Китайско-Восточная железная дорога: ключевой фактор геополитики, экономики и культурного наследия на Дальнем Востоке (конец XIX – середина XX века)

Притягательность Дальнего Востока для Российской империи в конце XIX века была столь велика, что она пошла на беспрецедентный шаг: строительство железной дороги длиной более 2300 километров по территории соседнего государства. Эта амбициозная артерия, известная как Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), стала не просто транспортным проектом, а мощнейшим инструментом геополитического влияния, экономического развития и даже создания уникального культурного феномена – «Русского Харбина». Ее история — это переплетение грандиозных замыслов, острых конфликтов и трагических судеб, отражающих сложную динамику российско-китайских отношений и региональной политики в один из самых бурных периодов мировой истории.

Настоящая работа ставит своей целью детальное исследование предпосылок, процесса строительства и эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги, а также ее краткосрочных и долгосрочных последствий. Мы последовательно рассмотрим геополитические и экономические мотивы, вдохновившие Российскую империю на этот проект, проследим роль ключевых исторических фигур и механизмы управления, а также проанализируем социально-экономические и политические изменения, вызванные КВЖД в Маньчжурии и самом Китае. Особое внимание будет уделено трансформации статуса дороги после Октябрьской революции, ее вовлечению в международные конфликты первой половины XX века, этапам передачи китайской стороне и, конечно, уникальному влиянию на формирование русской диаспоры и расцвет Харбина как самобытного русского города. В заключении будут подведены итоги и обобщены ключевые выводы о значении КВЖД как многогранного исторического феномена.

Введение: КВЖД как зеркало эпохи

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — это не просто хроника инженерного проекта, но и живой срез геополитических амбиций, экономических стратегий и драматических социальных трансформаций, развернувшихся на Дальнем Востоке на рубеже XIX–XX веков. Для Российской империи эта магистраль, проложенная через Маньчжурию, стала ключевым элементом «Большой Восточной программы» и символом устремления на Восток, тогда как для Китая она олицетворяла как модернизацию и развитие, так и утрату суверенитета в эпоху «столетия унижений», а для тысяч русских людей КВЖД стала домом, центром новой жизни и, впоследствии, символом утраченного мира.

Актуальность изучения КВЖД в контексте современных российско-китайских отношений и региональной динамики Дальнего Востока сложно переоценить. Понимание истоков взаимодействия, механизмов влияния и последствий прошлых стратегических решений позволяет глубже осмыслить текущие процессы и заглянуть в будущее. КВЖД стала своеобразным полигоном, на котором столкнулись интересы великих держав, формировались уникальные социальные общности и закладывались основы современного регионального ландшафта.

Цель данной работы — провести исчерпывающее и глубокое исследование исторических, политических, экономических и геополитических предпосылок, процесса строительства и эксплуатации КВЖД, а также ее краткосрочных и долгосрочных последствий для российско-китайских отношений и региональной динамики на Дальнем Востоке. Мы стремимся выявить причинно-следственные связи, проанализировать мотивы и действия ключевых акторов, а также оценить всестороннее влияние дороги на политическое, экономическое и культурное развитие региона.

Структура работы выстроена таким образом, чтобы последовательно раскрыть все грани этого сложного исторического феномена: от общих геополитических предпосылок и детального анализа экономических стратегий, до персонализированного взгляда на роль ключевых деятелей. Далее мы перейдем к изучению социально-экономических последствий функционирования дороги для Маньчжурии и Китая, а также трансформаций, вызванных Октябрьской революцией. Отдельные разделы будут посвящены международным конфликтам, в которых КВЖД играла центральную роль, этапам ее передачи Китаю, а также уникальной истории формирования и угасания русской диаспоры в Харбине. Завершит работу комплексное заключение, обобщающее ключевые выводы.

Геополитические и экономические предпосылки строительства КВЖД

На рубеже XIX и XX веков Дальний Восток превратился в один из самых динамичных и конфликтных регионов мира, где столкнулись интересы великих держав, и строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) Российской империей было не просто инженерным проектом, а глубоко продуманным стратегическим ответом на эти вызовы, инструментом для реализации амбициозных геополитических и экономических целей.

Российские интересы на Дальнем Востоке

К концу XIX века Российская империя, завершив освоение Сибири, неизбежно обратила свой взор на Восток. Огромные, но слабозаселенные и экономически неразвитые дальневосточные территории, такие как Приморская и Амурская области (с плотностью населения менее 0,5 человека на 1 км²), были уязвимы и требовали надежных транспортных связей с европейской частью страны, находящейся на расстоянии более 7000 км.

Главной движущей силой российского экспансионизма на Дальнем Востоке было стремление к усилению влияния и военного присутствия на стратегически важных берегах Жёлтого моря. Завершение строительства Транссибирской магистрали до Читы оставило незавершенной задачу выхода к незамерзающим портам. Маршрут до Владивостока по Амуру и Уссури был извилистым, сложным и занимал много времени. КВЖД должна была сократить этот путь на 500 вёрст (около 533 км), обеспечив прямое и быстрое соединение с тихоокеанским побережьем, что имело колоссальное военно-стратегическое значение.

Этот геополитический императив был особенно острым в условиях нарастающей экспансии Японии в Корее и Китае. Победа Японии над Китаем в войне 1894–1895 годов, закрепленная Симоносекским договором, стала тревожным звонком. Япония не только получила Тайвань, архипелаг Пэнху и огромную контрибуцию в 200 миллионов лянов, что подорвало финансовое положение Китая, но и временно оккупировала Ляодунский полуостров. Хотя Ляодун был возвращён Китаю под давлением России, Германии и Франции, японская агрессия явно продемонстрировала ее растущие амбиции и угрозу российским интересам в регионе. Россия стремилась закрепить военно-стратегическое преимущество в Северном Китае и Корее, чтобы не допустить утверждения там других стран Запада и Японии, создавая своего рода буферную зону и плацдарм для дальнейшего влияния. В конечном итоге, именно этот стратегический расчёт на Дальнем Востоке инициировал создание уникальной инфраструктуры, которая в свою очередь привела к появлению Русского Харбина.

Экономическая стратегия С.Ю. Витте

КВЖД была неотъемлемой частью более широкой и амбициозной геополитической программы министра финансов С.Ю. Витте, который считал экономическое проникновение наиболее эффективным способом укрепления позиций России на Дальнем Востоке. Витте придерживался политики «мирного завоевания» Маньчжурии. Эта концепция предполагала не прямую военную агрессию, а установление экономического и культурного превосходства через создание развитой инфраструктуры, привлечение русских колонистов и предпринимателей. Таким образом, Россия могла бы получить фактический контроль над регионом, избегая при этом прямых военных конфликтов, что было более предпочтительно в долгосрочной перспективе.

Экономические цели проекта были многогранны. Во-первых, КВЖД должна была стать мощным стимулом для развития промышленности на самом русском Дальнем Востоке, а также в Маньчжурии. Дорога планировалась как ключевой элемент, способствующий становлению таких отраслей, как угольная, лесная, сельскохозяйственная и пищевая промышленность. Во-вторых, она должна была значительно облегчить экспорт сельскохозяйственной продукции из богатой ресурсами, но слаборазвитой Маньчжурии, а также импорт российских промышленных товаров в Китай, тем самым налаживая активный торговый обмен.

Маньчжурия, несмотря на свое богатство углем, железной рудой, лесом и сельскохозяйственными землями, к концу XIX века была редконаселенной (около 15-20 миллионов человек) и имела примитивную экономическую инфраструктуру. Это создавало огромный потенциал для экономического освоения. Строительство КВЖД открывало широкие перспективы для привлечения российских и иностранных инвестиций, развития добывающей и обрабатывающей промышленности, что в конечном итоге должно было укрепить экономическую мощь Российской империи в регионе.

Позиция Китая и международный контекст

Китай, ослабленный после поражения в китайско-японской войне 1894–1895 годов, находился в глубоком кризисе. Помимо территориальных уступок и огромной контрибуции, Симоносекский договор подорвал его суверенитет и показал неспособность противостоять внешней агрессии. В этих условиях Китай активно искал союзника против усиливающегося японского давления. Союз с Россией, казалось, предлагал такую защиту.

Таким образом, строительство КВЖД стало результатом сложного переплетения национальных интересов, геополитических амбиций и экономических расчетов. Для России это был инструмент экспансии и укрепления позиций на Дальнем Востоке, для Китая — вынужденная мера в условиях внешней угрозы. Этот проект, задуманный как «мирное завоевание», с самого начала был заряжен потенциалом для будущих конфликтов.

Ключевые фигуры и механизм управления проектом КВЖД

Реализация такого масштабного и амбициозного проекта, как Китайско-Восточная железная дорога, требовала не только огромных ресурсов, но и дальновидности, политической воли и сложной административно-правовой структуры. В этом процессе ключевую роль сыграли выдающиеся государственные деятели и тщательно проработанный механизм управления, который по сути создал «государство в государстве» на китайской территории.

Роль С.Ю. Витте и других инициаторов

Центральной фигурой, стоящей за проектом КВЖД, был министр финансов Российской империи Сергей Юльевич Витте. Его имя неразрывно связано с идеологией и практической реализацией «Большой Восточной программы» России. Витте был основным инициатором и контролирующим лицом строительства и последующей работы КВЖД. Он лично осуществлял надзор за разработкой устава Общества КВЖД, определял ключевые параметры концессии и курировал все этапы строительства и эксплуатации. Используя свой колоссальный административный ресурс и влияние при дворе, Витте активно продвигал проект, преодолевая сопротивление и бюрократические преграды. Его концепция «мирного завоевания» Маньчжурии, основанная на экономическом проникновении и развитии инфраструктуры, стала краеугольным камнем российской дальневосточной политики.

Для успешной реализации инженерного чуда Витте лично руководил подбором специалистов. Главным инженером строительства КВЖД в 1897 году был назначен Адам Иванович Югович. Его кандидатура не была случайной: Югович обладал богатым опытом, ранее успешно руководив работами по строительству Уссурийской железной дороги, что подтверждало его высокую квалификацию и способность справляться с масштабными проектами в сложных условиях.

С китайской стороны ключевую роль сыграл Ли Хунчжан, влиятельный сановник Цинской империи. Именно он 22 мая (3 июня) 1896 года в Москве, во время коронации Николая II, подписал секретный русско-китайский военный союз против Японии. Этот договор, известный как Союзный договор между Россией и Китаем, или Московский договор, предусматривал взаимную помощь в случае агрессии Японии и, что крайне важно для КВЖД, включал в себя предоставление России концессии на строительство железной дороги через Маньчжурию. Это соглашение стало формальной правовой основой для начала грандиозного проекта.

Структура и управление Обществом КВЖД

Для строительства и эксплуатации дороги было учреждено Общество Китайско-Восточной железной дороги. Это была частная акционерная компания, созданная Русско-Китайским (позднее Русско-Азиатским) банком. Русско-Китайский банк, учрежденный в 1895 году с уставным капиталом 6 миллионов рублей, а затем объединившийся с Северным банком в 1910 году (с капиталом 35 миллионов рублей), выступал ключевым финансовым инструментом российской экспансии на Дальнем Востоке. Основными акционерами были французские и русские капиталы, что подчеркивало международный характер финансирования проекта.

Устав Общества КВЖД был утвержден лично Николаем II 4 (16) декабря 1896 года. Этот документ предоставлял Обществу беспрецедентные права: строить и эксплуатировать дорогу в течение 80 лет, а также обладать «полной и исключительной административной властью» на полосе отчуждения. Китайское правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет или получить её бесплатно через 80 лет, но до того момента суверенитет над полосой отчуждения фактически переходил к России. Полоса отчуждения КВЖД имела ширину до 100 саженей (приблизительно 213 метров) и простиралась на всем протяжении железнодорожной линии, включая станции, разъезды, депо и другие сооружения, создавая анклав российских законов и юрисдикции.

Управление Обществом КВЖД имело дуалистический характер: председатель правления назначался китайским правительством (первым был сановник Сюй Цзинчэн) для контроля за соблюдением обязательств, а товарищ председателя избирался акционерами и утверждался российским Министерством финансов (первым стал русский дипломат и финансист А.Д. Шпейер). Однако реальная административная и исполнительная власть концентрировалась в руках управляющего дорогой. С 1903 года и вплоть до апреля 1918 года этим управляющим был Дмитрий Леонидович Хорват. Его роль была исключительной: он руководил не только строительством, но и всем гражданским управлением в полосе отчуждения, создав там полноценную инфраструктуру и социальную сферу по российскому образцу, фактически став некоронованным «царем Маньчжурии». Под его началом действовал Совет Управления КВЖД, которому подчинялись различные департаменты: хозяйственный, медицинский, учебный, строительный, судебный и полицейский.

Обеспечение безопасности и контроля

Для защиты стратегически важной железнодорожной линии и полосы отчуждения изначально была создана вольнонаемная стража численностью 4500 человек. Однако в условиях растущей напряженности и необходимости защиты российских интересов, в 1901 году она была преобразована в особый Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи. К 1904 году этот округ насчитывал до 25 000 человек, включая казачьи части и пехотные батальоны. Его основной задачей была защита КВЖД и обеспечение безопасности российских граждан в Маньчжурии, что подчеркивало военное значение проекта и превращало полосу отчуждения в фактически милитаризованную российскую территорию.

Таким образом, проект КВЖД был не только инженерным достижением, но и сложной административно-политической конструкцией, разработанной для максимального закрепления российского влияния на Дальнем Востоке.

Социально-экономические и политические последствия функционирования КВЖД для Маньчжурии и Китая (до 1917 года)

Китайско-Восточная железная дорога, пронзившая Маньчжурию, была не просто стальной нитью, связавшей Российскую империю с тихоокеанским побережьем; она стала мощнейшим катализатором глубоких трансформаций, изменивших экономический ландшафт, демографическую карту и политическую динамику региона. До 1917 года, когда вихрь революции не затронул далекие рубежи, КВЖД играла двойственную роль: двигателя прогресса и одновременно источника нарастающей напряженности.

Экономический бум и развитие инфраструктуры

Воздействие КВЖД на экономику Маньчжурии было поистине революционным. Дорога способствовала быстрому промышленному развитию, создавая новые промышленные и торговые центры, которые до этого были либо небольшими поселениями, либо вовсе не существовали. Наиболее ярким примером является Харбин, основанный в 1898 году как железнодорожная станция и стремительно выросший в крупный промышленный и торговый центр. Помимо Харбина, значительное развитие получили Дальний (ныне Далянь), Порт-Артур (ныне Люйшунь), Чанчунь и Мукден (ныне Шэньян). Только в Харбине к 1914 году насчитывалось более 100 промышленных предприятий.

Вокруг КВЖД, как магнит, притягивались инвестиции и рабочая сила, что привело к появлению и значительному росту угольных, железнодорожных, лесообрабатывающих, горнорудных и других предприятий. Крупные угольные шахты в Фушуне и Яньтае, лесопильные заводы, элеваторы, мукомольные и маслобойные фабрики, а также предприятия по ремонту подвижного состава – все это обязано своим появлением и развитием КВЖД. Дорога обеспечила эффективный транспорт для вывоза сырья и доставки готовой продукции, стимулируя капитализацию сельского хозяйства и значительно увеличивая экспорт зерна и бобовых культур из Маньчжурии.

Демографические и социальные изменения

Экономическое развитие, вызванное КВЖД, повлекло за собой беспрецедентный приток населен��я в малонаселенные районы Маньчжурии. С одной стороны, это были китайские переселенцы из центральных провинций, привлеченные возможностями заработка. С другой – российская техническая интеллигенция, квалифицированные рабочие, служащие и военные, которые формировали основу русской диаспоры. К 1910 году население полосы отчуждения КВЖД превысило 200 000 человек, из которых около 80 000 составляли русские. Общий приток населения в Маньчжурию, стимулированный КВЖД, оценивается в миллионы человек, что радикально изменило этнический и социальный состав региона.

Жизнь в полосе отчуждения КВЖД до Первой мировой войны отличалась относительно низкой стоимостью и сравнительно высокой оплатой труда. Средняя заработная плата русских служащих и рабочих на КВЖД была значительно выше, чем в европейской части России, а цены на продукты питания и жилье в Маньчжурии были ниже благодаря дешевой местной рабочей силе и изобилию ресурсов. Это создавало привлекательные условия для миграции и способствовало формированию уникального социокультурного пространства.

Полоса отчуждения КВЖД имела статус экстерриториальности, что означало действие на ее территории российских законов и юрисдикции. Китайские власти не имели права вмешиваться в административные и судебные дела, что фактически создавало «государство в государстве» под управлением российского правления во главе с генералом Д.Л. Хорватом. Административное управление осуществлялось Советом Управления КВЖД, которому подчинялись различные департаменты (хозяйственный, медицинский, учебный, строительный, судебный и полицейский), что позволило создать полноценную инфраструктуру и социальную сферу по российскому образцу, включая школы, больницы, церкви и культурные учреждения.

Политические последствия и международные трения

Однако столь масштабное российское присутствие и политика царского правительства, направленная на экономическое и политическое проникновение, получение концессий и привилегий, неизбежно вызывала недовольство китайских властей, которые видели в этом посягательство на свой суверенитет.

Одновременно усиливалось соперничество с другими державами, такими как Япония и Великобритания, которые также имели свои интересы в регионе. В 1900 году, во время Боксерского восстания, Россия под предлогом защиты КВЖД ввела войска в Маньчжурию, что вызвало резкий протест со стороны Великобритании и Японии, расценивших это как нарушение суверенитета Китая и угрозу своим интересам.

Самое главное, существование и деятельность КВЖД стали одной из главных причин серьезных международных конфликтов на Дальнем Востоке. КВЖД, наряду с российским контролем над Ляодунским полуостровом и экспансией в Корее, была одним из центральных пунктов разногласий между Россией и Японией. Япония видела в российской железнодорожной монополии в Маньчжурии прямую угрозу своим экономическим и стратегическим интересам, что в конечном итоге привело к Русско-японской войне 1904-1905 годов. Таким образом, КВЖД, являясь инструментом экономического развития, одновременно стала и очагом геополитической напряженности. Можно ли было избежать этих конфликтов, учитывая природу имперской политики того времени?

КВЖД после Октябрьской революции: борьба за контроль и изменения в российско-китайских отношениях

Октябрьская революция 1917 года в России стала водоразделом не только для самой империи, но и для ее внешнеполитических проектов, включая Китайско-Восточную железную дорогу. Этот грандиозный стратегический объект, задуманный как оплот российского влияния, внезапно оказался в эпицентре международных интриг, гражданской войны и сложной дипломатической борьбы, кардинально изменив свои статус и роль в российско-китайских отношениях.

Отказ Советской России от «неравноправных» договоров

Сразу после прихода к власти, Советская Россия, стремясь заявить о своей принципиально новой внешней политике, объявила об отказе от всех «неравноправных» договоров и привилегий, полученных царским правительством в Китае. Уже 2 декабря 1917 года Народный комиссариат иностранных дел РСФСР опубликовал «Обращение ко всему трудящемуся мусульманству России и Востока», а 25 июля 1919 года — «Заявление Советского правительства китайскому народу и правительствам Северного и Южного Китая», в которых провозглашался отказ от всех неравноправных договоров, включая связанные с КВЖД. Теоретически, это должно было привести к незамедлительной передаче дороги Китаю.

Однако реальность оказалась значительно сложнее. В условиях Гражданской войны в России и иностранной интервенции, Советская власть не имела возможности реализовать эти заявления. КВЖД находилась слишком далеко от центральных районов, контролируемых большевиками, и стала объектом притязаний множества акторов. Этот отказ, хоть и декларативный на начальном этапе, заложил основу для будущих переговоров и юридически обозначил новую позицию Москвы в отношении своих восточных соседей.

Международный контроль и китайская национализация

В период с 1918 по 1920 год, когда Россия была погружена в хаос Гражданской войны, КВЖД стала объектом спора крупнейших мировых держав. Помимо ослабевших России и Китая, на контроль над дорогой претендовали США, Япония, Великобритания и Франция. Каждая из них видела в КВЖД ключевой транспортный узел для влияния на Дальнем Востоке и поддержки антибольшевистских сил.

В этой непростой ситуации управляющий КВЖД, генерал Дмитрий Леонидович Хорват, предпринял попытки сохранить контроль над дорогой и территорией полосы отчуждения, не допуская установления советской власти. 14 декабря 1917 года он, опираясь на верные ему части, разогнал Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов, а 27 декабря объявил о создании Временного Приамурского правительства. По сути, Хорват пытался превратить полосу отчуждения в оплот «белой» России.

Однако с 1918 по 1920 год КВЖД фактически находилась под управлением Межсоюзного железнодорожного комитета, созданного в январе 1919 года странами Антанты (США, Япония, Великобритания, Франция, Италия, Китай). Особую активность в комитете проявляла Япония, стремившаяся использовать свое значительное военное присутствие в Маньчжурии для фактического подчинения КВЖД своим интересам. Она рассматривала дорогу как ключевой элемент своей «Большой Восточной программы».

Тем не менее, из-за противоречий между странами-членами комитета и активных протестов Китая, который требовал восстановления своего суверенитета, в марте 1920 года Межсоюзный железнодорожный комитет передал функции управления КВЖД китайским властям. Это событие стало важным шагом к ликвидации экстерриториальности. В 1920 году, после ликвидации российской консульской юрисдикции, около 200 тысяч русских эмигрантов в Маньчжурии оказались под юрисдикцией Китая, что привело к потере их прежнего привилегированного статуса. В 1924 году китайское правительство пошло дальше, создав Особый район Восточных провинций, который включил в себя полосу отчуждения КВЖД. Это символизировало укрепление китайского суверенитета и конец эры безраздельного российского доминирования.

Совместное советско-китайское управление (1924-1929 гг.)

После длительных переговоров, 31 мая 1924 года СССР и Пекинское правительство подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом Советских Социалистических Республик и Китайской Республикой», а также «Соглашение о временном управлении Китайской Восточной железной дорогой». Эти документы признали КВЖД совместным советско-китайским коммерческим предприятием. Совместное управление было официально установлено 2 октября 1924 года, когда был подписан Протокол о передаче управления, предусматривающий паритетное назначение руководителей и персонала от обеих сторон.

Новые соглашения имели серьезные последствия для русской диаспоры. Они предусматривали, что на КВЖД могли работать только советские и китайские граждане. Это было направлено против многочисленных русских эмигрантов, которые, не имея советского гражданства, фактически лишались права на труд. Это условие затронуло до 15 000 русских эмигрантов, большинство из которых были вынуждены либо принять советское гражданство, либо покинуть работу, что стало серьезным ударом по эмигрантской общине.

Ситуация на КВЖД после 1924 года оставалась крайне нестабильной. Противодействие китайской стороны, возглавляемой маньчжурским правителем Чжан Цзолином, было постоянным. С 1925 года Чжан Цзолин систематически нарушал соглашения 1924 года, конфискуя имущество КВЖД (например, 22 речных судна в 1926 году), устанавливая свои пошлины и налоги, а также произвольно назначая китайских служащих. Деятельность русской белой эмиграции, возглавляемой генералом В.А. Кислицыным, проявлялась в саботаже, диверсиях и вооруженных нападениях на поезда и объекты КВЖД, стремясь подорвать советское управление. Международное соперничество также продолжало играть свою роль. Все это привело к значительному снижению прибыли КВЖД: если в 1925 году чистая прибыль составляла около 17 миллионов рублей, то к 1928 году она сократилась до менее чем 5 миллионов рублей. Эта нестабильность в конечном итоге привела к новому крупному конфликту.

Международные конфликты и дипломатические кризисы, связанные с КВЖД (первая половина XX века)

Китайско-Восточная железная дорога, будучи не только экономическим, но и стратегическим проектом, неизбежно притягивала к себе внимание великих держав. Она оказалась в эпицентре нескольких крупных международных конфликтов, которые не только определили ее собственную судьбу, но и значительно повлияли на геополитический ландшафт Дальнего Востока в первой половине XX века.

Русско-японская война (1904-1905 гг.)

История КВЖД тесно переплелась с причинами и ходом Русско-японской войны. Строительство дороги, усиление российского военного присутствия в Маньчжурии и активное экономическое проникновение в Корею были основными причинами, подтолкнувшими Японию к конфликту. КВЖД позволила России в короткие сроки перебрасывать значительные воинские контингенты на Дальний Восток, что воспринималось Японией как прямая угроза ее интересам. Особую напряженность вызвал отказ России вывести свои войска из Маньчжурии в феврале 1903 года, несмотря на ранее взятые обязательства, что стало одним из ключевых факторов, спровоцировавших войну.

Во время войны КВЖД играла роль важнейшей коммуникационной линии. По ней перебрасывались сотни тысяч солдат и офицеров (по некоторым данным, до 1,5 млн человек) и десятки тысяч тонн военных грузов из европейской части России на фронт, что делало ее стратегически важной артерией для русского командования.

Исход войны, однако, был для России крайне неблагоприятным. По Портсмутскому мирному договору 1905 года, Россия уступила Японии не только арендные права на Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним, но и южную ветку КВЖД от Чанчуня (Куаньчэнцзы) до Порт-Артура, имевшую протяженность около 700 км. Эта южная ветка перешла под управление Японии и получила новое название — Южно-Маньчжурская железная дорога (ЮМЖД), ставшую одним из столпов японской экспансии в Маньчжурии. Договор также аннулировал русско-китайский союзный договор 1896 года и русско-китайскую конвенцию 1898 года относительно Ляодунского полуострова, что существенно ослабило позиции России в регионе.

Советско-китайский конфликт 1929 года

После Октябрьской революции и установления совместного советско-китайского управления над КВЖД, дорога вновь стала яблоком раздора. Советско-китайский конфликт 1929 года был вызван стремлением китайской стороны получить полный контроль над КВЖД и систематическим нарушением маньчжурскими властями соглашения 1924 года о совместном управлении. Среди нарушений были аресты советских служащих, захваты имущества дороги, произвольное назначение китайских граждан на должности, предназначенные для советских специалистов, а также цензура и препятствование перевозкам.

Кульминация наступила 10 июля 1929 года, когда китайские власти захватили телефонную станцию КВЖД в Харбине, арестовали более 2000 советских граждан (на тот момент на дороге работало около 12 000 советских граждан) и фактически захватили дорогу. СССР, расценив это как акт агрессии, потребовал немедленного восстановления статус-кво. В ответ на бездействие китайской стороны, Советский Союз создал Особую Дальневосточную армию (ОДВА) под командованием выдающегося военачальника В.К. Блюхера. ОДВА, насчитывавшая около 120 000 человек, включая пехотные, кавалерийские, артиллерийские и авиационные части, была приведена в полную боевую готовность.

В ходе военных действий ОДВА провела ряд успешных наступательных операций: Сунгарийскую (30 октября — 2 ноября 1929 года, разгром китайской Сунгарийской флотилии), Фугдинскую и, наиболее значимую, Маньчжуро-Чжалайнорскую (17-20 ноября 1929 года). В последней операции войска ОДВА разгромили основные силы Мукденской армии Китая, взяв в плен до 9000 солдат и офицеров и уничтожив около 2000 человек.

Результатом конфликта стал Хабаровский протокол от 22 декабря 1929 года, подписанный представителями СССР и китайских властей Мукденской армии. Протокол восстановил статус-кво на КВЖД, подтвердив права СССР на совместное управление, а Китай обязался освободить всех арестованных советских граждан (их было более 2000), разоружить русские белогвардейские отряды и прекратить антисоветскую деятельность. Этот конфликт, продемонстрировавший высокую боеспособность Красной Армии, повлиял на японское военное руководство, которое стало серьезнее готовиться к войне с СССР, пересмотрев свои планы и активизировав подготовку к возможному вооруженному столкновению, усиливая свои войска в Маньчжурии.

Продажа КВЖД Маньчжоу-Го (1935 г.)

Последним аккордом в истории КВЖД как объекта геополитического противостояния стала ее продажа. После Мукденского инцидента 18 сентября 1931 года и последующей оккупации Маньчжурии Японией, КВЖД оказалась под контролем японских вооруженных сил. К концу 1931 года большая часть Маньчжурии была оккупирована, а КВЖД фактически находилась под контролем японской Квантунской армии, что делало ее положение крайне уязвимым.

СССР, опасаясь эскалации конфликта и прямого нападения Японии (после ряда пограничных инцидентов и угроз), а также из-за экономической нерентабельности дороги в условиях японского контроля, принял трудное решение о ее продаже. Советское правительство расценивало КВЖД как «пороховую бочку», которая могла стать поводом для крупномасштабной войны. 23 марта 1935 года СССР и марионеточное государство Маньчжоу-Го, созданное Японией на оккупированной территории, подписали соглашение о продаже КВЖД за 140 миллионов иен. Эта сумма была разделена на две части: 46,7 миллионов иен наличными и 93,3 миллиона иен в виде товарных поставок, что в пересчете на рубли по курсу того времени составляло около 170 миллионов рублей. Эта сделка положила конец почти 40-летнему периоду активного российского присутствия в управлении дорогой и ознаменовала собой новую главу в истории Маньчжурии под японским влиянием.

Этапы и условия передачи КВЖД Китаю и долгосрочные последствия

Окончательная передача Китайско-Восточной железной дороги Китаю стала не просто завершением длительной и сложной истории, но и символом глубоких геополитических сдвигов на Дальнем Востоке. Этот процесс, растянувшийся на несколько этапов, имел далеко идущие последствия как для российско-китайских отношений, так и для судьбы русской диаспоры в Маньчжурии.

Совместное советско-китайское управление после 1945 года

После разгрома Японии в 1945 году Советской Армией и освобождения Северо-Восточного Китая от японской оккупации, история КВЖД получила новое развитие. Прежние КВЖД и ЮМЖД (перешедшая под контроль Японии после Русско-японской войны) были объединены в единую транспортную артерию, получившую название Китайская Чанчуньская железная дорога (КЧЖД). Общая протяженность КЧЖД после объединения составила более 2370 км, включая главную линию, а также ветки и подъездные пути, что сделало ее одной из крупнейших железнодорожных систем в Азии.

Этот новый статус был закреплен Советско-китайским договором о дружбе и союзе от 14 августа 1945 года. Статья 3 этого договора специально регулировала статус КЧЖД, предусматривая ее совместную эксплуатацию СССР и Китаем на паритетных началах. Соглашения 1945 года обеспечили СССР не только правовую основу для использования железнодорожной сети, но и доступ к стратегически важным портам Северо-Восточного Китая — Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь) в качестве военно-морских баз, что имело огромное стратегическое значение в условиях наступающей Холодной войны. Кроме того, СССР использовал КЧЖД для переброски вооружений и снабжения частей Народно-освободительной армии Китая в ходе разгоравшейся гражданской войны, тем самым укрепляя свое влияние в Маньчжурии и оказывая прямую помощь Компартии Китая.

Совместное управление КЧЖД осуществлялось Правлением, размещенным в Харбине. Это Правление состояло из десяти человек, по пять от каждой стороны (СССР и КНР), а посты председателя Правления и его заместителя занимали поочередно советские и китайские представители. Такое паритетное управление символизировало новый этап в отношениях, основанный на союзничестве.

Безвозмездная передача КНР (1950-1953 гг.)

С образованием Китайской Народной Республики (КНР) 1 октября 1949 года, советское правительство п��иняло решение о дальнейшей трансформации статуса дороги. Стремясь к «вечной и нерушимой дружбе» с новым социалистическим Китаем и укреплению социалистического лагеря, СССР решил отказаться от всех территориальных и имущественных прав, вытекавших из соглашений 1945 года. Это было продиктовано не только идеологическими соображениями, но и стремлением обеспечить стабильность на своих восточных границах, поддержать новое китайское правительство и избежать повторения исторических конфликтов.

14 февраля 1950 года были подписаны новые советско-китайские соглашения, включая «Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР». Эти документы предусматривали безвозмездную передачу всех прав СССР на железную дорогу и его доли имущества в собственность КНР. Эта передача должна была произойти после заключения мирного договора с Японией, но не позднее конца 1952 года. И хотя СССР не участвовал в Сан-Францисском мирном договоре 1951 года с Японией, он исполнил свои обязательства по передаче дороги Китаю до истечения установленного срока.

Кульминацией этого процесса стало подписание Протокола о безвозмездной передаче Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю 31 декабря 1952 года в Харбине. Протокол был подписан главой советской делегации, министром путей сообщения СССР Б.П. Бещевым, и главой китайской делегации, министром иностранных дел КНР Чжоу Эньлаем. Полная безвозмездная передача КЧЖД со всем имуществом, включая подвижной состав, ремонтные заводы, электростанции, мосты, станции, жилые дома и другие объекты инфраструктуры, завершилась 1 января 1953 года. С этого момента КЧЖД получила новое название — Харбинская железная дорога, окончательно интегрировавшись в железнодорожную систему КНР.

Долгосрочные последствия для российско-китайских отношений и региона

Окончательная передача КВЖД (КЧЖД) Китаю имела колоссальные долгосрочные последствия. Во-первых, это привело к значительному укреплению суверенитета Китая над Маньчжурией, устранив последний крупный пережиток «столетия унижений» и иностранного присутствия. Во-вторых, она ознаменовала собой новый, качественно иной этап в отношениях между СССР (а затем и Россией) и Китаем, основанный на принципах равенства и союзничества, по крайней мере на начальном этапе.

Однако для русской диаспоры в Харбине и Маньчжурии эти события обернулись трагедией. Передача дороги привела к массовому отъезду русских. После 1953 года большинство из оставшихся в Харбине русских (к тому времени их число составляло около 20-30 тысяч человек) выехало в СССР (в основном на освоение целинных земель) или эмигрировало в Австралию, США и другие страны. К концу 1960-х годов «Русский Харбин» практически перестал существовать, став лишь страницей в истории.

Имущество, переданное КНР, было огромным: оно включало железнодорожные магистрали от станции Маньчжурия до Суйфынхэ и от Харбина до Дальнего и Порт-Артура, что составляло около 2400 км путей. Также были переданы более 300 станций, 1500 мостов, 21 железнодорожное депо, 11 ремонтных заводов, а также более 1200 локомотивов и 20 000 вагонов, а также все земли, сооружения, электростанции и другая инфраструктура. Этот акт стал не только символом дружбы, но и огромным вкладом СССР в развитие китайской транспортной системы.

Таким образом, история КВЖД завершилась полной передачей ее Китаю, что стало важным шагом в построении социалистического Китая и закрепило новые принципы советско-китайских отношений. Этот процесс, однако, одновременно стал концом уникального «Русского Харбина» и эпохи российского присутствия в Маньчжурии.

Русский Харбин: влияние КВЖД на формирование русской диаспоры и развитие города

Если Китайско-Восточная железная дорога была стальным хребтом российского влияния в Маньчжурии, то Харбин стал ее пульсирующим сердцем – живым воплощением русской цивилизации на китайской земле. Этот город, рожденный из амбиций и нужд железнодорожного строительства, превратился в уникальный феномен, центр русской эмиграции и важный элемент культурного обмена, чья судьба была неразрывно связана с политическими потрясениями XX века.

Основание и развитие Харбина как «Восточной Москвы»

Харбин был основан русскими в 1898 году как железнодорожная станция Трансманчжурской магистрали. Днем его основания считается 28 мая (9 июня) 1898 года, когда в этом месте высадилась первая группа русских инженеров и рабочих, начавшая строительство станции и города. Название «Харбин» является русской адаптацией маньчжурского слова «Ха-эр-бинь» (哈爾濱), что означает «место, где сушат рыболовные сети», отражая первоначальный промысел этих мест.

Город был спроектирован русскими инженерами, в частности, Адамом Ивановичем Шидловским. Его генеральный план предусматривал радиально-кольцевую структуру, характерную для многих русских городов, с центральной площадью и расходящимися от нее улицами. Эта планировка до сих пор сохраняется в историческом центре города, несмотря на современное развитие 6-миллионного Харбина.

В начале XX века Харбин стремительно развился в современный промышленный и международный торговый центр благодаря российским и западным инвестициям. К 1913 году в городе действовали представительства более 100 иностранных компаний, а объем внешней торговли через Харбин достиг нескольких десятков миллионов рублей в год, что сделало его одним из крупнейших торговых центров Северо-Восточного Китая. Дорога и ее инфраструктура способствовали появлению множества промышленных предприятий, включая первый в Китае пивоваренный завод («Харбинская пивоваренная компания», 1900 г.).

Демографическая динамика Харбина была впечатляющей: к 1914 году русское население составляло 43 500 человек (64,5% от общего числа жителей), а китайское население — около 28 000 человек (34,5%). К 1917 году общее население Харбина превысило 100 000 человек, достигнув 110 000, что демонстрировало бурный рост. Город имел уникальную двойную администрацию и полицию — китайскую и российскую. Российская администрация управляла полосой отчуждения КВЖД, включая центральные районы Харбина, а китайская администрация контролировала прилегающие территории. Это создавало особый правовой и социальный порядок, где русские жители чувствовали себя россиянами и жили по законам Российской империи.

Социальная и культурная жизнь русской общины

КВЖД и ее инфраструктура стали основой для формирования развитой социальной и культурной жизни русской общины. В городе действовали многочисленные русские школы (начальные, средние, гимназии), больницы (например, Железнодорожная больница), православные храмы (Николаевский собор, Иверская церковь), издавались газеты («Харбинский вестник», «Русский Восток») и журналы. Город отличался характерной русской архитектурой (эклектика, модерн, неоготика), и его часто называли «Восточной Москвой» или «дальневосточным Парижем». Среди выдающихся образцов можно выделить Софийский собор, здание Управления КВЖД, Железнодорожное собрание.

Харбин также стал центром культурных инноваций для всего Китая. Здесь в 1904 году был открыт первый кинотеатр («Модерн»), а в 1921 году – первая в Китае музыкальная школа (Харбинский музыкальный институт) и Русская оперная труппа. Эти учреждения, наряду с многочисленными клубами, театрами и библиотеками, создавали насыщенную культурную среду.

Строительство КВЖД изначально привлекло в Маньчжурию тысячи российских рабочих, инженеров, служащих, военных и купцов, что стало основой для формирования русской диаспоры. На пике строительства КВЖД в Маньчжурии работало до 30 000 российских рабочих и инженеров. К началу Русско-японской войны общее число российских граждан в Маньчжурии, включая военных и гражданских лиц, превышало 100 000 человек. Полоса отчуждения КВЖД со статусом экстерриториальности позволяла этим людям сохранять свою национальную идентичность, традиции и образ жизни.

Харбин как центр русской эмиграции

Октябрьская революция и последующая Гражданская война в России радикально изменили судьбу русского Харбина. Маньчжурия и Харбин стали крупнейшим центром русской эмиграции в Азии, куда бежали тысячи белых офицеров, дворянские семьи, представители интеллигенции, казаки и крестьяне. Основными маршрутами были сухопутные пути через Сибирь и Дальний Восток, а также морские пути из Владивостока. К началу 1920-х годов число русских беженцев в Китае достигло около 200 тысяч человек, из которых около 100 тысяч осели в Харбине и его окрестностях. Город стал прибежищем для таких известных деятелей, как генералы К.В. Сахаров и Д.Л. Хорват, а также многих представителей творческой интеллигенции.

В Харбине активно развивалась политическая жизнь русской эмиграции. Здесь действовали различные партии и организации, стремящиеся сохранить русскую культуру и политическое влияние. В 1931 году в Харбине была основана Всероссийская фашистская партия (ВФП) под руководством Константина Родзаевского. К середине 1930-х годов численность членов ВФП достигала нескольких тысяч человек, преимущественно из числа русской эмиграции, что свидетельствовало о глубоком идеологическом расколе и поиске новых путей.

Угасание «Русского Харбина»

Однако судьба «Русского Харбина» оказалась трагичной. Продажа КВЖД Маньчжоу-Го в 1935 году и японская оккупация Маньчжурии привели к значительному сокращению русского населения. Японские власти начали проводить политику давления, что вынудило многих русских эмигрантов искать новые пути. Часть из них вернулась в СССР по приглашению советского правительства (около 20 000 человек), но многие столкнулись с репрессиями, арестами и ссылками.

После освобождения Харбина Красной Армией в 1945 году начался новый виток трагедии. В период с 1945 по 1947 год в Харбине было арестовано и вывезено в СССР около 30-40 тысяч русских эмигрантов, обвиненных в антисоветской деятельности, шпионаже и пособничестве японцам. Это привело к сокращению более половины русского населения города.

Окончательный закат «Русского Харбина» пришелся на середину 1960-х годов, после безвозмездной передачи КЧЖД Китайской Народной Республике в 1953 году. Большинство оставшихся русских покинули город, многие уехали на освоение целинных земель в СССР, другие эмигрировали в Австралию, США, Канаду и страны Латинской Америки. К 1960 году численность русской диаспоры в Харбине сократилась до нескольких тысяч человек.

Сегодня, в 2015 году, численность русской диаспоры в Харбине составляет около 3 тысяч человек, состоящих преимущественно из современных мигрантов – студентов, преподавателей, бизнесменов и их семей, приехавших в Китай уже в постсоветский период. «Русский Харбин» остался лишь в истории, но его архитектурное наследие, культурные корни и память о некогда процветающей общине продолжают жить, напоминая о грандиозном проекте КВЖД и его глубоком влиянии на судьбы людей и народов.

Заключение

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) – это многослойное полотно, сотканное из геополитических амбиций, экономических расчетов, инженерных достижений, социальных трансформаций и драматических конфликтов. Задуманная Российской империей на рубеже XIX–XX веков как ключевой инструмент укрепления влияния на Дальнем Востоке, КВЖД стала зеркалом бурной эпохи, отражая сложные взаимоотношения великих держав, путь к модернизации и борьбу за суверенитет.

Строительство КВЖД было стратегическим ответом Петербурга на вызовы в регионе: экспансию Японии, необходимость сокращения пути Транссибирской магистрали до незамерзающих портов и стремление к «мирному завоеванию» Маньчжурии через экономическое проникновение. Эта стратегия, разработанная С.Ю. Витте, предполагала не только прокладку стальных путей, но и создание обширной инфраструктуры, обеспечивающей российское доминирование на китайской территории. Учреждение Общества КВЖД с экстерриториальным статусом полосы отчуждения, подписание русско-китайского союзного договора с Ли Хунчжаном и формирование Заамурского округа пограничной стражи – все это были элементы тщательно продуманного плана по утверждению российского присутствия.

Функционирование КВЖД до 1917 года стало катализатором беспрецедентного развития Маньчжурии. Возникли новые промышленные центры, такие как Харбин, Дальний и Порт-Артур, расцвела угольная, лесообрабатывающая, горнорудная и пищевая промышленность. Дорога стимулировала приток миллионов китайских переселенцев и десятков тысяч русских специалистов, создав уникальное социокультурное пространство «государства в государстве». Однако эта же политика породила недовольство китайских властей и обострила соперничество с другими державами, в первую очередь с Японией, что в конечном итоге стало одной из главных причин Русско-японской войны 1904-1905 годов.

Октябрьская революция 1917 года кардинально изменила статус КВЖД. Декларативный отказ Советской России от «неравноправных» договоров в условиях Гражданской войны привел к борьбе за контроль над дорогой, в которую были вовлечены США, Япония и другие страны через Межсоюзный железнодорожный комитет. Попытки генерала Д.Л. Хорвата сохранить «белый» контроль над Харбином оказались тщетными, и к 1920 году управление дорогой перешло к китайским властям. Совместное советско-китайское управление, установленное в 1924 году, было омрачено постоянными конфликтами, саботажем белой эмиграции и политикой Чжан Цзолина, что привело к падению прибыли и эскалации напряженности.

КВЖД неоднократно становилась эпицентром международных конфликтов. Помимо Русско-японской войны, приведшей к утрате Россией южной ветки дороги (ЮМЖД), значимым событием стал советско-китайский конфликт 1929 года. Он был вызван попыткой китайской стороны получить полный контроль над КВЖД, но решительные действия Особой Дальневосточной армии (ОДВА) под командованием В.К. Блюхера восстановили статус-кво. В конечном итоге, в условиях усиливающейся японской агрессии и оккупации Маньчжурии, СССР был вынужден продать КВЖД марионеточному государству Маньчжоу-Го в 1935 году, стремясь избежать прямого военного столкновения с Японией.

Окончательная передача дороги Китаю произошла после 1945 года. После разгрома Японии КВЖД и ЮМЖД были объединены в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД) под совместным советско-китайским управлением, что закрепило советское влияние в Маньчжурии. Однако после образования КНР в 1949 году СССР, стремясь к «вечной дружбе» с новым социалистическим Китаем, безвозмездно передал все свои права на КЧЖД в 1950-1953 годах. Этот акт имел долгосрочные последствия, укрепив суверенитет Китая и открыв новый этап в двусторонних отношениях.

Особое место в истории КВЖД занимает феномен «Русского Харбина». Город, основанный русскими инженерами в 1898 году, стал уникальным русским форпостом на китайской земле, со своей архитектурой, инфраструктурой, школами, театрами и храмами. Он превратился в крупнейший центр русской эмиграции после Октябрьской революции, где сохранялась и развивалась русская культура, создавались даже политические организации, такие как Всероссийская фашистская партия. Однако японская оккупация, репрессии после 1945 года и окончательная передача КВЖД Китаю привели к массовому отъезду русского населения. К середине 1960-х годов «Русский Харбин» практически исчез, оставив после себя лишь архитектурные памятники и глубокий след в истории.

В заключение, Китайско-Восточная железная дорога – это не просто страница в учебнике истории, а уникальный исторический феномен, оставивший глубокий и многогранный след в истории России, Китая и всего Дальневосточного региона. Она стала символом имперских амбиций, экономического прогресса, дипломатических интриг и человеческих трагедий, чье наследие продолжает влиять на современное понимание российско-китайских отношений и геополитики Азии. Изучение КВЖД позволяет глубже осознать сложную природу взаимоотношений между державами и культур, а также понять, как масштабные инфраструктурные проекты могут формировать судьбы целых народов и регионов.

Список использованной литературы

1. Аблова Н. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина ХХ в.). – Минск: БГУ, 1999. – 316 с.
2. Аблова Н. Проблема КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке в конце второй мировой войны // Вестник БГУ. – 1994. – № 2. – С. 20-24.
3. Аблова Н.Е. История КВЖД и Российской колонии в Маньчжурии в конце ХIХ—начале ХХ в. (1896—1917 гг.). – 2021. URL: https://www.elib.bsu.by/bitstream/123456789/220261/1/%D0%98%D0%A1%D0%A2%D0%9E%D0%A0%D0%98%D0%AF%20%D0%9A%D0%92%D0%96%D0%94%20%D0%98%20%D0%A0%D0%9E%D0%A1%D0%A1%D0%98%D0%99%D0%A1%D0%9A%D0%9E%D0%99%20%D0%9A%D0%9E%D0%9B%D0%9E%D0%9D%D0%98%D0%98%20%D0%92%20%D0%9C%D0%90%D0%9D%D0%AC%D0%A7%D0%96%D0%A3%D0%A0%D0%98%D0%98%20%D0%92%20%D0%9A%D0%9E%D0%9D%D0%A6%D0%95%20%D0%A5%D0%86%D0%A5%E2%80%94%D0%9D%D0%90%D0%9B%D0%95%20%D0%A5%D0%A5%20%D0%B2.%20(1896%E2%80%941917%20%D0%B3%D0%B3.)%20%D0%9D%D0%B0%D0%B4%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D0%B0%20%D0%90%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0.pdf (дата обращения: 16.10.2025).
4. Аварин В. Империализм в Маньчжурии. Т.1. Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию. – М.-Л.: Соцпедгиз, 1934. – 230 с.
5. Белов Е. Борьба за КВЖД в конце 1917 — начале 1918 г // Восток. – 1996. – №6. – С. 34-39.
6. Большая российская энциклопедия. КИТАЙСКАЯ ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД). URL: https://bigenc.ru/text/2065842 (дата обращения: 16.10.2025).
7. Быстрянцева Л.А. Исторический очерк строительства и развития КВЖД и Харбина. URL: https://www.roerich.com/ru/publications/l-a-bystryantseva-istoricheskiy-ocherk-stroitelstva-i-razvitiya-kvzhd-i-harbina/ (дата обращения: 16.10.2025).
8. Врадий С.Ю. Роль КВЖД в освоении Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rol-kvzhd-v-osvoenii-dalnego-vostoka-rossii-i-severo-vostochnogo-kitaya (дата обращения: 16.10.2025).
9. Дацышен В.Г. Советско-китайские отношения в 1924–1931 гг. // За рубежом. URL: https://za-rub.ru/sovetsko-kitajskie-otnosheniya-v-1924-1931-gg/ (дата обращения: 16.10.2025).
10. Дом русского зарубежья. 125 лет городу Харбину и Китайско-Восточной железной дороге. URL: https://domrz.ru/news/125-let-gorodu-kharbinu-i-kitaysko-vostochnoy-zheleznoy-doroge/ (дата обращения: 16.10.2025).
11. ЖелДор Академия. Китайско-Восточная жел. дорога. URL: http://jd-akademy.ru/info/kvzhd.php (дата обращения: 16.10.2025).
12. Жигалов Б.С. КВЖД в дальневосточной политике России (1906-1914 гг.) // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kvzhd-v-dalnevostochnoy-politike-rossii-1906-1914-gg (дата обращения: 16.10.2025).
13. Игнатьев А. С.Ю.Витте – дипломат. – М.: Международные отношения, 1989. – 334 с.
14. Институт истории СО РАН. Чэнь Цюцзе. КВЖД как фактор влияния на численность и состав русских эмигрантов Харбина. URL: https://www.hist.ras.ru/component/content/article/34-izdaniya/sborniki/157-dalnij-vostok-rossii-korei-i-kitaya.html (дата обращения: 16.10.2025).
15. Исторические Материалы, сайт ГКС РФ. Советско-китайский протокол о передаче КНР Чанчуньской железной дороги. URL: https://www.gks.ru/free_doc/doc_2015/rus-kit/75.htm (дата обращения: 16.10.2025).
16. Исторический обзор КВЖД: 1896–1923 / Сост. Е.Х.Нилус. – Харбин: Тип. КВЖД и т-ва «ОЗО», 1923. – 690 с.
17. История.РФ. Конфликт на КВЖД: неизвестная война. URL: https://histrf.ru/read/articles/neizvestnaya-voyna-na-kvzhd (дата обращения: 16.10.2025).
18. История.РФ. Портсмутский мир. URL: https://histrf.ru/read/articles/portsmutskiy-mir (дата обращения: 16.10.2025).
19. Китайско-Восточная железная дорога. URL: https://www.runivers.ru/encyclopaedia/kvzhd/ (дата обращения: 16.10.2025).
20. Китайско-Восточная железная дорога: история строительства и эксплуатации. URL: https://transsib.ru/history/kvzd (дата обращения: 16.10.2025).
21. Китунин А.А. Российско-китайский проект КВЖД в современном освещении // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rossiysko-kitayskiy-proekt-kvzhd-v-sovremennom-osveschenii (дата обращения: 16.10.2025).
22. Ковалев Е. Из истории советско-китайских отношений (1917-1922) // Народы Азии и Африки. – М., 1986. – №2. – С. 54-64.
23. Кротова М.В. Советско-китайский конфликт на Китайско-Восточной железной дороге в 1929 году // Молодой ученый. URL: https://moluch.ru/archive/12/825/ (дата обращения: 16.10.2025).
24. Кузнецов В. КВЖД и развитие Маньчжурии // Проблемы Дальнего Востока. – М., 1990. – №4. – С. 196-202.
25. Ли Линь. Строительство КВЖД и возвышение Харбина // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/stroitelstvo-kvzhd-i-vozvyzhenie-harbina (дата обращения: 16.10.2025).
26. Лосев Ю., Ананьева Н. Русско-американские разногласия по вопросу о полосе отчуждения КВЖД. 1906-1917 гг // Вопросы истории. – 2008. – № 7. – С. 110-120.
27. Макар С.В. Причины русско-японской войны 1904-1905 гг. // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/prichiny-russko-yaponskoy-voyny-1904-1905-gg (дата обращения: 16.10.2025).
28. Мелихов Г. Маньчжурия далекая и близкая. – М.: Восточная литература, 1994. – 318 с.
29. Молодяков В.Э. Почему Сталин продал КВЖД: механизм решения // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pochemu-stalin-prodal-kvzhd-mehanizm-resheniya (дата обращения: 16.10.2025).
30. Мякиньков С. Послеоктябрьская судьба КВЖД: поиски решения (1922-1924) // Восток. – М., 2004. – №5. – C. 28-42.
31. Пескова Г. Становление дипломатических отношений между Советской Россией и Китаем. 1917-1924 // Новая и новейшая история. – 1997. – №4. – С. 105-134.
32. Путь на восток! КВЖД в начале XX в. // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/put-na-vostok-kvzhd-v-nachale-xx-v (дата обращения: 16.10.2025).
33. Российский совет по международным делам (РСМД). Сергей Витте и первый поворот России на Восток. URL: https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/sergey-vitte-i-pervyy-povorot-rossii-na-vostok/ (дата обращения: 16.10.2025).
34. Сладковский М. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917-1974). – М.: Наука, 1977. – 368 с.
35. Строительство КВЖД и возвышение Харбина // Журнал «Современная Наука». 2023. URL: https://new-science.ru/wp-content/uploads/2023/05/%D0%9A%D0%98%D0%A2%D0%90%D0%99%D0%A1%D0%9A%D0%9E-%D0%92%D0%9E%D0%A1%D0%A2%D0%9E%D0%A7%D0%9D%D0%90%D0%AF-%D0%96%D0%95%D0%9B%D0%95%D0%97%D0%9D%D0%90%D0%AF-%D0%94%D0%9E%D0%A0%D0%9E%D0%93%D0%90.pdf (дата обращения: 16.10.2025).
36. Тихвинский С. СССР и интервенция Японии в Северо-Восточном Китае в 1931 г // Новая и новейшая история. – 1992. – № 3. – С. 36-47.
37. Управление Китайской Восточной железной дороги. г. Харбин. 1896–1945 // Путеводители по российским архивам. URL: https://rusarchives.ru/state-archives/federal-state-archives-russia/russian-state-historical-archive-far-east/upravlenie-kitayskoy-vostochnoy-zheleznoy-dorogi-g-harbin-1896-1945 (дата обращения: 16.10.2025).
38. ХРОНОС. ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ. Ли Хунчжан. URL: https://hrono.ru/biograf/bio_l/li_hunzhan.php (дата обращения: 16.10.2025).
39. Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. – 1998. – №3. – С. 116-122.
40. Щупленков Н.О., Щупленков О.В. Советско-китайские отношения в 1920-1930-е гг. // Nota Bene. URL: https://nbpublish.com/library_read_article.php?id=38198 (дата обращения: 16.10.2025).