Правовой режим речных портов Российской Федерации: анализ законодательства, правоприменительной практики и пути совершенствования

На внутренних водных путях Российской Федерации функционирует более 120 больших и малых речных портов, что делает их критически важным элементом транспортной инфраструктуры страны. В условиях динамичного развития законодательства, особенно с учетом принятия Федерального закона № 307-ФЗ от 31 июля 2025 года, регулирующего вопросы границ речных портов, всесторонний и глубокий анализ их правового режима становится не просто актуальным, но и жизненно необходимым. Речные порты представляют собой не только ключевые транспортные узлы, но и сложные комплексы, интегрирующие земельные, водные, транспортные и административно-правовые отношения. От эффективности их функционирования напрямую зависит бесперебойность грузо- и пассажиропотоков, а также экономическое развитие прилегающих регионов, поскольку они являются кровеносными сосудами, питающими региональную и национальную экономику.

Данная курсовая работа ставит своей целью проведение комплексного анализа правового режима речных портов Российской Федерации, основанного на действующем законодательстве и доктринальных исследованиях, с последующей разработкой предложений по его совершенствованию. Для достижения этой цели в работе последовательно решаются следующие задачи: раскрытие эволюции правового регулирования и определения понятия речного порта; детальный анализ нормативно-правовой базы, регулирующей землепользование и водопользование, а также систему управления портами; исследование правоотношений при оказании портовых услуг; выявление актуальных проблем правоприменительной практики и формулирование конкретных путей их решения. Структура работы логически выстроена таким образом, чтобы поэтапно раскрыть заявленные аспекты, начиная с теоретических основ и заканчивая практическими рекомендациями.

Теоретические основы и история становления правового регулирования речных портов

Понятие и сущность речного порта в российском законодательстве

Представьте себе сложный организм, где каждая «клетка» — это не просто отдельное строение, а часть единой, бесперебойно функционирующей системы, способной принимать, обрабатывать и отправлять тысячи тонн грузов и сотни тысяч пассажиров. Именно таким организмом является речной порт, юридическое определение которого, на первый взгляд, может показаться сухим и формальным, но на самом деле вмещает в себя всю многогранность его деятельности.

Ключевым законодательным актом, определяющим понятие «речной порт» в Российской Федерации, выступает Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ). Согласно этому документу, речной порт — это «комплекс сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта». Это определение подчеркивает многофункциональность порта, объединяя его инфраструктурную составляющую (комплекс сооружений, земельный участок, акватория) с целевым назначением (обслуживание, перевалка грузов, взаимодействие).

Глубже проникнуть в сущность порта позволяет и стандартизация. Так, ГОСТ Р 55507-2013 «Эксплуатация речных портов. Термины и определения» дополняет и конкретизирует некоторые аспекты. Например, он определяет «акваторию порта» как «водное пространство в пределах естественных, искусственных или условных границ, обеспечивающее безопасную эксплуатацию технологического комплекса речного порта». Этот стандарт также классифицирует речные порты по их географическому положению и конструкции:

• Русловые порты: причалы располагаются вдоль береговой полосы русла реки. Это наиболее традиционный тип.
• Ковшовые порты: акватория представляет собой бассейны, вдающиеся в глубь береговой территории, обеспечивая дополнительную защиту судов от течения и волнения.
• Устьевые порты: причалы находятся на выходе с внутреннего водного пути на морской участок или в море, что обуславливает их специфическую роль в интермодальных перевозках.

Новейшие законодательные изменения, внесенные Федеральным законом от 31 июля 2025 года № 307-ФЗ, еще более детализируют правовое поле. С 28 января 2026 года в КВВТ РФ вводятся такие понятия, как «порт общего пользования», «причал общего пользования», «рейд» и «рейд порта». Эти нововведения не только уточняют терминологию, но и создают основу для более дифференцированного правового регулирования различных типов портовых объектов и их функционала, особенно в части публично-правовых обязанностей портов общего пользования. Таким образом, законодатель стремится к более точной классификации и регулированию, что в итоге должно повысить прозрачность и предсказуемость для всех участников рынка.

Исторические аспекты становления правового регулирования речных портов в РФ

История правового регулирования речных портов в России — это своего рода хроника адаптации к меняющимся экономическим и политическим реалиям. Если заглянуть в прошлое, можно увидеть, как от времен купеческих пристаней, регулируемых преимущественно обычаями и местными актами, страна пришла к сложной и многоуровневой системе федерального законодательства.

Начало XX века и советский период ознаменовались централизацией управления и национализацией транспортной инфраструктуры. Речные порты, как стратегически важные объекты, находились в государственной собственности и управлялись соответствующими ведомствами. Правовое регулирование было комплексным, охватывая вопросы строительства, эксплуатации, тарифов и безопасности. Законодательство того времени, хоть и было идеологически окрашено, обеспечивало системное развитие всей отрасли внутреннего водного транспорта.

Переломным моментом стали 90-е годы XX века, когда волна приватизации затронула и речные порты. Бывшие государственные предприятия были преобразованы в открытые акционерные общества. Однако этот процесс носил весьма специфический характер: значительная часть федерального имущества, в частности, портовые гидротехнические сооружения (причалы, дамбы, набережные), осталась в государственной собственности, в то время как движимое имущество, перегрузочная техника, склады и земельные участки, на которых они располагались, перешли в частные руки. Это создало уникальную ситуацию, когда частные компании управляют портами, используя государственную инфраструктуру, что породило ряд правовых и экономических коллизий. Отсутствие четкого разграничения прав собственности и ответственности за содержание федеральных объектов стало одной из корневых проблем, которая спустя десятилетия проявляется в виде значительного износа инфраструктуры.

В последующие годы законодательство развивалось в сторону большей систематизации и адаптации к рыночным условиям. Принятие Кодекса внутреннего водного транспорта РФ в 2001 году стало важным шагом, заложившим основы современного правового режима. Однако многие вопросы, касающиеся взаимодействия частных операторов с государственной инфраструктурой, механизмов инвестирования и поддержания портов в надлежащем состоянии, оставались нерешенными.

Именно эти исторические предпосылки и нерешенные вопросы привели к необходимости новых законодательных инициатив. Федеральный закон № 307-ФЗ от 31 июля 2025 года, вводящий четкий механизм установления границ речных портов и их территорий, а также возможность создания новых портов на основании документов территориального планирования, является прямым ответом на вызовы, сформировавшиеся в результате десятилетий эволюции, а порой и стагнации, правового поля. Этот закон призван внести ясность в вопросы собственности, управления и развития, которые долгое время оставались в «серой зоне» правоприменения, таким образом, создавая более благоприятные условия для будущего стратегического планирования и привлечения инвестиций.

Нормативно-правовая база функционирования речных портов

Правовой режим территории речного порта: землепользование

Территория речного порта – это не просто набор земельных участков, а строго регламентированный правовой объект, функционирование которого определяется комплексным законодательством. В основе правового режима территории порта лежит её отнесение к землям транспорта, которые, в свою очередь, являются частью земель промышленности и иного специального назначения. Это положение закреплено в пункте 2 статьи 87 Земельного кодекса РФ (ЗК РФ), что сразу же обуславливает специфику их правового статуса.

Ключевым аспектом является собственность на эти земли. В большинстве случаев земли для размещения речных портов находятся в федеральной собственности. Это означает, что их оборот регулируется особыми правилами, направленными на защиту публичных интересов и стратегической инфраструктуры. Подпункт 7 пункта 5 статьи 27 ЗК РФ прямо указывает, что земли для целей транспорта являются ограниченными в обороте. Это ограничение не позволяет свободно отчуждать или обременять такие участки, гарантируя их целевое использование и предотвращая спекуляцию.

Более того, законодательство предусматривает возможность резервирования земель для государственных или муниципальных нужд, в том числе для целей транспорта. Статья 70¹ ЗК РФ устанавливает порядок резервирования, который позволяет заблаговременно определить участки, необходимые для будущего развития портовой инфраструктуры, строительства новых причалов, складов или подъездных путей. Такой механизм обеспечивает планомерное развитие отрасли и предотвращает хаотичную застройку территорий, потенциально необходимых для нужд порта. Резервирование, по сути, накладывает ограничения на использование земельного участка его текущими правообладателями, подготавливая почву для будущего государственного использования.

Таким образом, правовой режим землепользования речных портов характеризуется:

• Целевым назначением: исключительно для нужд транспорта.
• Преимущественной федеральной собственностью: что подчеркивает их стратегическое значение.
• Ограниченностью в обороте: защищающей их от нецелевого использования.
• Возможностью резервирования: обеспечивающей плановое развитие инфраструктуры.

Эти аспекты формируют каркас, внутри которого осуществляется вся хозяйственная деятельность речного порта на суше, требуя от субъектов правоотношений строгого соблюдения земельного законодательства. Следовательно, любое планирование развития портовой инфраструктуры должно начинаться с анализа земельного статуса и потенциальных ограничений.

Правовой режим акватории речного порта: использование водных объектов

Если территория речного порта является его «твердой основой», то акватория – это «водная артерия», без которой невозможно представить функционирование порта. Правовой режим акватории, то есть водного пространства, используемого портом, регулируется Водным кодексом РФ (ВК РФ) и Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ).

Первостепенным принципом является федеральная собственность на водные объекты. Пункт 1 статьи 8 ВК РФ четко устанавливает, что поверхностные водные объекты, к которым относятся реки, озера и их акватории, находятся в собственности Российской Федерации. Это означает, что любое использование водного пространства должно осуществляться в соответствии с федеральным законодательством, а право собственности на акваторию не может быть передано частным лицам или организациям, за исключением случаев, предусмотренных законом.

Использование водного пространства для деятельности речного порта может осуществляться по двум основным моделям:

1. Без предоставления водных объектов в пользование. Статья 47 ВК РФ предусматривает, что использование поверхностных водных объектов для плавания, стоянки судов, эксплуатации гидротехнических сооружений и дноуглубительных работ в акватории речного порта осуществляется без предоставления водных объектов в пользование. Это важное исключение, которое упрощает операционную деятельность портов, позволяя им осуществлять базовые функции без необходимости оформления долгосрочных разрешений или заключения договоров водопользования для каждого отдельного действия. Такой подход отражает публичный характер использования внутренних водных путей для судоходства.
2. На основании решения или договора водопользования. Для более капиталоемких и долгосрочных видов деятельности, требующих исключительного права на часть акватории, предусмотрены иные механизмы. Так, пункт 2 статьи 11 ВК РФ устанавливает, что предоставление водных объектов в пользование для размещения причалов, судоподъемных сооружений и гидротехнических сооружений осуществляется на основании решения о предоставлении водного объекта в пользование. Этот механизм предполагает государственное регулирование и контроль за использованием водного пространства для стационарных объектов. Отдельно выделяется использование акватории, необходимой для эксплуатации судоремонтных и судостроительных сооружений и занятой гидротехническими сооружениями. В этом случае использование осуществляется на основании договора водопользования, который, что важно, заключается без проведения аукциона. Это упрощенная процедура, направленная на поддержку стратегически важных отраслей судостроения и судоремонта, интегрированных в портовую инфраструктуру.

Важно также отметить, что внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения также находятся в федеральной собственности и используются в целях судоходства любыми юридическими и физическими лицами. Перечень внутренних водных путей утверждается Правительством Российской Федерации. Распоряжением Правительства РФ от 19.12.2002 № 1800-р (с последними изменениями от 28.08.2025 года) утвержден Перечень внутренних водных путей, который включает в себя пути федерального и регионального значения. Правила формирования этого перечня, установленные Постановлением Правительства РФ от 28.11.2017 № 1440, предусматривают включение на основании обращений Федерального агентства морского и речного транспорта (для федеральных путей) или высшего должностного лица региона (для региональных путей). Это подчеркивает комплексный подход к управлению водными ресурсами и инфраструктурой судоходства.

Таким образом, правовой режим акватории речного порта представляет собой многослойную систему, которая, с одной стороны, обеспечивает свободный доступ к водным путям для судоходства, а с другой – устанавливает строгие правила для строительства и эксплуатации стационарных объектов, гарантируя безопасность и целевое использование государственных водных ресурсов.

Установление и изменение границ речных портов

Долгое время отсутствие четкого и унифицированного механизма установления границ речных портов оставалось серьезной проблемой, создавая правовую неопределенность и препятствуя эффективному развитию инфраструктуры. Эта «серая зона» порождала сложности при создании новых портов, изменении их территорий, а также при организации пограничных пунктов пропуска. Однако, с вступлением в силу Федерального закона № 307-ФЗ от 31 июля 2025 года, ситуация кардинально изменилась.

Новый закон вводит прозрачный и централизованный механизм, который должен обеспечить единообразие и системность в этом вопросе. С 28 января 2026 года решения о создании речного порта, установлении или изменении его границ будут приниматься Правительством Российской Федерации. Это решение не будет произвольным, а основывается на двух ключевых принципах:

1. На основании схем территориального планирования. Это означает, что границы портов будут интегрированы в общую систему пространственного развития страны, учитывая долгосрочные планы развития территорий, транспортных коридоров и экономических зон. Такой подход исключает возможность принятия локальных, несистемных решений.
2. С учетом международных договоров. Для портов, имеющих трансграничное или международное значение, при установлении границ будут учитываться обязательства Российской Федерации, вытекающие из международных соглашений, что гарантирует соблюдение международного права и содействие международной торговле.

Инициаторами процесса создания или изменения границ порта могут выступать широкий круг субъектов: федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов РФ, органы местного самоуправления, а также физические и юридические лица, которые планируют строительство или размещение объектов речного порта. Такой подход обеспечивает баланс между государственными интересами и потребностями частного бизнеса.

Одним из наиболее значимых нововведений Федерального закона № 307-ФЗ является создание Перечня речных портов Российской Федерации. В целях ведения учета речных портов сведения о них подлежат включению в этот перечень. По состоянию на сентябрь 2025 года, Министерство транспорта РФ активно разрабатывает правила ведения данного перечня, что указывает на процесс формирования и внедрения этого реестра. Создание такого реестра позволит:

• Систематизировать информацию: обеспечить единую базу данных о всех действующих речных портах, их характеристиках и границах.
• Упростить контроль: облегчить мониторинг деятельности портов и соблюдения ими установленных требований.
• Обеспечить прозрачность: сделать информацию о портах доступной для всех заинтересованных сторон, включая инвесторов и участников рынка.

Введение этого механизма и реестра является важнейшим шагом к формированию более предсказуемой и стабильной правовой среды для речных портов, что критически важно для привлечения инвестиций и устойчивого развития внутреннего водного транспорта. Это напрямую связано с путями совершенствования, которые будут рассмотрены в дальнейшем.

Система управления речными портами и правовое положение субъектов

Система управления речными портами в Российской Федерации представляет собой многоуровневую структуру, в которой задействованы как федеральные органы исполнительной власти, так и специализированные учреждения, обеспечивающие оперативное функционирование и безопасность судоходства.

На вершине этой иерархии находится Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России), которое формирует государственную политику и нормативно-правовое регулирование в сфере транспорта. В его ведении находится Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Росморречфлот является ключевым федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим следующие функции:

• Оказание государственных услуг: это могут быть различные виды разрешительной деятельности, регистрация судов и т.д.
• Управление государственным имуществом: в сфере морского и речного транспорта, включая порты. Это особенно актуально, учитывая, что значительная часть портовых гидротехнических сооружений осталась в федеральной собственности после приватизации 90-х годов.
• Обеспечение транспортной безопасности: разработка и реализация мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

Непосредственно на местах, обеспечивая функционирование внутренних водных путей, действуют Администрации бассейнов внутренних водных путей (АБВВП). Эти организации созданы в форме федеральных бюджетных учреждений и также находятся в подведомственности Росморречфлота. В России действует не менее 15 таких администраций, покрывающих все основные речные бассейны, например, Азово-Донская, Амурская, Волжская, Ленская и другие.

Функции АБВВП крайне обширны и включают:

• Навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов: это означает поддержание судоходных глубин, установка и обслуживание навигационных знаков, освещения, а также информирование судоводителей об изменениях навигационной обстановки.
• Эксплуатация и развитие водных путей и гидротехнических сооружений: поддержание в рабочем состоянии шлюзов, плотин, дамб и других объектов.
• Обеспечение безопасности судоходства: контроль за соблюдением правил плавания, проведение аварийно-спасательных работ.
• Экологическая и пожарная безопасность: предотвращение загрязнения водных объектов и обеспечение пожарной безопасности на водных путях.
• Диспетчерское регулирование движения судов и лоцманская проводка: координация движения судов, особенно на сложных участках и в акваториях портов.

В качестве примера можно привести ФБУ «Администрация Волжского бассейна», которая имеет в своем составе 6 районов водных путей и судоходства и 5 районов гидросооружений и судоходства, что свидетельствует о детальной структуре и обширном функционале этих учреждений.

Важным аспектом является определение внутренних водных путей федерального значения. К ним могут быть отнесены пригодные для судоходства поверхностные водные объекты или их части, имеющие международное значение (например, по которым разрешено плавание иностранных судов), находящиеся в пределах трансграничных водных объектов, соединяющие административные центры с транспортными узлами, обеспечивающие безопасность государства, или находящиеся на территориях двух и более субъектов РФ. Следовательно, их правовой статус имеет стратегическое значение для всей страны.

Что касается предпринимательской деятельности в порту, то она осуществляется в соответствии с законодательством в области внутреннего водного транспорта (статья 59 КВВТ РФ), а также правилами перевозок грузов и соглашениями сторон. Особое внимание уделяется портам общего пользования: юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие в них деятельность, обязаны соблюдать требования, установленные для публичных договоров. Это означает, что они не могут отказать в оказании услуг без законных оснований, а условия договора должны быть одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, предусмотренных законом.

Наконец, для целей применения Федерального закона «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства», установлен критерий доминирующего положения: хозяйствующий субъект считается доминирующим на рынке оказания услуг в речных портах, если его доля превышает двадцать процентов. Этот механизм направлен на защиту стратегически важных отраслей от неконтролируемого иностранного капитала.

Правоотношения при осуществлении портовых услуг и актуальные проблемы правоприменения

Правовое регулирование предпринимательской деятельности и портовых услуг

Речной порт – это не только инфраструктурный комплекс, но и динамичная площадка для осуществления разнообразной предпринимательской деятельности, направленной на обслуживание судов, грузов и пассажиров. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) устанавливает общие положения для этой деятельности, подчеркивая её подчиненность как нормативным правовым актам, так и договорным отношениям между сторонами. Статья 59 КВВТ РФ прямо указывает, что предпринимательская деятельность в порту осуществляется в соответствии с законодательством в области внутреннего водного транспорта, включая правила перевозок грузов, а также на основе соглашений сторон.

Одним из наиболее характерных и регламентированных видов портовых услуг является буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов. Эти правоотношения детально регулируются КВВТ РФ. Статья 88 КВВТ РФ определяет договор буксировки как соглашение, по которому буксировщик обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно или плавучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, а отправитель обязуется предъявить буксируемый объект и оплатить услугу.

Договор буксировки обладает следующими юридическими признаками:

• Двусторонний: предполагает взаимные права и обязанности отправителя (заказчика буксировки) и буксировщика.
• Консенсуальный: считается заключенным с момента достижения сторонами соглашения по всем существенным условиям, а не с момента передачи объекта буксировки.
• Возмездный: предполагает оплату услуг буксировщика.

Подтверждением договора буксировки служат транспортная накладная и буксировочные документы, формы и порядок заполнения которых устанавливаются правилами буксировки судов и плавучих объектов. Эти правила утверждены Приказом Министерства транспорта РФ от 28 августа 2020 г. № 339, который вступил в силу с 1 марта 2022 г. и действует до 1 января 2027 г. Они регламентируют требования к предъявляемому для буксировки объекту, его состоянию и необходимой документации, обеспечивая безопасность и законность процесса.

Что касается лицензирования, то сторонами договора буксировки являются отправитель и буксировщик. При этом, буксировщик должен обладать лицензией, но с важным уточнением: лицензирование деятельности по буксировке морским транспортом осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзором) на основании Постановления Правительства РФ от 21 июля 2021 г. № 1243. Это постановление также регулирует перевозки внутренним водным транспортом опасных грузов. Таким образом, требование о лицензии для буксировщика на внутренних водных путях относится преимущественно к перевозкам опасных грузов, в то время как общая буксировочная деятельность, не связанная с опасными грузами, на внутренних водных путях не требует отдельного лицензирования в рамках данного постановления.

Важным моментом, стимулирующим транзитное судоходство, является то, что суда, следующие по судовому ходу, проходящему по акватории речного порта, но без захода в этот речной порт в целях оказания услуг, не облагаются сборами. Это правило способствует свободному движению судов и предотвращает излишнюю финансовую нагрузку на участников рынка.

Проблемы правоприменительной практики и предложения по совершенствованию законодательства

Несмотря на активное развитие законодательной базы, правоприменительная практика в сфере речных портов сталкивается с рядом системных проблем, многие из которых имеют глубокие исторические корни. Как было показано ранее, это объясняется сложностью перехода от плановой к рыночной экономике.

1. Износ инфраструктуры и отсутствие финансирования:

Одна из наиболее острых проблем – это критический износ портовых гидротехнических сооружений (от 50% до 70%). Этот износ является прямым следствием приватизации 90-х годов, когда значительная часть федерального имущества, включая причалы и набережные, осталась в государственной собственности, но при этом практически не получала государственного финансирования на поддержание и модернизацию. По данным аналитических источников, это приводит к ежегодной потере 2-3 речных портов из-за нехватки инвестиций. Частные операторы, управляющие портами, не имеют достаточных стимулов и средств для инвестиций в государственные объекты, а государство, в свою очередь, не всегда способно обеспечить необходимое финансирование.

2. Сложности с привлечением инвестиций:

Связана с первой проблемой и сложность привлечения частных инвестиций. Высокие процентные ставки за кредиты и их краткосрочность препятствуют долгосрочному инвестированию в развитие речных портов, которое по своей природе требует значительных капиталовложений и длительных сроков окупаемости. Инвесторы не готовы вкладывать средства в фондоемкое имущество с длительным сроком использования без адекватных экономических условий.

3. Аттестация плавсостава и квалификационные требования:

Актуальной проблемой является аттестация плавсостава, особенно для портов, находящихся на стыке речных и морских путей. Для речного и морского транспорта требуются различные квалификации сотрудников, что создает сложности при формировании экипажей и управлении судами в смешанных условиях. Хотя Приказ Минтранса России от 20.02.2025 № 55 устанавливает квалификационные требования для должностных лиц инспекций государственного портового контроля, общие квалификационные требования для всего персонала речных портов, выходящие за рамки инспекторского состава или экипажей судов, в официальных источниках не детализированы, что создает пробелы в регулировании и может влиять на безопасность и эффективность работы.

4. Отсутствие четкого механизма установления границ (до недавнего времени):

Как отмечалось ранее, до принятия Федерального закона № 307-ФЗ отсутствовал четкий механизм установления границ речных портов, что создавало правовую неопределенность и административные барьеры.

5. Отнесение объектов к неудовлетворительному состоянию:

Распоряжением Правительства РФ от 23 мая 2024 г. № 1246-р утверждены критерии отнесения объектов речного порта к находящимся в неудовлетворительном состоянии. К ним относятся:

• Несоответствие конструктивных и/или несущих элементов расчетным нагрузкам с учетом предельных состояний, предусмотренных ГОСТ 27751-2014 «Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения».
• Несоответствие технических характеристик конструкций сооружений значениям, установленным ГОСТ Р 56241-2014 «Внутренний водный транспорт. Техническая эксплуатация портовых гидротехнических сооружений. Требования безопасности».
• Неработоспособное (аварийное) или предаварийное техническое состояние, выявленное по результатам обследования аккредитованной испытательной лабораторией.

Эти критерии являются важным инструментом для оценки состояния портовой инфраструктуры, но их применение само по себе не решает проблему финансирования ремонта и модернизации. Не пора ли пересмотреть подходы к государственно-частному партнерству, чтобы эти критерии стали не просто диагностикой, а триггером для целенаправленных действий?

Пути совершенствования правового регулирования и стимулирования развития

Решение накопившихся проблем требует комплексного подхода, включающего как законодательные инициативы, так и экономические меры стимулирования.

1. Реализация Федерального закона № 307-ФЗ и создание реестра:

Вступление в силу Федерального закона № 307-ФЗ от 31 июля 2025 года является важнейшим шагом к совершенствованию законодательства. Он вводит механизм установления границ речных портов и их территорий, возможность создания новых портов на основании документов территориального планирования, а также упрощает порядок открытия и закрытия портов. Ключевой задачей становится эффективное внедрение этого закона в практику, включая разработку всех подзаконных актов. Создание и ведение Перечня речных портов Российской Федерации позволит вести учет, систематизировать данные и обеспечить прозрачность информации о портах, что является фундаментом для дальнейшего планирования и инвестиций.

2. Создание благоприятных экономических условий для инвесторов:

Для преодоления проблемы износа инфраструктуры и привлечения частного капитала необходимо существенно улучшить инвестиционный климат. Предлагаются следующие меры:

• Налоговые льготы: Введение налоговых льгот на имущество и землю для организаций, инвестирующих в модернизацию и развитие портовой инфраструктуры. Это может значительно снизить финансовую нагрузку на инвесторов и повысить привлекательность долгосрочных проектов.
• Компенсация процентных ставок по кредитам: Компенсация за счет федерального бюджета части затрат организаций речного транспорта на уплату процентов по кредитам, полученным на приобретение перегрузочной техники. Аналогичные программы уже обсуждаются для пассажирского флота, и их распространение на грузовой сегмент портов крайне необходимо. Это позволит снизить стоимость заемных средств и сделать инвестиции в основные фонды более доступными.

3. Регулирование вопросов собственности и ответственности:

Для решения проблемы «бесхозных» или недофинансированных государственных гидротехнических сооружений необходимо разработать четкий механизм передачи их в концессию или доверительное управление частным операторам с обязательствами по модернизации, либо обеспечить стабильное государственное финансирование их поддержания. Важно создать условия, при которых оператор порта будет нести полноценную ответственность за всю инфраструктуру, которую он использует. Без этого принципиального решения любые инвестиционные программы будут носить лишь частичный характер.

4. Совершенствование квалификационных требований:

Для решения проблемы аттестации плавсостава и персонала, особенно в портах со смешанным режимом работы, необходимо разработать и внедрить унифицированные или адаптированные квалификационные требования, учитывающие специфику как речного, так и морского транспорта. Это может включать программы переподготовки и повышения квалификации, а также создание гибридных лицензий или сертификатов.

5. Использование критериев неудовлетворительного состояния:

Утвержденные Распоряжением Правительства РФ от 23 мая 2024 г. № 1246-р критерии отнесения объектов речного порта к находящимся в неудовлетворительном состоянии должны стать не просто констатацией факта, а активным инструментом для принятия управленческих решений. На их основе необходимо формировать адресные программы финансирования ремонта, модернизации или вывода из эксплуатации наиболее проблемных объектов, с последующим привлечением инвестиций для создания новой, современной инфраструктуры.

Эти меры, реализованные в комплексе, способны существенно улучшить правовое регулирование и экономическую среду для речных портов, способствуя их устойчивому развитию и повышению конкурентоспособности внутреннего водного транспорта России.

Заключение

Проведенный анализ правового режима речных портов Российской Федерации позволил всесторонне рассмотреть их сущность, историю становления, а также ключевые аспекты регулирования землепользования, водопользования и системы управления. Мы выяснили, что речной порт – это сложный комплекс, чья деятельность регламентируется обширной нормативно-правовой базой, включающей КВВТ РФ, Водный кодекс РФ, Земельный кодекс РФ и ряд подзаконных актов. Особое внимание было уделено последним изменениям, внесенным Федеральным законом № 307-ФЗ от 31 июля 2025 года, который призван систематизировать процесс установления границ портов и их учет в едином реестре.

Исторический экскурс показал, что современные проблемы, такие как критический износ портовых гидротехнических сооружений, во многом обусловлены особенностями приватизации 90-х годов, когда государственная инфраструктура оказалась без должного финансирования. Эти исторические предпосылки, в сочетании с высокими кредитными ставками и отсутствием достаточных инвестиционных стимулов, формируют основной круг актуальных проблем правоприменительной практики.

В ходе исследования также были детально рассмотрены правоотношения при оказании портовых услуг, в частности, договор буксировки, его признаки, документация и нюансы лицензирования для различных видов грузов. Было подчеркнуто, что предпринимательская деятельность в портах общего пользования подчиняется принципам публичных договоров, что гарантирует равный доступ к услугам.

В заключение, для обеспечения устойчивого развития внутреннего водного транспорта и повышения эффективности функционирования речных портов, необходимо реализовать ряд комплексных мер. Внедрение нового механизма установления границ и реестра речных портов, предусмотренного Федеральным законом № 307-ФЗ, является важнейшим шагом к созданию прозрачной и предсказуемой правовой среды. Однако, для полноценного решения проблем необходимы и экономические стимулы: налоговые льготы на имущество и землю для инвесторов, а также компенсация части процентных ставок по кредитам на приобретение перегрузочной техники. Четкое применение критериев отнесения объектов к неудовлетворительному состоянию должно стать основой для адресных программ модернизации. Только такой интегрированный подход, сочетающий законодательное совершенствование с эффективными экономическими механизмами, позволит обновить и развить инфраструктуру речных портов, обеспечив их полноценное функционирование в интересах национальной экономики, что в конечном итоге укрепит транспортную безопасность и экономический суверенитет страны.

Список использованной литературы

1. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) // Собрание законодательства РФ. 1997. N 48. ст. 5493.
2. Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания (Женева, 15 марта 1960 г.) // Собрание постановлений Правительства СССР. 1966. N 20. Ст. 185.
3. Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 № 74-ФЗ // Российская газета. 2006. N 121.
4. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 № 190-ФЗ // Российская газета. 2004. N 290.
5. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ (ред. от 24.06.2025) // Российская газета. 2001. N 50-51.
6. Земельный Кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 № 136-ФЗ // Российская газета. 2001. N 211-212.
7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ // Российская газета. 1999. N 85-86.
8. Федеральный закон от 14.03.1995 N 33-ФЗ «Об особо охраняемых природных территориях».
9. Постановление Правительства РФ от 23.11.1996 № 1404 «Об утверждении положения о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных защитных полосах».
10. Постановление Правительства РФ от 06.02.2003 № 71 «Об утверждении положения об особых условиях пользования береговой полосой внутренних водных путей Российской Федерации».
11. ГОСТ Р 55507-2013 Эксплуатация речных портов. Термины и определения.
12. О критериях отнесения объектов речного порта к объектам, не востребованным в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта от 23 мая 2024.
13. В законодательство внесены изменения, касающиеся определения границ речных портов. Президент России. URL: http://kremlin.ru/events/president/news/74640
14. Утверждён закон о границах речных портов. SeaNews. URL: https://seanews.ru/2025/08/04/utverzhden-zakon-o-granitsakh-rechnykh-portov/
15. Госдума приняла закон о закреплении границ речных портов. Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/russia/972688
16. Новые особенности создания объектов инфраструктуры речных портов вступили в силу. ТП-PRO. URL: https://tp-pro.ru/news/novye-osobennosti-sozdaniya-obektov-infrastruktury-rechnykh-portov-vstupili-v-silu
17. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под. ред. Иванова Г.Г. М., 2000.
18. Жудро А.К. Правовое регулирование эксплуатации советского морского транспорта: Автореф. канд. дисс. М., 1953.
19. Егиазаров В. А. Транспортное право: Учеб. пособие. М.: Юрид. лит., 2001.
20. Транспортное право: Учеб. пособие / О. В. Сиваков, А. Б. Новосельцев, В. Г. Ермолаев и др. М.: Былина, 1999.
21. Спирин И. В. Транспортное право: Учеб. пособие. М.: Транспорт, 2001.
22. Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: РосКонсульт, 1999.
23. Проблемы речных портов и пути их решения. Журнал «Дороги и Транспорт». URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=45781448
24. Особенности пользования водными объектами. Profiz.ru. URL: https://www.profiz.ru/eco/7_2024/vodopolzovanie/