Технологическое и организационное проектирование агрегатного участка Автотранспортного Предприятия в г. Тула

В условиях современной экономики, когда каждое предприятие стремится к оптимизации затрат и повышению эффективности, Автотранспортные Предприятия (АТП) сталкиваются с необходимостью непрерывного совершенствования своих производственных процессов. Центральным элементом поддержания технической готовности подвижного состава и минимизации простоев является грамотно организованная система технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Агрегатный участок, специализирующийся на восстановлении ключевых узлов и механизмов автомобиля, играет в этой системе критически важную роль. Эффективность его работы напрямую влияет на коэффициент технической готовности (К_ТГ) всего автопарка и, как следствие, на экономические показатели АТП.

Представленный курсовой проект ставит целью разработку детального технологического и организационного решения для агрегатного участка комплекса ремонтных участков Автотранспортного Предприятия, расположенного в городе Тула. Основная задача — выполнить комплексные расчеты и предложить оптимальную схему организации производственного процесса, выбора оборудования и распределения исполнителей, строго соответствующую действующим техническим нормам и стандартам, в первую очередь, Общесоюзным нормам технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП-01-91).

В рамках данной работы будут последовательно рассмотрены: исходные данные для проектирования, нормативно-методическая база, технологический расчет годового объема работ агрегатного участка, проектирование производственных мощностей (численность рабочих, количество постов, подбор оборудования и расчет площади), а также организационно-технические решения и требования безопасности, включая актуализированные положения по охране труда и экологической безопасности.

Исходные данные для проектирования

Для обеспечения практической значимости и применимости разработанного проекта, в качестве исходных данных для АТП в г. Тула приняты следующие параметры:

• Марка подвижного состава: Условно принимается парк автобусов ЛАЗ-4207 или аналогичных по классу и эксплуатационным характеристикам. Данная марка подвижного состава, характерная для региональных перевозок, позволяет использовать типовые нормативы трудоемкости и межремонтных пробегов.
• Списочное количество автомобилей (А_сп): 150 единиц. Это количество соответствует среднему или крупному АТП по классификации ОНТП, что обуславливает выбор определенных методов организации производства.
• Среднегодовой пробег одного автомобиля: 70 000 км. Этот показатель является критически важным для определения годовой производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту.

Обоснование выбора расчетного климатического района (г. Тула) и категории условий эксплуатации:
Город Тула, согласно климатическому районированию Российской Федерации, относится к умеренному климатическому поясу. Это означает, что при расчетах корректирующих коэффициентов трудоемкости (К₃) для природно-климатических условий, будет принят базовый показатель, если отсутствуют дополнительные данные об агрессивности среды. Как правило, для Центрального федерального округа, включая Тулу, при отсутствии специфических загрязнителей или экстремальных температурных режимов, К₃ принимается равным 1,0.

Категория условий эксплуатации (К₁) для г. Тула будет определена исходя из преобладающего типа дорожного покрытия и рельефа местности. Учитывая, что Тула является крупным областным центром с развитой дорожной инфраструктурой, но также включающим пригородные маршруты с менее качественным покрытием, принимается III категория условий эксплуатации. Для III категории коэффициент К₁, учитывающий дорожные условия, обычно находится в диапазоне 1,0-1,1. Для целей данного проекта, с учетом возможности эксплуатации на дорогах среднего качества, К₁ будет принят равным 1,05.

Нормативно-методическая база и теоретические основы

Эффективное функционирование любого автотранспортного предприятия невозможно без четко регламентированной системы технического обслуживания и ремонта. В основе этой системы лежат фундаментальные понятия и принципы, определяющие структуру и задачи ремонтных подразделений, в частности, агрегатного участка. Поэтому глубокое понимание этих основ является неотъемлемым условием для успешного проектирования.

Техническое обслуживание (ТО) – это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, хранении и транспортировании. ТО носит профилактический характер и направлено на предотвращение отказов и неисправностей.

Текущий ремонт (ТР) – это ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей (агрегатов). В отличие от ТО, ТР устраняет уже возникшие неисправности, возвращая агрегату или автомобилю функциональность.

Агрегатный участок – это специализированное производственное подразделение АТП, предназначенное для выполнения полного цикла работ по диагностике, разборке, мойке, дефектации, ремонту, сборке и испытанию основных агрегатов автомобиля. К таким агрегатам относятся двигатели, коробки передач, ведущие мосты, рулевые механизмы и другие сложные узлы, снятые с подвижного состава для проведения текущего ремонта.

Агрегатный метод ремонта является одним из наиболее прогрессивных и широко применяемых методов в современном АТП. Его суть заключается в том, что неисправный агрегат, снятый с автомобиля, немедленно заменяется новым или заранее отремонтированным агрегатом из оборотного фонда. Это позволяет значительно сократить время простоя автомобиля в ремонте, поскольку фактическое время восстановления работоспособности подвижного состава сводится к периоду, необходимому для демонтажа неисправного и монтажа исправного агрегата (t = t_снятия + t_{установки}). Сами же снятые неисправные агрегаты направляются на агрегатный участок для последующего восстановления и пополнения оборотного фонда.

Коэффициент технической готовности (К_ТГ) – это один из важнейших показателей, характеризующих эксплуатационную надёжность и эффективность использования подвижного состава. Он отражает долю времени, в течение которого автомобили находятся в технически исправном состоянии и готовы к эксплуатации, или долю исправных автомобилей от списочного состава. Высокий К_ТГ свидетельствует о хорошей организации ТОиР и минимизации простоев. Из этого следует, что инвестиции в эффективное проектирование агрегатного участка напрямую конвертируются в повышение прибыльности предприятия за счет сокращения убытков от простоя.

Применение Общесоюзных норм технологического проектирования (ОНТП-01-91)

Проектирование предприятий автомобильного транспорта, включая агрегатные участки, должно основываться на строго регламентированных нормативных документах. Ключевым документом, до сих пор широко используемым в отечественном инженерном проектировании, являются Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП-01-91, РД 3107938-0176-91). Эти нормы содержат комплекс требований и рекомендаций по расчету производственных мощностей, выбору оборудования, планировке помещений, а также по обеспечению безопасности труда и экологической чистоты производства. Несмотря на то, что документ был разработан в период СССР, его базовые методологические принципы остаются актуальными и служат основой для большинства современных методических рекомендаций.

Формулы расчета К_ТГ:
Коэффициент технической готовности может быть рассчитан по-разному, в зависимости от контекста и доступных данных.

1. На основе парка автомобилей (за период времени):
   К_ТГ = А_{готовых} / А_{списочных}
   Где:
   • А_{готовых} — количество технически исправных автомобилей, готовых к работе, ед.
   • А_{списочных} — общее списочное количество автомобилей в АТП, ед.
2. На основе времени эксплуатации и простоя:
   К_ТГ = Т_эксп / (Т_эксп + Т_ТО + Т_ТР)
   Где:
   • Т_эксп — суммарное время эксплуатации подвижного состава, ч.
   • Т_ТО — суммарное время простоя подвижного состава в техническом обслуживании, ч.
   • Т_ТР — суммарное время простоя подвижного состава в текущем ремонте, ч.

Выбор формулы зависит от конкретных задач анализа. Для долгосрочного стратегического планирования и оценки эффективности работы АТП чаще используется формула, учитывающая время, поскольку она более полно отражает динамику простоев.

Технологический расчет годового объема работ

Сердце любого технологического проекта — это расчет годового объема работ, который определяет потребность в ресурсах: людях, оборудовании и площадях. Для агрегатного участка этот расчет является отправной точкой для дальнейшего проектирования. Годовая трудоемкость работ АТП (Т_год), измеряемая в человеко-часах, представляет собой сумму трудоемкости по техническому обслуживанию (ТО), текущему ремонту (ТР) и вспомогательным работам. Именно годовая производственная программа по ТО и ТР формирует основу для детализированного технологического расчета всех производственных зон, включая агрегатный участок.

Расчет скорректированной трудоемкости

Нормативная трудоемкость ТО и ТР, которая является базовой отправной точкой, требует обязательной корректировки с учетом специфических условий эксплуатации подвижного состава и особенностей организации производства на конкретном АТП. Этот процесс осуществляется с помощью ряда коэффициентов, которые объединяются в результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТР (К_ТР).

Формула для расчета К_ТР выглядит следующим образом:
KТР = K1 ⋅ K2 ⋅ K3 ⋅ K4 ⋅ K5

Где:

• K₁ — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации (тип дорожного покрытия, рельеф местности).
• K₂ — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава.
• K₃ — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия.
• K₄ — коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации.
• K₅ — коэффициент, учитывающий размер АТП (количество автомобилей) и количество технологически совместимых групп подвижного состава. (В ОНТП-01-91 может обозначаться как K₄, учитывающий количество единиц ПС).

Детальное обоснование выбора коэффициентов K₁, K₃ и K₅:

1. Коэффициент K₁ (условия эксплуатации):
   Для г. Тула, как было указано в исходных данных, принимается III категория условий эксплуатации, что подразумевает дороги среднего качества, характерные для городских и пригородных маршрутов с умеренной интенсивностью движения. Согласно ОНТП-01-91, для III категории условий эксплуатации коэффициент K₁ для трудоемкости ТР принимается равным 1,05. Этот выбор обоснован сочетанием относительно хороших дорог в центральной части города и менее идеальных покрытий на периферии и в пригородных зонах, что приводит к умеренному увеличению трудоемкости ремонтных работ по сравнению с идеальными условиями.
2. Коэффициент K₃ (природно-климатические условия):
   Город Тула расположен в умеренном климатическом районе с умеренной агрессивностью окружающей среды. Согласно таблицам ОНТП-01-91, для такого климатического района (например, Центральный федеральный округ), при отсутствии данных о повышенной агрессивности среды (например, сильное засоление дорог или промышленные выбросы), коэффициент K₃ для трудоемкости ТР принимается равным 1,0. Это означает, что климатические условия Тулы не оказывают существенного повышающего или понижающего влияния на нормативную трудоемкость ремонта агрегатов. Диапазон значений K₃, как правило, варьируется от 0,9 (жаркий сухой климат) до 1,3 (очень холодный климат), что подчеркивает необходимость точного определения этого коэффициента для каждого региона.
3. Коэффициент K₅ (размер АТП и технологические группы):
   Наше АТП имеет списочное количество автомобилей А_сп = 150 единиц. Согласно ОНТП-01-91 (таблица, учитывающая количество единиц ПС, обозначенная как K₄ в некоторых редакциях, но по сути являющаяся K₅), для АТП с количеством подвижного состава от 100 до 150 единиц, значение коэффициента K₅ принимается равным приблизительно 0,9. Этот коэффициент отражает эффект масштаба: чем больше автопарк, тем выше уровень специализации труда, лучше оснащенность, что приводит к некоторому снижению удельной трудоемкости на единицу подвижного состава. Для очень крупных АТП (свыше 5000 единиц) этот коэффициент может падать до 0,60, а для малых (до 25 единиц) достигать 1,55.
4. Коэффициент K₂ (модификация подвижного состава):
   Для однотипного парка подвижного состава (ЛАЗ-4207), не имеющего существенных конструктивных отличий, коэффициент K₂ принимается равным 1,0.
5. Коэффициент K₄ (пробег с начала эксплуатации):
   Для упрощения расчетов в рамках курсового проекта, и при отсутствии данных о среднем пробеге парка до капитального ремонта, K₄ принимается равным 1,0. В реальных условиях эксплуатации, по мере увеличения пробега автомобиля, трудоемкость ТР возрастает, и K₄ может быть больше 1.

Таким образом, результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТР (К_ТР) составит:
KТР = 1,05 ⋅ 1,0 ⋅ 1,0 ⋅ 1,0 ⋅ 0,9 = 0,945

Расчет годового объема работ агрегатного участка

После определения скорректированного коэффициента трудоемкости, можно перейти к расчету годового объема работ агрегатного участка (Т_АУ). Этот показатель определяется на основе нормативной трудоемкости ТР агрегатов и общего годового пробега парка.

Предположим, что нормативная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега для агрегатов составляет:

• Двигатель: 0,8 чел-ч/1000 км
• Коробка передач: 0,3 чел-ч/1000 км
• Ведущий мост: 0,4 чел-ч/1000 км
• Рулевое управление: 0,2 чел-ч/1000 км
• Прочие агрегаты: 0,5 чел-ч/1000 км
• Суммарная нормативная трудоемкость ТР агрегатов (Т_н,тр): 0,8 + 0,3 + 0,4 + 0,2 + 0,5 = 2,2 чел-ч/1000 км.

Годовой пробег всего парка (L_{год.парк}) = А_сп ⋅ L_год.ед = 150 ед. ⋅ 70 000 км/ед. = 10 500 000 км/год.

Теперь, используя полученные данные, рассчитываем годовую трудоемкость агрегатного участка (Т_АУ) в человеко-часах:
ТАУ = (Lгод.парк / 1000) ⋅ Тн,тр ⋅ KТР
ТАУ = (10 500 000 / 1000) ⋅ 2,2 ⋅ 0,945 = 10 500 ⋅ 2,2 ⋅ 0,945 = 23 100 ⋅ 0,945 ≈ 21 829,5 чел-ч

Таким образом, годовой объем работ, который предстоит выполнить агрегатному участку в г. Тула, составляет примерно 21 830 человеко-часов. Этот показатель станет основой для определения необходимой численности персонала, количества рабочих постов и требуемой площади участка.

Проектирование производственных мощностей агрегатного участка

После определения годовой трудоемкости агрегатного участка, следующим шагом в технологическом проектировании является расчет производственных мощностей. Это включает в себя определение численности производственных рабочих, необходимого количества рабочих постов, подбор технологического оборудования и расчет площади, необходимой для размещения всего этого комплекса.

Расчет численности производственных рабочих и постов

Численность производственных рабочих является одним из ключевых параметров, определяющих организационную структуру участка и фонд оплаты труда.

Расчет эффективного годового фонда времени рабочего (Ф_эф):
Эффективный годовой фонд времени одного рабочего (Ф_эф) – это количество часов, которые один рабочий фактически отрабатывает в течение года. Для АТП при 40-часовой рабочей неделе, стандартное значение Ф_эф обычно составляет 1818 — 1860 человеко-часов в год, учитывая отпуска, больничные и другие невыходы. Для наших расчетов примем Ф_эф = 1840 человеко-часов/год.

Расчет необходимого числа рабочих (Ч_раб):
Численность производственных рабочих (Ч_раб) определяется на основе годовой трудоемкости работ агрегатного участка (Т_АУ) и эффективного годового фонда времени одного рабочего (Ф_эф):
Чраб = ТАУ / Фэф
Чраб = 21 829,5 чел-ч / 1840 чел-ч/год ≈ 11,86 человек

Поскольку число рабочих не может быть дробным, округляем до ближайшего целого числа. Принимаем Ч_раб = 12 человек. Это позволяет обеспечить небольшой запас по трудовым ресурсам, что полезно при пиковых нагрузках или временном отсутствии одного из работников.

Расчет требуемого количества постов (N_пост):
Количество постов (рабочих мест) определяется исходя из годового фонда времени работы одного поста и коэффициента неравномерности загрузки. Годовой фонд времени работы поста (Ф_пост) аналогичен фонду времени рабочего, но также учитывает возможные п��остои оборудования. Примем Ф_пост = 1840 часов/год. Коэффициент неравномерности загрузки постов (К_н) учитывает колебания в поступлении агрегатов на ремонт и, как правило, составляет 1,1 — 1,3 для ремонтных участков. Для агрегатного участка примем К_н = 1,2.

Nпост = (ТАУ / Фпост) ⋅ Кн
Nпост = (21 829,5 чел-ч / 1840 ч/год) ⋅ 1,2 ≈ 11,86 ⋅ 1,2 ≈ 14,23 поста

Округляем до ближайшего большего целого числа: N_пост = 15 постов. Это означает, что для одновременного выполнения работ по ремонту агрегатов необходимо организовать 15 рабочих мест.

Обоснование метода организации работ

Выбор метода организации работ на агрегатном участке — универсального или специализированного — является стратегически важным решением, которое влияет на эффективность, производительность и гибкость производственного процесса.

Количественный критерий для выбора метода организации работ:
Согласно методическим рекомендациям и нормативным документам, переход от универсального к специализированному методу организации работ на агрегатном участке считается целесообразным, когда:

• Требуемое количество постов превышает 4 (N_пост > 4).
• Численность производственных рабочих на участке составляет 10 и более человек (Ч_раб ≥ 10).

В нашем случае, расчеты показали:

• N_пост = 15 постов.
• Ч_раб = 12 человек.

Оба этих критерия значительно превышены. Таким образом, принимается решение о применении специализированного метода организации работ на агрегатном участке.

Обоснование специализированного метода:
При специализированном методе каждый рабочий пост (или группа постов) и каждый работник специализируется на выполнении определенных видов работ или ремонте конкретных агрегатов (например, отдельный пост для ремонта двигателей, другой — для коробок передач). Преимущества такого подхода очевидны:

• Повышение производительности труда: За счет постоянного выполнения одних и тех же операций, работники приобретают высокую квалификацию и скорость.
• Улучшение качества ремонта: Специализация позволяет глубже изучить особенности конкретных агрегатов и использовать более точные методы диагностики и ремонта.
• Эффективное использование оборудования: Дорогостоящее специализированное оборудование (например, стенды для обкатки двигателей или регулировки ТНВД) загружается более равномерно.
• Сокращение времени ремонта: Технологический поток становится более предсказуемым и управляемым.

При нашем размере АТП (150 ед. ПС) и рассчитанной численности персонала, внедрение специализированного метода позволит добиться высокой эффективности и качества ремонта агрегатов, что является критичным для поддержания высокого коэффициента технической готовности автопарка. Неужели есть более оптимальный путь для крупного предприятия, стремящегося к максимальной эффективности?

Подбор технологического оборудования и расчет площади

Подбор оборудования и расчет площади участка являются завершающими этапами формирования производственной мощности.

Перечень основного оборудования:
Для обеспечения полного цикла работ на специализированном агрегатном участке потребуется следующий перечень основного технологического оборудования:

№ п/п	Наименование оборудования	Назначение	Количество	Технические характеристики (примерные)
1.	Стенды поворотные для разборки/сборки агрегатов	Удобное позиционирование агрегатов (двигатели, КПП, мосты) для разборочно-сборочных работ.	4-5	Грузоподъемность 1,0-2,0 т, электропривод, фиксация угла.
2.	Моечные установки для агрегатов и деталей	Удаление загрязнений с агрегатов перед разборкой и с деталей после разборки.	2	Закрытого типа, с нагревом, на пожаробезопасных составах.
3.	Стенд для дефектации головок блока цилиндров (ГБЦ)	Проверка ГБЦ на герметичность, трещины.	1	Метод опрессовки, гидроиспытания.
4.	Стенд для проверки ТНВД и форсунок (дизельные двигатели)	Диагностика и регулировка топливной аппаратуры.	1	Диагностика до 12 секций, измерение давления, дозировки.
5.	Обкаточный стенд для двигателей	Испытание отремонтированных двигателей после сборки.	1	Мощность до 300 л.с., нагрузочное устройство, системы контроля.
6.	Стенд для проверки коробок передач (КПП)	Тестирование КПП на работоспособность, шумность, герметичность.	1	Имитация нагрузки, контроль параметров.
7.	Пресс гидравлический	Выпрессовка/запрессовка подшипников, втулок.	1	Усилие 20-50 т.
8.	Верстаки слесарные с тисками	Для выполнения ручных слесарных работ.	6-8	С ящиками для инструмента.
9.	Тельфер/кран-балка	Перемещение тяжелых агрегатов по участку.	1	Грузоподъемность до 2,5 т.
10.	Шкафы для инструмента, тележки ремонтные	Организация рабочих мест.	По числу постов
11.	Заточные станки, сверлильные станки	Для вспомогательных работ по обработке деталей.	По 1

Расчет площади участка (F_уч):
Площадь производственных помещений агрегатного участка (F_уч) определяется по формуле, учитывающей площадь, занимаемую оборудованием (F_об), и коэффициент плотности расстановки оборудования (К_пл).
Fуч = Fоб ⋅ Kпл

1. Определение F_об (площадь, занимаемая оборудованием):
   Для каждого элемента оборудования из приведенного перечня необходимо определить его установочную площадь. Например, для стенда для разборки/сборки агрегатов – 3,0 м², для моечной установки – 4,0 м², для обкаточного стенда – 15,0 м², для верстака – 1,5 м² и т.д.
   Предположим, что суммарная площадь, непосредственно занимаемая всем оборудованием, включая проходы между ним, необходимыми для обслуживания и работы, составит F_об ≈ 80 м².
2. Коэффициент плотности расстановки оборудования (К_пл):
   Согласно ОНТП-01-91 (например, Приложение 3), для агрегатного участка, учитывающего проходы, рабочие места, зоны складирования деталей и комплектующих, а также технологические разрывы, коэффициент плотности расстановки оборудования (К_пл) обычно принимается в диапазоне 4,0 — 4,5. Для нашего специализированного участка с достаточно большим количеством постов примем К_пл = 4,2.
3. Расчет F_уч:
   Fуч = 80 м² ⋅ 4,2 = 336 м²

Таким образом, для размещения агрегатного участка АТП в г. Тула, с учетом рассчитанной трудоемкости, количества рабочих, постов и выбранного оборудования, потребуется производственная площадь порядка 336 м². Эта площадь будет разбита на функциональные зоны: зона мойки, зона разборки/дефектации, зона ремонта деталей, зона сборки, зона испытаний, а также места для хранения отремонтированных агрегатов и оборотного фонда.

Организационно-технические решения и требования безопасности

Проектирование агрегатного участка не ограничивается лишь расчетом мощностей. Важнейшей частью является разработка организационно-технических решений, направленных на оптимизацию технологического процесса, а также обеспечение строжайших требований охраны труда, пожарной и экологической безопасности. Эти аспекты являются не просто формальностью, а неотъемлемой частью любого современного инженерного проекта. Пренебрежение ими может привести к серьезным экономическим и репутационным потерям, а также к угрозе жизни и здоровью персонала.

Охрана труда и пожарная безопасность (Актуальная нормативная база)

Безопасность труда на агрегатном участке имеет первостепенное значение, поскольку здесь проводятся работы с тяжелыми агрегатами, используются химически активные вещества, горюче-смазочные материалы и электрооборудование.
Важно отметить, что многие устаревшие методички и курсовые работы ссылаются на Правила по охране труда на автомобильном транспорте (ПОТ Р О 200-01-95), которые утратили силу.

Актуальная нормативная база:
С 1 января 2021 года действуют Правила по охране труда на автомобильном транспорте, утвержденные Приказом Минтруда России от 09.12.2020 № 871н. Именно на этот документ необходимо ссылаться при проектировании. Дополнительно, применяются общие стандарты системы стандартов безопасности труда (ССБТ) – ГОСТы, например, ГОСТ 12.3.002-75* «Процессы производственные. Общие требования безопасности».

Меры безопасности при работе со снятыми агрегатами:

• Использование специализированных стендов: Все работы по разборке, сборке и ремонту агрегатов должны проводиться на специализированных поворотных стендах, обеспечивающих надежную фиксацию агрегата в любом положении и удобный доступ к узлам. Использование случайных подставок или неподходящих приспособлений недопустимо.
• Механизация подъемно-транспортных операций: Подъем и перемещение тяжелых агрегатов (двигатели, КПП, мосты) должны осуществляться с помощью тельферов, кран-балок или других подъемных механизмов, оборудованных соответствующими стропами и захватами. Ручной подъем тяжестей сверх установленных норм категорически запрещен.
• Применение специализированного инструмента: Для разборки и сборки агрегатов необходимо использовать исправный, соответствующий типу работ инструмент, исключающий соскальзывание, повреждение деталей или травмирование рабочего.
• Обеспечение устойчивости: Все агрегаты, находящиеся на участке, должны быть устойчиво размещены на специальных тележках, подставках или стеллажах, исключающих их падение или самопроизвольное перемещение.
• Средства индивидуальной защиты (СИЗ): Рабочие должны быть обеспечены спецодеждой, спецобувью, защитными очками, перчатками и другими СИЗ в соответствии с выполняемыми операциями и нормами выдачи.

Использование пожаробезопасных моющих составов:
В зоне мойки агрегатов и деталей категорически запрещается применение легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) с температурой вспышки паров ниже 45°C. Должны использоваться пожаробезопасные моющие составы на водной основе, щелочные или синтетические моющие средства. Моечные установки должны быть закрытого типа, оснащены вытяжной вентиляцией и системой фильтрации. Хранение моющих средств должно осуществляться в специально отведенных местах в герметичной таре.

Требования к сварочным работам:
Если на агрегатном участке предусмотрены сварочные работы (например, для восстановления некоторых деталей), они должны проводиться в специально оборудованном месте (сварочный пост), отделенном от остального участка негорючими ширмами или перегородками. Сварочный пост должен быть оборудован местной вытяжной вентиляцией. На проведение огневых работ должно быть получено письменное разрешение ответственного за пожарную безопасность (наряд-допуск). На посту должны быть средства пожаротушения (огнетушители, песок, кошма).

Расчет вентиляции и экологическая безопасность

Расчет вентиляции:
Эффективная система вентиляции критически важна для поддержания здоровых условий труда и удаления вредных паров и газов. Расчет производительности вентиляции (W) производится исходя из объема помещения (V) и требуемой кратности воздухообмена (R):
W = V ⋅ R

• Объем агрегатного участка (V): Примем высоту помещения h = 6 м. Тогда V = Fуч ⋅ h = 336 м² ⋅ 6 м = 2016 м³.
• Требуемая кратность воздухообмена (R):
  Для общеобменной вентиляции производственных зон агрегатного участка, где выполняются слесарные и сборочные работы, R составляет, как правило, 2–4 раза/час. Однако для помещений, где осуществляется мойка и обезжиривание деталей (с высоким выделением паров растворителей, масел), кратность воздухообмена должна быть значительно увеличена до 5–10 раз/час. Примем для зоны мойки R = 8 раз/час, а для остальной части участка R = 3 раз/час.

Для упрощенного расчета общей производительности вентиляции участка, учитывая, что зона мойки является наиболее загрязненной и требует повышенного воздухообмена, можно принять среднюю взвешенную кратность или рассчитать для каждой зоны отдельно. Для данного курсового проекта, с целью демонстрации методологии, мы рассчитаем общую производительность, ориентируясь на повышенную кратность для наиболее ответственных зон.

Примем среднюю эффективную кратность для всего участка R = 4,5 раза/час.
W = 2016 м³ ⋅ 4,5 1/ч = 9072 м³/ч

Таким образом, производительность системы общеобменной вентиляции агрегатного участка должна составлять не менее 9072 м³/ч. Дополнительно, для моечных установок и сварочных постов должна быть предусмотрена местная вытяжная вентиляция.

Расчет выбросов загрязняющих веществ (СО, СН, NО_х):
Экологическая безопасность является неотъемлемой частью технологического проектирования. ОНТП-01-91 (Приложение 5) содержит методику для расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. На агрегатном участке основными источниками выбросов являются:

• Пары углеводородов (СН) от мойки деталей с использованием нефтепродуктов (даже пожаробезопасных, но испаряющихся), а также от остатков топлива/масла в агрегатах.
• Оксиды азота (NО_х) и оксид углерода (СО) от испытательных стендов для двигателей внутреннего сгорания.

Пример упрощенного расчета выбросов от обкаточного стенда:
Для испытательного стенда двигателей (обкатки) выбросы рассчитываются на основе времени работы стенда и удельных выбросов двигателя.
Предположим, что обкаточный стенд работает в среднем 4 часа в день, 250 дней в году.
Годовое время работы стенда (Т_ст) = 4 ч/день ⋅ 250 дней/год = 1000 ч/год.

Удельные выбросы для бензинового двигателя на обкаточном стенде (примерные значения):

• СО: 15 г/с
• СН: 2 г/с
• NО_х: 1 г/с

Для расчета годовых выбросов (М_i) конкретного загрязняющего вещества:
Мi = Уi ⋅ Тст ⋅ 3600 / 1 000 000 (в тоннах)
Где:

• У_i — удельный выброс i-го вещества, г/с.
• Т_ст — годовое время работы стенда, ч.
• 3600 — перевод секунд в часы.
• 1 000 000 — перевод граммов в тонны.

1. Выбросы СО:
   МСО = 15 г/с ⋅ 1000 ч ⋅ 3600 / 1 000 000 = 0,054 т/год
2. Выбросы СН:
   МСН = 2 г/с ⋅ 1000 ч ⋅ 3600 / 1 000 000 = 0,0072 т/год
3. Выбросы NО_х:
   МNОx = 1 г/с ⋅ 1000 ч ⋅ 3600 / 1 000 000 = 0,0036 т/год

Аналогичные расчеты проводятся для паров углеводородов от моечных установок, исходя из расхода моющих средств и их коэффициента испарения. Полученные значения сравниваются с предельно допустимыми выбросами (ПДВ), установленными для данного региона и предприятия, и при необходимости разрабатываются мероприятия по их снижению (установка систем очистки, рекуперации паров).

Заключение

В рамках данного курсового проекта было выполнено комплексное технологическое и организационное проектирование агрегатного участка Автотранспортного Предприятия в г. Тула. Основной целью работы являлось создание оптимальной схемы организации производственного процесса, выбора оборудования и распределения исполнителей, способствующей повышению коэффициента технической готовности подвижного состава и снижению эксплуатационных издержек.

Ключевые результаты проекта включают:

• Расчет годового объема работ: Для АТП со списочным количеством 150 единиц подвижного состава (ЛАЗ-4207) и среднегодовым пробегом 70 000 км, годовая трудоемкость агрегатного участка составила приблизительно 21 830 человеко-часов. Этот расчет был выполнен с учетом корректирующих коэффициентов (К₁ = 1,05 для III категории условий эксплуатации, К₃ = 1,0 для умеренного климата Тулы, К₅ = 0,9 для АТП данного размера), что обеспечило высокую точность исходных данных.
• Определение численности персонала и количества постов: Для выполнения рассчитанного объема работ потребовалось 12 производственных рабочих и организация 15 специализированных рабочих постов.
• Обоснование метода организации работ: На основе количественного критерия (превышение 4 постов и 10 рабочих) был обоснован и принят специализированный метод организации работ, что позволит достичь высокой производительности, качества ремонта и эффективного использования оборудования.
• Расчет производственной площади: Для размещения необходимого технологического оборудования и обеспечения комфортных условий труда была рассчитана площадь агрегатного участка, составившая 336 м².
• Разработка мер безопасности: В проекте учтены актуальные требования охраны труда, согласно Приказу Минтруда России от 09.12.2020 № 871н, а также меры пожарной и экологической безопасности, включая расчет производительности вентиляции (9072 м³/ч) и пример расчета выбросов загрязняющих веществ (СО, СН, NО_х) от испытательных стендов.

Проект полностью соответствует нормативным требованиям ОНТП-01-91 и актуальной нормативно-правовой базе Российской Федерации. Реализация предложенных решений позволит АТП в г. Тула значительно улучшить показатели технической готовности подвижного состава, сократить время простоя автомобилей в ремонте за счет применения агрегатного метода ремонта и специализиро��анной организации труда, а также обеспечить безопасные и экологически чистые условия производства. Перспективы дальнейшего развития проекта могут включать более детальную разработку планировочных решений с учетом эргономики рабочих мест, экономическое обоснование инвестиций в оборудование и расчет окупаемости проекта, а также разработку системы управления качеством ремонта агрегатов.

Список использованной литературы

1. Атоян К.М. Автобусы ЛАЗ. – М.: Транспорт, 1971. – 219 с.
2. Богатырев А.В., Есеновский-Лашков Ю.К., Насоновский М.Л., Чернышев В.А. Автомобили / Под. ред. А.В. Богатырева. – М.: КолосС, 2004. – 496 с.
3. Бураев Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: учеб. для студентов высших учебных заведений. – М.: Академия, 2004. – 288 с.
4. Буянов В.В. Метод определения рационального количества постов станций технического обслуживания автомобилей, принадлежащих гражданам. – В кн.: Экономика и организация автомобильного транспорта и дорожного строительства. – Омск: ОмСХИ им. Кирова, 1972, с. 39-45 (Тр. МАДИ, вып. 50).
5. Власов В.М. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / под ред. В.М. Власова. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 480 с.
6. Горина Л.Н. Обеспечение безопасных условий труда на производстве. Учеб. пособие. – Самара: ТолПИ, 2000. – 68 с.
7. Госстрой СССР. Указания по проектированию ограждений площадок и участков предприятий, зданий и сооружений СН 441-72*. Утверждены постановлением Госстроя СССР от 26 мая 1972 г. № 99.
8. ГОСТ 12.1.005-88. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны. – М.: Издательство стандартов, 1988.
9. ГОСТ 16350-80. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических цепей. – М.: Издательство стандартов, 1981. – 113 с.
10. Давыдович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1975. – 392 с.
11. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: ФОРУМ-ИНФРА, 2001.
12. Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей: Учеб. для студ. средн. проф. учеб. заведений. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 496 с.
13. Кузнецов Е.С. и др. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Наука, 2004.
14. Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие. – М.: Академия, 2007. – 224 с.
15. Напольский Г.М. Технологическое проектирование АТП и АТП: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1993. – 271 с.
16. Оборудование и оснастка для ремонта и обслуживания автомобилей / сост. В.Д. Гапонов, В.А. Ляшенко. – Л.: Лениздат, 1990. – 109 с.
17. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. – М.: Гипроавтотранс, 1991. – 184 с.
18. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / М-во автомоб. трансп. РСФСР. – М.: Транспорт, 1986. – 73 с.
19. РД 46448970-1041-99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. – М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999, 32 с.
20. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983. – 98 с.
21. studfile.net
22. smart-eam.com
23. toir.pro
24. swsu.ru
25. zakonbase.ru
26. meganorm.ru
27. trafficcase.ru
28. eco-madi.ru
29. garant.ru
30. nordhyforce.ru
31. mkgtu.ru
32. cntd.ru
33. consultant.ru
34. xn--80aukr.xn--p1ai
35. tltsu.ru
36. madi.ru
37. kontur.ru
38. kuzov-media.ru
39. studwood.net