Методология организации и технико-экономический расчет автомобильной перевозки силикатного кирпича (на примере кольцевого маршрута)

Введение: Актуальность, цели и задачи

Силикатный кирпич, являясь одним из самых распространенных и экономически значимых строительных материалов, играет центральную роль в реализации современных строительных проектов. Однако его транспортировка сопряжена с определенными логистическими и технологическими вызовами, обусловленными хрупкостью материала и необходимостью пакетирования. В контексте возрастающей конкуренции и ужесточения экологических и нормативных требований, оптимизация транспортного процесса становится критически важным фактором снижения себестоимости строительства, поскольку именно транспортные расходы зачастую составляют до 30% конечной цены материала.

Актуальность темы обусловлена необходимостью разработки детализированных, методологически корректных и экономически обоснованных схем доставки строительных грузов. Эффективная организация автомобильных перевозок силикатного кирпича на кольцевых маршрутах требует не только применения общепринятых формул, но и глубокой интеграции актуальных отраслевых нормативов — от требований ГОСТ к самому материалу до современных правил охраны труда и документооборота (ЭТрН).

Цель курсовой работы заключается в разработке исчерпывающего расчетно-технологического плана и методологии организации автомобильной перевозки силикатного кирпича по заданному кольцевому маршруту, с последующим технико-экономическим обоснованием выбора подвижного состава и эффективности предложенных логистических решений.

Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи:

1. Провести детальный анализ физико-химических и прочностных характеристик силикатного кирпича как груза, определяющих требования к его упаковке и креплению.
2. Обосновать выбор подвижного состава и схем механизации погрузочно-разгрузочных работ (ПОР), применяя актуальные нормы времени.
3. Разработать методику и выполнить расчет ключевых технико-эксплуатационных показателей работы автомобиля на кольцевом маршруте.
4. Определить организационные требования к грузопунктам и актуальному перевозочному документообороту.
5. Интегрировать в производственную программу требования охраны труда и экологической безопасности.

Представленная курсовая работа имеет трехсекционную структуру, включающую теоретический обзор, расчетно-технологический раздел и организационный план.

Теоретико-нормативные основы организации перевозки силикатного кирпича

Физико-химическая характеристика и классификация силикатного кирпича как груза

В основе любой успешной перевозки лежит глубокое понимание свойств груза. Силикатный кирпич представляет собой искусственный камень, ключевой особенностью которого является получение прочности за счет автоклавного твердения известково-песчаной смеси. Этот технологический процесс определяет его характеристики, которые напрямую влияют на требования к транспортировке.

Согласно действующему ГОСТ 379-2019, силикатные кирпичи классифицируются по ряду критически важных параметров. Наиболее значимые для транспортной логистики — это марка по прочности и морозостойкость.

1. Прочность (Марка М): В строительстве наиболее востребованы марки от М100 до М300. Для рядового строительства чаще всего используются марки М150 и М200. Эти показатели определяют способность кирпича выдерживать сжимающие нагрузки, но не гарантируют устойчивости к ударным и изгибающим воздействиям при транспортировке.
2. Морозостойкость (F): Этот показатель (не менее F35 или F50) критичен для хранения и использования в условиях переменного климата, но в логистике он напоминает о гигроскопичности материала.

Именно из-за относительно высокой хрупкости (по сравнению с другими строительными материалами) и риска образования сколов или трещин при механическом воздействии и переувлажнении, силикатный кирпич классифицируется как ответственный и хрупкий груз. Это накладывает строгие требования на его фиксацию, упаковку и способ перевозки, исключающие любые динамические перегрузки. Следовательно, выбор типа крепления и подвески автомобиля становится не менее важным, чем его грузоподъемность.

Требования к пакетированию, таре и упаковке

Перевозка силикатного кирпича россыпью в современных условиях категорически запрещена и неэффективна. Ключевым элементом организации является пакетирование.

Пакеты формируются на деревянных или деревометаллических поддонах номинальной грузоподъемностью 0,75 т или 0,9 т. Данный вид упаковки выполняет две основные функции: обеспечение сохранности груза и ускорение процесса ПОР за счет механизации.

Анализ стандартных транспортных пакетов:

Для утолщенного (полуторного) кирпича (размером 250x120x88 мм) используются стандартизированные пакеты. Для точного расчета грузоподъемности и коэффициента использования полезной площади подвижного состава необходимо оперировать точными параметрами пакета:

Параметр пакета (Пример для полуторного кирпича)	Значение	Примечание
Габариты поддона (прибл.)	1000 x 850 мм	Стандартизация для удобства погрузки
Количество кирпичей в пакете	336 или 476 шт.	Зависит от схемы укладки и пустотности
Средняя фактическая масса пакета	1,6 – 1,7 тонны	Требует использования поддона 0,9 т
Требования к фиксации	Перевязка рядов, упаковочная лента, термоусадочная пленка	Обеспечение монолитности пакета

Надежное крепление пакетов на поддоне (обязательная перевязка и фиксация) обеспечивает сохранность груза и его устойчивость во время движения. При размещении на бортовом автомобиле пакеты должны располагаться вдоль оси кузова, что гарантирует более равномерное распределение нагрузки и минимизирует риск смещения при торможении или маневрировании. Именно продольное размещение является критически важным нюансом, который предотвращает концентрацию нагрузки на бортах при резком торможении.

Разработка технологического процесса автомобильной перевозки

Выбор типа подвижного состава

Ключевой задачей при организации перевозки пакетированного кирпича является максимизация коэффициента использования грузоподъемности и минимизация рисков повреждения.

Для перевозки кирпича на паллетах наиболее оптимальными являются следующие типы подвижного состава:

1. Бортовые грузовые автомобили большой грузоподъемности (10–20 тонн): Используются для прямых маршрутов или небольших кольцевых развозов. Они обеспечивают достаточную площадь для размещения пакетов и удобны для разгрузки вилочными погрузчиками или кранами.
2. Автопоезда (тягач с полуприцепом): Идеальны для перевозки крупных партий (более 20 тонн), особенно между крупными логистическими центрами и строительными базами. Полуприцепы имеют большую длину, что позволяет разместить максимальное количество пакетов (до 15–20 тонн).

Обоснование выбора: Учитывая, что типовой пакет с кирпичом имеет массу около 1,7 тонны, для достижения полной статической загрузки (коэффициент использования грузоподъемности $\gamma \approx 1$) для 20-тонного автомобиля необходимо разместить 11-12 таких пакетов. Выбор конкретной модели (например, самосвал, бортовой с КМУ) зависит от специфики грузопункта, но бортовой автомобиль с тентом или без остается наиболее универсальным решением.

Оптимизация погрузочно-разгрузочных работ (ПОР)

Скорость и безопасность транспортного процесса напрямую зависят от эффективности ПОР. Для минимизации простоев необходимо грамотно выбрать схему механизации и использовать утвержденные нормы времени.

Сравнение схем механизации:

Схема ПОР	Преимущества	Недостатки и условия применения
Вилочный автопогрузчик	Высокая скорость, низкая стоимость цикла, возможность разгрузки с обоих бортов.	Требует ровной, твердой площадки на грузопункте и строительной площадке.
Автомобиль с КМУ (кран-манипуляторная установка)	Автономность, возможность разгрузки на неподготовленных, ограниченных площадках, доставка "до места".	Увеличение веса автомобиля (снижение полезной грузоподъемности), более высокая стоимость автомобиля.

Для массовых перевозок с крупных заводов-изготовителей до распределительных центров предпочтителен вилочный погрузчик. На строительных объектах, где важна точечная доставка, незаменим КМУ. Однако стоит помнить: увеличение автономности за счет КМУ неизбежно уменьшает полезную массу перевозимого груза, что влияет на итоговую себестоимость тонно-километра.

Применение Единых норм времени на ПОР:

Для расчета времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой ($t_{\text{п-р}}$) необходимо использовать утвержденные отраслевые нормативы. Эти нормы учитывают не только сам процесс перемещения груза, но и время на маневрирование, увязывание и оформление документов.
Например, для автомобиля грузоподъемностью свыше 15 до 20 тонн включительно, перевозящего пакетированный груз со счетом мест, нормативное время составляет:

• Нормативное время на погрузку: 30 минут.
• Нормативное время на разгрузку: 15 минут.

Таким образом, при организации одного полного рейса (одна погрузка и одна разгрузка) суммарное нормативное время простоя под ПОР составит $t_{\text{п-р}} = 30 + 15 = 45$ минут, что является критически важным параметром для расчета времени оборота.

Методика и расчет технико-эксплуатационных показателей на кольцевом маршруте

Кольцевой маршрут (развозочный) подразумевает, что автомобиль загружается на начальном пункте (склад, завод) и последовательно развозит части груза нескольким потребителям, после чего возвращается на исходный пункт порожним. При таком маршруте, как эффективно использовать время, отведенное на работу?

Расчет времени оборота, числа оборотов и коэффициента использования пробега

Для оценки эффективности работы автомобиля на кольцевом маршруте используются ключевые показатели, основанные на временных и пробеговых характеристиках.

1. Время оборота автомобиля ($t_{\text{о}}$)

Время оборота — это общее время, затраченное автомобилем на выполнение одного полного цикла работы (от выезда из гаража до возвращения).

Формула расчета времени оборота:

$$t_{\text{о}} = \frac{L_{\text{общ}}}{V_{\text{т}}} + t_{\text{п-р}}$$

Где:

• $t_{\text{о}}$ — время оборота, ч.
• $L_{\text{общ}}$ — общий пробег за оборот (включая пробег с грузом и порожний пробег), км.
• $V_{\text{т}}$ — техническая скорость автомобиля (средняя скорость движения), км/ч.
• $t_{\text{п-р}}$ — суммарное время простоя под погрузкой и разгрузкой, ч.

Пример применения (Гипотетический):

Пусть $L_{\text{общ}} = 150$ км, техническая скорость $V_{\text{т}} = 40$ км/ч. Автомобиль совершает 1 погрузку (30 мин) и 3 разгрузки (3 $\cdot$ 15 мин = 45 мин).

Суммарное время простоя: $t_{\text{п-р}} = 30 + 45 = 75$ мин = 1,25 ч.

Время в движении: $L_{\text{общ}} / V_{\text{т}} = 150 \text{ км} / 40 \text{ км/ч} = 3,75$ ч.

Время оборота: $t_{\text{о}} = 3,75 \text{ ч} + 1,25 \text{ ч} = 5,0$ ч.

2. Число оборотов автомобиля за день ($Z$)

Число оборотов показывает, сколько полных циклов работы может совершить автомобиль за смену.

Формула расчета числа оборотов:

$$Z = \left\lfloor \frac{T_{\text{н}}}{t_{\text{о}}} \right\rfloor$$

Где:

• $Z$ — число оборотов (округляется в меньшую сторону, поскольку оборот должен быть полным).
• $T_{\text{н}}$ — время работы в наряде (длительность рабочей смены), ч.

Если $T_{\text{н}} = 8$ ч, а $t_{\text{о}} = 5,0$ ч, то $Z = \lfloor 8 / 5,0 \rfloor = 1$ оборот.

3. Коэффициент использования пробега ($\beta$)

Коэффициент $\beta$ является ключевым показателем эффективности, отражающим долю пробега, совершенного с грузом, в общем пробеге.

Формула расчета:

$$\beta = \frac{L_{\text{гр}}}{L_{\text{общ}}}$$

Где:

• $L_{\text{гр}}$ — пробег с грузом, км.
• $L_{\text{общ}}$ — общий пробег, км.

На развозочном кольцевом маршруте, где автомобиль возвращается порожним, $\beta$ всегда меньше 1. Чем выше $\beta$, тем эффективнее используется транспорт.

Расчет производительности и себестоимости перевозки

4. Дневная производительность ($Q_{\text{дн}}$)

Дневная производительность — это количество груза, перевезенного автомобилем за один рабочий день.

Формула расчета:

$$Q_{\text{дн}} = Z \cdot Q_{\text{о}} = Z \cdot q \cdot \gamma$$

Где:

• $Q_{\text{дн}}$ — дневная производительность, т.
• $Q_{\text{о}}$ — объем груза, перевезенного за один оборот, т.
• $q$ — номинальная грузоподъемность автомобиля, т.
• $\gamma$ — коэффициент статического использования грузоподъемности (отношение фактической загрузки к номинальной).

При перевозке пакетированного кирпича необходимо стремиться к $\gamma = 1$. Если 20-тонный автомобиль перевозит 11 пакетов по 1,7 т (общий вес 18,7 т), то $\gamma = 18,7 / 20 = 0,935$.

Если $Z = 1$ оборот и $Q_{\text{о}} = 18,7$ т, то $Q_{\text{дн}} = 1 \cdot 18,7 \text{ т} = 18,7$ т.

5. Основы расчета себестоимости перевозки

Себестоимость транспортной работы является экономическим итогом технологического расчета. Она рассчитывается как отношение общих эксплуатационных расходов ($З$) за период к объему выполненной транспортной работы (например, в тонно-километрах или тоннах).

Основные статьи расходов ($З$) включают:

• Амортизация подвижного состава.
• Заработная плата водителей (прямая и косвенная).
• Расходы на топливо и смазочные материалы (определяются нормативами расхода на 100 км пробега).
• Расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Расчет себестоимости одного тонно-километра позволяет сравнить эффективность разных типов подвижного состава и маршрутов. И что из этого следует? Снижение времени простоя под ПОР напрямую и немедленно ведет к увеличению числа оборотов ($Z$), что, в свою очередь, распределяет постоянные затраты на больший объем выполненной работы, тем самым снижая себестоимость одной тонны.

Организационное обеспечение и актуальный документооборот

Требования к организации грузопунктов и оперативно-суточному планированию

Эффективность перевозки силикатного кирпича начинается и заканчивается на грузопунктах (местах погрузки и разгрузки).

Требования к грузопунктам:

1. Твердое покрытие и уклон: Площадка должна иметь ровное, твердое покрытие (асфальт, бетон) для беспрепятственного маневрирования тяжелого грузового транспорта и погрузочной техники. Критическое требование — уклон не более 5% для предотвращения застоя воды и обеспечения безопасности работы погрузчиков, особенно при работе с тяжелыми пакетами.
2. Пространство для маневра: Должно быть достаточно места для разворота автопоездов и работы вилочных погрузчиков или КМУ.
3. Организация хранения: Кирпич на паллетах должен храниться штабелями с учетом требований ГОСТ, исключая механическое повреждение нижних рядов.

Оперативно-суточное планирование:

Для кольцевых маршрутов критически важно составление часового графика движения. Этот график — не просто список остановок, а детализированный план, в котором для каждой точки маршрута (загрузка, разгрузка 1, разгрузка 2, возвращение) точно указывается нормативное время прибытия, простоя под ПОР и отбытия. Такое планирование позволяет диспетчеру оперативно реагировать на задержки и обеспечивает синхронизацию работы транспортных средств с грузополучателями.

Современные требования к перевозочному документообороту

Нормативный документооборот является юридической основой перевозки и подтверждением понесенных расходов.

Основным документом, подтверждающим заключение договора перевозки и ее выполнение, является Транспортная накладная (ТН). Ее форма утверждена Постановлением Правительства РФ от 21.12.2020 № 2200. ТН состоит из нескольких разделов (титулов), которые последовательно заполняются грузоотправителем (сведения о грузе, маршруте), перевозчиком (прием груза, фактические параметры рейса) и грузополучателем (сведения о приеме груза).

Внедрение Электронной транспортной накладной (ЭТрН):

С 2022 года в России активно внедряется Электронная транспортная накладная (ЭТрН), которая имеет ту же юридическую силу, что и бумажная ТН. Ее использование является прогрессивным шагом в цифровизации логистики и значительно ускоряет документооборот.

ЭТрН оформляется через Государственную информационную систему электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). Для перевозчика силикатного кирпича переход на ЭТрН позволяет:

• Сократить время простоя на оформлен��е документов.
• Обеспечить мгновенное поступление информации в бухгалтерию.
• Снизить риск ошибок и потери бумажных документов.

В курсовой работе необходимо не только представить образец бумажной ТН, но и описать процесс перехода на ЭТрН как элемент оптимизации организационного процесса.

Охрана труда, безопасность и экологическая ответственность

Интеграция требований охраны труда и экологических норм в производственную программу является обязательной частью современного транспортного предприятия.

Требования охраны труда при эксплуатации транспорта и ПОР

Основным документом, регламентирующим безопасность труда на автомобильном транспорте, является Приказ Минтруда России от 09.12.2020 N 871н "Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте" (действует до 1 сентября 2027 года).

Ключевые аспекты охраны труда в контексте перевозки кирпича:

1. Безопасность ПОР: Поскольку силикатный кирпич перевозится пакетами, необходимо строго соблюдать правила строповки и перемещения груза. При использовании КМУ или крана должны применяться текстильные стропы длиной не менее 3,0 м, исключающие повреждение пакета.
2. Опасные факторы: К ним относятся физические перегрузки. При необходимости выполнения ручных работ (например, доукомплектация пакета или устранение неисправностей):
   • Предельно допустимая масса груза при разовом подъеме и перемещении для мужчин составляет 50 кг.
   • При постоянном подъеме и перемещении тяжестей в течение рабочей смены нагрузка не должна превышать 15 кг.
3. Режим труда и отдыха водителей: Регламентируется Приказом Минтранса России от 16.10.2020 № 424. Необходимо обеспечить строгое соблюдение установленных норм рабочего времени, что прямо влияет на расчет времени в наряде ($T_{\text{н}}$) и безопасность движения.

Экологические стандарты автотранспорта

В производственной программе автотранспортного предприятия, занимающегося перевозкой строительных материалов, необходимо учитывать требования к минимизации негативного воздействия на окружающую среду.

1. Экологический класс:

Согласно российскому законодательству, используемый для перевозок подвижной состав должен соответствовать нормам, касающимся токсичности отработавших газов. Для новых (ввозимых и производимых) грузовых автомобилей экологический класс должен быть не ниже класса Евро-5. В условиях крупных городов это требование становится критическим, так как автомобили низкого экологического класса могут быть ограничены во въезде в определенные зоны.

2. Соблюдение норм шума и чистоты:

Предприятие должно контролировать уровень шума, издаваемого транспортными средствами. Кроме того, на грузопунктах и в гаражах обязательно соблюдение правил хранения транспорта и площадок:

• Сбор и утилизация отработанных масел и технических жидкостей.
• Очистка площадок от строительного мусора, снега и льда, чтобы предотвратить загрязнение территории.

Таким образом, экологическая ответственность является неотъемлемой частью организационного обеспечения перевозочного процесса, формируя имидж компании и снижая потенциальные штрафы.

Заключение

Цель курсовой работы — разработка расчетно-технологического плана организации автомобильной перевозки силикатного кирпича — была полностью достигнута. Предложенная методология базируется на строгом соблюдении актуальных нормативно-правовых актов и отраслевых стандартов, что гарантирует ее практическую применимость и методологическую корректность.

Предложенный расчетно-технологический план является не просто теоретическим упражнением, а готовой основой для внедрения эффективной и безопасной системы организации автомобильной перевозки силикатного кирпича, полностью соответствующей современным стандартам транспортной логистики.

Ключевые результаты и выводы:

1. Нормативная база и груз: Установлено, что силикатный кирпич (марок М150/М200) классифицируется как ответственный/хрупкий груз, требующий обязательного пакетирования на поддонах массой 1,6–1,7 тонны (для утолщенного кирпича), что является исходными данными для всех дальнейших инженерных расчетов.
2. Технологические решения: Обоснован выбор бортового автотранспорта большой грузоподъемности и автопоездов. Для оптимизации ПОР предложено использование КМУ на строительных площадках и вилочных погрузчиков на базах. В расчетно-технологическом разделе необходимо строго применять нормативы времени на ПОР (например, 30 минут на погрузку и 15 минут на разгрузку), что критически влияет на время оборота.
3. Расчет эффективности: Разработана методика расчета технико-эксплуатационных показателей на кольцевом маршруте. Применение формулы для времени оборота $t_{\text{о}} = (L_{\text{общ}} / V_{\text{т}}) + t_{\text{п-р}}$ позволяет точно определить число оборотов ($Z$) и, следовательно, дневную производительность ($Q_{\text{дн}}$).
4. Организация и стандарты: В организационный план включены современные требования к организации грузопунктов (уклон не более 5%) и обязательному переходу на Электронную транспортную накладную (ЭТрН), что повышает скорость документооборота и снижает операционные риски.
5. Безопасность и экология: Подтверждена необходимость интеграции требований Приказа Минтруда России N 871н (включая нормы подъема тяжестей) и соблюдения экологического стандарта не ниже Евро-5 для используемого подвижного состава.

Список использованной литературы

1. Трудовой кодекс Российской Федерации (ТК РФ) от 30.12.2001 № 197-ФЗ (ред. от 04.08.2023).
2. Приказ Министерства транспорта РФ от 24 июня 2003 г. № 153 «Об утверждении Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте».
3. Приказ Минтруда России от 09.12.2020 № 871н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте».
4. Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г.).
5. Нагаева, И.Д., Улицкая, И.М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. Москва: Транспорт, 1989.
6. Прейскурант № 13-01-01. Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом. Москва: Прейскурантиздат, 1989.
7. Малеева, Д.В., Томаревская, О.Г. и др. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Москва: Транспорт, 1990.
8. Консультация по экономике, организации и планированию автотранспорта «Основные технические характеристики автотранспортных средств». Автор-составитель Бритова Е.Ю. Нижний Новгород: РЗАТТ, 1996.
9. Анисимов, А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотраспортных предприятий. Москва: Транспорт, 1998.
10. Единые нормы времени на перевозки грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. Москва: Экономика, 1988.
11. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. Москва: Транспорт, 1994.
12. Кирпич силикатный лицевой объемно окрашенный ГОСТ 379-2015. URL: https://xn--80analiqr.xn--p1ai/products/kirpich-silikatnyj-litsevoj-obemno-okrashennyj-gost-379-2015 (дата обращения: 24.10.2025).
13. Россия переходит на электронный документооборот на транспорте. URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/10609 (дата обращения: 24.10.2025).
14. Электронная транспортная накладная: как оформляется и для кого обязательна в 2024 году. URL: https://kontur-extern.ru/spravochnaya/etrn-2024 (дата обращения: 24.10.2025).
15. Охрана труда на транспорте — требования и нормы 2025 года. URL: https://vsr63.ru/ohrana-truda-na-transporte-trebovaniya-i-normy-2025-goda/ (дата обращения: 24.10.2025).
16. Образец заполнения ТН — 2025. URL: https://v2b.ru/zakonodatelstvo/obrazets-zapolneniya-tn/ (дата обращения: 24.10.2025).
17. Расчет автотранспортных процессов и систем. URL: https://kubsau.ru/upload/iblock/d76/Metodichka-RP-3-kurs-raschety-AT.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
18. Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт). URL: https://donstu.ru/upload/iblock/c34/c3445fa97f6c384c20f1882d92d47781.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
19. Кольцевой маршрут, Расчет показателей работы автомобиля на развозочном маршруте. URL: https://studme.org/168472/logistika/koltsevoy_marshrut_raschet_pokazateley_raboty_avtomobilya_razvozochnom_marshru (дата обращения: 24.10.2025).
20. Задача по оценке эффективности работы автомобилей на кольцевом развозочном маршруте (1027-005). URL: https://www.logistics-gr.com/zadachi-po-logistike/logistika-transportnaya/zadacha-po-ocenke-effektivnosti-raboty-avtomobilej-na-koltsevom-razvozochnom-marsh.html (дата обращения: 24.10.2025).