Пределы и условия ответственности воздушного перевозчика: Комплексный анализ международного и национального правового регулирования

В быстро меняющемся мире, где границы стираются благодаря технологическому прогрессу, авиация остается одним из ключевых драйверов глобальной экономики и социального взаимодействия. Однако, как и любая сложная система, воздушные перевозки сопряжены с определенными рисками, ставящими вопрос об ответственности тех, кто обеспечивает эти жизненно важные связи. Присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 года, вступившее в силу 21 августа 2017 года, стало важной вехой, существенно улучшившей права потребителей услуг в сфере пассажирских авиаперевозок за счет повышения верхнего предела выплачиваемых компенсаций. Это событие не просто изменило цифры в правовых актах, но и кардинально повлияло на баланс интересов между воздушными перевозчиками и их клиентами, подчеркнув актуальность и динамичность темы пределов и условий ответственности воздушного перевозчика.

Цель данной работы — провести всесторонний академический анализ правовых норм и доктрин, регулирующих ответственность воздушного перевозчика. Мы рассмотрим это комплексное правовое явление как на международном, так и на национальном уровне, изучим различные виды и формы ответственности, а также проанализируем специфические аспекты, такие как ответственность по договорам аренды и фрахтования воздушных судов и возмещение ущерба третьим лицам на поверхности. Особое внимание будет уделено сравнительному анализу ключевых международных конвенций — Варшавской и Монреальской, что позволит глубже понять эволюцию правового регулирования в этой области и оценить его текущие тенденции.

Понятие и правовые основы ответственности воздушного перевозчика

Ответственность воздушного перевозчика — это многогранное правовое явление, уходящее корнями как в международные соглашения, так и в национальное законодательство. Оно формирует сложную систему норм, призванных защищать права и интересы пассажиров, грузоотправителей и других участников воздушных перевозок, а также третьих лиц. Понимание этой ответственности начинается с четкого определения ключевых понятий и субъектов, а также с осознания иерархии и взаимосвязи регулирующих ее правовых источников, ведь без этого невозможно эффективно применять правовые механизмы защиты.

Определение ключевых терминов и субъектов

Прежде чем углубляться в детали правового регулирования, необходимо установить общий терминологический фундамент. В контексте воздушного права ключевыми являются следующие определения:

• Воздушный перевозчик — это, по сути, движущая сила всей системы. Согласно статье 100 Воздушного кодекса РФ (ВК РФ), это эксплуатант, имеющий лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Его деятельность является основой для возникновения ответственности.
• Международная воздушная перевозка — это не просто перелет из одной страны в другую. Она определяется как перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены на территориях двух государств; или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства. Это определение критически важно, поскольку именно оно определяет применимость международных конвенций.
• Ответственность — в данном контексте, это обязанность воздушного перевозчика возместить ущерб (вред), причиненный в результате ненадлежащего исполнения своих обязательств или в ходе осуществления деятельности, создающей повышенную опасность. Общие основания ответственности за причинение вреда закреплены в статье 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), согласно которой вред, причиненный личности или имуществу, подлежит возмещению в полном объеме лицом, его причинившим.
• Ущерб (вред) — это негативные имущественные или неимущественные последствия, которые возникли у потерпевшего в результате действий или бездействия перевозчика. Он может быть физическим (вред жизни или здоровью), имущественным (утрата, недостача, повреждение багажа или груза) или моральным.
• Инцидент — это любое событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое не является авиационным происшествием, но влияет или могло повлиять на безопасность полета. Хотя инцидент сам по себе может не приводить к ответственности, он является важным индикатором безопасности.
• Авиационное происшествие — это более серьезное событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, которое приводит к смерти или серьезным травмам людей, либо к значительным повреждениям воздушного судна. Авиационные происшествия являются основным источником возникновения ответственности воздушного перевозчика.

Источники правового регулирования

Правовое регулирование ответственности воздушного перевозчика представляет собой многоуровневую систему, где международные и национальные нормы тесно переплетаются. Иерархия этих источников определяет порядок их применения и приоритет.

Международные источники

В основе всей системы международного воздушного права лежит Чикагская конвенция 1944 года о международной гражданской авиации. Этот документ не регулирует напрямую ответственность перевозчика, но является краеугольным камнем для формирования международной правовой системы воздушных сообщений, устанавливая принципы суверенитета воздушного пространства, свободу полетов и основы для создания международных стандартов и правил.

Ключевыми же регуляторами ответственности воздушного перевозчика являются:

• Варшавская конвенция 1929 года (полное название: «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», подписана в Варшаве 12 октября 1929 года, ратифицирована СССР 7 июля 1934 года). Она стала первым комплексным международным документом, установившим единообразные правила для международных воздушных перевозок и определившим пределы ответственности перевозчика.
• Монреальская конвенция 1999 года (полное название: «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок», подписана в Монреале 28 мая 1999 года, вступила в силу 4 ноября 2003 года). Этот документ представляет собой пересмотренный вариант Варшавской системы, призванный модернизировать и консолидировать разрозненные документы, создав единый и более четкий юридический механизм регулирования международных воздушных перевозок. Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции согласно Федеральному закону от 03.04.2017 № 52-ФЗ, и для России она вступила в силу 21 августа 2017 года.

Помимо этих двух столпов, «Варшавская система» включала в себя ряд других важных международных договоров, направленных на дальнейшую унификацию правил и повышение пределов ответственности. К ним относятся:

• Гаагский протокол 1955 года
• Гвадалахарская конвенция 1961 года
• Гватемальский протокол 1971 года
• Монреальские протоколы 1975 года (№ 1, 2, 3, 4)

Эти документы, хотя и были в значительной степени заменены Монреальской конвенцией 1999 года, представляют собой важные этапы в развитии международного воздушного права.

Особую роль в формировании стандартов безопасности и регулировании гражданской авиации играет Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Эта специализированная организация ООН устанавливает международные стандарты и рекомендуемую практику (SARPs) в таких ключевых областях, как конструкция и характеристики самолетов, правила эксплуатации, квалификация экипажей и диспетчеров, требования безопасности, а также содействует унификации таможенных, иммиграционных и санитарных правил для упрощения перемещения через границы. Материалы ИКАО являются авторитетными источниками, формирующими доктринальную и практическую базу воздушного права.

Национальное законодательство Российской Федерации

Правовая система Российской Федерации обеспечивает комплексное регулирование ответственности воздушного перевозчика, гармонизируя международные нормы с внутренним законодательством.

В основе всей правовой системы страны лежит Конституция Российской Федерации. Она не только закрепляет общие принципы правового государства, но и устанавливает, что общепризнанные принципы и нормы международного права, а также международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Это означает, что международные конвенции, такие как Варшавская и Монреальская, имеют прямое действие и приоритет над национальным законодательством в случае коллизий.

Основным кодифицированным актом в области авиации в Российской Федерации является Воздушный кодекс РФ (ВК РФ), принятый в 1997 году и вступивший в силу с 1 апреля 1997 года. Он содержит общие и специальные нормы, регулирующие отношения в сфере использования воздушного пространства, деятельности авиации и, что особенно важно для нашего исследования, ответственность перевозчика. Глава XVII ВК РФ полностью посвящена ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.

Ключевую роль в регулировании гражданско-правовых аспектов ответственности играет Гражданский кодекс РФ (ГК РФ), в частности, его Глава 59 «Обязательства вследствие причинения вреда». Эти общие нормы применяются в тех случаях, когда специальные положения ВК РФ или международных договоров не устанавливают иного.

Кроме того, к источникам воздушного права РФ относятся:

• Федеральные законы, такие как Федеральный закон «О транспортной безопасности», которые устанавливают дополнительные требования и меры для обеспечения безопасности воздушных перевозок.
• Акты Президента РФ и акты Правительства РФ, включая Федеральные правила использования воздушного пространства и Федеральные авиационные правила. Эти подзаконные акты детализируют и конкретизируют нормы, установленные федеральными законами.
• Кодекс РФ об административных правонарушениях (КоАП РФ), устанавливающий административную ответственность за нарушения в сфере воздушного транспорта.
• Уголовный кодекс РФ (УК РФ), предусматривающий уголовную ответственность за наиболее тяжкие преступления, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, угоном судов и другими опасными деяниями.

Таким образом, правовое регулирование ответственности воздушного перевозчика в России представляет собой сложную, многоуровневую систему, где международные нормы гармонично интегрированы в национальное законодательство, обеспечивая всестороннюю защиту интересов всех участников воздушных перевозок.

Виды и формы ответственности воздушного перевозчика в Российской Федерации

Ответственность воздушного перевозчика в Российской Федерации не ограничивается лишь гражданско-правовыми аспектами возмещения ущерба. Она включает в себя целый спектр правовых последствий, которые могут наступить для перевозчика и его должностных лиц в зависимости от характера и тяжести совершенного правонарушения. Это и гражданско-правовая, и административная, и уголовная ответственность, каждая из которых имеет свои основания, пределы и процедуры применения, что обуславливает комплексный подход к защите прав и интересов пострадавших.

Гражданско-правовая ответственность

Центральное место в системе ответственности воздушного перевозчика занимает гражданско-правовая ответственность, направленная на полное возмещение вреда, причиненного личности или имуществу. Общие основания для ее наступления закреплены в статье 1064 Гражданского кодекса РФ, которая устанавливает принцип полной компенсации вреда лицом, его причинившим. Однако в сфере воздушных перевозок эти общие нормы дополняются и конкретизируются специальными положениями Воздушного кодекса РФ, а также международными договорами.

Глава XVII Воздушного кодекса РФ (статьи 116-135) детально регулирует ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя, устанавливая особые правила для различных видов ущерба.

Ответственность за вред жизни и здоровью пассажира

Одним из наиболее чувствительных аспектов является ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира. ВК РФ, в статье 117, устанавливает, что ответственность перевозчика в данном случае определяется международными договорами Российской Федерации. Если же международным договором или договором воздушной перевозки не предусмотрен более высокий размер возмещения, то применяются нормы гражданского законодательства.

В частности, перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира, в твердой сумме — 2 миллиона рублей. За вред, причиненный здоровью пассажира, перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в сумме, которая определяется исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами Правительства РФ, но также не более 2 миллионов рублей.

Важно отметить, что эти суммы являются минимальными гарантиями. Присоединение России к Монреальской конвенции существенно повысило эти пределы для международных перевозок, о чем будет сказано подробнее ниже.

Ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа, груза и ручной клади

В случае повреждения, потери или недостачи имущества пассажира или грузоотправителя, ВК РФ также устанавливает четкие пределы ответственности (статьи 118, 119):

• За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления ценности, перевозчик несет ответственность в размере их стоимости, но не более 600 рублей за килограмм веса. Это стандартный подход для массовых перевозок, где объявление ценности является дополнительной опцией для повышения размера ответственности.
• За утрату, недостачу или повреждение (порчу) ручной клади (вещей, которые пассажир держит при себе в салоне воздушного судна), перевозчик несет ответственность в размере ее стоимости, но не более 11 000 рублей.

Однако, если речь идет о международных воздушных перевозках, ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза и ручной клади определяется международными договорами Российской Федерации, которые, как правило, устанавливают более высокие пределы.

Перевозчик может быть освобожден от ответственности за утрату, недостачу или повреждение багажа или груза, если докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Бремя доказывания в данном случае лежит на перевозчике.

Ответственность за просрочку доставки

ВК РФ также предусматривает ответственность за задержку доставки пассажира, багажа или груза (статья 120). За просрочку доставки перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы. Однако, если перевозчик докажет, что просрочка произошла вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей безопасности полета, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика, он может быть освобожден от этой ответственности.

Административная ответственность

Помимо гражданско-правовых обязательств, воздушный перевозчик может быть привлечен к административной ответственности за различные нарушения в сфере своей деятельности. Пределы административной ответственности устанавливаются Кодексом РФ об административных правонарушениях (КоАП РФ).

Примером может служить статья 11.31 КоАП РФ, которая предусматривает ответственность за несоблюдение перевозчиком требований законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Это крайне важное требование, гарантирующее выплаты пострадавшим. Нарушение этой нормы влечет наложение административного штрафа:

• На должностных лиц: от 40 000 до 50 000 рублей.
• На юридических лиц: от 500 000 до 1 000 000 рублей.

Другим примером является статья 11.5¹ КоАП РФ (Нарушение требований к размещению информации об условиях договора воздушной перевозки в автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок либо требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок). Это демонстрирует стремление законодателя к прозрачности и информированности пассажиров.

Уголовная ответственность

В наиболее серьезных случаях, когда нарушения правил безопасности или умышленные действия повлекли за собой тяжкие последствия, наступает уголовная ответственность. Уголовный кодекс РФ содержит ряд статей, применимых к деятельности в сфере в��здушного транспорта, устанавливая строгие меры наказания.

• Статья 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». Эта статья является одной из ключевых в контексте авиационных происшествий.
  • Деяния, повлекшие по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо крупного ущерба (превышающего 1 миллион рублей), наказываются штрафом до 300 000 рублей, либо ограничением свободы на срок до 4 лет, либо принудительными работами на срок до 2 лет, либо лишением свободы на срок до 2 лет.
  • Если деяния повлекли по неосторожности смерть человека, предусмотрены принудительные работы на срок до 5 лет или лишение свободы на срок до 5 лет.
  • Если деяния повлекли по неосторожности смерть двух или более лиц, наказание составляет принудительные работы на срок до 5 лет или лишение свободы на срок до 7 лет.
• Статья 271¹ УК РФ «Нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (введена в 2011 году). Эта статья устанавливает ответственность за нарушение правил, которые могут привести к катастрофическим последствиям.
  • Нарушение правил использования воздушного пространства РФ, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека, наказывается лишением свободы на срок до 5 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.
  • Деяние, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, наказывается лишением свободы на срок до 7 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.
• Статья 211 УК РФ «Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава». Эта статья направлена на борьбу с актами воздушного пиратства и захватов судов, представляющих серьезную угрозу безопасности.
  • Угон судна воздушного транспорта, а равно захват такого судна в целях угона, наказываются лишением свободы на срок от 4 до 8 лет.
  • Те же деяния, совершенные группой лиц по предварительному сговору, с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия, или с применением оружия, наказываются лишением свободы на срок от 7 до 12 лет.
  • Если деяния совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия, наказание составляет от 8 до 15 лет лишения свободы.
  • В случае сопряжения с террористическим актом, наказание составляет от 15 до 20 лет лишения свободы или пожизненное лишение свободы.

Таким образом, система ответственности воздушного перевозчика в Российской Федерации является всеобъемлющей и включает в себя различные виды правовых последствий, обеспечивая как возмещение причиненного вреда, так и пресечение и наказание за правонарушения в сфере воздушного транспорта.

Пределы и условия ответственности при международных воздушных перевозках: Сравнительный анализ Варшавской и Монреальской конвенций

Международные воздушные перевозки, пронизывающие границы государств, требуют унифицированного подхода к регулированию ответственности. Два монументальных документа — Варшавская конвенция 1929 года и Монреальская конвенция 1999 года — стали ключевыми вехами в формировании этой унификации, отражая эволюцию международного воздушного права от принципов ограниченной ответственности, основанной на вине, до более строгих стандартов, ориентированных на защиту потребителей. Но действительно ли эти изменения полностью решили все правовые коллизии?

Варшавская конвенция 1929 года и ее система

Варшавская конвенция 1929 года стала первым шагом к унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, и была революционной для своего времени, поскольку установила единообразные правила и, что особенно важно, пределы ответственности воздушного перевозчика. До ее появления разрешение споров часто зависело от коллизионных норм различных государств, что приводило к правовой неопределенности.

Принципы ответственности: Ответственность по Варшавской конвенции была основана на принципе презумпции вины перевозчика. Это означало, что перевозчик считался виновным в причинении ущерба, если только он не докажет обратное.

Первоначальные пределы ответственности: Конвенция установила четкие финансовые ограничения, выраженные в «франках Пуанкаре» (золотые франки, содержащие 65,5 миллиграммов золота 0,900 пробы):

• За вред жизни и здоровью пассажира: 125 000 франков. Эта сумма была увеличена Гаагским протоколом 1955 года до 250 000 франков. По текущему курсу Специальных Прав Заимствования (СПЗ), который на 16 октября 2025 года составляет 1 СПЗ = 107,1879 рублей РФ, 250 000 франков составляют приблизительно 16 600 СПЗ, или около 1 779 310 рублей РФ.
• За зарегистрированный багаж и груз: 250 франков за каждый килограмм веса, что составляет около 17 СПЗ. В пересчете на рубли РФ это около 1 822,19 рублей за килограмм.
• За ручную кладь: 5 000 франков, что составляет около 332 СПЗ. В пересчете на рубли РФ это около 35 584,25 рублей.

Основания освобождения перевозчика от ответственности: Перевозчик согласно Варшавской конвенции освобождался от ответственности, если докажет, что он и его агенты приняли все необходимые меры для предотвращения причинения вреда, или для них было невозможно принять такие меры. Бремя доказывания отсутствия вины, как уже упоминалось, лежало на перевозчике. Также перевозчик частично или полностью освобождался от ответственности, если вред был вызван виной потерпевшего.

Важным аспектом Варшавской конвенции является наличие императивных норм, которые не могли быть изменены соглашением сторон договора перевозки в сторону уменьшения ответственности. Это обеспечивало минимальный уровень защиты для потребителей.

Монреальская конвенция 1999 года: Модернизация и унификация

Монреальская конвенция 1999 года стала ответом на изменившиеся реалии мировых воздушных перевозок и необходимость модернизации «Варшавской системы». Она была призвана консолидировать разрозненные протоколы и соглашения, а также существенно изменить режим ответственности, сделав его более справедливым и адекватным современным экономическим условиям.

Принципы ответственности за вред жизни и здоровью пассажира

Монреальская конвенция внесла кардинальные изменения в подход к ответственности за вред жизни и здоровью пассажира, установив двухступенчатую систему:

• Объективная ответственность до 100 000 СПЗ: Если размер причиненного вреда не превышает 100 000 СПЗ, ответственность наступает при наличии одного лишь факта причинения перевозчиком вреда, то есть по принципу причинения (объективная ответственность) без необходимости доказывать вину перевозчика. Конвенция предусматривает, что до этой суммы перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность. По текущему курсу 100 000 СПЗ составляют около 10 718 790 рублей РФ.
• Презумпция вины свыше 100 000 СПЗ: В случае, если сумма ущерба превышает 100 000 СПЗ, перевозчик может быть освобожден от ответственности или ее часть, если докажет, что вред не был причинен по его небрежности или другому неправильному действию (бездействию), либо что вред был причинен исключительно третьим лицом. Бремя доказывания в данном случае переходит на перевозчика.

Последние корректировки верхнего предела: С декабря 2024 года вступили в силу новые корректировки, согласно которым общий предел ответственности за смерть или телесное повреждение пассажира может достигать 151 880 СПЗ. Это составляет около 16 279 725,33 рублей РФ по текущему курсу. Этот предел более чем в 8 раз превышает 2 миллиона рублей, установленные Воздушным кодексом РФ, что значительно усиливает защиту прав пассажиров.

Пределы ответственности за багаж, груз и задержку

Монреальская конвенция также существенно пересмотрела пределы ответственности за имущество и задержку, выражая их непосредственно в СПЗ:

• За уничтожение, утерю, повреждение или задержку багажа: Первоначально ответственность была ограничена суммой до 1131 СПЗ на одного пассажира. Однако, с учетом корректировок, вступивших в силу с декабря 2019 года, этот предел был увеличен до 1288 СПЗ. По текущему курсу это составляет около 137 975,35 рублей РФ на одного пассажира.
• За уничтожение, утерю или повреждение груза: Изначально предел ответственности составлял 19 СПЗ за килограмм веса. С учетом корректировок, вступивших в силу с декабря 2019 года, этот предел был увеличен до 22 СПЗ за килограмм. По текущему курсу это составляет около 2 358,13 рублей РФ за килограмм.
• За ущерб, вызванный задержкой рейса: Монреальская конвенция, в отличие от Варшавской, впервые установила максимальный размер ответственности за задержку при воздушной перевозке пассажира и/или багажа. Первоначальный предел составлял 4694 СПЗ на одного пассажира. С учетом корректировок, вступивших в силу с декабря 2019 года, этот предел был увеличен до 5346 СПЗ. По текущему курсу это составляет около 573 088,42 рублей РФ на одного пассажира.

Для наглядности приведем сравнительную таблицу пределов ответственности по Варшавской и Монреальской конвенциям (с учетом актуальных корректировок и курса СПЗ на 16.10.2025: 1 СПЗ = 107,1879 RUB):

Категория ущерба	Варшавская конвенция (после Гаагского протокола)	Монреальская конвенция (актуальные пределы)
Вред жизни/здоровью пассажира	250 000 франков (≈16 600 СПЗ / 1 779 310 RUB)	Без ограничений, но объективная ответственность до 100 000 СПЗ (10 718 790 RUB); верхний предел 151 880 СПЗ (16 279 725,33 RUB)
Зарегистрированный багаж/груз	250 франков/кг (≈17 СПЗ / 1 822,19 RUB/кг)	22 СПЗ/кг (2 358,13 RUB/кг)
Ручная кладь	5 000 франков (≈332 СПЗ / 35 584,25 RUB)	Включено в общий лимит за багаж: 1288 СПЗ (137 975,35 RUB) на пассажира
Задержка рейса	Не регулируется	5346 СПЗ на пассажира (573 088,42 RUB)

Примечание: Курс СПЗ к российскому рублю на 16 октября 2025 года составляет 1 СПЗ = 107,1879 рублей РФ.

Соотношение национального и международного регулирования в РФ

Присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции стало важным шагом к интеграции в международную систему воздушного права. Однако это присоединение сопровождалось определенными оговорками. Российская Федерация заявила, что Конвенция не будет применяться:

• К некоммерческим международным перевозкам, выполняемым РФ в связи с осуществлением государственных функций.
• К перевозкам, осуществляемым для военных властей на военных воздушных судах.

Эти оговорки призваны защитить суверенные интересы государства, но в целом, Монреальская конвенция существенно повлияла на права пассажиров и грузоотправителей в России. Она значительно расширила объем и размер ответственности перевозчика, обеспечив более высокий уровень защиты потребителей услуг воздушных перевозок. В случае международных перевозок положения Монреальской конвенции имеют приоритет над нормами Воздушного кодекса РФ, если только последний не предусматривает более высокий размер возмещения, что фактически поднимает планку для перевозчиков и стимулирует их к повышению безопасности и качества обслуживания.

Особенности ответственности по договорам аренды, лизинга и фрахтования воздушных судов

В сложной структуре воздушных перевозок не всегда сам владелец воздушного судна является непосредственным перевозчиком, оказывающим услуги конечным пассажирам или грузоотправителям. Зачастую в процесс вовлечены третьи стороны через различные договорные отношения, такие как аренда, лизинг или фрахтование. Это создает специфические условия для распределения ответственности, требующие детального правового регулирования.

Правовое регулирование договоров фрахтования (воздушного чартера)

Одним из наиболее распространенных видов таких договорных отношений является договор фрахтования воздушного судна, известный также как воздушный чартер. Согласно статье 104 Воздушного кодекса РФ, договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер) определяется как соглашение, по которому фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю за плату одно или несколько воздушных судов (либо часть воздушного судна) для выполнения одного или нескольких рейсов с целью воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

Этот договор также может быть соотнесен с общими положениями о договоре фрахтования, содержащимися в статье 787 Гражданского кодекса РФ, хотя определения могут незначительно различаться (например, ГК РФ не упоминает перевозку почты). Важно понимать, что в данном случае фрахтовщик (собственник или законный владелец воздушного судна) предоставляет его в пользование фрахтователю (лицу, которое заказывает чартер) для осуществления перевозок. Конечные пассажиры или грузоотправители заключают договоры перевозки уже с фрахтователем или самим фрахтовщиком, в зависимости от модели организации чартера.

Распределение ответственности

Основания и размер ответственности сторон по договору фрахтования предусматриваются законом, а также самим договором фрахтования. Это означает, что стороны могут довольно гибко регулировать свои обязательства и риски, но в рамках, установленных законодательством.

Типовые договоры фрахтования обычно детализируют обязанности фрахтовщика по предоставлению технически исправного воздушного судна определенного типа с квалифицированным экипажем, указывают количество кресел и предельную коммерческую загрузку. В этих договорах также может быть прописана ответственность фрахтовщика за задержку рейса по его вине, что может давать фрахтователю право требовать расторжения договора и возмещения убытков.

При этом, в статье 104¹ Воздушного кодекса РФ (договор аренды (фрахтования на время) гражданского воздушного судна с экипажем) особо отмечается, что установление ответственности арендатора (фрахтователя) не исключает право пассажира или грузоотправителя предъявить требования к арендодателю (фрахтовщику) или иному лицу, причинившему вред, в соответствии с ГК РФ и Законом «О защите прав потребителей». Это положение имеет крайне важное значение, поскольку оно защищает интересы конечных потребителей услуг, позволяя им предъявлять претензии к тому, кто фактически эксплуатирует воздушное судно и обеспечивает безопасность полета, независимо от внутренней структуры договорных отношений.

Фрахтовщик (тот, кто предоставил судно) несет ответственность за порчу, недостачу либо утрату груза, багажа, а также за просрочку доставки, если это произошло по его вине или по вине экипажа, который находится в его подчинении.
С другой стороны, фрахтователь (тот, кто арендовал судно) может быть привлечен к ответственности, например, за невыполнение условий договора, таких как несвоевременная подача заявок на выполнение рейсов. В случае, если заявки на выполнение рейсов будут поданы фрахтователем позже установленных сроков, фрахтовщик может быть освобожден от ответственности за невыполнение рейса, если такое неисполнение является следствием нарушения фрахтователем сроков подачи заявок.

Таким образом, распределение ответственности по договорам аренды, лизинга и фрахтования воздушных судов является комплексной задачей, требующей тщательного анализа условий договора и положений применимого законодательства. Главный принцип заключается в том, чтобы, несмотря на множественность субъектов, обеспечить надлежащую защиту прав пассажиров и грузоотправителей.

Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности

Полеты воздушных судов, несмотря на все меры предосторожности, несут потенциальную угрозу для тех, кто находится на земле. Взлет, посадка, пролет над населенными пунктами или даже аварийные ситуации могут стать причиной ущерба для имущества или здоровья третьих лиц. Эта специфическая область ответственности регулируется особыми нормами права, признающими деятельность, связанную с использованием воздушных судов, как источник повышенной опасности. Почему же закон возлагает такую строгую ответственность на владельцев воздушных судов, даже при отсутствии их вины?

Деятельность, создающая повышенную опасность

Деятельность, связанная с использованием транспортных средств, включая воздушные суда, признается деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих. Причина этого кроется в невозможности полного контроля над всеми факторами, влияющими на безопасность полета, и в потенциально разрушительной силе воздушного судна в случае аварии. Даже при строжайшем соблюдении правил и высочайшей квалификации персонала, технические неисправности, погодные аномалии или иные непредвиденные обстоятельства могут привести к причинению вреда.

Правовые основы такой ответственности закреплены в статье 1079 Гражданского кодекса Росси��ской Федерации. Эта статья устанавливает особый режим ответственности для владельцев источников повышенной опасности, который отличается от общих правил возмещения вреда.

Условия и пределы ответственности

Согласно статье 1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, которые владеют источником повышенной опасности на законном основании (например, на праве собственности, аренды, оперативного управления), обязаны возместить вред, причиненный таким источником. Ключевой особенностью этой ответственности является ее безвиновный характер, то есть владелец источника повышенной опасности несет ответственность независимо от наличия его вины. Достаточно лишь установить факт причинения вреда источником повышенной опасности и причинно-следственную связь между его использованием и наступившим вредом.

Пример: если падающий самолет или его обломки причинили ущерб строению на земле, владелец воздушного судна (эксплуатант) будет нести ответственность за этот ущерб, даже если катастрофа произошла не по его вине, а, например, из-за неисправности, допущенной производителем.

Однако существуют определенные основания для освобождения владельца источника повышенной опасности от ответственности:

• Непреодолимая сила: Владелец может быть освобожден от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы. Под непреодолимой силой понимаются чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях обстоятельства (например, стихийные бедствия исключительной силы).
• Умысел потерпевшего: Если владелец источника повышенной опасности докажет, что вред возник вследствие умысла самого потерпевшего, он также может быть освобожден от ответственности. Это означает, что потерпевший сознательно и целенаправленно стремился к причинению себе вреда (например, намеренно препятствовал полету или повредил воздушное судно).

Важно отметить, что даже грубая неосторожность потерпевшего может стать основанием для уменьшения размера возмещения вреда, но не для полного освобождения от ответственности владельца источника повышенной опасности.

Таким образом, нормы об ответственности за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности, являются важным элементом правовой защиты, обеспечивая возмещение вреда в условиях повышенного риска, создаваемого воздушным транспортом, и устанавливают строгие требования к владельцам воздушных судов.

Тенденции развития законодательства и судебной практики в области ответственности воздушного перевозчика

Динамичное развитие авиационной отрасли, рост пассажиропотока и глобализация требуют постоянного совершенствования правового регулирования, особенно в части ответственности воздушного перевозчика. Последние десятилетия ознаменовались значительными изменениями, главной движущей силой которых стало стремление к унификации правил и повышению защиты прав потребителей. Почему же именно эти факторы стали катализаторами таких глубоких трансформаций?

Ключевым событием, определившим вектор развития законодательства в этой сфере для Российской Федерации, стало присоединение к Монреальской конвенции 1999 года. Этот шаг не просто изменил отдельные нормы, но и привел к фундаментальному переосмыслению подходов к ответственности.

Влияние Монреальской конвенции на повышение защиты прав потребителей и увеличение пределов компенсаций:

1. Существенное увеличение пределов ответственности: Как было подробно рассмотрено, Монреальская конвенция установила значительно более высокие пределы ответственности, особенно в части вреда жизни и здоровью пассажира. Общий предел ответственности за смерть или телесное повреждение пассажира, согласно последним корректировкам, вступившим в силу с декабря 2024 года, может достигать 151 880 СПЗ, что составляет около 16 279 725,33 рублей РФ. Это более чем в 8 раз превышает 2 миллиона рублей, установленные Воздушным кодексом РФ, и свидетельствует о значительном улучшении положения пострадавших. Аналогично, были повышены пределы за утрату, недостачу или повреждение багажа (до 1288 СПЗ, или около 137 975,35 рублей РФ на одного пассажира) и груза (до 22 СПЗ, или около 2 358,13 рублей РФ за килограмм), а также введена ответственность за задержку рейса (до 5346 СПЗ, или около 573 088,42 рублей РФ на одного пассажира).
2. Введение объективной ответственности: Принцип объективной ответственности до 100 000 СПЗ (около 10 718 790 рублей РФ) за вред жизни и здоровью пассажира означает, что перевозчик не может исключить или ограничить свою ответственность, доказывая отсутствие своей вины. Это значительно упрощает процесс получения компенсации для пострадавших, сокращая длительность судебных разбирательств и повышая предсказуемость результата.
3. Стимулирование перевозчиков к повышению безопасности и улучшению обслуживания: Увеличение финансовых рисков напрямую мотивирует авиакомпании инвестировать в улучшение систем безопасности, модернизацию флота, повышение квалификации персонала и совершенствование качества обслуживания. Ведь каждый инцидент, приводящий к ущербу, теперь обойдется им значительно дороже.
4. Гармонизация с международными стандартами: Присоединение к Монреальской конвенции привело российское законодательство в соответствие с ведущими мировыми практиками, что облегчает взаимодействие с зарубежными партнерами и повышает доверие к российским авиаперевозчикам на международной арене.

При этом вводятся гарантии для перевозчиков по их освобождению от ответственности в случае, если перевозчик докажет, что вред не был причинен из-за небрежности или другого неправильного действия (бездействия) перевозчика, или такой вред причинен по вине другого лица. Это обеспечивает баланс интересов и не делает перевозчика «абсолютно ответственным», оставляя ему возможность доказать свою невиновность в пределах свыше объективной ответственности.

Соотношение с национальным законодательством: В случае, если определенный в соответствии с гражданским законодательством размер возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира, превышает размер компенсации, установленной, например, ВК РФ (2 млн рублей), выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения такого вреда в части, превышающей сумму произведенной компенсации. Это означает, что российские граждане, пострадавшие в международных перевозках, могут получить компенсацию в размере, установленном Монреальской конвенцией, даже если внутреннее законодательство предусматривает меньшие суммы.

Анализ возможных направлений дальнейшего совершенствования законодательства и судебной практики:

• Дальнейшая унификация с международными стандартами: Несмотря на значительный прогресс, могут возникать ситуации, когда национальные нормы не в полной мере соответствуют духу и букве международных конвенций. Дальнейшая работа по гармонизации законодательства, например, в части определения ущерба за моральный вред или в отношении специфических категорий перевозок, может быть актуальной.
• Развитие судебной практики: После присоединения к Монреальской конвенции потребуется время для формирования устойчивой и единообразной судебной практики. Верховный Суд РФ и другие судебные инстанции будут играть ключевую роль в толковании и применении новых норм, особенно в части доказывания вины перевозчика выше объективного предела.
• Ужесточение контроля за соблюдением норм безопасности: Повышение пределов ответственности не должно быть единственным инструментом. Усиление государственного контроля за соблюдением федеральных авиационных правил и стандартов ИКАО, а также оперативное реагирование на инциденты, остаются приоритетными задачами.
• Развитие страхования: Увеличение пределов ответственности стимулирует развитие страховых продуктов для авиаперевозчиков, что, в свою очередь, обеспечивает более надежную финансовую защиту для пострадавших. Законодательство может развиваться в сторону более строгих требований к объему и условиям обязательного страхования.

Таким образом, тенденции развития законодательства в области ответственности воздушного перевозчика в России четко указывают на движение в сторону усиления защиты прав потребителей, гармонизации с международными стандартами и создания более предсказуемой и справедливой системы возмещения ущерба.

Заключение

Исследование пределов и условий ответственности воздушного перевозчика ярко демонстрирует сложный, многоуровневый и динамичный характер правового регулирования в одной из наиболее технологичных и глобализированных отраслей. Мы убедились, что ответственность авиакомпаний – это не статичное явление, а живая система, постоянно адаптирующаяся к новым вызовам и требованиям современного общества.

Ключевой вывод заключается в комплексном характере правового регулирования, которое опирается на тесное взаимодействие норм международного и национального права. Основополагающая Чикагская конвенция, историческая Варшавская система и современная Монреальская конвенция формируют международный каркас, который в России дополняется и конкретизируется Конституцией РФ, Воздушным кодексом РФ, Гражданским кодексом РФ, а также административным и уголовным законодательством. Иерархия этих источников, где международные договоры, как правило, имеют приоритет, обеспечивает унификацию правил и предсказуемость правоприменения в глобальном масштабе.

Присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 года стало водоразделом, значительно усилив защиту прав потребителей. Введение объективной ответственности до определенного предела и существенное увеличение компенсационных выплат за вред жизни, здоровью, багажу, грузу и за задержку рейсов – это не просто цифры, а реальные гарантии для пострадавших. Например, верхний предел ответственности за вред жизни и здоровью пассажира, достигающий 151 880 СПЗ (около 16,28 млн рублей РФ), является наглядным свидетельством этой тенденции.

Важно также подчеркнуть, что ответственность воздушного перевозчика выходит далеко за рамки гражданско-правовых обязательств. Административная и уголовная ответственность, регулируемая КоАП РФ и УК РФ, выступают мощными инструментами превенции и наказания за несоблюдение правил безопасности и совершение преступлений в сфере воздушного транспорта. Отдельного внимания заслуживают специфические аспекты, такие как распределение ответственности по договорам аренды, лизинга и фрахтования воздушных судов, а также безвиновная ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности – эти механизмы обеспечивают всестороннюю правовую защиту во всех возможных сценариях.

В целом, правовое регулирование ответственности воздушного перевозчика стремится к достижению баланса интересов: с одной стороны, это обеспечение финансовой стабильности авиационной индустрии, с другой – максимально возможная защита прав и интересов пассажиров, грузоотправителей и третьих лиц. Постоянное совершенствование законодательства, развитие судебной практики и международное сотрудничество будут и впредь определять будущее этой важной и ответственной сферы.

Список использованной литературы

1. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. // СЗ СССР. 1934. № 20. Отд. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов. Сост. К.А. Бекяшев и А.Г. Кодаков. Т. 2. С. 412—439.
2. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, 1963 г. // Там же. С. 439—445.
3. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. // СДЦ СССР. Вып. XXVII. М., 1974. С. 292—296.
4. Конвенция о борьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. // СДЦ СССР. Вып. XXIX. М„ 1975. С. 90—95.
5. Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г. // Действующее международное право / Сост. Ю.М. Колосов и Э.С. Кривчикова. Т. 3. С. 584—587.
6. Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.). // «Российская газета» от 25 декабря 1993 г.
7. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. – 7 января 2002 г. – №1. – Ст.1.
8. Гражданский кодекс Российской Федерации от 26.01.1996 № 14-ФЗ — Часть 2 (ГК РФ) (с изм. и доп. от 05.02.2007 г.).
9. Уголовный кодекс РФ от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. – 17 июня 1996 г. – №25. – Ст. 2954.
10. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (принят ГД ФС РФ 19.02.1997) (ред. от 01.12.2007 // «Собрание законодательства РФ», 24.03.1997, N 12, ст. 1383, Изменения, внесенные Федеральным законом от 01.12.2007 N 314-ФЗ, опубликованы в «Российской газете» – 05.12.2007.
11. Бирюков П.Н. Международное право. Учебник. Изд-во: «Норма», 2007 г.
12. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.
13. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. М.: 2003.
14. Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс (Академический курс): Учебник. — «Волтерс Клувер», 2004 г.
15. Воскобойникова М.А. Юридические аспекты углубления интеграции в гражданской авиации // Московский журнал международного права. М., 1996. №3.
16. Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 2006.
17. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. № 2.
18. Игнатенко Г.В. Международное право. Москва, 2006.
19. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. — «Волтерс Клувер», 2007 г. Часть четвертая /§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов. Введение/.
20. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации / Под ред. Иванова О.Н., Симонова А.М., 2005 г.
21. Лукашук И.И. Международное право — Общая часть. Учебник для юридических факультетов и вузов. Москва: Издательство БЭК, 2007.
22. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. М., 1986.
23. Международное воздушное право. Кн. 1-2 / Отв. ред. Д.Л. Мовчан. М., 1980-1981.
24. Международное право / Под ред. Ю.М. Колосова, Э.С. Кривчинкова., М., 2007.
25. Мезенцев А.В. Современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением // Московский журнал международного права. 1997. № 2.
26. Молчанов В.В. Договор воздушной перевозки грузов // «Российская юстиция». 2006. № 5 (май).
27. Молчанов В.В. Договор воздушной перевозки пассажиров и багажа // «Законодательство». 2006. № 7 (июль).
28. Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. № 4.
29. Остроумов Н.Н. Пределы ответственности воздушного перевозчика за несохранность ценного багажа // В кн.: Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств.
30. Словарь международного воздушного права / Отв. ред. Ю.Н. Малеев. М., 1988.
31. Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также ручной клади — Воздушный кодекс РФ. URL: https://www.gk-rf.ru/statia119-vzk.html (дата обращения: 16.10.2025).
32. Понятие и особенности международных авиаперевозок — АвиаТрейд Карго. URL: https://aviacargo.ru/blog/mezhdunarodnye-aviaperevozki.html (дата обращения: 16.10.2025).
33. ВЗК РФ, Статья 101. Воздушные перевозки — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/6c8502d93e1147a2fb0973a985e50529d380e927/ (дата обращения: 16.10.2025).
34. Глава 17. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ЭКСПЛУАТАНТА И ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ — Воздушный Кодекс 2025. URL: https://воздушный-кодекс.рф/glava-17.html (дата обращения: 16.10.2025).
35. ВЗК РФ, Статья 117. Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/ee11295b9c24090b8f1721b66ec06f7bfd4ff909/ (дата обращения: 16.10.2025).
36. ГК РФ Статья 1064. Общие основания ответственности за причинение вреда — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/6e927f8a85f8c67a36c9360c7f1917f694e43072/ (дата обращения: 16.10.2025).
37. Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации — AEROHELP.ru. URL: https://aerohelp.ru/article/st-2-vozdushnogo-kodeksa-rf-vozdushnoe-zakonodatelstvo-rossiyskoy-federacii (дата обращения: 16.10.2025).
38. Россия присоединилась к Монреальской конвенции об унификации правил международных воздушных перевозок: что изменится для авиапассажиров — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=214732&dst=1000000001 (дата обращения: 16.10.2025).
39. Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также ручной клади — Документы системы ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/12108587/40e87d0c9509ee137172776c53d102e3/ (дата обращения: 16.10.2025).
40. Статья 100. Перевозчик — AEROHELP.ru. URL: https://aerohelp.ru/article/st-100-vozdushnogo-kodeksa-rf-perevozchik (дата обращения: 16.10.2025).
41. ВЗК РФ, Глава XVII. Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_13744/048805f5e8550186598c474d471569427b0b302c/ (дата обращения: 16.10.2025).
42. Гражданский кодекс РФ (часть 2). Глава 59. Обязательства вследствие причинения вреда, § 1. Общие положения о возмещении вреда — Столичный стандарт. URL: https://st-standard.ru/catalog/civil-code/g164/ (дата обращения: 16.10.2025).
43. В УК РФ вводится новая статья о преступлениях в воздухе — Право.ру. URL: https://pravo.ru/news/view/63897/ (дата обращения: 16.10.2025).
44. Права, обязанности и ответственность сторон договора воздушного фрахтования. URL: https://www.advokat-dmitriev.ru/publikacii/prava-obyazannosti-i-otvetstvennost-storon-dogovora-vozdushnogo-frahtovaniya.html (дата обращения: 16.10.2025).
45. Глава VIII. Международные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты. URL: https://www.air-law.ru/docs/aircode/gl8.php (дата обращения: 16.10.2025).
46. Глава 59 ГК РФ. Обязательства вследствие причинения вреда. URL: https://www.gk-rf.ru/statia1064.html (дата обращения: 16.10.2025).
47. Госдума ратифицировала Монреальскую конвенцию — Лев Московкин — LiveJournal. URL: https://lev-moskovkin.livejournal.com/600720.html (дата обращения: 16.10.2025).
48. 6.5. Ответственность международного воздушного перевозчика — interlaw.by. URL: http://interlaw.by/6-5-otvetstvennost-mezhdunarodnogo-vozdushnogo-perevozchika/ (дата обращения: 16.10.2025).
49. Сигал К.А. Ответственность перевозчика по Варшавской и Монреальской конвенции об унификации некоторых правил. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=30560714 (дата обращения: 16.10.2025).
50. Конвенция правил воздушных перевозок — Агент.ру. URL: https://agent.ru/ru/info/warshaw-conv.shtml (дата обращения: 16.10.2025).
51. ГК РФ Статья 1079. Ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/b1a657c90b0e35928d3600f6227b3d30a00aa006/ (дата обращения: 16.10.2025).
52. Статья 211. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава — Комментарии к УК РФ. URL: https://ukodeks.ru/statya-211-uk-rf (дата обращения: 16.10.2025).
53. Батычко В.Т. Международное частное право: Международные воздушные перевозки — Бизнес-портал AUP.Ru. URL: http://www.aup.ru/books/i003/12.htm (дата обращения: 16.10.2025).
54. Что такое Монреальская конвенция для грузовых авиаперевозок в РФ. URL: https://www.avia-trade.ru/blog/chto-takoe-monrealskaya-konventsiya-dlya-gruzovykh-aviaperevozok-v-rf/ (дата обращения: 16.10.2025).
55. Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена — Комментарии к УК РФ. URL: https://ukodeks.ru/statya-263-uk-rf (дата обращения: 16.10.2025).
56. 8. Источники воздушного права. URL: https://studfile.net/preview/6652199/page:4/ (дата обращения: 16.10.2025).
57. Международные воздушные перевозки грузов воздушным транспортом. URL: https://mktbro.ru/mezhdunarodnye-perevozki/vozdushnym-transportom/mezhdunarodnye-vozdushnye-perevozki/ (дата обращения: 16.10.2025).
58. Варшавская конвенция — LEX.UZ. URL: https://lex.uz/docs/1344605 (дата обращения: 16.10.2025).
59. Статья 1079. Ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих — Документы системы ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/10164072/170a417032f222e96d9f75d502287f3b/ (дата обращения: 16.10.2025).
60. Перевозчик воздушный — что это такое простыми словами | глоссарий IF — InvestFuture. URL: https://investfuture.ru/glossary/avia-carrier (дата обращения: 16.10.2025).
61. Правила перевозок | Ответственность при воздушной перевозке — NordStar. URL: https://nordstar.ru/passengers/rules/liability/ (дата обращения: 16.10.2025).
62. Глава XVII. Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя (ст. 116 — 135). Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ВК РФ) (с изменениями и дополнениями) — Документы системы ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/12108587/61b7b80b7410931500f40f09a96e54ee/ (дата обращения: 16.10.2025).
63. УК РФ Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/718712228ae92ff37c8c36ed655f4640d216d246/ (дата обращения: 16.10.2025).
64. Условия договора воздушной перевозки и другие важные уведомления (IATA) — Международный аэропорт Кемерово. URL: https://airkem.ru/passazhiram/podgotovka-k-poletu/informatsiya/pravila/dogovor-vozdushnoi-perevozki/ (дата обращения: 16.10.2025).
65. Монреальская Конвенция 1999 г. и практика ее применения зарубежом. URL: https://ru.scribd.com/presentation/46008468/%D0%9C%D0%BE%D0%BD%D1%80%D0%B5%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F-%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F-1999-%D0%B3-%D0%B8-%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0-%D0%B5%D0%B5-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%B7%D0%B0%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%B5%D0%B6%D0%BE%D0%BC (дата обращения: 16.10.2025).
66. УК РФ, Статья 211. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10699/e5a4087e508823c21a1158309b552d80d12fb62c/ (дата обращения: 16.10.2025).
67. РАТИФИКАЦИЯ МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1999 Г. И ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ВОЗДУШНОГО ПРАВА РОССИИ — КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ratifikatsiya-monrealskoy-konventsii-1999-g-i-ee-posledstviya-dlya-vozdushnogo-prava-rossii (дата обращения: 16.10.2025).
68. Правовое регулирование договора фрахтования — Современное право. URL: https://www.sovremennoepravo.ru/m/articles/view/Правовое-регулирование-договора-фрахтования (дата обращения: 16.10.2025).
69. Договор фрахтования воздушного судна № 5-Ф/10 — ЮВТ Аэро. URL: https://uvtaero.ru/upload/iblock/c38/c38865c6970f900a07e997a3a9926487.pdf (дата обращения: 16.10.2025).
70. Авиаперевозки — Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BA%D0%B8 (дата обращения: 16.10.2025).
71. Воздушное законодательство РФ — МГТУ ГА. URL: https://www.mstuca.ru/science/vestnik/archive/2009/specialissue/pdf/13.pdf (дата обращения: 16.10.2025).
72. 1.2. Источники воздушного права. URL: https://infopedia.su/13×1536.html (дата обращения: 16.10.2025).
73. Aeronavigaciya.doc — Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. URL: https://www.spbguga.ru/files/attachments/Aeronavigaciya.doc (дата обращения: 16.10.2025).
74. Статья 104. Договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер). URL: https://aerohelp.ru/article/st-104-vozdushnogo-kodeksa-rf-dogovor-frahtovaniya-vozdushnogo-sudna-vozdushnyy-charter (дата обращения: 16.10.2025).
75. Статья 3 — КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_132223/074bf30d29ae5b677134375b4306cfc2c1995a5f/ (дата обращения: 16.10.2025).
76. Воздушный транспорт | Mintransuz. URL: https://mintrans.uz/ru/pages/air-transport (дата обращения: 16.10.2025).
77. Воздушный транспорт — Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82 (дата обращения: 16.10.2025).