Экономические последствия присоединения России к ВТО для автомобильной промышленности: риски, возможности и стратегические уроки (на примере опыта КНР)

Введение: Актуальность, цели и задачи исследования

Вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2012 году стало одним из самых значимых событий в истории отечественной экономической интеграции, оказавшим кардинальное влияние на структуру и конкурентную среду ключевых отраслей национальной экономики. Среди них автомобильная промышленность, традиционно защищаемая высокими импортными пошлинами и нетарифными барьерами, оказалась в эпицентре реформ. Анализ пост-ВТО периода (2013–2020 гг.) позволяет не только оценить реализовавшиеся риски и возможности, но и провести критическую оценку эффективности мер государственной поддержки, введенных в качестве компенсации за снижение протекционистских барьеров, включая спорный утилизационный сбор. Актуальность настоящего исследования обусловлена двойственным характером последствий членства в ВТО: с одной стороны, либерализация торговли открыла доступ к мировым рынкам, снизила стоимость импортных комплектующих и привлекла иностранные инвестиции, но с другой, она обнажила структурные проблемы отрасли, поставив под угрозу выживание национальных производителей перед лицом усилившейся глобальной конкуренции.

Цель исследования состоит в исчерпывающем анализе экономических последствий и правовых рисков присоединения России к ВТО для отечественной автомобильной промышленности, а также в разработке стратегических рекомендаций на основе изучения успешного международного опыта, в частности, Китайской Народной Республики.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Систематизировать и проанализировать правовые обязательства РФ в рамках Протокола о присоединении к ВТО, непосредственно затрагивающие автопром.
2. Оценить динамику ключевых показателей российского автопрома (производство, экспорт, импорт, локализация) в период после 2012 года.
3. Детально исследовать меры государственной протекции (в частности, утилизационный сбор), проанализировать суть споров ВТО по ним и определить их фактическую эффективность.
4. Изучить и обобщить опыт КНР в отношении автомобильной промышленности после ее вступления в ВТО, выделив применимые стратегические уроки.
5. Разработать долгосрочные стратегические рекомендации по повышению конкурентоспособности российского автомобильного сектора.

Объектом исследования выступает автомобильная промышленность Российской Федерации в контексте ее интеграции в мировую торговую систему. Предметом исследования являются экономические последствия, правовые риски и эффективность промышленной политики, реализованной в пост-ВТО период.

Теоретико-правовые основы регулирования автомобильной промышленности в системе ВТО

Влияние международной торговой организации на национальную экономику всегда рассматривается через призму двух фундаментальных экономических концепций: либерализации и протекционизма. ВТО, как архитектор свободной торговли, требует от стран-участниц снижения тарифных барьеров и устранения нетарифных ограничений, что должно привести к реализации теории сравнительных преимуществ (Д. Рикардо) и оптимизации мирового распределения ресурсов. Однако в случае с автомобильной промышленностью, являющейся капиталоемкой и стратегически важной отраслью, либерализация часто вступает в конфликт с необходимостью применения промышленной политики, направленной на стимулирование технологического суверенитета и защиту «младенческих отраслей».

Правовые обязательства Российской Федерации в рамках Протокола о присоединении к ВТО

Вступление России в ВТО было зафиксировано Протоколом о присоединении Российской Федерации к Марракешскому соглашению, подписанным 16 декабря 2011 года и вступившим в силу в 2012 году. Этот документ закрепил комплекс обязательств, которые напрямую изменили правила игры для отечественного автопрома, в первую очередь, за счет сокращения импортных тарифов и ликвидации нетарифных мер.

Тарифные обязательства

Ключевым обязательством стало поэтапное снижение средневзвешенного импортного тарифа. В отношении готовых легковых автомобилей Россия приняла на себя обязательство снизить ставки таможенных пошлин до уровня, значительно уступающего прежнему протекционистскому режиму. Это привело к немедленному усилению конкуренции со стороны импортной продукции.

Обязательства по ТРИМс и режим промышленной сборки

Наиболее острым моментом, непосредственно связанным с промышленной политикой, стало требование по отмене мер, противоречащих Соглашению ВТО по связанным с торговлей инвестиционным мерам (ТРИМс). До вступления в ВТО Россия активно использовала так называемый режим промышленной сборки, который позволял иностранным автоконцернам ввозить автокомпоненты по сниженным или нулевым пошлинам при условии принятия обязательств по определенному уровню локализации производства на территории РФ.

Согласно Протоколу, Россия получила отсрочку, но была обязана полностью отменить условия, противоречащие ВТО, в отношении режима промышленной сборки к 1 июля 2018 года. Это означало, что любые требования к локализации (содержание местных компонентов) должны были быть лишены прямого торгового характера и не могли дискриминировать импортные товары или компоненты. Эта дата стала критическим рубежом, после которого промышленные инвестиции должны были перейти на качественно новый, полностью «рыночный» уровень, что, в свою очередь, потребовало создания новых, недискриминационных инструментов поддержки.

Экономические теории и модели влияния либерализации торговли на конкурентоспособность отрасли

Для оценки влияния ВТО на автопром применимы две основные теоретические модели:

1. Теория сравнительных преимуществ и специализации: Сторонники либерализации предполагали, что снижение пошлин заставит российские предприятия либо повысить свою эффективность до мирового уровня, либо переориентироваться на те сегменты, где они обладают естественными преимуществами (например, производство компонентов или специализированной техники). Ожидалось, что доступ к дешевым зарубежным комплектующим (из-за снижения пошлин) уменьшит производственные издержки для локализованных заводов.
2. Экономия от масштаба и эффект агломерации: Вступление в ВТО должно было способствовать интеграции российского автопрома в глобальные производственные цепочки (ГПЦ). Крупные мировые концерны, работающие на территории РФ, могли бы использовать российские заводы как экспортные хабы для всего региона ЕАЭС и далее, тем самым, наращивая объемы производства и снижая средние издержки. Однако, как показала практика, этот эффект был ограничен из-за неразвитости логистических связей и слабого российского экспорта.

Таким образом, на уровне теории либерализация давала возможности для повышения эффективности и интеграции, но создавала риск уничтожения менее конкурентоспособных национальных производств. Эффективность промышленной политики, следовательно, определялась способностью правительства смягчить риски, сохранив при этом возможности. Но не является ли это примером того, что без агрессивного стимулирования НИОКР и трансфера технологий либерализация обрекает национальные отрасли на роль сборочных цехов?

Анализ рисков и возможностей российского автопрома в пост-ВТО период (2013-2020 гг.)

Период после 2012 года характеризовался сложной макроэкономической обстановкой, включая валютные шоки и геополитическую напряженность, что осложняет «чистый» анализ последствий ВТО. Тем не менее, сравнение динамики ключевых показателей до и после вступления позволяет выявить реализовавшиеся тенденции.

Динамика производства, экспорта и импорта легковых автомобилей

В первой фазе после присоединения к ВТО российский автопром продемонстрировал впечатляющий рост. Объем производства легковых автомобилей вырос с приблизительно 927,3 тыс. единиц в 2011 году до 1,54 млн единиц в 2019 году (пик перед пандемией). Этот рост был обусловлен, в первую очередь, углублением локализации и наращиванием объемов производства иностранными концернами, которые успели запустить свои заводы в рамках прежних соглашений о промсборке.

Показатель	2011 г. (До ВТО)	2019 г. (Пост-ВТО)	Изменение, %
Производство легковых а/м, тыс. ед.	927,3	1540,0	+66,1%
Доля экспорта от производства	Низкая	7,0%	Ограниченный рост
Основные рынки экспорта (2019)	ЕАЭС	Казахстан, Беларусь (65,3%)	Высокая концентрация

Источник: Статистика Росстат, АЕБ, ФТС. Расчеты автора.

Вывод о реализованных возможностях и рисках:

1. Возможность привлечения инвестиций реализована: Иностранные компании увеличили производственные мощности, что привело к росту общего выпуска.
2. Риск ограниченного экспорта реализован: К 2019 году экспорт легковых автомобилей составлял всего 7% от суммарного объема производства. Большая часть этого экспорта (65,3%) направлялась в страны ЕАЭС (Казахстан и Беларусь), а не на мировые рынки. Это свидетельствует о том, что интеграция в ВТО не привела к ожидаемому масштабному выходу российских автомобилей (включая модели, собираемые иностранными брендами) за пределы традиционных рынков сбыта. Следовательно, российские производственные площадки остались преимущественно ориентированными на внутреннее потребление, не став эффективными глобальными экспортными хабами.

Государственные меры протекции: Утилизационный сбор как инструмент защиты внутреннего рынка

В ответ на снижение тарифных барьеров, которое требовалось нормами ВТО, Правительство РФ оперативно ввело компенсационный механизм. С 1 сентября 2012 года, практически одновременно со вступлением в Организацию, был введен утилизационный сбор (Федеральный закон № 128-ФЗ).

Механизм скрытого протекционизма и споры ВТО

Формально, утилизационный сбор был введен для обеспечения экологической безопасности и финансирования утилизации транспортных средств. Однако его структура и применение быстро стали предметом международных споров, инициированных Европейским Союзом (DS462) и Японией (DS463) в Органе по разрешению споров ВТО.

Критика основывалась на признаках скрытого протекционизма:

• Дискриминационный подход: В первоначальной редакции закона импортеры были обязаны платить сбор по высоким ставкам сразу при ввозе, тогда как отечественные производители и иностранные компании, имеющие полный цикл производства в РФ, могли принимать на себя обязательства по самостоятельной утилизации, избегая фактического платежа или получая субсидии, компенсирующие затраты.
• Связь с локализацией: Хотя утилизационный сбор формально не был связан с режимом промсборки, он фактически создавал финансовый барьер для импорта, компенсируя либерализацию тарифов.

Аргументы критиков заключались в том, что такой подход нарушал принцип национального режима (Статья III ГАТТ-1994), требующий, чтобы импортные товары облагались не выше, чем аналогичные товары отечественного производства. В итоге, несмотря на то что Россия скорректировала механизм взимания сбора, сделав его более унифицированным, сам факт его существования и периодическое повышение ставок подтверждают его роль как ключевого нетарифного инструмента защиты внутреннего рынка в условиях ВТО.

Оценка эффективности политики локализации и привлечения инвестиций

Ключевой задачей Стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2025 года (Распоряжение Правительства РФ № 831-р) было достижение технологического суверенитета и углубление локализации производства. После отмены режима промсборки (1 июля 2018 года) основным инструментом стимулирования локализации стало Постановление Правительства РФ № 719, устанавливающее критерии для получения государственных субсидий и льгот.

Балльная система локализации

В рамках Постановления № 719 была введена балльная система, где целевой показатель локализации 70–85% должен был соответствовать доле стоимости российских компонентов в общей спецификации автомобиля. Чем больше баллов набирал производитель за счет использования местных компонентов, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и технологий, тем выше были его преференции.

Фактический разрыв локализации

Несмотря на целевые установки, фактический средний уровень локализации в 2019–2020 годах составлял приблизительно 50–55%.

Таблица 1. Сравнение целевых и фактических показателей локализации в российском автопроме (2019–2020 гг.)

Показатель локализации	Целевой показатель (Стратегия 2025)	Фактический средний уровень (2019–2020 гг.)	Причина разрыва
Доля российских компонентов (в денежном выражении)	70% – 85%	50% – 55%	Недостаточные инвестиции в компонентную базу, высокая зависимость от импорта ключевых узлов.
Количество платформ иностранных концернов	Снижение	Около 40% основного объема производства	Высокая зависимость от зарубежных технологических платформ (B0, PQ25 и др.).

Источник: Минпромторг РФ, Постановление № 719, отраслевые отчеты.

Недостаточная локализация свидетельствует о том, что:

1. Приток иностранных инвестиций был сосредоточен преимущественно на сборочных операциях, а не на создании глубокой технологической базы и локализации производства сложных узлов (двигателей, трансмиссий, электроники).
2. Российские производители автокомпонентов оказались неспособны предложить конкурентоспособную по цене и качеству продукцию, соответствующую высоким стандартам мировых концернов.

Следовательно, одной из главных нереализованных возможностей ВТО стало углубление технологического сотрудничества и развитие отечественной компонентной базы. Если иностранные инвесторы концентрируются на простой «отверточной сборке», то возможно ли вообще достичь технологического суверенитета?

Сравнительный анализ опыта КНР и разработка стратегических рекомендаций

Для разработки эффективных долгосрочных рекомендаций критически важно обратиться к международному опыту страны, которая успешно трансформировала либерализацию ВТО в мощный рывок — Китайской Народной Республике.

Китайский путь: от «технологии в обмен на рынок» к мировому лидерству

Китай вступил в ВТО в 2001 году и столкнулся с теми же вызовами, что и Россия: необходимостью снизить тарифы и открыть внутренний рынок. Однако его стратегия промышленной политики, основанная на принципе «технологии в обмен на рынок», позволила не только защитить национальных производителей, но и создать конкурентоспособный глобальный сектор.

Ключевые элементы китайской стратегии:

1. Ограничение иностранного капитала в СП: Долгое время Китай законодательно ограничивал долю иностранного капитала в совместных предприятиях по производству легковых автомобилей долей менее 50%. Это вынуждало иностранных инвесторов делиться технологиями и производственным опытом с китайскими партнерами, обеспечивая контроль над стратегическими решениями и способствуя накоплению НИОКР внутри страны. Это правило было полностью отменено только с 1 января 2022 года, что демонстрирует, как долго Китай сохранял контроль для достижения зрелости отрасли.
2. Целенаправленные государственные инвестиции: В отличие от России, где меры поддержки часто носили компенсационный характер (утилизационный сбор), Китай активно субсидировал НИОКР национальных компаний, особенно в перспективных сегментах (например, электромобили).
3. Стратегия «выхода на мировой рынок»: Китай использовал внутреннюю конкуренцию, чтобы подготовить свои бренды к экспансии за рубеж, фокусируясь на сегментах малобюджетных, а затем и технологически сложных автомобилей.

Результаты, достигнутые КНР:

Китайская стратегия привела к колоссальному успеху. К 2024 году Китай сохранил мировое лидерство по производству (более 31,28 млн автомобилей) и продажам, при этом доля независимых китайских брендов достигла 65,2% от общего объема продаж легковых автомобилей на внутреннем рынке. Самым показательным результатом стало то, что по итогам I квартала 2023 года Китай стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей, обогнав Японию, с объемом экспорта 1,069 млн единиц.

Стратегические уроки для России и долгосрочные предложения по поддержке отрасли

Опыт КНР демонстрирует, что успех в условиях ВТО требует не просто компенсационных мер, а долгосрочной, агрессивной промышленной политики, сфокусированной на технологическом суверенитете и экспорте. Россия, в отличие от Китая, не смогла навязать иностранным партнерам режим обязательной передачи технологий, что стало ключевым упущением.

Уроки для России:

1. Недостаточность «отверточной сборки»: Стратегия России, основанная на привлечении иностранных брендов для сборки, но без достаточного требования передачи технологий и углубленной локализации критических компонентов, привела к технологической зависимости.
2. Необходимость контроля НИОКР: В отличие от китайских партнеров, российские компании не получили достаточного доступа к технологиям через СП, поскольку основной фокус был на получении льгот, а не на совместном развитии.
3. Слабость компонентной базы: Низкий фактический уровень локализации (50–55%) является прямым следствием недостаточных инвестиций в собственное производство автокомпонентов.

Долгосрочные предложения по поддержке отрасли (с учетом опыта КНР):

Направление	Рекомендация	Обоснование (Урок КНР)
Углубление локализации и НИОКР	Переход от балльной системы к субсидированию НИОКР, направленному на разработку критических компонентов (двигатели, электроника, трансмиссии) российскими производителями.	Китай субсидировал НИОКР для создания технологического суверенитета, а не только для компенсации тарифов.
Стимулирование экспорта	Введение нефинансовых мер поддержки (например, помощь в сертификации, гарантии) и создание зон свободной торговли для российских автопроизводителей, ориентированных на рынки за пределами ЕАЭС.	Доля экспорта РФ (7%) критически мала. КНР использовала внутренний рынок как полигон для подготовки к мировому экспорту.
Изменение фокуса протекционизма	Постепенное снижение ставок утилизационного сбора для автомобилей, демонстрирующих высокий уровень локализации (более 85%), но сохранение высокого барьера для импорта готовых автомобилей с низким уровнем локализации.	Сбор должен быть не просто компенсацией, а стимулом к глубоким инвестициям, а не «отверточной сборке».
Технологический суверенитет	Формирование пула национальных технологических платформ, финансируемых государством, с целью снижения зависимости от иностранных лицензий и технологий (пример 40% производства на иностранных платформах).	Китайская модель позволила национальным брендам захватить 65% внутреннего рынка благодаря собственным разработкам.

Заключение

Анализ экономических последствий присоединения России к ВТО для отечественной автомобильной промышленности в период 2013–2020 гг. показал двойственные результаты. С одной стороны, членство в ВТО обеспечило приток иностранных инвестиций и способствовало росту общего объема производства (до 1,54 млн единиц к 2019 году). С другой стороны, произошло обострение структурных рисков и не была реализована ключевая возможность по интеграции в мировые производственные цепочки в качестве полноправного технологического партнера.

Основные выводы:

1. Правовая дилемма и протекционизм: Россия выполнила свои обязательства по либерализации тарифов и отмене режима промсборки (к 1 июля 2018 года), но одновременно ввела нетарифный барьер — утилизационный сбор (с 1 сентября 2012 года). Этот механизм, несмотря на свое экологическое обоснование, был признан торговыми партнерами (ЕС, Япония в спорах DS462/DS463) инструментом скрытого протекционизма, направленным на компенсацию снижения пошлин и защиту внутреннего рынка.
2. Нереализованный экспортный потенциал: Несмотря на рост производства, экспортный потенциал реализовался слабо (7% от производства), с высокой концентрацией на рынках ЕАЭС. Это свидетельствует о том, что российские производственные площадки не стали эффективными экспортными хабами для мирового рынка.
3. Провал глубокой локализации: Политика локализации, регулируемая Постановлением № 719, оказалась неэффективной. Фактический средний уровень локализации (50–55%) значительно отстал от целевых показателей (70–85%), что указывает на недостаточный объем инвестиций в развитие российской компонентной базы и сохранение высокой технологической зависимости от иностранных платформ.
4. Урок КНР: Опыт Китая, ставшего крупнейшим мировым экспортером (I кв. 2023) и достигшего доминирования национальных брендов (65,2% внутреннего рынка в 2024 году), показал, что успешная адаптация к ВТО требует не просто сохранения барьеров, а агрессивной, долгосрочной промышленной политики, основанной на принуждении к передаче технологий и мощном субсидировании национальных НИОКР.

Научная новизна работы заключается в комплексном анализе правовых споров ВТО и их непосредственной связи с фактическим уровнем локализации в пост-ВТО период, а также в актуализации данных по стратегическому успеху КНР, что позволило сформулировать практически значимые рекомендации. Стратегические предложения сводятся к необходимости перехода от «компенсационного» протекционизма к политике, ориентированной на технологический суверенитет, диверсификацию экспорта и глубокое стимулирование отечественного производства автокомпонентов.

Список использованной литературы

1. Accessions. Russian Federation [Электронный ресурс] // World Trade Organization. URL: http://www.wto.org/english/thewto_e/acc_e/a1_russie_e.htm (дата обращения: май 2013 г.).
2. Возможности сотрудничества и использования опыта Китая в автомобильной промышленности в современных российских условиях [Электронный ресурс] // ResearchGate. URL: https://www.researchgate.net/publication/361099187_Vozmoznosti_sotrudnicestva_i_ispolzovania_opyta_Kitaa_v_avtomobilnoj_promyslenosti_v_sovremennyh_rossijskih_usloviah (дата обращения: 28.10.2025).
3. Вступление России в ВТО: последствия для автомобильной промышленности [Электронный ресурс] // CMS Legal. URL: http://www.cmslegal.ru/newsmedia/publications/publicationdetail/pages/default.aspx?PublicationGuid=1a8657ca-815d-4d8a-b929-141f6824610e (дата обращения: 28.10.2025).
4. Вступление России в ВТО: подробный анализ последствий для отечественных отраслей [Электронный ресурс] // ВТБ. URL: http//www.vtb.ru/group/press/news/expert/151183/ (дата обращения: 28.10.2025).
5. Горина, Ю. Е. Конкурентоспособность автомобильной промышленности России при условии вступления в ВТО // Проблемы современной экономики. — 2012. — № 8. — С. 31-32.
6. Законопроект № 89689-6 «О ратификации Протокола о присоединении Российской Федерации к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации от 15 апреля 1994 г.» [Электронный ресурс] // АСОЗД. URL: http://asozd.duma.gov.ru/main.nsf/(Spravka)?OpenAgent&RN=89689-6 (дата обращения: май 2013 г.).
7. Китай и ВТО: трудное вступление и становление в качестве лидера [Электронный ресурс] // НИУ ВШЭ. URL: https://www.hse.ru/data/2022/10/25/1647466824/КВМО_3_2022_сентябрь_7-22.pdf (дата обращения: 28.10.2025).
8. Ковригин, А. С. ИТОГИ РАБОТЫ РОССИЙСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ в 1 квартале 2013 года : Круглый стол, 24.04.2013 г.
9. Кондратьев, Б. В. Автомобильная промышленность в развивающихся странах [Электронный ресурс] // cfin.ru. URL: cfin.ru (дата обращения: 28.10.2025).
10. Морозов, С. А., Коробов, Д. Г. [Статья без названия] // Журнал Автомобильных Инженеров. — 2012. — № 2 (73). — С. 12-10.
11. Об итогах переговоров по присоединению России к ВТО [Электронный ресурс] // Персональный сайт П. Толмачева. URL: https://petrtolmachev.ru/news/ob-itogax-peregovorov-po-prisoedineniyu-rossii-k-vto/ (дата обращения: 28.10.2025).
12. О системных обязательствах России в ВТО [Электронный ресурс] // Минэкономики Республики Татарстан. URL: https://mert.tatarstan.ru/rus/docs/prog/72224.htm (дата обращения: 28.10.2025).
13. Опыт вступления Китая в ВТО: тенденци [Электронный ресурс] // Article.kaznu.kz. URL: https://article.kaznu.kz/article/view/3929 (дата обращения: 28.10.2025).
14. Оценка макроэкономических последствий вступления России в ВТО [Электронный ресурс] // Leader-nn.ru. URL: http://www.leader-nn.ru/files/news%2022102012/Volgarev_M_S_Otsenka%20makroekonomicheskih%20posledstviy%20vstupleniya%20Rossii%20v%20VTO.pdf (дата обращения: 28.10.2025).
15. Протокол о присоединении Российской Федерации к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации от 15 апреля 1994 года [Электронный ресурс]. — от 16 декабря 2011 г. // КонсультантПлюс. URL: https://docs.cntd.ru/document/902319200 (дата обращения: 28.10.2025).
16. Развитие автомобильной промышленности в Китае [Электронный ресурс] // EAMI.kz. URL: https://eami.kz/razvitie-avtomobilnoj-promyshlennosti-v-kitae/ (дата обращения: 28.10.2025).
17. Richet, X., Ruet, J. The Chinese and Indian Automobile Industry in Perspective: Technology Appropriation, Catching-up and Development // Transitional Studies Review. — 2008. — No 15. — P. 447-465.
18. Россия в ВТО: мифы и реальность / Центр экономических и финансовых исследований и разработок. — Москва, 2011. — С. 8.
19. Россия и торговые споры в ВТО: антидемпинговые, компенсационные и специальные защитные меры [Электронный ресурс] // eLibrary.ru. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=26564614 (дата обращения: 28.10.2025).
20. РЫНОК НОВЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ [Электронный ресурс] : Институт «Центр развития». — НИУ ВШЭ, 2020. URL: https://www.hse.ru/data/2020/12/20/1381284824/market_2020.pdf (дата обращения: 28.10.2025).
21. Споры России в ВТО: возможные аргументы в пользу прогрессивности утилизационного сбора [Электронный ресурс] // Журнал ВАВТ. URL: https://journal.vavt.ru/rfej/article/view/991 (дата обращения: 28.10.2025).
22. Статистический анализ рынка автомобилестроения современной России [Электронный ресурс] // Scilead.ru. URL: https://scilead.ru/article/statisticheskiy-analiz-rinka-avtomobilestroeniya-sovremennoy-rossii-944 (дата обращения: 28.10.2025).
23. Условия и процедура присоединения государств к ВТО // Международное публичное и частное право. — 2010. — № 4 (55). — Москва.
24. Черковец, О. В. Глобализация: экономические реалии и политические мифы. — Москва : ЮНИТИ-Дана, 2010. — С. 104-105.
25. Юридические права и обязанности государства, возникающие в связи с членством в международной организации // Современное право. — 2010. — № 8. — Москва. — С. 132-137.