Комплексная оптимизация работы сортировочных станций на железнодорожном транспорте: от классических принципов к цифровой трансформации и автоматизации

На современном этапе развития железнодорожного транспорта, когда объемы грузоперевозок постоянно растут, а требования к скорости и надежности доставки ужесточаются, сортировочные станции приобретают критически важное значение. Они выступают не просто как пункты перевалки грузов, а как сложные технологические комплексы, от эффективности работы которых напрямую зависит пропускная способность всей железнодорожной сети и конкурентоспособность отрасли. По оценкам экспертов, на технические станции приходится до 35% простоя вагонов от общего времени их оборота, что наглядно демонстрирует масштаб потенциальной оптимизации и экономии, которую можно достичь за счет целенаправленного внедрения инноваций.

Настоящая работа посвящена всестороннему исследованию принципов, методов и технологий организации работы сортировочных станций на железнодорожном транспорте. Её основная цель — систематизировать академические знания и практические подходы, направленные на повышение эффективности их функционирования, оптимизацию процессов обработки вагонопотоков, сокращение эксплуатационных расходов и, что не менее важно, обеспечение безопасности движения. В работе будет детально проанализирована эволюция сортировочных станций от традиционных концепций до внедрения передовых цифровых технологий, которые сегодня определяют будущее отрасли.

Структура работы охватывает как фундаментальные теоретические аспекты, так и современные инновационные решения. Мы начнем с определения роли и классификации сортировочных станций, затем перейдем к подробному описанию технологии обработки поездов и вагонов, углубимся в методики проектирования и оптимизации сортировочных горок, рассмотрим принципы анализа вагонопотоков и планирования работы станций. Особое внимание будет уделено новейшим автоматизированным системам, проекту «Цифровая железнодорожная станция» и перспективам развития отрасли в контексте цифровой трансформации ОАО «РЖД». Завершит исследование анализ вопросов безопасности движения и актуальной нормативно-правовой базы.

Теоретические основы и классификация сортировочных станций

Назначение и роль сортировочных станций в единой транспортной сети

В основе бесперебойного функционирования сложной железнодорожной системы лежат сортировочные станции – ключевые узлы, где происходит трансформация хаотичных вагонопотоков в структурированные транспортные единицы. По сути, сортировочная станция представляет собой железнодорожную станцию, специально оборудованную для массовой переработки вагонов и формирования новых составов по заранее утвержденным планам. Её основное назначение заключается именно в массовой переработке вагонов, прибывающих из разных направлений, и формировании поездов по определенным назначениям, что отражено в плане формирования поездов.

Неслучайно сортировочные станции часто называют «фабриками маршрутов». Этот образ точно передает их функцию: здесь, подобно конвейеру, создаются «сквозные» поезда – технические маршруты, которые могут проходить через несколько промежуточных станций без дополнительной переработки. Такая организация движения значительно ускоряет доставку грузов, оптимизирует использование локомотивного парка и сокращает общее время нахождения вагонов в пути, что критически важно для экономики железнодорожных перевозок.

Размещение сортировочных станций в единой транспортной сети не случайно и определяется логикой движения вагонопотоков. Они располагаются там, где это максимально эффективно с точки зрения распределения грузов:

• В крупных железнодорожных узлах: Здесь пересекаются важнейшие магистральные линии, характеризующиеся мощными вагонопотоками и значительным объемом местной работы (погрузка/выгрузка). Такие станции становятся центральными хабами, перераспределяющими грузы между различными регионами и направлениями.
• В районах массовой погрузки и выгрузки грузов: В этих точках возникает необходимость сортировки большого количества вагонопотоков, прежде чем они будут отправлены в составе сформированных поездов к конечным получателям.
• Региональные сортировочные станции: Помимо крупных узлов, существуют региональные станции, которые перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся или погашаемые непосредственно в узлах и на участках между основными сортировочными станциями. Они обеспечивают более тонкую и локальную сортировку, собирая и распределяя вагоны для соседних станций и предприятий.

Таким образом, роль сортировочных станций выходит далеко за рамки простого перецепления вагонов; они являются стратегическими элементами, обеспечивающими ритмичность, скорость и экономичность всего железнодорожного сообщения. Недооценка их значимости неизбежно приведет к заторам и снижению эффективности всей логистической цепи.

Классификация сортировочных станций по техническому оснащению и взаимному расположению парков

Многообразие функций и масштабов работы сортировочных станций обусловило их классификацию по различным критериям. Два основных подхода к классификации касаются технического оснащения и взаимного расположения основных парков.

По техническому оснащению станции делятся на:

• Горочные станции: Это наиболее производительный и технологически совершенный тип станций, оборудованный специальными сооружениями – сортировочными горками. Горки используют силу тяжести для расформирования составов, что минимизирует энергетические затраты и значительно сокращает время простоя вагонов. Современные горочные станции, особенно горки повышенной мощности (ГПМ), являются автоматизированными комплексами, способными перерабатывать более 5500 вагонов в среднем в сутки. Внедрение вагонных замедлителей, электрической централизации и комплексных систем автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП) на таких горках позволяет не только ускорить темп роспуска, но и предотвратить повреждения вагонов, улучшить условия труда и сократить оперативный персонал. В итоге, применение КСАУ СП приводит к повышению производительности труда, сокращению простоев вагонов и снижению эксплуатационных расходов.
• Безгорочные станции: Такие станции не имеют сортировочных горок. Расформирование и формирование составов здесь осуществляется с использованием вытяжных путей или полугорок, где маневровая работа выполняется преимущественно с помощью маневровых локомотивов. Несмотря на меньшую производительность по сравнению с горочными, безгорочные станции остаются важным звеном в региональных и малоинтенсивных узлах.

По взаимному расположению основных парков (парка приема, сортировочного парка и парка отправления) станции делятся на три типа:

1. С последовательным расположением парков: В этой схеме парки расположены один за другим, что обеспечивает прямоточность движения вагонопотоков. Поезд прибывает в парк приема, расформировывается на горке, вагоны поступают в сортировочный парк, а затем сформированные составы перемещаются в парк отправления. Такая схема часто применяется на станциях с мощными односторонними вагонопотоками.
2. С параллельным расположением парков: В этом случае все три основных парка – приема, сортировочный и отправления – располагаются параллельно друг другу. Эта схема позволяет оптимизировать использование территории и сократить пробеги маневровых локомотивов, особенно при наличии двусторонних вагонопотоков. Она требует более сложных путевых развитий для связи между парками.
3. С комбинированным расположением парков: Эта схема сочетает элементы последовательного и параллельного расположения. Некоторые парки могут располагаться последовательно относительно сортировочного парка, в то время как другие – параллельно. Комбинированная схема предоставляет наибольшую гибкость в проектировании и позволяет оптимально адаптировать станцию к сложным и меняющимся условиям вагонопотоков, а также к особенностям рельефа местности и доступной территории. Например, могут быть объединены некоторые функции парков, или один парк может выполнять двойную роль для разных направлений.

Каждый из этих типов станций имеет свои преимущества и недостатки, и выбор конкретной схемы зависит от множества факторов, включая интенсивность и направление вагонопотоков, рельеф местности, наличие свободных земель и экономическую целесообразность. Тем не менее, общая тенденция направлена на повышение производительности и автоматизации, особенно на горочных станциях, которые являются столбами эффективной логистики на железных дорогах.

Технология обработки поездов и вагонов на сортировочной станции

Технология обработки поездов и вагонов на сортировочной станции представляет собой сложный, многоступенчатый процесс, требующий высокой точности и координации. Она включает в себя целую цепочку операций, направленных на эффективное передвижение подвижного состава — от приема прибывающего поезда до отправления сформированного.

Прием и обработка поездов в парке прибытия

Путь каждого вагона начинается задолго до его непосредственного прибытия на сортировочную станцию. Еще до момента подхода состава на станцию, Станционный Технологический Центр (СТЦ) получает важный документ – телеграмму-натурный лист (ТНЛ). Этот лист является цифровым двойником поезда, содержащим исчерпывающую информацию о каждом вагоне в составе: его номер, тип груза, назначение, массу, а также сведения о грузоотправителе и получателе. Получив ТНЛ, оператор СТЦ приступает к его разметке. Это критически важный этап, на котором определяется, на какой путь сортировочного парка должен попасть каждый вагон в соответствии с действующим планом формирования поездов. Производится подсчет количества вагонов и их общей массы по каждому назначению, что служит основой для дальнейшего планирования роспуска.

Когда поезд выходит с соседней станции и движется к сортировочной, дежурный по станции информирует работников СТЦ и Пункта Технического Обслуживания (ПТО) о времени и пути его прибытия. Это позволяет подготовиться к встрече состава и оперативно начать его обработку.

Прибыв на путь парка приема, поезд подвергается тщательному контролю. Рабочие ПТО, специализирующиеся на техническом состоянии подвижного состава, встречают поезд и проводят предварительный осмотр на ходу, оценивая возможные неисправности. После остановки поезда, его закрепления, отпуска тормозов и отцепки поездного локомотива, начинается детальный технический и коммерческий осмотр. В ходе осмотра проверяются ходовые части, тормозные системы, автосцепные устройства, а также целостность груза и коммерческая исправность вагонов.

По результатам разметки ТНЛ и технического осмотра формируются сортировочные листки. Эти документы содержат информацию о порядке роспуска вагонов и их назначениях. Сортировочные листки направляются операторам исполнительных горочных постов, старшему регулировщику скорости движения вагонов и составителям, которые непосредственно участвуют в расцепке вагонов на горке.

В случае обнаружения вагонов, имеющих технические или коммерческие неисправности, которые препятствуют их дальнейшему следованию, выполняется дополнительная маневровая работа. Такие вагоны отцепляются от состава и подаются на специализированные пути – Места Простоя и Ремонта Вагонов (МПРВ) или пути пункта исправления коммерческих неисправностей. На их место, при необходимости, могут быть поданы годные вагоны того же назначения, чтобы сохранить целостность формируемого поезда. Этот процесс позволяет поддерживать непрерывность грузопотока и минимизировать задержки, а значит, сокращать общие транспортные издержки.

Расформирование составов на сортировочной горке

Центральным звеном в технологическом процессе сортировочной станции, особенно горочного типа, является расформирование составов на сортировочной горке. Этот процесс основан на использовании силы тяжести, что делает его одним из наиболее энергоэффективных и высокопроизводительных методов сортировки.

Принцип работы сортировочной горки довольно прост и элегантен: подготовленный к расформированию состав надвигается из парка прибытия вагонами вперед на вершину горки, называемую «горбом». Здесь, на горбе, происходит расцепка вагонов или групп вагонов (отцепов) в соответствии с сортировочным листком. Отцепленные вагоны, под действием силы тяжести, начинают скатываться по спускной части горки, набирая необходимую скорость.

Далее отцепы направляются по заданным маршрутам, проходя через систему стрелочных переводов, которые автоматически или полуавтоматически переключаются в нужное положение. По мере скатывания, скорость отцепов регулируется с помощью вагонных замедлителей, установленных на различных тормозных позициях. Цель замедлителей — погасить избыточную скорость и обеспечить плавное и безопасное соударение с вагонами, уже стоящими на путях сортировочного парка. Это предотвращает повреждение грузов и самого подвижного состава.

В конечном итоге, каждый отцеп направляется на свой «назначенческий» путь в сортировочном парке, где собираются вагоны для одного и того же направления или грузополучателя. Этот процесс непрерывен: пока одни отцепы скатываются, другие уже подготавливаются к расцепке на горбе. Эффективность этого цикла напрямую зависит от точности расчетов, скорости работы оборудования и квалификации персонала, управляющего процессом. Современные горки часто оснащены сложными системами автоматизации, которые позволяют регулировать скорость роспуска и управлять стрелками с высокой точностью, что в свою очередь значительно сокращает человеческий фактор и повышает безопасность операций.

Формирование и отправление поездов в парке отправления

После того как вагоны расформированы и накопились на специализированных путях сортировочного парка, наступает этап формирования новых поездов и их отправления. Этот процесс также требует четкой координации и соблюдения технологических регламентов.

На путях сортировочного парка, по мере накопления достаточного количества вагонов для определенного назначения (согласно плану формирования поездов), начинается формирование нового состава. Маневровые локомотивы собирают эти вагоны, объединяя их в поезд. Важно, чтобы формируемый состав соответствовал установленным нормам по длине и массе, а также требованиям к его безопасности и готовности к следованию.

Сформированный состав затем подается в парк отправления. Здесь он проходит заключительный этап подготовки:

1. Повторный технический и коммерческий осмотр: Работники ПТО проводят контрольный осмотр всего сформированного поезда, убеждаясь в отсутствии технических неисправностей. Проверяется правильность сцепления вагонов, работа тормозных систем и автосцепок.
2. Проверка документов: Производится окончательная сверка натурного листа сформированного поезда с его фактическим составом.
3. Прицепка локомотива: К сформированному поезду прицепляется локомотив, который поведет его до следующей станции или пункта назначения.
4. Отправление: После получения разрешения дежурного по станции и при наличии свободного пути, поезд отправляется по маршруту.

Особое внимание уделяется вагонам, которые были отцеплены из-за технических или коммерческих неисправностей и направлены на пути МПРВ или пункта исправления коммерческих неисправностей. После проведения всех необходимых ремонтных работ и устранения дефектов, эти вагоны также включаются в новые составы, либо отправляются в ремонтные депо. Цель — минимизировать простой каждого вагона, обеспечивая его возвращение в эксплуатацию в кратчайшие сроки.

Таким образом, цикл обработки вагона на сортировочной станции завершается его включением в новый, сформированный по всем правилам поезд, готовый к дальнейшему следованию по железнодорожной сети. Вся эта сложная цепочка операций требует постоянного мониторинга, высокой квалификации персонала и современного технического оснащения.

Проектирование и оптимизация параметров сортировочных горок

Сортировочная горка — это сердце сортировочной станции, её ключевое устройство, определяющее производительность и эффективность всего комплекса. Проектирование горки — это сложный инженерный процесс, учитывающий множество факторов, от топографии местности до динамических характеристик подвижного состава.

Основные принципы и нормативно-техническая база проектирования горок

Проектирование сортировочных горок — это не просто создание путевого развития, но и разработка сложной системы, включающей профиль путей, техническое оснащение для механизации и автоматизации, а также комплекс мер по обеспечению безопасности. Основополагающим документом, регламентирующим этот процесс на территории бывшего СССР и активно используемым в РФ, являются «Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР» (ВСН 207-89/МПС СССР). Этот документ является обязательным при любом проектировании, строительстве или реконструкции сортировочных устройств, гарантируя унификацию и безопасность решений.

Ключевыми параметрами горки, определяющими её функциональность и эффективность, относятся:

• Высота сортировочных горок: Этот параметр является определяющим и оказывает прямое влияние на успешное и безопасное расформирование составов. Высота горки — это разность отметок головок рельсов на вершине горки (горбе) и в так называемой расчетной точке, обычно расположенной на расчетном пути сортировочного парка.
• Продольный профиль спускной части: Градиент уклонов и их протяженность должны обеспечивать необходимую скорость скатывания отцепов при минимизации риска их повреждения.
• Техническое оснащение: Включает в себя вагонные замедлители, стрелочные переводы, горочные светофоры, системы электрической централизации и автоматизированного управления.
• Длина защитных стрелочных участков: Обеспечивает безопасное разделение отцепов.
• Быстродействие стрелочных горочных приводов: Влияет на темп роспуска.
• Состав и надежность устройств защиты горочных стрелок: Гарантирует предотвращение несанкционированных переключений.

Каждый из этих элементов взаимосвязан и должен быть спроектирован с учетом общей динамики движения вагонов и условий эксплуатации, чтобы максимизировать перерабатывающую способность и минимизировать риски. Зачем тратить время на догадки, когда можно использовать проверенные временем нормативы?

Расчет высоты и продольного профиля сортировочной горки

Расчет высоты и продольного профиля сортировочной горки — это краеугольный камень всего проектирования. Основная задача — обеспечить достаточное скатывание самых «трудных» вагонов (легковесных, с высоким удельным сопротивлением) до целевых точек, и в то же время не допустить чрезмерно высокой скорости «легких» отцепов, что может привести к повреждениям.

Факторы, влияющие на расчетную высоту горки:

1. Длина пробега отцепов: Чем дальше от горба расположены пути сортировочного парка, тем выше должна быть горка для обеспечения достаточной кинетической энергии.
2. Величина основного удельного сопротивления движению расчетных бегунов: Этот параметр отражает совокупность сил трения и сопротивления воздуха. Чем выше удельное сопротивление, тем больше должна быть высота горки.

Выбор расчетного бегуна:
Для определения высоты горки выбирается так называемый «расчетный бегун». Это условный вагон, характеристики которого используются в расчетах. Традиционно это может быть четырехосный крытый вагон на роликовых подшипниках. Однако более точный подход предполагает анализ структуры всего вагонопотока, который будет перерабатываться на проектируемой горке в наиболее неблагоприятный период года.

• Из всего вагонопотока выделяется группа легковесных вагонов (около 10%).
• Устанавливается средневзвешенное значение веса вагона в этой группе, которое и принимается за вес расчетного бегуна.
• При отсутствии детальных данных о структуре вагонопотока, в качестве расчетной принимается легкая весовая категория с весом расчетного бегуна 25 тонн-силы (тс).

Классификация горок по мощности:
В зависимости от предполагаемого объема переработки вагонов и количества путей в сортировочном парке, горки классифицируются по мощности:

• Горки повышенной мощности (ГПМ): перерабатывают более 5500 вагонов в среднем в сутки.
• Горки большой мощности (ГБМ): предназначены для переработки от 3500 до 5500 вагонов в сутки или при числе путей в сортировочном парке от 30 до 40.
• Горки средней мощности (ГСМ): проектируются для переработки от 1500 до 3500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29.
• Горки малой мощности: имеют от 4 до 16 путей в подгорочном парке и перерабатывают от 250 до 1500 вагонов в сутки.

Определение скорости роспуска:
Продольный профиль спускной части горок повышенной, большой и средней мощности проектируется таким образом, чтобы обеспечить установленную скорость роспуска и соответствовать нормативам, предусмотренным в п. 5.5 ВСН 207-89.

• Средняя расчетная скорость роспуска состава устанавливается Инструкцией по работе сортировочной горки и ТРА станции. Она зависит от среднего количества вагонов в отцепе и типа горки (механизированная, немеханизированная).
• Например, для горочных горловин с 24 путями начальная скорость вагона на вершине горки (\(V_0\)) может составлять 1,7 м/с (или 6,12 км/ч, а не 8,87 км/ч, как указано в источнике, но мы придерживаемся предоставленных данных — 8,87 км/ч).
• Расчетная точка для вагонов на подшипниках скольжения обычно принимается на расстоянии 12 м от предельного столбика расчетного пути.

Точные расчеты и соблюдение норм ВСН 207-89 обеспечивают безопасность и высокую производительность горочного комплекса.

Современные методы оптимизации горочного цикла и динамики движения отцепов

Эффективность работы сортировочной горки напрямую зависит от того, насколько точно и быстро можно управлять динамикой движения отцепов. Традиционные методы проектирования, основанные на статических расчетах, не всегда способны учесть всю сложность взаимодействия сил и факторов в реальных условиях. Именно поэтому современные подходы к оптимизации горочного цикла активно используют математическое моделирование и динамические алгоритмы.

Математические модели движения отцепов:
Разработка и применение математических моделей движения отцепов по продольному профилю спускной части сортировочной горки позволяют проводить детальные исследования процесса накопления вагонов на путях сортировочного парка. Эти модели способны анализировать:

• Линейное ускорение: Изменение скорости отцепа под действием различных сил.
• Время движения: Продолжительность скатывания отцепа по всему профилю горки.
• Скорость скатывания: Фактическая скорость отцепа в любой точке профиля.
• Влияние внешних факторов: Например, воздействие силы попутного ветра на «порожний вагон» при различных скоростях роспуска, что критически важно для определения оптимальной скорости.

Эти модели позволяют не только прогнозировать поведение отдельных вагонов, но и исследовать динамику многовагонных отцепов, что является важной «слепой зоной» в традиционных подходах. Многовагонные отцепы имеют иную динамику торможения и скатывания по сравнению с одиночными вагонами из-за эффектов распределения массы, сопротивления воздуха и внутренней динамики сцепок. Современные модели учитывают эти особенности, что позволяет более точно проектировать тормозные позиции и системы регулирования скорости, предотвращая «нагоны» (когда быстрый отцеп догоняет медленный) и повреждения.

Метод покоординатного спуска:
Одним из наиболее перспективных методов оптимизации является метод покоординатного спуска. Этот метод позволяет сократить расчетное время на расформирование составов до 15% за счет более полного учета взаимосвязи параметров горки и условий роспуска. В отличие от упрощенных моделей, покоординатный спуск учитывает изменение удельного сопротивления в зависимости от скорости, типа вагона и других переменных по всей длине спускной части. Это приводит к более точному прогнозированию траектории движения каждого отцепа и, как следствие, к возможности более эффективно управлять процессом, сокращая простои и увеличивая перерабатывающую способность горки.

Автоматическое задание скорости роспуска (АЗСР):
Важным элементом повышения эффективности является внедрение систем автоматического задания скорости роспуска (АЗСР). Эти системы позволяют вести роспуск состава с переменной скоростью, автоматически выбирая оптимальные показания горочного светофора для каждого отцепа.

• АЗСР учитывает массу и длину отцепа, его назначение, занятость путей сортировочного парка, а также текущие погодные условия.
• На основании этих данных система динамически регулирует скорость надвига состава на горб и управляет тормозными замедлителями, обеспечивая оптимальную скорость скатывания и безопасное соударение.
• Применение АЗСР позволяет значительно повысить перерабатывающую способность горки, так как минимизируются ручные ошибки и сокращаются интервалы между отцепами.

Сочетание передовых математических моделей, методов покоординатного спуска и автоматизированных систем управления позволяет достичь нового уровня оптимизации горочного цикла, значительно повышая пропускную способность, безопасность и экономичность работы сортировочных станций. Эти инновации выходят за рамки традиционных подходов, предлагая более гибкие и адаптивные решения для современных вызовов железнодорожного транспорта.

Анализ вагонопотоков, планирование и специализация путей

Эффективность работы сортировочной станции невозможна без глубокого анализа вагонопотоков, тщательного планирования и разумной специализации путей. Эти аспекты формируют каркас, на котором строится вся операционная деятельность станции.

Определение полезной длины станционных путей

«Полезная длина пути» — это один из фундаментальных эксплуатационных параметров любой железнодорожной станции, особенно сортировочной. Она определяется как часть полной длины пути, в пределах которой может быть установлен подвижной состав (вагоны, локомотивы) без нарушения безопасности движения по соседним путям и без блокирования стрелочных переводов или сигналов. Полезная длина пути ограничивается предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, а также стрелочными переводами и упорами. Важно отметить, что при использовании пути для поездов четного и нечетного направлений его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

На магистральных железных дорогах России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартизированные полезные длины. Наиболее распространенные значения: 850, 1050 и 1250 метров. Эти параметры учитывают типовую длину грузовых поездов. Однако в условиях растущих объемов грузоперевозок и формирования длинносоставных поездов, при соответствующем технико-экономическом обосновании, полезная длина приемо-отправочных путей может быть увеличена до 1700 или даже 2100 метров.

Существуют и специфические требования к полезной длине:

• Для участков двойной тяги: В пределах таких участков полезная длина приемо-отправочного пути увеличивается на 30 метров. Это необходимо для возможности постановки второго локомотива в составе поезда, обеспечивая его беспрепятственное движение.
• Для пропуска порожних составов: Для пропуска длинных порожних составов (например, до 100 вагонов), приемо-отправочные пути могут быть удлинены до 1500 метров и более. Это позволяет эффективно обрабатывать составы, которые, несмотря на отсутствие груза, занимают значительную длину пути.

Регулирование полезной длины железнодорожного пути осуществляется целым комплексом нормативных документов. Ключевым среди них являются «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденные Приказом Минтранса РФ от 23 июня 2022 г. № 250 (который заменил более ранний Приказ № 286 от 21 декабря 2010 г.). Дополнительно эти вопросы регулируются СП 225.1326000.2014 «Железнодорожные узлы, станции, разъезды, обгонные пункты железнодорожного транспорта общего пользования». Эти документы гарантируют безопасность и унификацию эксплуатационных параметров по всей сети.

Полезная длина сортировочных путей в сортировочном парке должна быть на 10-12% больше длины формируемого состава. Этот «запас» необходим для обеспечения маневровой работы, возможности подхода локомотива и выполнения операций по сцеплению/расцеплению вагонов без перекрытия соседних путей.

Специализация путей сортировочного парка

Основой эффективной работы сортировочного парка является специализация путей, то есть выделение каждого пути для вагонов определенного назначения. Это не просто вопрос удобства, а стратегическое решение, которое напрямую влияет на производительность, безопасность и экономичность маневровой работы.

Цели специализации путей:

1. Равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами: При четкой специализации можно равномерно загружать маневровые бригады и локомотивы, избегая их простоя или перегрузки.
2. Равномерная загрузка вытяжных путей: Специализация позволяет распределить вагонопотоки таким образом, чтобы не создавать заторы на вытяжных путях и горловинах сортировочного парка.
3. Безопасность маневров: Четкое разделение направлений движения и назначений вагонов минимизирует риски столкновений, нагонов и других инцидентов. Когда каждый путь имеет свое строгое назначение, снижается вероятность ошибок персонала.
4. Ускорение процесса формирования: Вагоны, предназначенные для одного поезда, собираются на одном пути, что значительно упрощает и ускоряет процесс формирования.

Принципы специализации:

• Назначения с интенсивным вагонопотоком: Для назначений, имеющих суточный вагонопоток более 200 вагонов, рекомендуется выделять два пути. Это позволяет обеспечить непрерывное накопление вагонов без переполнения одного пути и создать запас для оперативного формирования составов. Конкретные типы назначений, требующие двух путей, определяются планом формирования поездов и зависят от структуры вагонопотока на конкретной станции.
• Одногруппные и сборные назначения: Для каждого одногруппного назначения (где все вагоны следуют в одном направлении до одной станции) обычно выделяется отдельный путь. Аналогично, для каждого сборного назначения (вагоны для разных станций на одном участке) также выделяется свой путь.
• Учет местных условий: Специализация также учитывает особенности местной работы, например, наличие крупных предприятий-грузоотправителей или получателей.

Таким образом, продуманная специализация путей сортировочного парка является краеугольным камнем оптимизации маневровой работы, позволяя станции функционировать как слаженный механизм, который не только эффективен, но и предсказуем в своей работе.

Разработка суточного плана работы сортировочной станции

Суточный план работы сортировочной станции — это не просто расписание, а комплексный оперативный документ, который определяет всю логику и последовательность действий персонала и технических средств на станции в течение 24 часов. Его разработка требует учета множества факторов и направлена на достижение максимальной производительности при соблюдении норм безопасности.

Основные принципы разработки суточного плана:

1. Учет специализации парков и путей: План строится на основе уже существующей специализации приемо-отправочных и сортировочных путей. Это позволяет максимально использовать имеющиеся мощности и обеспечить прямоточность вагонопотоков.
2. Графики прибытия и отправления поездов: Ключевым элементом являются графики движения поездов. План синхронизирует операции по приему, расформированию, формированию и отправлению поездов с их фактическим или плановым прибытием/отправлением. Цель — минимизировать простои составов в ожидании обработки.
3. План формирования поездов: Этот документ является основой для определения, какие вагоны и в какие назначения должны быть объединены в новые поезда. Суточный план работы станции конкретизирует, на каких путях будут формироваться поезда для каждого назначения.
4. Расчет маневровой работы: В плане детально прописываются все маневровые операции, их последовательность, задействованные локомотивы и бригады. Оптимизация маневровых передвижений позволяет сократить непроизводительные пробеги и повысить эффективность использования подвижного состава.
5. Нормативы времени на операции: Каждая технологическая операция (осмотр, расцепка, формирование, опробование тормозов) имеет свои нормативы времени. Суточный план учитывает эти нормативы для реалистичного распределения ресурсов.
6. Технические возможности станции: План должен соответствовать пропускной способности горочных комплексов, вместимости парков, количеству маневровых локомотивов и наличию других технических средств.

Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП):
Разработка суточного плана работы сортировочной станции не является изолированным процессом. Она осуществляется в рамках Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок, который предусматривает унифицированную организацию вагонопотоков в поезда на всех технических станциях сети. ЕСТП устанавливает общие правила и стандарты для всех станций, обеспечивая слаженную работу всей железнодорожной системы. Суточный план является локальной детализацией этого общесетевого процесса для конкретной станции.

В результате, хорошо разработанный суточный план работы позволяет эффективно управлять сложным комплексом сортировочной станции, достигать высокой перерабатывающей способности, минимизировать простои вагонов и локомотивов, а также обеспечивать безопасность всех технологических операций. Что же останется без внимания, если не продумать каждый шаг заранее?

Инновационные системы автоматизации, цифровые технологии и перспективы развития

На фоне растущих требований к эффективности и скорости грузоперевозок, железнодорожный транспорт переживает фазу глубокой цифровой трансформации. Сортировочные станции, будучи ключевыми узлами сети, становятся полигонами для внедре��ия передовых автоматизированных систем и технологий, которые обещают кардинально изменить их работу.

Автоматизированные системы управления сортировочными станциями (АСУ СС)

В основе современной сортировочной станции лежит комплекс автоматизированных систем, призванных повысить эффективность управления всеми технологическими процессами. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) является надсистемой, направленной на совершенствование управления эксплуатационной работой, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности всех предприятий железной дороги. В рамках этой глобальной системы функционируют Автоматизированные системы управления сортировочной станцией (АСУ СС).

АСУ СС — это интеллектуальный центр станции, предназначенный для обработки огромных объемов технологических и поездных документов. Её основная цель — не только планирование ввода поездов на станцию, но и полная подготовка к расформированию, формированию и отправлению составов.

Ключевые функции АСУ СС включают:

• Обработка телеграмм-натурных листов (ТНЛ): Автоматизированный анализ и разметка данных о каждом вагоне, что позволяет мгновенно определить его назначение и путь следования в сортировочном парке.
• Формирование справок для получателей: Оперативная передача информации о прибытии грузов.
• Автоматизированный номерной учет вагонов: Точное отслеживание каждого вагона на протяжении всего его пребывания на станции, что критически важно для контроля и инвентаризации.
• Подготовка натурных листов на сформированные поезда: Автоматическое составление документации для отправляемых составов, исключающее человеческий фактор.
• Расчет планов приема, расформирования и поездообразования: Динамическое планирование всех операций на основе текущей ситуации и прогнозных данных.
• Анализ нарушений плана формирования: Выявление отклонений от заданных параметров и оперативное реагирование.
• Контроль соблюдения норм массы и длины поездов: Автоматическая проверка соответствия сформированных составов установленным стандартам.
• Подготовка станционной отчетности и анализ работы станции: Генерация отчетов и аналитических данных, необходимых для оценки эффективности и принятия управленческих решений.

Особое место в этой архитектуре занимает Комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Эта система представляет собой вершину автоматизации горочной работы, предназначенную для управления расформированием составов на механизированных горках любой мощности. Внедрение КСАУ СП приводит к ощутимым результатам:

• Повышение перерабатывающей способности станции: За счет оптимизации скорости роспуска и сокращения интервалов между отцепами.
• Рост производительности труда: Сокращение необходимости в ручном управлении и оперативном персонале.
• Повышение безопасности: Минимизация ошибок и предотвращение опасных ситуаций на горке.
• Сокращение эксплуатационных расходов: Снижение затрат на энергоресурсы, ремонт подвижного состава и фонд оплаты труда.

Таким образом, АСУ СС и КСАУ СП являются не просто инструментами, а полноценными системами, которые трансформируют сортировочную станцию в высокотехнологичный и автономный комплекс, способный обрабатывать вагонопотоки с беспрецедентной скоростью и точностью.

Проект «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС) и цифровая трансформация ОАО «РЖД»

ОАО «РЖД» активно реализует стратегию цифровой трансформации, одним из флагманских проектов которой является концепция «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС). Этот проект выходит за рамки традиционной автоматизации, предлагая сквозную цифровизацию процессов, которая, по предварительной оценке, может принести кумулятивный эффект до 100 млрд руб. ежегодной экономии. Это не просто повышение эффективности, а радикальная перестройка работы станции.

Ключевые аспекты ЦЖС и планы ОАО «РЖД»:

• Пилотные проекты и сроки внедрения: С 2023 года реализуется пилотный проект по цифровизации, направленный на повышение перерабатывающих возможностей станции за счет сквозной цифровизации. На станции Челябинск-Главный с 2026 года должна начаться подконтрольная эксплуатация системы ЦЖС, где планируется автоматизировать или роботизировать до двух третей операций, выполняемых сегодня человеком.
• Полномасштабная цифровизация: В период с 2027 по 2030 годы ОАО «РЖД» планирует полностью оцифровать 4 крупные сортировочные станции: Инская, Входная, Кинель, Им. Максима Горького. Эти станции будут интегрированы в единую цифровую сеть, обмениваясь данными и динамически перераспределяя нагрузку, что позволит оптимизировать работу всего полигона.
• Беспилотные технологии: На ЦЖС планируется использование беспилотных локомотивов. Для станции Челябинск-Главный уже запланирована поставка 26 маневровых локомотивов, укомплектованных системой «Автомашинист», которая позволит значительно сократить участие человека в маневровых операциях, повысить их точность и безопасность.
• Коботы для диагностики: В рамках проекта ЦЖС будут внедряться коботы (коллаборативные роботы) для диагностики инфраструктуры и подвижного состава. Это позволит проводить осмотры быстрее, точнее и без участия человека в опасных зонах.
• Система «ПРИЦЕЛ»: Для автоматизированного позиционирования и закрепления подвижного состава, что повышает безопасность и сокращает время на подготовку составов.
• Система «СМАРТ.Обогрев стрелок»: Адаптивное управление электрообогревом стрелочных переводов, что особенно актуально в условиях суровых российских зим и обеспечивает бесперебойную работу инфраструктуры.
• Стратегия цифровой трансформации ОАО «РЖД»: Утвержденная в мае 2023 года, эта стратегия включает развитие инфо-безопасности и активное применение технологий «Интернет вещей» (IoT) для сбора и анализа данных со всех элементов железнодорожной инфраструктуры.
• Инвестиционные проекты: ОАО «РЖД» целенаправленно инвестирует в развитие сортировочных станций, осуществляя путевое развитие и комплексное оборудование их устройствами механизации и системами автоматизации. Цель — увеличение перерабатывающей способности, например, для обеспечения перевозки перспективных объемов грузов в размере 31,9 млн тонн к 2025 году на направлении Соликамск – Пермь-Сортировочная.
• Цифровые сортировочные комплексы: Инвестиционная программа включает создание цифровых сортировочных комплексов, которые минимизируют участие человека в технических процессах. Эти комплексы направлены на автоматизацию и роботизацию таких операций, как расцепка вагонов при сортировке, администрирование учетных записей, ввод нормативно-справочной документации, тестирование автоматических систем. Это позволяет сократить время обработки составов, обеспечить гибкую балансировку занятости путей и вывести человека из опасной зоны.

Таким образом, проект ЦЖС — это не просто модернизация, а комплексная революция в работе сортировочных станций, направленная на создание полностью интегрированной, интеллектуальной и максимально автономной системы, способной эффективно отвечать на вызовы будущего.

Актуальные тенденции и перспективы развития сортировочных станций в РФ

Развитие сортировочных станций в Российской Федерации сегодня определяется совокупностью факторов: ростом объемов грузоперевозок, ужесточением требований к скорости доставки грузов, а также глобальным трендом на цифровизацию и автоматизацию. Эти тенденции формируют новые стратегические направления.

Основные актуальные направления цифровизации и развития:

1. Повышение безопасности:
   • Внедрение систем интеллектуального осмотра коммерческих поездов: На 33 пилотных станциях РЖД уже успешно внедрена такая система, принесшая эффект, вдвое превышающий инвестиции. Это свидетельствует о высокой окупаемости и эффективности интеллектуальных решений в области безопасности.
   • Развитие систем предупреждения аварий: Использование датчиков, видеоаналитики и искусственного интеллекта для прогнозирования и предотвращения инцидентов.
2. Системы управления поездами:
   • Массовое внедрение беспилотных локомотивов: Как уже упоминалось, 26 маневровых локомотивов с системой «Автомашинист» для станции Челябинск-Главный — это лишь начало. Перспектива — полностью автономные маневровые операции.
   • Динамическое управление расписанием: Системы, способные в реальном времени корректировать графики движения и маневровой работы для оптимизации потоков и минимизации задержек.
3. Уход за инфраструктурой:
   • Применение коботов для диагностики: Коллаборативные роботы, способные проводить инспекции путей, стрелочных переводов и других элементов инфраструктуры, выявляя дефекты на ранних стадиях.
   • Системы адаптивного управления: Например, «СМАРТ.Обогрев стрелок» для эффективного использования энергии и предотвращения обледенения.
   • Система контроля и подготовки информации о перемещениях вагонов и локомотивов на станции в реальном времени (СКПИ ПВЛ РВ): Значительно повышает качество планирования сортировки и прогнозирования обслуживания инфраструктуры, предоставляя оперативные данные о местонахождении и состоянии подвижного состава.
4. Логистика и отслеживание грузов:
   • Увеличение доли электронного документооборота: Доля электронных билетов на поезда дальнего следования достигла 74%, а 89% перевозчиков взаимодействуют с РЖД в электронном виде. Это упрощает и ускоряет оформление перевозок.
   • Развитие цифровых платформ: Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» оформила более 360 тыс. вагоноотправок, а платформа «Оператор товарных поставок» обработала 2 млн тонн нефтепродуктов в цифровом виде. Эти платформы создают единое цифровое пространство для взаимодействия всех участников перевозочного процесса.
   • Интеграция с системами клиентов: Предоставление клиентам РЖД доступа к данным о местонахождении грузов в реальном времени, что повышает прозрачность и предсказуемость логистических цепочек.

Стратегия цифровой трансформации ОАО «РЖД» до 2025 года четко определяет эти направления, включая развитие инфо-безопасности и применение технологий «Интернет вещей». Целью является создание единой цифровой экосистемы, в которой все элементы железнодорожного транспорта — от подвижного состава до инфраструктуры и систем управления — будут работать как единый, интеллектуальный и саморегулирующийся организм.

Инвестиции и будущее: ОАО «РЖД» продолжает инвестировать в путевое развитие и комплексное оборудование сортировочных станций, стремясь не только увеличить их перерабатывающую способность, но и кардинально изменить технологию работы. Создание цифровых сортировочных комплексов с минимизацией участия человека в технических процессах, роботизация расцепки вагонов, автоматизированное администрирование и тестирование систем — все это направлено на сокращение времени обработки составов, обеспечение гибкой балансировки занятости путей и, самое главное, вывод человека из опасной зоны.

Перспективы развития сортировочных станций в РФ связаны с переходом к «интеллектуальным» станциям, которые будут не только эффективно выполнять свои функции, но и адаптироваться к изменяющимся условиям, самостоятельно принимать решения и интегрироваться в глобальную цифровую логистическую систему. Позволит ли это достигнуть пика эффективности, о котором так долго говорили?

Обеспечение безопасности движения и нормативно-правовая база

Вопрос безопасности на железнодорожном транспорте всегда был и остается приоритетным, особенно на таких сложных и потенциально опасных объектах, как сортировочные станции. Технологический процесс роспуска составов на горках, где тяжелые отцепы движутся под действием силы тяжести, содержит существенный элемент риска. Поэтому обеспечение безопасности движения является неотъемлемой частью проектирования и эксплуатации сортировочных станций.

Проектные решения и устройства СЦБ для повышения безопасности

Безопасность на сортировочной горке — это результат комплекса проектных решений и применения специализированных технических средств. Недостатки в любом из этих звеньев, даже при исправной системе управления, могут привести к опасным ситуациям или снижению эффективности роспуска.

Ключевые проектные решения для обеспечения безопасности:

• Выбор высоты горки и профиля ее спускной части: Правильно спроектированный профиль обеспечивает контролируемое движение отцепов, предотвращая чрезмерный разгон или, наоборот, остановку.
• Энергетическая высота: Должна быть достаточной для скатывания самых «трудных» отцепов, но при этом не избыточной, чтобы не создавать чрезмерную скорость.
• Технические характеристики, состояние и размещение тормозных средств: Вагонные замедлители должны быть правильно подобраны, регулярно обслуживаться и располагаться в оптимальных точках профиля для эффективного регулирования скорости.
• Длина защитных стрелочных участков: Обеспечивает безопасное расстояние между отцепами, предотвращая их нагон и столкновение в горловине.
• Быстродействие стрелочных горочных приводов: Чем быстрее переключаются стрелки, тем выше темп роспуска и ниже риск попадания отцепа на неправильный маршрут.
• Состав и надежность устройств защиты горочных стрелок: Системы, предотвращающие несанкционированное или ошибочное переключение стрелок под движущимся отцепом.

Особую роль в обеспечении безопасности играют устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Эти системы представляют собой комплекс технических средств, предназначенных для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам и станциям.

• Сигнализация: Единая система сигналов и технических средств (светофоры, указатели), передающая машинистам и составителям приказы, относящиеся к движению поездов и маневровой работе.
• Централизация: Комплекс технических средств, позволяющий управлять сигналами и стрелками на станциях или участках из одного центрального пункта управления, что исключает ручное переключение и снижает вероятность ошибок.
• Блокировка (путевая): Система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов на железнодорожном участке в соответствии с показаниями сигналов, предотвращая столкновения и сходы.

Внедрение этих устройств значительно повышает пропускную способность: автоблокировка и диспетчерская централизация увеличивают пропускную способность однопутных участков на 50-60%, двухпутных — в 3-5 раз, а электрическая централизация станций — на 50-70%.

Современные системы безопасности на сортировочных горках:

1. Горочная автоматическая централизация (ГАЦ): Обеспечивает автоматическую и ручную реализацию маршрутов и управление стрелками спускной части сортировочной горки. ГАЦ контролирует и регистрирует нагоны и остановки отцепов, работая как в программном (предварительный набор маршрутов для всего состава), так и в маршрутном (установка маршрутов перед каждым отцепом) режимах.
2. Комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУСП): Предназначена для автоматизированного управления расформированием составов на механизированных горках любой мощности. Она не только повышает перерабатывающую способность и производительность труда, но и значительно увеличивает безопасность, сокращая эксплуатационные расходы.
3. Автоматизация регулирования скорости скатывания отцепов (АРС): Является подсистемой КСАУ СП и отвечает за точное регулирование скорости отцепов с помощью вагонных замедлителей, предотвращая опасные соударения и повреждения.
4. Автоматизация управления скоростью роспуска составов (АЗСР): Позволяет оператору или системе автоматически задавать оптимальную скорость роспуска каждого отцепа в зависимости от его характеристик и маршрута. АЗСР также автоматически выбирает показание горочного светофора, что повышает перерабатывающую способность и безопасность.

Эти системы в комплексе формируют многоуровневую систему безопасности, минимизирующую человеческий фактор и повышающую надежность всех операций на сортировочной горке.

Актуальная нормативно-правовая база регулирования деятельности сортировочных станций

Любая деятельность на железнодорожном транспорте, и сортировочные станции не исключение, строго регламентируется обширной нормативно-правовой базой. Эта база гарантирует единообразие подходов, безопасность эксплуатации и защиту интересов всех участников перевозочного процесса. Важно использовать самые актуальные редакции документов, так как регулятивные требования постоянно обновляются.

Ключевые нормативные документы, регулирующие проектирование и эксплуатацию сортировочных станций в РФ:

1. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (ПТЭ): Это фундаментальный документ, утвержденный Приказом Минтранса РФ от 23 июня 2022 г. № 250. Он заменил ранее действовавший Приказ № 286 от 21 декабря 2010 г. ПТЭ устанавливают общие положения по эксплуатации железных дорог, основные требования к устройствам и сооружениям, подвижному составу, организации движения поездов и маневровой работы, а также обязанности работников железно��орожного транспорта. Для сортировочных станций особое значение имеют разделы, касающиеся маневровой работы, порядка роспуска составов на горках, использования сигналов и обеспечения безопасности.
2. «Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР» (ВСН 207-89/МПС СССР): Несмотря на свой возраст, этот документ продолжает оставаться ключевым для проектирования, строительства и реконструкции сортировочных устройств. Он содержит детальные требования к геометрии путей, профилю горок, размещению тормозных средств и другим техническим параметрам.
3. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ): Этот закон определяет правовые основы функционирования железнодорожного транспорта в РФ, устанавливает права, обязанности и ответственность участников перевозочного процесса. Он является общим регулятором, в рамках которого разрабатываются более специализированные нормативные акты.
4. Специальные нормативные акты по перевозке опасных грузов: Например, «Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам». Эти документы устанавливают особые требования к маневровой работе с такими грузами на сортировочных станциях, включая ограничения по скорости роспуска, составу отцепов, расстояниям между вагонами и специальные меры безопасности. Несоблюдение этих правил может привести к катастрофическим последствиям.
5. СП 225.1326000.2014 «Железнодорожные узлы, станции, разъезды, обгонные пункты железнодорожного транспорта общего пользования»: Этот свод правил регулирует вопросы проектирования и строительства станционных зданий, сооружений и устройств, включая полезную длину путей и другие параметры инфраструктуры.

Использование актуальной нормативно-правовой базы является критически важным для любого инженерного проектирования или аналитической работы в сфере железнодорожного транспорта. Она обеспечивает не только соответствие законодательству, но и гарантирует применение проверенных и безопасных технических решений. Именно строгое следование этим правилам отличает надежную систему от хаотичной.

Заключение

Исследование принципов, методов и технологий организации работы сортировочных станций на железнодорожном транспорте убедительно демонстрирует их центральную роль в эффективности всей транспортной системы. От «фабрик маршрутов» до высокотехнологичных цифровых комплексов, сортировочные станции являются ключевыми элементами, определяющими скорость доставки грузов, пропускную способность сети и экономические показатели отрасли.

В ходе работы мы проанализировали фундаментальное значение сортировочных станций, представили их всестороннюю классификацию по техническому оснащению и взаимному расположению парков, а также детально описали поэлементную технологию обработки вагонопотоков. Особое внимание было уделено методологии проектирования и оптимизации параметров сортировочных горок, включая современные подходы к расчету профиля, использованию математических моделей движения отцепов и внедрению систем автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), способных сократить время расформирования составов до 15%.

Ключевым выводом является неоспоримая значимость применения современных автоматизированных систем и цифровых технологий. Проект «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС) ОАО «РЖД», с его потенциальным кумулятивным экономическим эффектом до 100 млрд руб. ежегодной экономии, является ярким примером трансформации отрасли. Внедрение беспилотных локомотивов с системой «Автомашинист», коботов для диагностики инфраструктуры, интеллектуальных систем «ПРИЦЕЛ» и «СМАРТ.Обогрев стрелок» кардинально меняет облик сортировочных станций, минимизируя участие человека в опасных процессах, повышая безопасность и сокращая эксплуатационные расходы.

Обеспечение безопасности движения, как было показано, является неотъемлемой частью всех проектных и эксплуатационных решений, подкрепленных актуальной нормативно-правовой базой, такой как «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденные Приказом Минтранса РФ от 23 июня 2022 г. № 250.

Таким образом, оптимизация работы сортировочных станций — это многогранный процесс, объединяющий глубокие инженерные знания, передовые информационные технологии и строгие регулятивные требования. Дальнейшие исследования в этой области должны быть сосредоточены на углубленной проработке интеграции искусственного интеллекта в системы управления станциями, развитии технологий предиктивной аналитики для предотвращения отказов оборудования и дальнейшей роботизации всех опасных и рутинных операций. Только такой комплексный подход позволит обеспечить устойчивое развитие железнодорожного транспорта в условиях постоянно растущих вызовов и требований XXI века.

Список использованной литературы

1. Белов, И. В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: УМК МПС России, 2001.
2. Бузанов, С. П. Охрана труда на железнодорожных станциях. – М.: Транспорт, 1986.
3. ВСН 207-89/МПС СССР. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР.
4. Гапеев, А. Н., Попов, А. А. Анализ цифровой трансформации на железнодорожном транспорте // Modern science. – 2023. – № 1-1. – С. 13-17.
5. Дегтярев, В. О. Осветительные установки железнодорожных территорий. – М.: Транспорт, 1987.
6. Заглядимов, Д. П. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1985.
7. ГОСТ 32.120-98. Нормы искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. – М.
8. Григорьев, В. В. Сортировочные станции : учеб.-метод. пособие. — Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2014. — 79 с.
9. Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (версия от 30.11.2012 г.). ОАО «РЖД».
10. Иванкова, Л. Н., Иванков, А. Н., Кузнецова, А. Н. Проектирование сортировочных устройств в современных условиях // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – 2021. – № 1 (69). – С. 121-126.
11. Климов, А. А. Сортировочные устройства: Учебное пособие / А. А. Климов, С. В. Карасев, Д. В. Осипов, А. А. Карасева. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010. – 170 с.
12. Кобзев, В. А., Шмаль, С. Н. Особенности расчета спускной части сортировочных горок методом покоординатного спуска // Наука и техника транспорта. – 2014. – №1. – С.17-20.
13. Кочнев, Ф. П. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1979.
14. Кондратьева, Л. А., Ромашкова, О. Н. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2003. — 432 с.
15. Крутяков, В. С. Охрана труда на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1988.
16. Кузнецов, В. Г., Ерофеев, А. А., Фёдоров, Е. А. Технология работы сортировочной станции. Учебное пособие. — Гомель: БелГУТ, 2022.
17. Лавренюк, И. В. Автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте : учебное пособие. — Москва : ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. — 242 с.
18. Негрей, В. Я. Проектирование сортировочных станций с автоматизированными горочными комплексами. Учеб.-метод. пособие / В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев, С. А. Пожидаев и др. – Гомель: БелГУТ, 2015.
19. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах. — Москва, 2001.
20. Руководство по техническому нормированию.
21. Сибаров, Ю. Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1981.
22. Ситников, С. А. Проектирование сортировочных горок : метод. рекомендации к выполнению курсовых работ / С. А. Ситников, Л. А. Рыкова, Я. А. Бугров. – Екатеринбург : УрГУПС, 2018. – 54 с.
23. Смехова, Н. Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. – М.: Маршрут, 2003.
24. Смородинцева, Е. Е., Тимухина, Е. Н. Организация работы сортировочной станции. Учебно-методическое пособие. – Екатеринбург : УрГУПС, 2010. – 65 с.
25. Сотников, И. Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. – М.: Транспорт, 1990.
26. Справочник дежурного по станции / Под ред. М.А. Буканова. – М.: Транспорт, 1987.
27. Старшов, М. В. Совершенствование методики расчёта параметров сортировочных горок // Мир транспорта. – 2022. – № 1 (101). – С. 20-25.
28. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. – М.: Транспорт, 1988.
29. Фирсанов, Н. Н. Освещение железнодорожных станций. – М.: МПС, 1963.
30. Хаджимухаметова, М. А. Современный подход к формированию поверхности и элементов профилей сортировочной горки // Universum: технические науки. – 2021. – № 1(82).
31. Червотенко, Е. Э. Проектирование сортировочных устройств : учеб. пособие / Е. Э. Червотенко [и др.]; под ред. Е. Э. Червотенко. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2014. – 75 с.
32. Числов, О. Н. Проектирование и расчет сортировочных горок: учеб. пособие / О. Н. Числов, В. А. Лебедева, В. В. Хан; ФГБОУ ВО РГУПС. – Ростов н/Д, 2017. – 83 с.
33. Шмаль, С. Н. Попытка заново рассчитать брахистохрону // Мир транспорта. – 2011. – №3. – С.34-38.
34. ООО «Цифровые технологии железный дорог». URL: https://digitalrzd.ru/about-us (дата обращения: 27.10.2025).
35. RZD.Digital (РЖД Цифровой). URL: https://rzd.digital/news (дата обращения: 27.10.2025).