Организация работы района управления в дорожных центрах управления перевозками ОАО «РЖД»: современные подходы, цифровизация и нормативно-правовое регулирование

Железнодорожный транспорт, являясь кровеносной системой экономики любой крупной страны, находится в авангарде технологических изменений. В условиях постоянно растущих грузопотоков, усложнения логистических цепочек и повышения требований к скорости и безопасности перевозок, вопрос эффективной организации работы районов управления в дорожных центрах управления перевозками (ДЦУП) ОАО «РЖД» приобретает особую актуальность. С момента своего основания в 2003 году, ОАО «РЖД» претерпело значительные преобразования, направленные на оптимизацию всех звеньев перевозочного процесса. Сегодня, 5 ноября 2025 года, мы наблюдаем, как цифровая трансформация, активно продвигаемая Президентом РФ Владимиром Путиным с 2023 года как приоритет развития железнодорожного транспорта, становится центральным стержнем этих преобразований.

Данное исследование предлагает углубленный анализ современных подходов к организации работы районов управления в ДЦУП ОАО «РЖД». Оно призвано обеспечить студентов и аспирантов технических вузов, специализирующихся в области железнодорожного транспорта, логистики и управления транспортными системами, исчерпывающей информацией о текущих технологических и регуляторных изменениях. Мы рассмотрим эволюцию оперативно-диспетчерской структуры, детализируем внедрение передовых автоматизированных и интеллектуальных систем, таких как «Цифровая железнодорожная станция», и проанализируем, как эти инновации влияют на планирование, нормирование и регулирование перевозочного процесса. Особое внимание будет уделено актуальной нормативно-правовой базе, которая формирует фундамент для этих трансформаций, и количественным показателям эффективности, достигаемым благодаря цифровизации.

Эволюция и современная оперативно-диспетчерская структура ДЦУП ОАО «РЖД»

Исторический путь развития железнодорожного транспорта неразрывно связан с постоянным поиском оптимальных моделей управления. От разрозненных участков до единой сетевой структуры, от ручного диспетчерского управления до интеллектуальных систем – каждый этап был продиктован необходимостью повышения эффективности и безопасности перевозок. Современная оперативно-диспетчерская структура ДЦУП в ОАО «РЖД» – это результат многолетней эволюции, направленной на адаптацию к новым вызовам цифровой эпохи, которая требует от нас гибкости и инновационности для поддержания конкурентоспособности отрасли.

Исторический контекст и формирование Центральной дирекции управления движением (ЦДУД)

Ключевым моментом в современной истории управления движением на российских железных дорогах стало создание в 2009 году Центральной дирекции управления движением (ЦДУД) как самостоятельной и единой вертикали в структуре ОАО «РЖД». Этот шаг был не просто реорганизацией, а стратегическим решением, направленным на реализацию новых технологических решений и переход к более прогрессивной модели управления по видам деятельности. До этого управление движением было распределено между различными службами, что порой приводило к несогласованности и снижению общей эффективности. Создание ЦДУД позволило консолидировать функции управления, обеспечивая логическую организацию перевозочного процесса от разработки графика движения и плана формирования поездов до установления нормативов работы и контроля безопасности. Это стало фундаментом для создания единой, централизованной системы управления, способной к быстрой адаптации и внедрению инноваций, что критически важно в условиях постоянно меняющихся требований рынка и технологий.

Организационная структура и функции диспетчерского управления

Диспетчерское управление движением поездов – это сложный, многоуровневый механизм, отвечающий за организацию работы единой диспетчерской смены, локомотивных бригад и других работников с целью выполнения сменно-суточных и текущих планов. В состав диспетчерского управления входят:

• Старшие диспетчеры: по управлению перевозками, по сменно-суточному планированию, локомотивные. Эти специалисты координируют работу всей диспетчерской смены, принимают ключевые решения и отвечают за выполнение стратегических и тактических планов.
• Линейные диспетчеры по направлениям: непосредственно управляют движением поездов на своих участках, регулируют интервалы, принимают решения о приеме, отправлении и проследовании составов.
• Сменные инженеры логистического центра: отвечают за оптимизацию логистических процессов, анализируют грузопотоки и предлагают решения по повышению эффективности использования подвижного состава.

Диспетчерский персонал ДЦУП активно взаимодействует с оперативным персоналом дирекций тяги по вопросам организации работы и передислокации локомотивов и локомотивных бригад. Такое тесное сотрудничество обеспечивает синхронизацию действий и минимизирует задержки.

Внедрение единых диспетчерских смен ДЦУП стало значительным шагом вперед. Оно не только повысило роль и ответственность диспетчерского персонала за оперативное планирование и управление, но и привело к ощутимым результатам: сокращению времени простоя поездов и улучшению показателей оборачиваемости вагонов. Например, более 85% поездных диспетчеров были переведены в Единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ) при управлениях железных дорог, что значительно централизовало и оптимизировало их работу. Это позволяет существенно снизить риски человеческого фактора и повысить оперативность принятия решений.

Влияние цифровизации на структуру и процессы ДЦУП

Цифровизация стала не просто трендом, а императивом для ОАО «РЖД». Компания активно развивает малолюдные технологии и интеллектуальные системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ). Эти системы изменяют традиционные процессы управления, снижая влияние человеческого фактора и повышая эффективность.

Ключевые направления цифровизации включают:

• Системы автоведения поездов: позволяют автоматизировать процесс управления движением поезда, оптимизируя скорость и энергопотребление.
• Автоматизированные системы управления станциями (АСУ СТ): обеспечивают комплексную автоматизацию технологических операций на станциях, от приема и отправления поездов до маневровых перемещений.
• Системы предиктивной аналитики: анализируют огромные объемы данных для прогнозирования возможных сбоев, оптимизации графиков движения и планирования ремонтных работ, что позволяет снизить затраты на содержание инфраструктуры на 3-5%.

Проект ИСУЖТ активно переходит от научных исследований к пилотным проектам, среди которых создание современных систем разработки графика движения поездов и факторного анализа эксплуатационных показателей. Например, проект «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС), внедряемый на Южно-Уральской магистрали, является ярким примером такой трансформации. Он включает роботизацию, интеллектуальные системы управления, заградительные устройства и даже робота-расцепщика вагонов.

Еще одним важным аспектом цифровизации является расширение применения электронной цифровой подписи (ЭЦП) в перевозочном процессе. Это способствует переходу на безбумажный документооборот, охватывая до 99% всех перевозочных документов в системе ЭТРАН, что значительно ускоряет и упрощает процесс оформления. Зачем это важно? Потому что это не только ускоряет документооборот, но и повышает его надежность и прозрачность, минимизируя возможности для ошибок и мошенничества.

Стратегия цифровой трансформации РЖД до 2025 года четко определяет концептуальные основы и приоритетные направления цифровизации, включая импортозамещение в IT, что является критически важным в текущих геополитических условиях. В целом, цифровизация ДЦУП – это не просто модернизация, а глубокая перестройка всей философии управления, направленная на создание гибкой, эффективной и устойчивой транспортной системы.

Технологии и автоматизированные системы управления станциями и диспетчерскими кругами

Представьте себе сложнейший оркестр, где каждая нота, каждый инструмент должны быть идеально синхронизированы, чтобы создать гармонию. В масштабах железной дороги таким оркестром являются станции и диспетчерские круги, а роль дирижера выполняют современные технологии и автоматизированные системы. Именно они обеспечивают точность, скорость и безопасность движения, оптимизируя границы районов управления и повышая эффективность работы.

Диспетчерские круги и Единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ)

Основой оперативного управления движением поездов являются диспетчерские круги. Это участки железнодорожной сети, за которые отвечает определенный поездной диспетчер. Исторически сложилось так, что эти круги ограничены крупными участковыми и сортировочными станциями, представляя собой логически завершенные сегменты пути. Средняя протяженность такого диспетчерского круга варьируется от 150 до 250 км, охватывая при этом несколько станций. Такая структура позволяет диспетчеру эффективно контролировать и координировать движение на своем участке.

С целью централизации и повышения эффективности управления, более 85% поездных диспетчеров были переведены в Единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ) при управлениях железных дорог. Эта консолидация позволяет не только оптимизировать распределение ресурсов, но и обеспечивает более оперативное реагирование на внештатные ситуации, а также улучшает общую координацию действий между смежными участками.

Автоматизированные системы управления станциями (АСУ СТ) и их развитие

Автоматизированная система управления станциями (АСУ СТ) — это сердце современного станционного управления. Это многофункциональная система реального времени, предназначенная для комплексной автоматизации технологических операций на станциях. Её внедрение стало одним из ключевых факторов повышения эффективности железнодорожных перевозок: АСУ СТ применяется более чем на 63% станций 13 дорог ОАО «РЖД», охватывая около 2725 станций с более чем 51000 автоматизированных рабочих мест (АРМ).

АСУ СТ реализует нижний уровень оперативно-диспетчерского управления, сосредоточенный на местной работе в пределах станций, входящих в район управления. Её основная цель – сокращение времени обработки грузов в среднем на 10-15%. Система обеспечивает создание полных комплектов АРМ для всех работников, участвующих в перевозочном процессе (дежурные по станции, составители поездов, операторы и т.д.), и ведет в реальном времени первичную базу данных Единой модели перевозочного процесса (ЕМПП).

Одним из ключевых элементов АСУ СТ является АРМ Дежурного по станции (ДСП). Это рабочее место автоматизирует полный технологический процесс, связанный с:

• Прибытием, отправлением и проследованием поездов.
• Расформированием и формированием составов.
• Маневровыми перемещениями.

В ответ на вызовы импортозамещения и требования к дальнейшей оптимизации, разработана Автоматизированная система управления станцией нового поколения (АСУ СТ НП). Этот импортонезависимый программный продукт обрабатывает поездную, вагонную, грузовую и контейнерную информацию, автоматизируя операции и существенно повышая производительность труда (до 20%) и безопасность на сортировочных, грузовых и пассажирских станциях за счет снижения влияния человеческого фактора. АСУ СТ НП позволяет планировать и контролировать работу станций на 24 часа вперед, сокращая простои вагонов до 15% и увеличивая пропускную способность станций на 5-7%.

Кроме того, существуют специализированные АСУ, такие как АСУСС (сортировочной станцией), АСУГС (грузовой станцией) и АСУ КП (контейнерного пункта), которые обрабатывают документы для планирования ввода поездов на станции, их обработки и отправления, внося свой вклад в общую эффективность.

Проект «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС)

Вершиной эволюции автоматизированных систем станционного управления является проект «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС). Это не просто модернизация, а революционный подход, внедряющий роботизацию и интеллектуальные системы управления. Пилотный проект ЦЖС на Южно-Уральской магистрали демонстрирует его потенциал, включая:

• Интеллектуальные системы управления: анализирующие и оптимизирующие все процессы.
• Заградительные устройства: повышающие безопасность.
• Робот-расцепщик вагонов: автоматизирующий одну из наиболее трудоемких операций.

Ключевым элементом ЦЖС является Система контроля и подготовки информации о перемещениях вагонов и локомотивов в реальном времени (СКПИ ПВЛ РВ). Используя более 450 датчиков, СКПИ ПВЛ РВ автоматически фиксирует каждое движение на станции, создавая непрерывную и точную цифровую модель происходящего. Это позволяет перейти к управлению на основе объективных данных, исключая субъективные ошибки и формируя точные данные для расчета ключевых показателей эффективности (КПЭ) станции.

Модуль планирования ЦЖС обеспечивает имитационное моделирование работы станции на 6-24 часа вперед, что позволяет увязывать работу тягового, вагонного и движенческого персонала. Модуль контроля исполнения ЦЖС выдает пооперационные задания персоналу и формирует детальные сменные планы для мобильных рабочих мест. Все это приводит к существенной оптимизации маневровых операций, сокращению времени простоя вагонов и повышению точности данных.

Таким образом, современные технологии и автоматизированные системы управления станциями и диспетчерскими кругами формируют новую архитектуру оперативно-диспетчерского управления, где данные в реальном времени, интеллектуальные алгоритмы и роботизация становятся фундаментом для беспрецедентной эффективности и безопасности железнодорожных перевозок.

Современные подходы к сменно-суточному и текущему планированию поездной и грузовой работы

Планирование на железнодорожном транспорте — это искусство предвидения и точного расчета, где каждая минута и каждый вагон имеют значение. В условиях постоянно меняющейся оперативной обстановки и возрастающих требований к скорости и качеству перевозок, традиционные методы планирования уступают место современным, основанным на цифровых технологиях и интеллектуальном анализе.

Иерархия и горизонты оперативного планирования

Оперативное планирование в ОАО «РЖД» представляет собой многоуровневую систему, охватывающую различные горизонты и масштабы:

• Суточное планирование: это верхний уровень, где устанавливаются задания на предстоящие отчетные сутки для всей сети ОАО «РЖД», дорожных центров управления перевозками (ДЦУП), районов управления и отдельных станций. Оно формируется на основе прогнозов Центральной дирекции управления движением (ЦДУД) на четверо суток вперед. Начальник отдела оперативного планирования ЦДУД на основе этих прогнозов корректирует суточные планы дорог, разрабатывает регулировочные мероприятия и дополнительные задания. После координации и утверждения руководством ЦДУД, суточные планы направляются на дороги в виде обязательных заданий.
• Сменное планирование: детализирует задания суточного плана на 12-часовые периоды работы для всех уровней управления. Разрабатывается старшим дорожным диспетчером и учитывает все оперативные отклонения и дополнительные указания, возникшие после формирования суточного плана.
• Текущее планирование: самый оперативный уровень, осуществляемый по 3-6-часовым периодам. Оно включает постоянную корректировку планов отправления поездов, прикрепления локомотивов и работы локомотивных бригад в зависимости от постоянно меняющейся оперативной обстановки. На уровне станций текущее планирование грузовой работы охватывает составление плана местной работы (приоритеты формирования передач, очередность подачи/уборки вагонов) и плана работы маневровых локомотивов.

Цели и принципы оперативного планирования

Основная цель оперативного планирования – это безусловное и качественное выполнение заявок на перевозки грузов и перемещение вагонов при одновременной минимизации эксплуатационных затрат. Благодаря оптимизации маршрутов и более эффективному использованию ресурсов, оперативное планирование позволяет сократить эксплуатационные затраты до 5-7%.

При планировании строго учитываются нормы использования вагонного и локомотивного парков:

• Коэффициент использования грузоподъемности вагонов: не менее 0,85. Это означает, что не менее 85% от номинальной грузоподъемности вагона должно быть использовано.
• Коэффициент использования локомотивов: не менее 0,9. Это гарантирует, что локомотивный парк используется максимально эффективно.
• Нормативы графика движения и плана формирования поездов: эти нормативы являются основой для всех расчетов и гарантируют соблюдение установленных сроков и маршрутов.

Оперативное планирование местной работы обеспечивает своевременную подачу вагонов под грузовые операции со средней задержкой не более 2 часов. Кроме того, оно нацелено на максимальное использование выгрузочных мощностей (до 90-95%) и выполнение регулировочных заданий по порожним вагонам, что критически важно для эффективного оборота подвижного состава.

Роль цифровых платформ в планировании

Цифровые платформы являются краеугольным камнем современных подходов к планированию перевозок. Они создают единую информационную среду, которая обеспечивает бесшовное взаимодействие между всеми участниками процесса и значительно сокращает время на принятие решений – до 30%. Внедрение таких платформ направлено на:

• Повышение производительности персонала: на 15-20%.
• Увеличение объемов погрузки: на 5-10%.
• Ускорение доставки грузов: на 10%.

Платформа управления перевозочным процессом РЖД включает в себя информационные системы для:

• Разработки нормативных и суточных графиков движения.
• Планирования «окон» на инфраструктуре для проведения ремонтных работ.
• Планирования эксплуатационной работы.

Интеллектуальная система управления перевозочным процессом (ИСУ ПП) обеспечивает автоматизированный поиск и принятие максимально эффективных сценариев управления перевозками. Это позволяет оптимизировать использование инфраструктуры и подвижного состава, принося выгоду всем участникам рынка за счет сокращения издержек и повышения скорости. Зачем это важно? Потому что именно такие системы позволяют РЖД оставаться конкурентоспособными и отвечать на вызовы современного рынка, где скорость и экономичность являются ключевыми факторами успеха.

Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД» (ДМ ЗИ) уже внедрена в промышленную эксплуатацию и служит основой для интеллектуальных рабочих мест планирования. Эта модель позволяет в реальном времени оценивать состояние инфраструктуры и прогнозировать её загрузку, что критически важно для принятия обоснованных решений.

Примечательно, что технология месячного планирования перевозок грузов для ОАО «РЖД» постепенно переходит на маркетинговые принципы и систему бюджетного управления. Этот переход, находящийся на стадии активного внедрения, нацелен на повышение клиентоориентированности и финансовой эффективности. Кроме того, «Цифровая логистика» как оператор цифровых сервисов ОАО «РЖД» уже предоставляет онлайн-услуги заказа вагонов и оформления документов через электронные торговые площадки, делая процесс перевозок более доступным и прозрачным для клиентов.

Оперативное нормирование и регулирование парка поездных локомотивов и работы локомотивных бригад

Локомотив и локомотивная бригада — это сердце и душа поезда. Их эффективное управление, своевременное нормирование и регулирование работы являются ключевыми факторами для обеспечения бесперебойного и безопасного движения. В условиях постоянно растущей нагрузки на железнодорожную сеть, автоматизированные системы становятся незаменимыми помощниками в этом сложном процессе.

Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)

Основой оперативного нормирования и регулирования парка поездных локомотивов и работы локомотивных бригад является Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами ОАО «РЖД» (АСУТ). Эта система не просто автоматизирует, но и оптимизирует управление всеми аспектами локомотивного хозяйства. Внедренная на всех железных дорогах России и Белоруссии, АСУТ включает в себя АРМ оперативного персонала депо и систему дорожного уровня, что обеспечивает комплексный охват и централизацию данных.

Основные задачи АСУТ включают:

• Инвентаризация и учет локомотивного парка: позволяет иметь актуальную информацию о количестве, типе и состоянии всех локомотивов.
• Оптимизация использования локомотивного парка: сокращает непроизводительные простои локомотивов на 10-12% за счет более рационального планирования их работы.
• Оптимизация работы локомотивных бригад: обеспечивает их эффективное распределение и использование.
• Сокращение трудозатрат при планировании и контроле ремонта: до 15-20%, благодаря автоматизации этих процессов и интеграции с системами мониторинга состояния подвижного состава (например, САИ ПС — системы автоматической идентификации подвижного состава).

АСУТ также играет важнейшую роль в обеспечении безопасности движения, контролируя режимы труда и отдыха локомотивных бригад и снижая риски ошибок, связанных с человеческим фактором.

Управление локомотивными бригадами

Эффективное управление локомотивными бригадами — это сложный процесс, требующий учета множества факторов. АСУТ автоматизирует этот процесс, обеспечивая:

• Контроль соблюдения режимов труда и отдыха: предотвращает переработки и усталость бригад, что критически важно для безопасности.
• Правила постановки на явки: гарантирует своевременное прибытие бригад на работу и их готовность к отправлению.
• Комплектование локомотивных бригад: система контролирует нормы формирования бригад (например, количество машинистов и помощников) и мониторинг состояния персонала, обеспечивая соответствие квалификации и допусков.
• Автоматизация предрейсовых инструктажей и обучения: повышает качество подготовки бригад и снижает вероятность человеческих ошибок.

Для регистрации бригад на явки и оперативной замены работников или бригад используется АРМ табельщика/техника по учету рабочего времени локомотивных бригад (АРМ ТЧБ). Это позволяет быстро реагировать на изменения в оперативной обстановке и минимизировать задержки, связанные с отсутствием персонала.

На уровне Центральной дирекции управления движением (ЦДУД) производится оперативная корректировка планов выдачи локомотивов и бригад, их передислокация, а также контроль выполнения планов и соблюдения режима труда и отдыха. Главная задача локомотивных эксплуатационных депо – своевременная выдача локомотивов и локомотивных бригад под поезда, при этом целевой показатель своевременности выдачи составляет не менее 98% от запланированных.

Инновации в управлении локомотивным парком

Железнодорожная отрасль постоянно ищет новые способы повышения эффективности. Одним из таких инновационных направлений является система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины (АВ-РТ). Эта система использует беспроводную связь между локомотивами для их согласованной работы и включает функционал вождения соединенных поездов одной бригадой. Это не только повышает эффективность, но и снижает потребность в большем количестве локомотивных бригад на длинных составах. Что же из этого следует? Увеличение эффективности перевозок, снижение затрат и повышение безопасности, поскольку уменьшается влияние человеческого фактора.

Более того, в 2025-2026 годах АВ-РТ будет расширена функциями автоматического управления с применением моделей искусственного интеллекта. Это позволит системе самостоятельно принимать решения по оптимизации движения, реагировать на изменяющиеся условия и минимизировать потребление энергии.

Таким образом, оперативное нормирование и регулирование парка поездных локомотивов и работы локомотивных бригад превращается из сложной ручной задачи в высокотехнологичный процесс, где автоматизированные системы и искусственный интеллект играют ключевую роль в обеспечении безопасности, эффективности и своевременности железнодорожных перевозок.

Инновационные подходы для повышения пропускной способности и сокращения эксплуатационных расходов

Повышение пропускной и провозной способностей железных дорог — это не просто техническая задача, а стратегический императив для ОАО «РЖД». В условиях постоянно растущих грузопотоков и нагрузки на инфраструктуру, необходимо искать и внедрять инновационные решения, которые не только увеличивают объемы перевозок, но и сокращают при этом эксплуатационные расходы.

Методы усиления пропускной и провозной способностей

Методы усиления пропускной и провозной способностей железнодорожной инфраструктуры можно условно разделить на две большие категории:

1. Организационно-технические меры: Это краткосрочные решения, не требующие значительных капитальных вложений. Они сосредоточены на более эффективном использовании существующих ресурсов и оптимизации процессов. Примеры включают:
   • Совершенствование организации движения: внедрение пакетных графиков движения, когда несколько поездов следуют друг за другом с минимальным интервалом.
   • Эффективное использование технических устройств и подвижного состава: применение двойной тяги (два локомотива в голове поезда), подталкивания (дополнительный локомотив в хвосте поезда для преодоления крутых подъемов), соединение поездов (два и более составов, следующих как один). Эти меры позволяют увеличить пропускную способность на отдельных участках до 15-20%.
   • Увеличение длины поезда: повышение провозной способности за счет увеличения количества вагонов в составе.
   • Увеличение скорости движения: ускорение доставки грузов и пассажиров.
   • Снижение межпоездного интервала: максимально возможное сокращение времени между последовательно идущими поездами.
2. Реконструктивные меры: Эти меры требуют значительных инвестиций и связаны с модернизацией инфраструктуры и внедрением новой техники. Они обеспечивают долгосрочное и существенное увеличение пропускной способности. Примеры включают:
   • Использование более мощных локомотивов: например, серии 3ЭС5К, 2ЭС10, которые позволяют водить более тяжелые и длинные поезда.
   • Удлинение станционных путей: до 1050-1250 метров, что позволяет принимать и отправлять более длинные составы.
   • Увеличение грузоподъемности вагонов: до 75-90 тонн на вагон, что повышает эффективность использования каждого вагона.
   • Строительство разъездов и двухпутных веток: увеличивает количество путей и тем самым пропускную способность.
   • Сокращение длины перегонов: уменьшает время следования между станциями.
   • Внедрение автоблокировки: позволяет повысить пропускную способность более чем в 2 раза на двухпутных линиях и на 25-30% на однопутных.

Перспективные технологии интервального регулирования и автоведения

Будущее железнодорожного транспорта неразрывно связано с интеллектуальными системами и автоматизацией. В этом контексте активно развиваются:

• Групповое автоведение поездов: это развитие технологии виртуальной сцепки, при которой несколько поездов, не соединенные физически, следуют друг за другом с минимальным интервалом в автоматическом режиме. Проект находится на стадии опытной эксплуатации и тестирования, с планами внедрения на отдельных участках в период до 2027 года.
• Системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП): направлены на максимальное сокращение межпоездного интервала, что позволяет снизить его до 1-2 минут при строгом соблюдении безопасности. Повышение провозной способности за счет ИРДП и увеличения длины поезда может достигать 30-40% на отдельных участках.

Оптимизация эксплуатационных расходов

Эффективность железнодорожного транспорта измеряется не только пропускной способностью, но и способностью снижать эксплуатационные расходы. Это достигается по нескольким направлениям:

1. Оптимизация использования подвижного состава:
   • Увеличение динамической нагрузки вагона (до 75-90 тонн).
   • Повышение массы грузового поезда брутто (на 10-15%).
   • Сокращение порожнего пробега (на 5-10%).

   Это снижает удельные расходы на перевозку одной тонны груза. Для оптимизации формирования состава поезда предлагается оценивать собственников подвижного состава по стоимости, скорости и качеству предоставления услуг, что позволяет выбрать наиболее эффективных поставщиков и снизить транспортные издержки.

2. Автоматизация производственных процессов и управленческого труда:
   • Высвобождение персонала (до 10-15%) за счет автоматизации рутинных операций.
   • Уменьшение простоев подвижного состава (до 10%).
   • Увеличение скоростей движения (на 5-7%).

   Все это приводит к снижению эксплуатационных расходов до 8-10%.

3. Сокращение расходов на топливо и электроэнергию:
   • Повышение качества эксплуатационной работы и совершенствование технологических процессов позволяют снизить удельный расход топлива на 0,5-1% ежегодно.
   • Увеличение массы поезда брутто на 1% может снизить удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%.
4. Эффективная организация поддержания сетей: Внедрение систем предиктивной аналитики и оптимизация графиков ремонтных работ позволяют снизить затраты на содержание инфраструктуры на 3-5%. Это достигается за счет перехода от планово-предупредительных ремонтов к ремонтам по фактическому состоянию, что исключает неоправданные работы.

В целом, Стратегия развития ОАО «РЖД» включает комплексную программу повышения операционной эффективности и оптимизации расходов, направленную на сокращение операционных затрат до 10% к 2030 году. Эти усилия демонстрируют системный подход к обеспечению устойчивого развития и конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Что же будет, если не внедрять эти инновационные подходы? Ответ очевиден: снижение конкурентоспособности и отставание от мировых лидеров отрасли.

Влияние интеллектуальных систем поддержки принятия решений (ИСППР) на организацию работы района управления

В мире, где объемы данных растут экспоненциально, а скорость принятия решений становится критически важной, интеллектуальные системы поддержки принятия решений (ИСППР) превратились из футуристической концепции в неотъемлемый инструмент современного управления. На железной дороге, где каждый параметр — от состояния пути до местоположения локомотива — имеет значение, ИСППР и искусственный интеллект (ИИ) оказывают революционное влияние на организацию работы районов управления.

Концепция и преимущества интеллектуальных систем управления (ИСУ)

Интеллектуальные системы управления (ИСУ), основанные на цифровизации и ИИ, — это не просто автоматизация, это фундаментальное изменение парадигмы управления. Они не только автоматизируют рутинные операции, но и предоставляют диспетчерам точную и своевременную информацию, позволяя им принимать более обоснованные и эффективные решения. ИСУ оптимизируют процессы планирования, управления, контроля и анализа, что приводит к:

• Повышению эффективности логистических операций: до 25%.
• Увеличению устойчивости логистических систем: за счет способности прогнозировать и быстро реагировать на изменения.

Внедрение ИСУ является ключевым фактором для повышения конкурентоспособности логистических систем и управления цепочками поставок на РЖД. Это измеряется конкретными показателями: сокращением сроков доставки, повышением точности выполнения расписания и снижением операционных затрат.

ИСУЖТ и ИСУ ПП: автоматизация и оптимизация

Два основных столпа интеллектуального управления на железной дороге — это Интеллектуальные системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ) и Интеллектуальные системы управления перевозочным процессом (ИСУ ПП).

ИСУЖТ нацелена на:

• Улучшение качества перевозок: на 10-15%. Это достигается за счет автоматизации рутинных операций, минимизации сбоев из-за человеческого фактора (до 30%) и предоставления диспетчерам точной информации для принятия решений.
• Разработку современных систем графика движения поездов и факторного анализа эксплуатационных показателей.

ИСУ ПП обеспечивает автоматизированный поиск и принятие максимально эффективных сценариев управления перевозками. Её внедрение позволяет:

• Снизить задержки поездов: до 15%.
• Повысить коэффициент использования локомотивов: что означает более эффективное использование тяговых ресурсов.
• Обеспечить необходимые объемы перевозок с требуемым качеством: например, 95% соблюдения графика.
• Эффективное использование инфраструктуры: повышение пропускной способности на 5-7%.
• Повышение коэффициента использования вагонов: до 0,9.

Интеллектуальные рабочие места и использование больших данных

Создание комплекса интеллектуальных рабочих мест, взаимосвязанных друг с другом, является фундаментом для разработки технологических документов на основе огромных массивов данных. Эти массивы включают информацию о:

• Движении поездов.
• Состоянии инфраструктуры.
• Наличии локомотивов и бригад.
• Грузопотоках за последние 5-10 лет.

Такой объем данных, обрабатываемый ИИ, позволяет переходить от интуитивных решений к управлению, основанному на объективной и достоверной информации.

Ярким примером является проект «Цифровая железнодорожная ст��нция» (ЦЖС). Он позволяет перейти от интуитивных решений к управлению на основе объективных и достоверных данных, таких как информация о местоположении вагонов и локомотивов в реальном времени, состоянии путей и оборудования. Это позволяет принимать оперативные и обоснованные решения по маневровой работе и формированию поездов.

Ключевым элементом ЦЖС является СКПИ ПВЛ РВ (Система контроля и подготовки информации о перемещениях вагонов и локомотивов в реальном времени). Используя более 450 датчиков, она генерирует непрерывную и точную информацию, формируя цифровую модель в реальном времени, что позволяет выявлять простои и потери времени. Модуль планирования ЦЖС обеспечивает полное имитационное моделирование работы станции на срок до 24 часов вперед, позволяя предвидеть и предотвращать потенциальные проблемы.

Инновации также касаются и управления движением поездов. Система автоматизированного вождения грузовых поездов (АВ-РТ) будет дополнена функциями автоматического управления с использованием моделей ИИ в 2025-2026 годах, что станет новым шагом к полностью автономным перевозкам.

Кроме того, различные информационные системы, такие как АС ЭТРАН (электронная транспортная накладная), АС УВК (учет вагонов и контейнеров), АСУ ТО (техническое обслуживание) и АС РПВ (расчеты за перевозки), разработанные для ОАО «РЖД», автоматизируют процессы сбыта услуг, учета вагонов и логистики. Например, АС КТЛО (контроль технологических операций) обеспечивает высокую производительность и скорость предоставления информации о стадиях обработки грузов, задержках и сроках доставки, учитывая региональную специфику, сокращая время обработки запросов до нескольких секунд.

Таким образом, ИСППР и ИИ не просто улучшают отдельные процессы, они трансформируют всю экосистему управления железнодорожными перевозками, делая её более адаптивной, эффективной и интеллектуальной.

Актуальная нормативно-правовая база и стандарты регулирования

Эффективность любой сложной системы, особенно такой, как железнодорожный транспорт, напрямую зависит от прочности и актуальности её нормативно-правового фундамента. В ОАО «РЖД» организация работы районов управления в дорожных центрах управления перевозками регулируется обширным комплексом документов, которые постоянно обновляются в соответствии с современными технологическими и экономическими требованиями.

Ключевые нормативные документы ОАО «РЖД»

Одним из основополагающих документов, регламентирующих оперативное управление, является «Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы в ОАО «РЖД»», утвержденная Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.07.2012 № 1415р. Этот документ детально описывает порядок, принципы и методологию сменно-суточного и текущего планирования, определяя взаимодействие различных подразделений и уровней управления. Он служит настольной книгой для диспетчерского и оперативного персонала, обеспечивая единое понимание и выполнение задач.

Помимо этой инструкции, существует множество других внутренних документов, таких как технологические карты, положения и регламенты, которые детализируют каждый аспект работы, от порядка формирования поездов до правил выдачи локомотивов и бригад.

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП)

В основе организации грузовых перевозок лежит Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП). Этот документ имеет стратегическое значение, так как определяет основные принципы технологии планирования, нормирования, управления и мониторинга всего перевозочного процесса. ЕСТП обеспечивает стандартизацию и унификацию подходов к организации грузовых перевозок на всей сети ОАО «РЖД».

Кроме того, ЕСТП регулирует технологическое взаимодействие ОАО «РЖД» с другими участниками перевозочного процесса, такими как грузовладельцы, экспедиторские компании, операторы подвижного состава. Это позволяет создать единую, слаженную цепочку поставок, где каждый участник понимает свои функции и ответственность.

На основе плана перевозок, действующих технологических процессов, графика движения и плана формирования поездов ежемесячно рассчитываются технические нормативы эксплуатационной работы. Эти нормы разрабатываются:

• Для дорог: Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» совместно с другими департаментами.
• На уровне отделений: службой перевозок дороги.
• Для станций: отделениями дорог.

Такая иерархическая система разработки нормативов обеспечивает их актуальность и применимость на каждом уровне управления.

Стратегия цифровой трансформации РЖД и стандарты качества

В свете активной цифровизации, «Стратегия цифровой трансформации РЖД до 2025 года» является ключевым документом, определяющим концептуальные основы и приоритетные направления цифровизации компании. Этот стратегический документ задает вектор развития для всех ИТ-проектов, включая внедрение интеллектуальных систем, автоматизацию и роботизацию. Он не только определяет, что нужно сделать, но и как это должно быть реализовано, с акцентом на импортозамещение и повышение эффективности.

Важным аспектом является также соответствие систем управления движением поездов международным стандартам качества, таким как ISO 9000 («Комплексное управление качеством»). Это гарантирует, что все процессы управления соответствуют лучшим мировым практикам, обеспечивая высокий уровень надежности, безопасности и эффективности. Какой важный нюанс здесь упускается? То, что соответствие международным стандартам не только подтверждает качество, но и способствует интеграции РЖД в глобальную транспортную систему, открывая новые возможности для международного сотрудничества.

Таким образом, актуальная нормативно-правовая база и стандарты регулирования формируют прочный каркас, на котором строится современная организация работы районов управления в дорожных центрах управления перевозками ОАО «РЖД». Эти документы не только обеспечивают стабильность и предсказуемость, но и постоянно эволюционируют, адаптируясь к новым вызовам и возможностям, предоставляемым цифровой эпохой.

Заключение

Исследование, посвященное организации работы района управления в дорожных центрах управления перевозками ОАО «РЖД», выявило глубокую и многогранную трансформацию, переживаемую железнодорожным транспортом в условиях цифровой революции. Мы проследили эволюцию оперативно-диспетчерской структуры, от формирования Центральной дирекции управления движением (ЦДУД) в 2009 году до современных единых диспетчерских смен, демонстрируя стремление к централизации и повышению ответственности.

Ключевым лейтмотивом работы стала всеобъемлющая цифровизация. Автоматизированные системы управления станциями (АСУ СТ) и их новое поколение (АСУ СТ НП), внедренные на более чем 63% станций, не просто автоматизировали рутинные операции, но и привели к сокращению времени обработки грузов на 10-15% и повышению производительности труда до 20%. Проект «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС) с его роботизацией, интеллектуальными системами управления и инновационной СКПИ ПВЛ РВ, использующей более 450 датчиков для создания цифровой модели в реальном времени, служит ярким примером перехода от интуитивного управления к управлению, основанному на объективных данных, оптимизируя маневровые операции и сокращая простои вагонов.

Многоуровневое оперативное планирование, охватывающее суточные, сменные и текущие горизонты, сегодня опирается на цифровые платформы, которые обеспечивают единую информационную среду, сокращают время на принятие решений до 30% и повышают производительность персонала на 15-20%. Внедрение Интеллектуальной системы управления перевозочным процессом (ИСУ ПП) и Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ) трансформирует планирование, делая его более гибким, адаптивным и экономически эффективным.

Оперативное нормирование и регулирование парка локомотивов и работы локомотивных бригад также претерпело значительные изменения благодаря Автоматизированной системе управления тяговыми ресурсами (АСУТ). Она не только оптимизирует использование локомотивов, сокращая их простои на 10-12%, но и повышает безопасность движения за счет контроля режимов труда и отдыха бригад. Перспективные технологии, такие как система автоматизированного вождения грузовых поездов (АВ-РТ) с планами расширения функций на основе ИИ до 2026 года, открывают новые горизонты для автономных и еще более эффективных перевозок.

Инновационные подходы к повышению пропускной способности, включающие как организационно-технические (увеличение пропускной способности до 15-20%), так и реконструктивные меры, дополняются разработкой систем интервального регулирования движения поездов (ИРДП) и группового автоведения, способных сократить межпоездной интервал до 1-2 минут и увеличить провозную способность на 30-40%. Одновременно с этим, оптимизация эксплуатационных расходов достигается за счет повышения динамической нагрузки вагонов, автоматизации производственных процессов (снижение расходов до 8-10%) и экономии топлива (0,5-1% ежегодно), что подтверждается комплексной программой повышения операционной эффективности РЖД до 2030 года.

Вся эта деятельность регламентируется актуальной нормативно-правовой базой, включая «Инструкцию по оперативному планированию поездной и грузовой работы в ОАО «РЖД»» и Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), а также «Стратегию цифровой трансформации РЖД до 2025 года» и соответствие систем управления международным стандартам качества ISO 9000.

Таким образом, организация работы районов управления в дорожных центрах управления перевозками ОАО «РЖД» – это живой, динамично развивающийся организм, где цифровизация и интеллектуальные системы выступают катализаторами для достижения беспрецедентной эффективности и безопасности. Для будущих специалистов в области железнодорожного транспорта критически важно глубоко понимать эти процессы, поскольку именно им предстоит внедрять и развивать технологии, которые формируют будущее логистики и управления транспортными системами. Дальнейшие исследования могут быть направлены на более детальный анализ экономической эффективности отдельных интеллектуальных систем, оценку влияния кибербезопасности в условиях тотальной цифровизации и разработку новых алгоритмов оптимизации с применением передовых методов искусственного интеллекта.

Список использованной литературы

1. Апатцев В.И., Бородин А.Ф., Бородина Е.В. Управление перевозками в железнодорожных узлах: Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2003. 194 с.
2. Елисеев С.Ю., Биленко Г.М., Коврига И.Н., Лысиков М.Г., Сечкарев А.А. Современные системы автоматизированного управления перевозками: Учебное пособие. / Под ред. С.Ю.Елисеева и Г.М.Биленко. М.: РОАТ МИИТ, 2009. 316 с.
3. Сапожников В.В., Гавзов Д.В., Никитин А.Б. Концентрация и централизация оперативного управления движением поездов. М.: Транспорт, 2002. 102 с.
4. Методика расчёта рациональных границ диспетчерских участков // ЦД МПС Россия, утв. 23.12.02. Москва, 2002.
5. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог (ЦД-826) / МПС России; утв. 09.01.2001. М.: Техинформ, 2001. 40 с.
6. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч.Ш. Техническое нормирование и оперативное управление: Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2002. 234 с.
7. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы в ОАО «РЖД».
8. Распоряжение ОАО РЖД от 16.07.2012 N 1415р.
9. Стратегия цифровой трансформации РЖД. TAdviser.
10. Умные системы управления перевозками и роботизацию внедряют в рамках проекта «Цифровая железнодорожная станция». IT Decision.
11. Платформа управления перевозочным процессом. РЖД Цифровой.
12. Технология месячного планирования перевозок грузов в условиях функционирования ОАО «РЖД».
13. Организационная структура управления ОАО «РЖД». Studref.com.
14. Цифровая логистика — оператор ЭТП ГП и ОТП.
15. Железнодорожная станция: типы, функции и инфраструктура.
16. Автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте.
17. Платформы. РЖД Цифровой.
18. Железнодорожные системы управления. Концерн «Телематика.
19. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ).