Оценка безопасности конструкции при несимметричной установке автомобиля: теоретический анализ, расчетные методы и практические решения

С 1 января 2025 года в России отменяются упрощенные стандарты безопасности, введенные в 2022 году, что означает возвращение к прежним, более строгим требованиям. Этот факт подчеркивает постоянное повышение требований к уровню конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств и актуальность всесторонней оценки их надежности в самых разнообразных условиях эксплуатации. В условиях реальной дорожной обстановки автомобиль часто сталкивается с несимметричными нагрузками, будь то неравномерное распределение груза, прохождение резких поворотов или движение по неровным дорожным покрытиям. Эти факторы могут значительно влиять на устойчивость, управляемость и, как следствие, на общую безопасность конструкции.

Целью данной курсовой работы является разработка комплексного подхода к оценке безопасности конструкции автомобиля при несимметричной установке. Для достижения этой цели ставятся следующие задачи: анализ теоретических основ и ключевых понятий безопасности; выявление видов несимметричных нагрузок и их влияния на динамику автомобиля; изучение методов оценки устойчивости и прочности элементов конструкции; демонстрация инженерных расчетов для количественной оценки безопасности; рассмотрение нормативно-правовой базы; а также представление современных конструктивных решений и технологий, направленных на повышение безопасности. Работа построена на методологической основе инженерных расчетов и анализа актуальных нормативно-правовых документов, что обеспечивает глубокую проработку темы и применимость полученных результатов.

Теоретические основы и ключевые понятия безопасности конструкции автомобиля

Оценка безопасности конструкции автомобиля при несимметричной установке начинается с глубокого понимания фундаментальных принципов, которые определяют общую надежность транспортного средства. Безопасность — это не просто отсутствие аварий, но комплексное состояние, при котором минимизированы риски для жизни, здоровья и окружающей среды.

Определение безопасности транспортного средства и ее составляющие

Безопасность транспортного средства представляет собой сложную систему конструктивных и эксплуатационных свойств, которые совокупно направлены на снижение вероятности дорожно-транспортных происшествий (ДТП), минимизацию тяжести их последствий и уменьшение негативного воздействия на окружающую среду. В законодательном поле безопасность продукции, процессов производства и перевозок определяется как состояние отсутствия недопустимого риска.

Конструктивная безопасность закладывается на этапах проектирования, создания и производства новых моделей автомобилей, включая тщательное изучение и соблюдение законодательных актов и нормативов. Она включает в себя несколько ключевых аспектов:

• Активная безопасность: Это комплекс систем и свойств, которые помогают предотвратить ДТП. Сюда относятся системы АБС, ESC, системы поддержки водителя (ADAS), контроля проскальзывания колес и автоматического экстренного торможения.
• Пассивная безопасность: Этот аспект направлен на снижение травматизма в случае уже произошедшего ДТП. Примерами являются подушки безопасности, ремни безопасности с преднатяжителями, зоны деформации кузова, стекла триплекс, которые удерживают осколки, и конструкции, направляющие тяжелые части двигателя вниз при лобовых столкновениях.
• Послеаварийная безопасность: Обеспечивает минимизацию ущерба и рисков после ДТП, например, путем автоматического вызова экстренных служб (ЭРА-ГЛОНАСС), предотвращения возгораний и облегчения эвакуации.
• Экологическая безопасность: Снижает негативное воздействие транспортного средства на окружающую среду, включая контроль выбросов, шума и возможность утилизации.
• Эксплуатационная безопасность: Обусловлена надежностью систем и узлов автомобиля в процессе его использования, а также удобством управления и обслуживания.

Современные материалы в автомобилестроении для повышения безопасности

В стремлении к повышению безопасности и эффективности современное автомобилестроение активно внедряет инновационные материалы, играющие ключевую роль в обеспечении как пассивной, так и активной безопасности.

• Высокопрочная сталь, алюминиевые и магниевые сплавы: Эти материалы сочетают в себе легкость и прочность, позволяя снизить общую массу автомобиля без потери жесткости. Уменьшение массы улучшает управляемость, снижает расход топлива и уменьшает инерционные силы при столкновениях.
• Композитные материалы: Часто используются для каркасов и панелей. Например, углеродные нанотрубки и их производные обеспечивают исключительную прочность при минимальном весе.
• Полимеры с памятью формы: Применяются в таких элементах, как адаптивные подушки безопасности, которые могут изменять свою форму и жесткость в зависимости от характера удара, обеспечивая более эффективную защиту пассажиров.
• Керамические покрытия: Используются для повышения износостойкости и защиты от экстремальных температур в критически важных узлах.

Все эти материалы способны лучше поглощать энергию удара, что минимизирует травмы пассажиров при авариях и, таким образом, значительно повышает конструктивную безопасность.

Основы сопротивления материалов (сопромат) в контексте безопасности

Сопротивление материалов, или сопромат, является краеугольным камнем в проектировании безопасных и надежных автомобильных конструкций. Это наука, изучающая поведение деталей машин и сооружений под действием внешних сил, предлагающая методы подбора материалов и геометрических размеров для обеспечения надежной и рациональной работы конструкции.

Основными понятиями, которые используются для оценки способности материала сопротивляться внешним воздействиям, являются:

• Прочность: Способность материала воспринимать внешнюю нагрузку без разрушения или остаточных деформаций.
• Жесткость: Способность материала сохранять свои геометрические параметры в допустимых пределах при внешних воздействиях. Недостаточная жесткость может привести к чрезмерным деформациям, нарушающим функциональность конструкции, даже если материал не разрушается.
• Устойчивость: Способность конструкции сохранять свою первоначальную форму равновесия под нагрузкой. Потеря устойчивости, например, изгиб тонкой балки или опрокидывание автомобиля, является критической для безопасности.

Эти три понятия взаимосвязаны и являются основой для всех инженерных расчетов, направленных на обеспечение долговечности и безопасности автомобильных компонентов.

Динамика машин и снижение динамических нагрузок

Динамика машин изучает законы движения механизмов и машин, а также разрабатывает способы уменьшения динамических нагрузок, являющихся одними из наиболее разрушительных факторов для автомобильных конструкций. Динамические нагрузки — это усилия, возникающие при движении автомобиля, особенно при взаимодействии с неровностями дорожного полотна, торможении, ускорении и маневрировании.

Ключевым элементом, защищающим автомобиль от динамических воздействий дороги и снижающим колебания и вибрации до приемлемого уровня, является подвеска. Ее проектирование включает выбор оптимальной конструктивной схемы и основных параметров:

• Упругие элементы (пружины, рессоры, торсионы): Воспринимают вертикальные нагрузки и смягчают удары от неровностей, аккумулируя и отдавая энергию.
• Направляющие устройства (рычаги, тяги): Обеспечивают правильное кинематическое взаимодействие колес с кузовом и передачу продольных и поперечных сил.
• Гасящие устройства (амортизаторы): Рассеивают энергию колебаний, предотвращая резонансные явления и чрезмерное раскачивание кузова.

Важным аспектом является также снижение динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля. Резонансные явления в трансмиссии недопустимы, поскольку они могут значительно увеличить нагрузки на валы, шестерни, корпусные детали и подшипники, приводя к вибрациям, шуму и преждевременному износу. Для предотвращения этого используются методы оптимизации параметров силового агрегата и трансмиссии, а также рациональный выбор жесткостных и инерционных свойств компонентов коробки передач. Разработка математических моделей, изучающих колебательные процессы, позволяет определить и снизить эти динамические нагрузки.

Взаимодействие автомобиля с опорной поверхностью и его характеристики

Теория автомобиля рассматривает комплексное взаимодействие транспортного средства с опорной поверхностью, что определяет его эксплуатационные характеристики и безопасность. Это включает в себя:

• Сопротивление движению: Сумма сил, препятствующих движению автомобиля (сопротивление качению, сопротивление воздуха, сопротивление подъему).
• Тягово-скоростные свойства: Определяют динамичность автомобиля — его способность перевозить грузы с максимально возможной средней скоростью, обеспечивая эффективное ускорение и достижение требуемых скоростей.
• Тормозная динамика: Характеризует способность автомобиля эффективно замедляться и останавливаться, что критически важно для предотвращения столкновений.
• Проходимость: Способность автомобиля двигаться по различным типам дорог и бездорожья.
• Устойчивость: Способность автомобиля сохранять заданное направление движения и положение в пространстве без опрокидывания или заноса.
• Управляемость: Способность автомобиля точно реагировать на действия водителя, сохраняя при этом устойчивость.
• Колебания автомобиля: Вертикальные и угловые колебания, влияющие на комфорт, плавность хода и сцепление колес с дорогой.

Все эти характеристики взаимосвязаны, и любое несимметричное воздействие на автомобиль может изменить этот баланс, требуя тщательного анализа и корректировки конструкции для обеспечения безопасности.

Виды и влияние несимметричных нагрузок на устойчивость и прочность автомобиля

Несимметричные нагрузки — это не исключение, а повседневная реальность для любого транспортного средства. Их понимание и учет критически важны для обеспечения безопасности, ведь именно они часто становятся причиной потери управляемости, заносов и опрокидываний.

Источники несимметричных нагрузок

Несимметричные нагрузки могут возникать по ряду причин, которые можно классифицировать следующим образом:

• Неравномерное распределение груза: Это одна из наиболее частых причин. Если груз в кузове автомобиля или багажнике распределен несимметрично относительно продольной оси, это приводит к смещению центра тяжести, что вызывает разницу в нагрузках на колеса по бортам. Например, загрузка строительных материалов только с одной стороны грузовика или размещение тяжелого багажа в одной части легкового автомобиля.
• Движение по неровной дороге: Неровности дорожного полотна, такие как выбоины, кочки, поперечные или продольные уклоны, вызывают переменные вертикальные нагрузки на колеса. Если одно колесо попадает в яму, а другое движется по ровной поверхности, возникают значительные несимметричные динамические нагрузки, влияющие на подвеску и кузов.
• Прохождение поворотов: При повороте на автомобиль действует центробежная сила, которая стремится сместить его наружу поворота. Это приводит к перераспределению веса на внешние по отношению к центру поворота колеса, создавая несимметричные нагрузки. Чем выше скорость и круче поворот, тем сильнее выражен этот эффект.
• Боковой ветер: Особенно для высоких автомобилей, таких как фургоны, автобусы или автопоезда, сильный боковой ветер может создавать значительную несимметричную аэродинамическую нагрузку, пытаясь опрокинуть транспортное средство или сместить его с полосы движения.
• Особенности шин: Несимметричные ненаправленные шины, хотя и разработаны для оптимизации сцепления на сухой дороге и эффективного отвода воды, при неправильной установке (например, наружная часть, предназначенная для жесткого контакта в повороте, оказывается внутри) могут усугублять эффект несимметричных нагрузок.

Влияние несимметричных нагрузок на динамический габарит

Несимметричные нагрузки напрямую влияют на такое важное понятие, как динамический габарит автомобиля. Динамический габарит (или динамический коридор) — это пространство, которое фактически занимает движущееся транспортное средство, превышающее его статическую габаритную ширину. Он представляет собой расстояние от края кузова до условного препятствия во время движения и является критическим параметром для безопасного маневрирования, особенно в условиях ограниченного пространства.

• Зависимость от скорости и управляемости: Ширина динамического габарита напрямую зависит от скорости движения и способности водителя оперативно корректировать отклонения. При скорости 30-40 км/ч динамический габарит может превышать статическую ширину автомобиля на 30-40%; при 60-70 км/ч это превышение может составлять уже 60-70%. Чем быстрее движется автомобиль, тем больше места ему требуется для безопасного маневра, особенно при наличии несимметричных нагрузок.
• Влияние прицепов: Длина и количество прицепов существенно увеличивают динамический габарит автопоезда. Для грузовых автомобилей с прицепом динамический коридор может достигать 6 метров, что более чем вдвое превышает ширину тягача. Это означает, что при маневрировании, особенно в поворотах, водитель должен учитывать значительно большее пространство, занимаемое прицепом. При повороте динамический габарит большинства грузовых автомобилей может превышать их статическую ширину в 1,3-1,5 раза, а для автобусов — до 2,2 раза. Для прицепов ширина может превышать ширину автомобиля не более чем на 200 мм с каждой стороны, но общая ширина не должна превышать 2,5 метров.
• Последствия неверной оценки: Недооценка динамического габарита в условиях несимметричных нагрузок может привести к касательным столкновениям, задеванию препятствий, выезду за пределы полосы движения, что особенно опасно на узких дорогах, мостах или в тоннелях.

Поперечные колебания и опрокидывание при несимметричной установке

Высокие автомобили особенно подвержены поперечным колебаниям (раскачиванию), которые могут значительно сократить зазор безопасности и в критических ситуациях привести к опрокидыванию. Опрокидывание — это потеря устойчивости транспортного средства в продольной или поперечной плоскости, что является одной из наиболее опасных причин ДТП, составляющей около 15% всех дорожных аварий в России, с высоким риском получения серьезных травм или летального исхода.

Факторы, усугубляющие поперечные колебания и риск опрокидывания при несимметричных нагрузках:

• Высокое расположение центра тяжести: Чем выше центр тяжести, тем меньше устойчивость автомобиля, особенно при боковых нагрузках. Специальные транспортные средства, перевозящие крупногабаритные или неделимые грузы, часто имеют значительно поднятый центр тяжести, что требует снижения скоростного режима и повышенной осторожности.
• Неравномерное распределение груза: Как уже упоминалось, смещение центра тяжести из-за несимметричной загрузки увеличивает нагрузку на одну сторону, снижая устойчивость и усиливая раскачивание.
• Высокая скорость на крутых поворотах: Центробежная сила в поворотах в сочетании с высоким центром тяжести и несимметричной нагрузкой критически увеличивает вероятность опрокидывания.
• Внешние силы: Сильный боковой ветер или удары от других транспортных средств могут стать «последней каплей» для автомобиля с уже нарушенной устойчивостью.

Меры по предотвращению опрокидывания и снижению поперечных колебаний:

• Равномерное распределение и надежное крепление груза: Это фундаментальное правило, минимизирующее смещение центра тяжести.
• Снижение скорости при повороте и плавное управление: Уменьшает центробежную силу и инерционные нагрузки.
• Использование передовых систем: Активная Защита от Опрокидывания (ARP), часто интегрированная с пневматической подвеской (распространенной на автобусах и грузовиках), помогает путем избирательного торможения внешних колес при обнаружении нестабильности.
• Оптимизация подвески: Проектирование подвески с учетом характеристик высоких транспортных средств помогает эффективно гасить колебания.

Вибрации, вызванные поперечными колебаниями, не только ухудшают плавность хода и повышают уровень шума, но и снижают показатели активной безопасности, а также могут привести к усталостным дефектам трансмиссии и кузова.

Влияние развесовки, центра тяжести, колесной базы и ширины колеи

Компоновочные параметры автомобиля ��меют решающее значение для его устойчивости и управляемости, особенно при возникновении несимметричных нагрузок.

• Центр тяжести (ЦТ): Низкое расположение ЦТ значительно увеличивает устойчивость автомобиля, снижая вероятность опрокидывания при маневрах и поворотах. Высокий ЦТ, напротив, делает автомобиль более подверженным воздействию ветра и опасным последствиям даже на небольших неровностях дороги. Несимметричная установка автомобиля или неравномерная загрузка могут смещать ЦТ, что напрямую ухудшает его устойчивость.
• Развесовка автомобиля: Это распределение общего веса автомобиля между передней и задней осями, а также между колесами каждой оси. Идеальной часто считается развесовка 50%/50%, но на практике она варьируется в зависимости от типа привода и назначения автомобиля. Например, для переднеприводных машин характерно распределение 55%/45% (перед/зад) для улучшения сцепления при разгоне, а для заднеприводных — смещение веса назад (например, 45%/55% или 40%/60%) для повышения сцепления и устойчивости на высоких скоростях. Неправильная развесовка, особенно при несимметричной загрузке, ухудшает управляемость, динамические характеристики и проходимость.
• Колесная база: Расстояние между передней и задней осями. Длинная колесная база обеспечивает большую устойчивость на высоких скоростях и неровной местности, а также более предсказуемое поведение в поворотах, способствуя плавному ходу. Короткая колесная база делает автомобиль более маневренным и отзывчивым, но может снижать стабильность при резком торможении или на скользких покрытиях, особенно при несимметричных нагрузках, усиливая эффекты раскачивания.
• Ширина колеи: Расстояние между центрами колес на одной оси. Более широкая колея повышает устойчивость, особенно против опрокидывания, за счет увеличения площади опоры центра тяжести. Она также улучшает сцепление с дорогой и реакцию на изменение направления движения. Для оптимальной устойчивости соотношение ширины колеи к колесной базе обычно составляет 1,6–1,8. Изменение ширины колеи (например, при установке нестандартных дисков) или несимметричное нагружение могут существенно повлиять на этот параметр, нарушая стабильность.

Занос как следствие потери устойчивости

Занос — это одна из самых опасных ситуаций на дороге, при которой водитель теряет контроль над транспортным средством, и которая часто является прямым следствием потери устойчивости, усугубленной несимметричными нагрузками. Занос может быть вызван множеством факторов, включая состояние дорог (гололед, мокрое покрытие), резкое торможение, внезапные маневры или, что особенно актуально для нашей темы, неравномерное распределение массы и несимметричные силы, действующие на автомобиль.

При повороте налево, например, для обеспечения безопасности рекомендуется увеличить радиус поворота, чтобы уменьшить воздействие центробежной силы. Эта сила стремится сместить автомобиль наружу поворота, и при недостаточной сцеплении колес с дорогой (или при неравномерном сцеплении, вызванном несимметричной нагрузкой) может спровоцировать занос. Тягово-скоростные свойства автомобиля, определяющие его динамичность, также важны в контексте предотвращения заносов: способность быстро и адекватно реагировать на изменения дорожной ситуации и сохранять сцепление с дорогой является критической.

Несимметричные нагрузки могут провоцировать занос, изменяя распределение веса на колесах и тем самым влияя на их сцепление с дорожным покрытием. Например, при резком торможении с неравномерно загруженным автомобилем, колеса с меньшей нагрузкой могут заблокироваться раньше, чем остальные, что приведет к неконтролируемому повороту автомобиля.

Методы оценки устойчивости и прочности элементов конструкции

Для того чтобы говорить о безопасности, необходимо иметь четкие и проверенные методы ее оценки. В инженерной практике это достигается через расчеты на прочность, жесткость и устойчивость, основанные на фундаментальных принципах сопротивления материалов и механики.

Виды устойчивости транспортных средств

Устойчивость транспортных средств — это комплексная характеристика, которая отражает способность автомобиля сохранять заданное направление движения и положение в пространстве при воздействии различных сил. Ее можно подразделить на несколько ключевых видов:

• Курсовая устойчивость (поперечная при прямолинейном движении): Способность автомобиля сохранять прямолинейное движение без отклонения от заданной траектории при внешних возмущениях (например, порывы ветра, неровности дороги). Нарушение курсовой устойчивости может привести к «рысканию» автомобиля.
• Траекторная устойчивость (поперечная при криволинейном движении): Это способность автомобиля двигаться по заданной криволинейной траектории (например, в повороте) без заноса или опрокидывания. Нарушение этой устойчивости приводит к потере контроля над автомобилем.
• Продольная устойчивость: Проявляется в способности автомобиля сохранять сцепление ведущих колес с дорогой при разгоне и торможении без буксования или сползания. Это особенно важно для обеспечения эффективной передачи тягового усилия и безопасного замедления.

Оценка риска, связанного с потерей устойчивости, включает определение вероятности и степени тяжести возможного травмирования или вреда здоровью в опасной ситуации, что позволяет выбрать необходимые меры безопасности, будь то конструктивные изменения или внедрение электронных систем.

Методы расчета на прочность, жесткость и устойчивость

При проектировании машин и сооружений методы сопротивления материалов позволяют проводить тщательные расчеты, учитывающие надежность, экономичность и долговечность изделия. Эти расчеты основываются на так называемых «теориях прочности», которые также называют гипотезами или критериями прочности. Они устанавливают зависимости прочностных свойств материала от вида напряженного состояния.

К основным теориям прочности относятся:

• Теория наибольших нормальных напряжений (I теория прочности): Предполагает, что разрушение происходит, когда наибольшее нормальное напряжение достигает критического значения.
• Теория наибольших касательных напряжений (II теория прочности, критерий Треска): Утверждает, что разрушение или пластическая деформация начинается, когда наибольшее касательное напряжение достигает определенного предела.
• Теория наибольшей удельной потенциальной энергии формоизменения (III теория прочности, критерий фон Мизеса): Одна из наиболее часто используемых для пластичных материалов, считает, что разрушение происходит, когда удельная потенциальная энергия формоизменения (не связанная с изменением объема) достигает критического значения.
• Теория Мора: Более универсальный критерий, учитывающий различное сопротивление материала растяжению и сжатию, часто применяется для хрупких материалов.

Существует также более 20 других критериев прочности, используемых для специфических материалов, особенно композитов, требующих учета различного сопротивления сжатию и растяжению. Критерии оценки прочности материала выбираются в зависимости от условий его работы:

• Для статических нагрузок используются предел текучести (σ_Т) или временное сопротивление (σ_В).
• Для циклических (усталостных) нагрузок — предел выносливости (σ_R).

Жесткость же оценивается модулем упругости (или модулем сдвига), что критически важно для деталей, требующих сохранения точных размеров и формы, например, для элементов подвески или рулевого управления.

Метод расчета по допускаемым напряжениям

Метод расчета по допускаемым напряжениям — это классический подход к обеспечению прочности конструкции. Он основан на условии, что действующее напряжение (σ) в любом элементе конструкции не должно превышать заранее установленного допускаемого напряжения ([σ]):

σ ≤ [σ]

где:

• σ — действующее напряжение, возникающее в материале под нагрузкой.
• [σ] — допускаемое напряжение, которое выбирается исходя из механических характеристик материала (например, предела текучести или временного сопротивления) и коэффициента запаса прочности.

Этот метод рассматривает материал как упругое тело, где деформации прямо пропорциональны напряжениям (в соответствии с законом Гука). Допускаемое напряжение устанавливается таким образом, чтобы даже при максимально ожидаемых нагрузках материал оставался в пределах упругой деформации, не испытывая остаточных изменений и не разрушаясь. Коэффициент запаса прочности, входящий в расчет [σ], учитывает неопределенности в нагрузках, свойствах материала и точности расчетов.

Метод расчета по предельным состояниям

Метод расчета по предельным состояниям является более современным и комплексным подходом к проектированию и оценке безопасности конструкций. В отличие от метода допускаемых напряжений, он рассматривает конструкцию не только в рабочем, но и в предельном состоянии — когда она перестает соответствовать эксплуатационным требованиям (например, теряет несущую способность или деформируется сверх допустимых пределов).

Условие прочности в этом методе выражается как:

N/A ≤ γR

где:

• N — наибольшее усилие, которое может возникнуть в элементе конструкции за время нормальной эксплуатации.
• A — площадь поперечного сечения элемента.
• γ — коэффициент условий работы, учитывающий особенности эксплуатации, характер нагрузок и другие факторы.
• R — расчетное сопротивление материала, которое определяется на основе нормативных значений прочностных характеристик материала и коэффициентов надежности по материалу.

Метод предельных состояний позволяет более точно учитывать реальное поведение материалов (включая пластические деформации) и вариативность нагрузок, что делает его особенно ценным для сложных конструкций, таких как автомобильные рамы и кузова. Он требует более точной формулировки предельных состояний и применения соответствующих коэффициентов надежности, обеспечивая оптимальное сочетание безопасности и экономичности.

Инженерные расчеты для количественной оценки безопасности конструкции при несимметричной установке

Инженерные расчеты являются сердцем оценки безопасности конструкции. Именно они позволяют перейти от качественных суждений к количественным показателям, определяя, насколько эффективно автомобиль будет сопротивляться несимметричным нагрузкам.

Расчет тяговой динамики и топливной экономичности

Для всесторонней оценки безопасности конструкции, особенно при несимметричной установке, необходимо учитывать и тягово-скоростные свойства автомобиля, которые напрямую влияют на его управляемость и способность к маневрированию в критических ситуациях. Анализ тяговой динамики и топливной экономичности включает изучение силового и мощностного балансов, а также динамических и топливно-экономических характеристик.

Сила тяги P_т на ведущих колесах является ключевым параметром, характеризующим способность автомобиля к разгону и преодолению сопротивления движению. Она может быть определена как отношение крутящего (тягового) момента M_т, подводимого к колесам, к их радиусу r:

Pт = Mт / r

Радиус качения колеса r_к — это эффективный радиус, который учитывает деформацию шины под нагрузкой. Он определяется по формуле:

rк = S / (2πnк)

где:

• S — путь, пройденный колесом.
• n_к — число оборотов колеса на пути S.

Понимание этих параметров позволяет оптимизировать трансмиссию и двигатель, что, в свою очередь, улучшает управляемость и позволяет водителю более уверенно контролировать автомобиль при маневрировании и ускорении, особенно в условиях, когда несимметричные нагрузки могут повлиять на сцепление отдельных колес.

Виды деформаций и их анализ

При воздействии несимметричных нагрузок элементы конструкции автомобиля подвергаются различным видам деформаций. Сопротивление материалов рассматривает следующие основные виды:

• Растяжение-сжатие: Деформация, возникающая под действием осевых сил. Например, при торможении или ускорении элементы рамы или кузова могут испытывать сжимающие или растягивающие нагрузки.
• Кручение: Деформация, возникающая под действием крутящего момента. Валы трансмиссии, оси колес, а также элементы рамы при движении по неровностям подвергаются кручению.
• Изгиб: Деформация, возникающая под действием поперечных сил или моментов. Различают:
  • Прямой изгиб: Когда плоскость действия изгибающего момента совпадает с одной из главных осей инерции сечения.
  • Косой изгиб: Когда плоскость действия момента не совпадает с главными осями. Это часто происходит при несимметричных нагрузках на раму.
  • Сложный изгиб: Комбинация изгиба с другими видами деформаций.
• Сдвиг: Деформация, возникающая под действием касательных сил, параллельных площади сечения. Например, в болтовых или сварных соединениях.

Тщательный анализ этих деформаций позволяет инженерам проектировать детали, способные выдерживать ожидаемые нагрузки без разрушения или чрезмерных остаточных деформаций.

Расчеты на устойчивость сжатых стержней и изгиб

Особое внимание при оценке безопасности конструкции уделяется расчетам на устойчивость, особенно для элементов, работающих под сжимающими нагрузками. Сжатые стержни, такие как стойки подвески, элементы рамы или каркаса кузова, могут потерять устойчивость и изогнуться (продольный изгиб) еще до достижения предела прочности материала.

Примеры инженерных расчетов:

• Расчеты на продольный изгиб: Определяют критическую силу, при которой сжатый стержень теряет устойчивость. Это основывается на формуле Эйлера для стержней с различными условиями закрепления.
• Расчеты на продольно-поперечный изгиб: Учитывают одновременное воздействие продольной сжимающей силы и поперечной нагрузки, что является характерной ситуацией для многих элементов автомобильных конструкций при несимметричной установке.
• Расчеты устойчивости труб: Трубчатые элементы широко используются в автомобилестроении (например, в элементах каркаса или выхлопной системе) и также требуют оценки устойчивости при сжимающих и изгибающих нагрузках.

Целью этих расчетов является выбор таких геометрических параметров и материалов, которые обеспечат стабильность конструкции даже в условиях неблагоприятных несимметричных нагрузок.

Закон Гука, модуль Юнга и модуль сдвига

В основе всех расчетов на прочность и жесткость лежат фундаментальные понятия внутренних усилий, напряжений и деформаций. Внешняя нагрузка, приложенная к конструкции, порождает внутреннюю реакцию материала, которая характеризуется напряжениями. В пределах упругости эти напряжения прямо пропорциональны деформациям, что описывается законом Гука.

Закон Гука гласит, что сила упругости, возникающая в теле при деформации, прямо пропорциональна величине этой деформации. Для осевого растяжения или сжатия закон Гука в терминах напряжения (σ) и относительной продольной деформации (ε) выражается как:

σ = Eε

где:

• σ (сигма) — нормальное напряжение (Паскали или Н/м²).
• E — модуль продольной упругости, также известный как модуль Юнга. Это характеристика материала, определяющая его жесткость и сопротивление продольным деформациям. Чем выше модуль Юнга, тем жестче материал. Например, для стали модуль Юнга составляет около 200 ГПа (2⋅10⁵ МПа).
• ε (эпсилон) — относительная продольная деформация (безразмерная величина), равная отношению абсолютной деформации к первоначальной длине.

Важно отметить, что закон Гука действует только для упругих деформаций, когда тело полностью восстанавливает свою первоначальную форму после снятия внешних сил. За пределами пропорциональности и упругости возникает пластическая деформация, и закон Гука перестает быть применимым.

Для деформации сдвига (например, при кручении) закон Гука выражается как:

τ = Gγ

где:

• τ (тау) — касательное напряжение.
• G — модуль сдвига (или модуль упругости второго рода). Он характеризует упругие свойства материала и его сопротивление сдвиговым деформациям.
• γ (гамма) — относительный сдвиг.

Знание и правильное применение этих фундаментальных законов и характеристик материалов позволяют инженерам точно предсказывать поведение автомобильных конструкций под несимметричными нагрузками и обеспечивать их безопасность.

Нормативно-правовая база безопасности транспортных средств

Обеспечение безопасности транспортных средств — это не только инженерная задача, но и строгий юридический и регулятивный процесс. Конструктивные решения должны соответствовать актуальным государственным и международным стандартам, которые постоянно развиваются и ужесточаются.

Обзор изменений в требованиях безопасности с 2025 года

В России требования к уровню конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств постоянно повышаются. С 1 января 2025 года вступают в силу значительные изменения, отменяющие упрощенные стандарты безопасности, которые были введены в 2022 году. Это означает возвращение к прежним, более строгим требованиям, направленным на повышение защиты всех участников дорожного движения.

Ключевые изменения включают:

• Обязательная установка систем активной безопасности: Все новые автомобили, выпускаемые в обращение, должны быть оснащены антиблокировочными системами (АБС) и системами курсовой устойчивости (ESC). Эти системы играют критически важную роль в предотвращении заносов и потере управляемости при резком торможении или маневрировании.
• Подушки безопасности: Возвращается обязательное требование по установке подушек безопасности для водителя и пассажиров, что значительно повышает пассивную безопасность при столкновениях.
• Электронные системы двигателей и снижение токсичности: К 30 июня 2025 года должны быть полностью восстановлены требования к электронным системам двигателей внутреннего сгорания и системам снижения токсичности выхлопных газов, что соответствует современным экологическим стандартам.
• Системы защиты пешеходов: Требования к системам, предназначенным для минимизации травм пешеходов при наезде, также будут восстановлены.
• Устройства вызова экстренных оперативных служб (ЭРА-ГЛОНАСС): Система ЭРА-ГЛОНАСС остается обязательной для всех новых автомобилей. По оценкам, ее внедрение снижает смертность в ДТП на 15-20% за счет сокращения времени реагирования экстренных служб.
• Системы помощи водителю (ADAS): С 2026 года системы помощи водителю, такие как предупреждение о столкновении и удержание в полосе, также станут обязательными для новых автомобилей. Российские испытания показали, что автоматическое экстренное торможение снижает количество аварий на 25%.
• Ужесточение правил использования шин: С 1 июня по 31 августа 2025 года вводится запрет на использование шипованной зимней резины летом.
• Новые требования к весовому и габаритному контролю: С марта 2025 года вводятся новые требования для грузовых автомобилей, что напрямую влияет на вопросы несимметричной загрузки и устойчивости.

Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011

Основным документом, регулирующим безопасность колесных транспортных средств на территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС), является Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». Этот регламент, вступивший в силу с 1 января 2015 года, устанавливает единые обязательные требования к транспортным средствам категорий L, M, N, O (мототранспорт, легковые, грузовые автомобили, автобусы, прицепы и полуприцепы) на всех этапах их жизненного цикла: от проектирования и производства до эксплуатации и утилизации.

ТР ТС 018/2011 охватывает широкий спектр требований, включая:

• Устойчивость к опрокидыванию: Требования, направленные на предотвращение опрокидывания транспортного средства, особенно при маневрировании и несимметричных нагрузках.
• Эффективность тормозной системы: Нормативы, обеспечивающие адекватное замедление и остановку автомобиля.
• Светотехническое оборудование: Требования к фарам, фонарям и другим световым приборам для обеспечения видимости.
• Обзорность и зеркала заднего вида: Нормы, обеспечивающие достаточный обзор для водителя.
• Пассивная и активная безопасность: Требования к системам, предотвращающим ДТП и снижающим их последствия.
• Безопасность при столкновении: Нормативы, касающиеся прочности кузова, зон деформации и систем удержания пассажиров.
• Экологические показатели: Уровень выбросов и шума.
• Идентификационный номер (VIN): Требования к маркировке транспортных средств.

Правила ЕЭК ООН гармонизированы с требованиями ТР ТС 018/2011, что обеспечивает соответствие международным стандартам и способствует беспрепятственному обращению транспортных средств на территории стран-участниц.

Правила ЕЭК ООН и ГОСТы

Для выдачи «Одобрения типа транспортного средства» (ОТТС) — основного документа, подтверждающего соответствие автомобиля всем нормативным требованиям — необходимо соблюдение целого ряда международных и национальных стандартов.

Правила ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций) устанавливают единообразные предписания для официального утверждения транспортных средств и их компонентов. Среди них:

• № 18: Защита от несанкционированного использования.
• № 46: Устройства непрямого обзора (зеркала, камеры).
• № 58: Задние защитные устройства.
• № 73: Боковая защита грузовых ТС, прицепов, полуприцепов (ГОСТ Р 41.73-99).
• № 80: Сиденья для категорий М2, М3 (автобусы).
• № 83-05: Выбросы дизелей.
• № 101: Выбросы CO₂ и расход топлива.
• № 112-01: Фары.
• № 116: Дополнительная защита от несанкционированного использования.
• № 155: Система управления кибербезопасностью (с учетом растущей роли электроники).
• № 156: Система управления обновлениями ПО.

ГОСТы (Государственные стандарты) дополняют международные требования и детализируют их для российского контекста:

• ГОСТ Р 52051-2003: Классифицирует транспортные средства на категории L, M, N, O, T, G.
• ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и ГОСТ 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки»: Эти стандарты используются для проверки технического состояния транспортных средств в эксплуатации, что критически важно для поддержания безопасности.
• ГОСТ 21624-81 «Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий»: Устанавливает требования к техническому обслуживанию и ремонту, обеспечивая долговечность и надежность.
• ГОСТ Р 51333-99 «Безопасность машин. Основные понятия, общие принципы конструирования»: Разработан для поддержки конструкторов и изготовителей в интерпретации требований безопасности.
• ГОСТ Р 41.18-99 (Правила ЕЭК ООН N 18): Регулирует требования к защите автотранспортных средств от несанкционированного использования.

Комплексное соблюдение этих нормативных документов гарантирует, что автомобиль соответствует высоким стандартам безопасности, способным противостоять не только обычным, но и несимметричным нагрузкам.

Конструктивные решения и современные технологии повышения безопасности при несимметричных нагрузках

Современное автомобилестроение постоянно ищет новые пути для повышения безопасности, особенно в условиях, когда несимметричные нагрузки могут стать критическим фактором. Это достигается через интеграцию передовых конструктивных решений и интеллектуальных электронных систем. И не пора ли задаться вопросом, насколько мы приблизились к абсолютно безопасному автомобилю?

Системы активной безопасности (ADAS)

Активная безопасность — это совокупность систем, предназначенных для предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Современные системы помощи водителю (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) значительно расширяют возможности автомобиля в условиях несимметричных нагрузок, компенсируя их негативное влияние на управляемость и устойчивость.

Ключевые системы ADAS включают:

• Антиблокировочная система тормозов (АБС): Предотвращает блокировку колес при экстренном торможении, сохраняя возможность управления автомобилем. Особенно важна при несимметричных нагрузках, когда сцепление разных колес может отличаться.
• Электронная система курсовой устойчивости (ESC): Одна из наиболее эффективных систем, которая, по сути, является расширенной версией АБС и антипробуксовочной системы. ESC постоянно отслеживает направление движения автомобиля, угол поворота руля и скорость вращения колес. При обнаружении отклонения от заданной траектории (начала заноса или сноса) она избирательно подтормаживает отдельные колеса и/или корректирует мощность двигателя, восстанавливая курсовую устойчивость. Это критически важно при прохождении поворотов с несимметричной загрузкой или на скользких покрытиях.
• Антипробуксовочная система (TCS): Предотвращает пробуксовку ведущих колес при разгоне, улучшая сцепление с дорогой, что особенно полезно при неравномерном распределении тягового усилия из-за несимметричной установки.
• Система автоматического экстренного торможения (AEB): Использует радары, камеры и лидары для обнаружения препятствий и других транспортных средств. Если водитель не реагирует, система самостоятельно инициирует экстренное торможение, снижая риск столкновения. Российские испытания показывают снижение аварийности на 25% благодаря AEB.
• Адаптивный круиз-контроль (ACC): Поддерживает заданную скорость и дистанцию до впереди идущего автомобиля, автоматически регулируя скорость движения.
• Система удержания в полосе (LKA) и система предупреждения о выезде с полосы (LDW): Помогают водителю оставаться в пределах своей полосы движения. LKA активно корректирует рулевое управление, а LDW предупреждает о непреднамеренном выезде. Эти системы могут предотвратить до 28% ДТП, вызванных случайным съездом с полосы.
• Система мониторинга слепых зон (BSM) и система предупреждения о перекрестном движении сзади (RCTA): Предотвращают столкновения при перестроении или выезде задним ходом.
• Система мониторинга состояния водителя (DMS): Отслеживает уровень усталости и внимательности водителя.
• Система безопасного выхода из автомобиля (SEA): Предупреждает о приближающихся объектах при открытии двери.

Эти системы используют комбинацию датчиков, камер, радаров, лидаров и программного обеспечения на основе искусственного интеллекта для анализа дорожной ситуации в реальном времени. Исследования показывают значительное снижение страховых случаев (до 27% для телесных повреждений и 19% для материального ущерба) благодаря ADAS. Тем не менее, эксперты отмечают, что излишняя зависимость от автоматики может привести к отвлечению водителя. Например, стандартный круиз-контроль был связан с ростом аварийности на 12%, а адаптивный — на 8%, что подчеркивает важность ответственного использования технологий.

Системы пассивной безопасности

Пассивная безопасность направлена на минимизацию травм пассажиров и водителя в случае неизбежного ДТП. При несимметричных столкновениях (например, боковых или с частичным перекрытием) эти системы играют решающую роль.

Ключевые элементы пассивной безопасности:

• Надувные подушки безопасности: Фронтальные, боковые, оконные (шторки), коленные подушки. Современные подушки могут быть адаптивными, изменяя скорость и силу раскрытия в зависимости от тяжести удара и положения пассажира.
• Ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями нагрузки: Преднатяжители мгновенно натягивают ремень при столкновении, прижимая пассажира к сиденью, а ограничители нагрузки позволяют ремню немного растянуться, снижая пиковые нагрузки на грудную клетку.
• Программируемые зоны деформации кузова: Специально спроектированные участки кузова, которые поглощают энергию удара, деформируясь контролируемым образом, при этом сохраняя жесткость пассажирского отсека.
• Высокопрочный каркас салона: Спроектирован для сохранения целостности пространства для пассажиров даже при сильных столкновениях.
• Складывающаяся рулевая колонка и травмобезопасный педальный узел: Предотвращают травмы водителя от рулевой колонки и педалей при лобовом столкновении.
• Активные подголовники: При ударе сзади они выдвигаются вперед и вверх, уменьшая риск получения хлыстовых травм шеи.
• Безопасные стекла (триплекс): Многослойные стекла, которые при разрушении удерживают осколки, предотвращая их разлет и травмирование пассажиров.
• Поперечные брусья в дверях: Усиливают боковую защиту при боковых ударах.
• Конструкции для смещения двигателя вниз при лобовых столкновениях: Двигатель спроектирован таким образом, чтобы при сильном ударе уходить под днище автомобиля, а не в салон.
• Аварийный размыкатель АКБ: Автоматически отключает аккумулятор при ДТП, снижая риск возгорания.
• Автоматические системы экстренного вызова (ЭРА-ГЛОНАСС): Послеаварийная система, которая автоматически передает данные о ДТП в экстренные службы.
• Системы защиты пешеходов: Включают активные капоты (при наезде приподнимаются, смягчая удар) и внешние подушки безопасности.

Использование инновационных материалов, таких как высокопрочные стали, алюминиевые сплавы и композиты, позволяет создавать более легкие, но при этом более прочные конструкции, способные эффективнее поглощать энергию удара и минимизировать травмы.

Влияние компоновочных решений на устойчивость

Оптимизация компоновочных параметров играет фундаментальную роль в обеспечении устойчивости автомобиля, особенно при несимметричных воздействиях.

• Центр тяжести (ЦТ): Низкое расположение ЦТ критически важно для устойчивости, особенно при прохождении поворотов и маневров. Чем ниже ЦТ, тем меньше момент, стремящийся опрокинуть автомобиль, и тем меньше вероятность потери устойчивости при боковых или несимметричных нагрузках. Высокий ЦТ, напротив, увеличивает раскачивание и подверженность боковому ветру.
• Развесовка автомобиля: Распределение веса по осям и между колесами существенно влияет на сцепление и управляемость. Для легковых автомобилей часто стремятся к развесовке, близкой к 50%/50% для лучшей управляемости. Неправильная развесовка, вызванная несимметричной загрузкой, ухудшает динамические характеристики и проходимость. Современные системы активной безопасности могут частично компенсировать недостатки развесовки, но оптимальные компоновочные решения остаются основой.
• Колесная база: Расстояние между осями. Длинная колесная база обеспечивает большую устойчивость на высоких скоростях и неровностях, делая поведение автомобиля более предсказуемым. Короткая колесная база улучшает маневренность, но может снижать стабильность, особенно при резких маневрах или на скользких покрытиях в условиях несимметричных нагрузок.
• Ширина колеи: Расстояние между центрами колес одной оси. Более широкая колея повышает устойчивость против опрокидывания, увеличивая площадь опоры. Для оптимальной устойчивости соотношение ширины колеи к колесной базе обычно находится в диапазоне 1,6–1,8.

Грамотная оптимизация этих параметров на этапе проектирования, в сочетании с передовыми материалами, создает основу для безопасного поведения автомобиля даже в условиях несимметричных нагрузок.

Программные комплексы и методики моделирования

Современные программные комплексы и методики моделирования стали неотъемлемой частью процесса разработки и оценки безопасности автомобильных конструкций. Они позволяют анализировать и прогнозировать поведение автомобиля при несимметричной установке с высокой степенью точности, сокращая количество дорогостоящих физических испытаний.

Основные подходы и инструменты:

• Конечно-элементный анализ (FEA/CAE): Наиболее распространенный метод для моделирования прочности, жесткости и деформаций конструкций. Специализированные программные комплексы (например, ANSYS, ABAQUS, LS-DYNA, Nastran) позволяют разбить сложную конструкцию кузова или рамы на множество мелких элементов (конечных элементов) и численно рассчитать напряжения и деформации в каждой точке под действием различных нагрузок, включая несимметричные. Это позволяет инженерам выявлять слабые места, оптимизировать форму и материалы, а также моделировать поведение при столкновениях (краш-тесты) до создания физического прототипа.
• Многодисциплинарные оптимизационные платформы: Интегрируют различные аспекты моделирования – от аэродинамики и динамики автомобиля до акустики и тепловых процессов. Это позволяет оценить комплексное влияние несимметричных нагрузок на различные системы автомобиля.
• Моделирование динамики транспортных средств (MBD): Программные комплексы (например, Adams, Simpack) используются для моделирования движения автомобиля, включая поведение подвески, рулевого управления и шин при различных дорожных условиях и маневрах. Это позволяет прогнозировать устойчивость и управляемость при несимметричной загрузке или движении по неровностям.
• Цифровые двойники (Digital Twins): Создание виртуальной копии реального автомобиля, которая позволяет в реальном времени отслеживать его состояние, прогнозировать износ и оптимизировать эксплуатацию, а также моделировать поведение в экстремальных ситуациях.
• Виртуальная реальность (VR) и дополненная реальность (AR): Используются для визуализации результатов моделирования, а также для обучения водителей и инженеров, позволяя им взаимодействовать с виртуальными моделями автомобиля в различных сценариях.

Эти технологии позволяют не только оценить безопасность текущих конструкций, но и разрабатывать инновационные решения для будущего, значительно повышая эффективность и надежность транспортных средств в условиях несимметричных нагрузок.

Заключение

Оценка безопасности конструкции автомобиля при несимметричной установке представляет собой многогранную инженерную задачу, требующую глубокого понимания теоретических основ, применения точных расчетных методов и учета актуальной нормативно-правовой базы. Проведенный анализ подчеркивает критическую значимость комплексного подхода к этой проблеме, поскольку несимметричные нагрузки — будь то неравномерное распределение груза, движение по неровностям или прохождение поворотов — являются неотъемлемой частью реальной эксплуатации и могут существенно влиять на устойчивость, прочность и управляемость транспортного средства.

Мы установили, что конструктивная безопасность автомобиля опирается на фундаментальные принципы сопротивления материалов (прочность, жесткость, устойчивость) и динамики машин, которые определяют поведение автомобиля под нагрузкой. Современные материалы, такие как высокопрочные стали и композиты, играют ключевую роль в повышении способности конструкции поглощать энергию удара и снижать массу. Детальное изучение видов несимметричных нагрузок и их влияния на динамический габарит, поперечные колебания и риск опрокидывания выявило важнейшие факторы, такие как высокое расположение центра тяжести и неправильная развесовка.

Инженерные расчеты, основанные на законе Гука, модулях упругости (Юнга) и сдвига, позволяют количественно оценивать напряжения и деформации в элементах конструкции, а также прогнозировать устойчивость сжатых стержней и изгиб. Методы расчета по допускаемым напряжениям и предельным состояниям обеспечивают надежность конструкции, учитывая различные критерии прочности.

Неукоснительное соблюдение нормативно-правовой базы, включая Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011, Правила ЕЭК ООН и национальные ГОСТы, является обязательным условием для обеспечения соответствия транспортных средств высоким стандартам безопасности. Ожидаемые изменения в российских стандартах с 2025 года, включая обязательное внедрение АБС, ESC и систем ADAS, подтверждают стремление к постоянному повышению уровня защиты.

Наконец, современные конструктивные решения и технологии, такие как развитые системы активной (ADAS) и пассивной безопасности, в сочетании с оптимизацией компоновочных параметров (центра тяжести, развесовки, колесной базы и ширины колеи), предлагают эффективные способы минимизации рисков, связанных с несимметричной установкой. Программные комплексы для моделирования (CAE/FEA) предоставляют инженерам мощные инструменты для анализа и прогнозирования поведения конструкций, что позволяет разрабатывать более безопасные и надежные автомобили.

Перспективы дальнейших исследований в данной области включают глубокое изучение влияния кибербезопасности на функциональность ADAS-систем в условиях несимметричных нагрузок, разработку новых интеллектуальных материалов с адаптивными свойствами, а также развитие методов моделирования для прогнозирования усталостной прочности компонентов при длительной эксплуатации в условиях переменных несимметричных воздействий. Только комплексный и системный подход позволит создавать транспортные средства, способные максимально эффективно противостоять вызовам реальной дорожной обстановки и обеспечивать безопасность всех участников движения.

Список использованной литературы

1. Руководство к курсовому и дипломному проектированию. Рязань: РВАИ, 2009. 418 с.
2. Ремонт автомобилей КамАЗ: учебник / Б.А. Титунин. П.: Агропромиздат, 1987. 483 с.
3. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин: учебное пособие. М.: Высшая школа, 1998. 134 с.
4. Борщов В.А. и др. Справочник технолога автомобильного / под ред. Р.А. Малышева. М.: Транспорт, 1977. 344 с.
5. Чернавский С.А. Курсовое проектирование деталей машин: учебное пособие для техникумов. М.: Машиностроение, 1980. 351 с.
6. Шейнблит А.Е. Курсовое проектирование деталей машин: учебное пособие для техникумов. М.: Высшая школа, 1991. 432 с.
7. Александров А.В., Потапов В.Д., Державин Б.П. Сопротивление материалов: учеб. для вузов / под ред. А.В. Александрова.
8. Безопасность транспортного средства как комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/bezopasnost-transportnogo-sredstva-kak-kompleks-konstruktivnyh-i-ekspluatatsionnyh-svoystv (дата обращения: 31.10.2025).
9. Безопасность транспортных средств. Издательский центр «Академия». URL: https://www.academia-moscow.ru/ftp_share/files/content/32009.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
10. ГОСТ Р 41.73-99 (Правила ЕЭК ООН N 73) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения грузовых транспортных средств, прицепов и полуприцепов в отношении их боковой защиты. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200003058 (дата обращения: 31.10.2025).
11. ГОСТ на автомобили легковые действующий. URL: https://gost.ru/document_card/gost_r_na_avtomobili_legkovye_dejstvuyushhij_1 (дата обращения: 31.10.2025).
12. Основы динамики автомобиля. Каменский агротехнический техникум. URL: http://kamagrot.ru/studentu/kurs-mekhanika/osnovy-dinamiki-avtomobilya.html (дата обращения: 31.10.2025).
13. ГОСТ Р 51333-99 Безопасность машин. Основные понятия, общие принципы конструирования. Термины, технологические решения и технические условия. URL: https://docs.cntd.ru/document/901740924 (дата обращения: 31.10.2025).
14. Сопротивление материалов: основы, методы и применение. URL: https://elib.psuti.ru/ru/articles/%D0%A1%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%B2-%D0%BE%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B-%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%B4%D1%8B-%D0%B8-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5 (дата обращения: 31.10.2025).
15. ГОСТ Р 41.18-99 (Правила ЕЭК ООН N 18) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств в отношении их защиты от несанкционированного использования. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200003050 (дата обращения: 31.10.2025).
16. Теория автомобиля. МГТУ «МАМИ». URL: https://mospolytech.ru/upload/iblock/c38/k7q291361q7t5f8w38k7q291361q7t5f8w.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
17. О безопасности колесных транспортных средств (с изменениями на 11 июля 2016 года). URL: https://utk174.ru/o-bezopasnosti-kolesnyh-transportnyh-sredstv/ (дата обращения: 31.10.2025).
18. ГОСТы. Нормативные документы по автомобилям. URL: https://www.avto.ru/info/gosty/ (дата обращения: 31.10.2025).
19. Тема 26. Основы безопасного управления транспортными средствами. Учебник. URL: https://driver-helper.ru/uchebnik/osnovy-bezopasnogo-upravleniya-transportnymi-sredstvami (дата обращения: 31.10.2025).
20. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konstruktivnye-osobennosti-transportnyh-sredstv-obespechivayuschie-bezopasnost-dorozhnogo-dvizheniya (дата обращения: 31.10.2025).
21. Степанов А.Г. Динамика машин. Екатеринбург: УрО РАН, 1999. URL: http://www.eqworld.ipmnet.ru/ru/library/mechanics/machines/stepanov99.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
22. Фокин Д.В. Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление — Основы динамики автомобиля. БГАК. URL: https://www.bgak.by/media/materials/fokin_d_v/teoriya/tormoznoe_upravlenie/osnovy_dinamiki_avtomobilya.html (дата обращения: 31.10.2025).
23. Расчет тяговой динамики и топливной экономичности автомобиля. Репозиторий Тольяттинского государственного университета. URL: https://www.tltsu.ru/sites/site_content/upload/files/education/course_books/raschet_tyagovoy_dinamiki_i_toplivnoy_ekonomichnosti_avtomobilya.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
24. Конструктивная безопасность транспортных средств. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konstruktivnaya-bezopasnost-transportnyh-sredstv (дата обращения: 31.10.2025).
25. Основы управления транспортными средствами и безопасность движения. БНТУ. URL: https://dl.bntu.by/pluginfile.php/300435/mod_resource/content/1/%D0%9E%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%20%D1%83%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F%20%D0%A2%D0%A1%20%D0%B8%20%D0%91%D0%94.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
26. ГОСТ Р 58837-2020. Автомобильные транспортные средства. Системы автоматизированные. URL: https://cdn-gost.ru/storage/preview/pdf/317513/58837-2020.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
27. Безопасность транспортных средств. Электронная библиотека БелГУТ. URL: https://elib.gelt.by/bitstream/123456789/22026/1/Bezopasnost%20TS.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
28. Кукса Л.В. Сопротивление материалов (техническая механика). Ч. 1. URL: https://elib.belstu.by/bitstream/123456789/24683/1/%D0%9A%D1%83%D0%BA%D1%81%D0%B0%20%D0%9B.%20%D0%92.%20%D0%A1%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%B2.%20%D0%A7.%201.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
29. О правильности монтажа асимметричных ненаправленных шин. URL: https://avtoresina.com/articles/o-pravilnosti-montazha-asimmetrichnyh-nenapravlennyh-shin (дата обращения: 31.10.2025).