Проектирование привода ленточного транспортера: Детальное руководство для курсового проекта от расчета до инноваций

В условиях современного индустриального мира, где эффективность и надежность оборудования определяют конкурентоспособность производственных процессов, ленточные транспортеры играют ключевую роль в логистике и перемещении материалов. По данным исследований, до 60% промышленных предприятий используют ленточные транспортеры в своих производственных цепочках, что делает их проектирование одной из наиболее востребованных и критически важных инженерных задач. Сердцем любого транспортера является привод, и его грамотное проектирование — это залог бесперебойной работы всей системы.

Данное руководство призвано стать надежным ориентиром для студентов инженерно-технических вузов, выполняющих курсовую работу по проектированию привода ленточного транспортера в рамках дисциплин «Детали машин», «Теория машин и механизмов» и других смежных инженерных курсов. Оно не только закрепит теоретические знания, но и обеспечит практические навыки в области кинематических, силовых и проверочных расчетов, выбора материалов и конструктивных решений, а также оформления документации согласно строгим стандартам ЕСКД. Мы пройдем путь от первоначальных расчетов до внедрения инновационных подходов, чтобы ваш курсовой проект стал не просто выполненной работой, а полноценным инженерным исследованием.

Цели и задачи курсового проекта

Целью курсового проекта по проектированию привода ленточного транспортера является не только разработка конкретной конструкции, но и всестороннее закрепление теоретических знаний, полученных в ходе изучения таких дисциплин, как «Сопротивление материалов», «Технология конструкционных материалов», «Теория механизмов и машин» и «Детали машин и основы конструирования». Студент, выполняя данный проект, должен приобрести ряд ключевых компетенций:

• Выбор материалов: Научиться обоснованно подбирать конструкционные материалы для различных элементов привода, учитывая условия эксплуатации, нагрузки и требуемую долговечность. Это умение позволяет оптимизировать затраты и повысить ресурс оборудования.
• Выполнение расчетов: Освоить методики кинематического, силового, проектного и проверочного расчетов для зубчатых, цепных передач, валов и подшипников.
• Использование справочной литературы и стандартов: Эффективно применять ГОСТы, справочники по машиностроению и каталоги для выбора стандартных деталей и определения параметров.
• Выбор смазочных материалов: Понимать принципы выбора смазок для различных узлов трения и систем герметизации.
• Оформление документации: Разработать и оформить расчетно-пояснительную записку и комплект конструкторских чертежей в строгом соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации (ЕСКД).

Эти задачи формируют фундамент профессиональных навыков, необходимых будущему инженеру-машиностроителю.

Общие требования к проектируемым машинам и деталям

Проектирование любой машины, и привода ленточного транспортера в частности, всегда подчинено определенным критериям, которые формируют облик и характеристики конечного изделия. Современная инженерная практика диктует жесткие требования, направленные на оптимизацию всех аспектов эксплуатации:

• Увеличение мощности при сохранении или уменьшении габаритов: Тенденция к компактности и высокой удельной мощности.
• Повышение скорости и производительности: Для соответствия требованиям высокопроизводительных производственных линий.
• Увеличение КПД: Снижение энергопотребления и эксплуатационных затрат, что напрямую влияет на общую экономическую эффективность.
• Повышение надежности и долговечности: Обеспечение длительного срока службы без отказов, минимизация простоев и затрат на ремонт.
• Минимизация массы и стоимости изготовления: Экономическая эффективность как на этапе производства, так и в течение всего жизненного цикла изделия.
• Учет стандартизации и унификации: Активное использование типовых, нормализованных и стандартизованных деталей и узлов (например, подшипников качения по ГОСТ 520-2011, зубчатых колес по ГОСТ 21354-87), что снижает затраты, упрощает обслуживание и ремонт, а также ускоряет процесс проектирования.
• Внедрение достижений машиностроения: Использование новых материалов, современных методов обработки, цифрового моделирования и оптимизации для повышения качества и конкурентоспособности. Это включает разработку новых высокопрочных и легких сплавов, усовершенствование методов поверхностной обработки для повышения износостойкости, внедрение компьютерного моделирования и оптимизации.

Современный инженер должен уметь балансировать между этими порой противоречивыми требованиями, находя оптимальные решения для конкретных условий эксплуатации.

Этапы проектирования механического привода: Итерационный подход и системный анализ

Проектирование механического привода – это нелинейный, итерационный процесс, где каждый этап тесно связан с предыдущими и последующими. Результаты кинематического расчета, например, напрямую влияют на выбор размеров валов и подшипников, которые, в свою очередь, могут потребовать корректировки передаточных чисел или даже выбора другого типа электродвигателя. Такой системный подход позволяет учесть все взаимосвязи и оптимизировать конструкцию на каждом шаге.

Последовательность и взаимодействие этапов проектирования

Традиционно, процесс проектирования привода ленточного транспортера разбивается на ряд последовательных, но часто взаимозависимых этапов. Важно понимать, что на практике многие из них выполняются итерационно, с возвратами и уточнениями:

1. Выбор электродвигателя: Основывается на требуемой мощности и частоте вращения приводного барабана транспортера.
2. Кинематический расчет привода: Определение общего передаточного числа привода и распределение передаточных чисел по отдельным ступеням (открытая передача, редуктор).
3. Силовой расчет привода: Определение крутящих моментов на всех валах привода.
4. Расчет передач редуктора: Проектировочный и проверочный расчет зубчатых или червячных передач на прочность и долговечность.
5. Расчет открытой передачи: Расчет ременной или цепной передачи, соединяющей двигатель с редуктором или редуктор с приводным барабаном.
6. Предварительный расчет валов и выбор подшипников: Определение ориентировочных диаметров валов по кручению, выбор типа и размеров подшипников из каталога.
7. Подбор и проверочный расчет муфты: Выбор муфты для соединения электродвигателя с редуктором или редуктора с барабаном, проверочный расчет на прочность.
8. Эскизное проектирование редуктора: Разработка общей компоновки редуктора, определение взаимного расположения валов и передач.
9. Расчет элементов корпуса: Определение толщин стенок, ребер жесткости, мест крепления подшипников и крышек.
10. Уточненный расчет валов: Проверочный расчет валов на прочность (изгиб, кручение, усталость) и жесткость после окончательного определения их геометрии и опор.
11. Проверочный расчет подшипников: Уточненный расчет на долговечность и статическую грузоподъемность.
12. Подбор и проверочный расчет шпоночных соединений: Выбор шпонок и расчет соединений на смятие и срез.
13. Выбор смазки: Подбор смазочных материалов для зацеплений и подшипников.
14. Разработка чертежа общего вида (сборочного чертежа) привода: Создание основного сборочного чертежа, отображающего все компоненты привода в сборе.
15. Разработка рабочих чертежей деталей: Выполнение деталировочных чертежей всех уникальных деталей (валы, зубчатые колеса, корпусные детали).
16. Введение элементов наладки и регулировки: Интеграция конструктивных решений, обеспечивающих возможность регулировки и обслуживания.

Каждый из этих этапов требует внимательного подхода и учета взаимосвязей, что является основой для создания эффективного и надежного привода.

Требования к корпусу и станине привода

Корпус редуктора и станина, на которой он установлен, играют фундаментальную роль в обеспечении работоспособности всего привода. Это не просто оболочка, а несущая конструкция, к которой предъявляются весьма жесткие требования:

• Жесткость и точность: Корпус должен обеспечивать неизменность взаимного расположения осей валов под воздействием рабочих нагрузок. Отклонения в межосевых расстояниях или несоосность могут привести к неравномерному распределению нагрузки на зубья, ускоренному износу подшипников и снижению КПД.
• Герметичность: Крайне важна для предотвращения утечки смазочных материалов и попадания в механизм пыли, влаги и других абразивных частиц из окружающей среды. Герметичность достигается с помощью уплотнений, прокладок и точной обработки сопрягаемых поверхностей.
• Эффективный отвод тепла: При работе редуктор генерирует тепло за счет потерь на трение. Корпус должен иметь достаточную поверхность для рассеивания тепла или предусматривать возможность установки систем охлаждения, чтобы поддерживать оптимальный температурный режим смазки и деталей.
• Технологичность изготовления: Конструкция корпуса должна быть максимально простой для производства, минимизируя сложные операции обработки, литья или сварки.
• Удобство сборки, обслуживания и ремонта: Предусматриваются легкодоступные люки, смотровые окна, пробки для заливки и слива масла, а также удобный доступ к подшипникам и другим изнашиваемым деталям для их замены.
• Минимизация массы при достаточной прочности: Достигается за счет оптимизации геометрии, использования ребер жесткости и выбора подходящих материалов, чтобы снизить металлоемкость и транспортные расходы.

Совокупность этих требований формирует сложную задачу по проектированию корпусных деталей, требующую глубокого понимания механики и технологии производства. А что, если не учитывать эти аспекты на этапе проектирования?

Элементы наладки и регулировки в приводе

Долговечность и точность работы механического привода во многом зависят от возможности его настройки и регулировки как при сборке, так и в процессе эксплуатации. Инженер-проектировщик обязан предусмотреть эти элементы:

• Регулировочные прокладки (шайбы): Используются для установки осевого зазора в подшипниках качения, особенно в конических и радиально-упорных, а также для точной регулировки зацепления зубчатых передач, обеспечивая оптимальный боковой зазор. Их применение позволяет компенсировать допуски изготовления и монтажа.
• Натяжные устройства: Для клиноременных и цепных передач крайне важно поддерживать оптимальное натяжение. Натяжные устройства (например, подвижные опоры для двигателей, натяжные ролики или звездочки) предотвращают проскальзывание ремней, снижают динамические нагрузки и износ цепей, обеспечивая стабильную передачу мощности.
• Регулировочные винты или эксцентрики: Могут применяться для более точной установки положения отдельных компонентов, например, для юстировки положения датчиков, концевых выключателей или корректировки соосности валов в пределах допусков.

Эти, казалось бы, второстепенные детали значительно упрощают процесс монтажа, продлевают срок службы привода и облегчают его обслуживание, что напрямую влияет на общую экономическую эффективность эксплуатации оборудования.

Важность эргономики и эстетики в современном проектировании

Хотя в учебных проектах фокус часто смещен на функциональность и расчеты, важность эргономики и эстетики в современном машиностроении нельзя недооценивать. Эти аспекты напрямую влияют на:

• Эффективность эксплуатации: Удобство доступа к элементам управления, точкам смазки, смотровым окнам и регулировочным узлам сокращает время на обслуживание и снижает вероятность ошибок оператора.
• Безопасность труда: Четко обозначенные зоны обслуживания, защитные кожухи, отсутствие острых кромок и выступающих элементов, а также интуитивно понятное расположение органов управления способствуют повышению безопасности.
• Снижение утомляемости операторов: Если конструкция привода или транспортера требует частых взаимодействий, эргономичные решения (например, удобное расположение рычагов, панелей управления) минимизируют физическое и умственное напряжение.
• Долгосрочная привлекательность оборудования: Эстетически продуманный дизайн, чистые линии, гармоничные пропорции и качественная отделка повышают восприятие изделия, его рыночную стоимость и имидж производителя. Небрежный внешний вид может указывать на низкое качество исполнения в целом.

Игнорирование эргономики и эстетики, хотя и может сократить первоначальные затраты на проектирование, в долгосрочной перспективе приводит к повышенным эксплуатационным расходам, снижению производительности и потенциальным проблемам с безопасностью. Поэтому даже в рамках курсового проекта студентам рекомендуется хотя бы минимально учитывать эти факторы при разработке общего вида конструкции.

Методология расчетов элементов привода: От кинематики до прочности

Основой любого инженерного проекта является точный и обоснованный расчет. В проектировании привода ленточного транспортера это целый комплекс вычислений, затрагивающих кинематические параметры, силовые характеристики, а также прочность и долговечность каждого элемента. Современные методы расчетов, подкрепленные ГОСТами и международными стандартами, позволяют достичь высокой точности и надежности.

Кинематический расчет привода

Кинематический расчет – это первый и один из важнейших этапов проектирования, определяющий скоростные и мощностные параметры всего привода. Он задает «ритм» работы транспортера и влияет на выбор всех последующих элементов.

1. Выбор электродвигателя: Исходной точкой является мощность на приводном барабане транспортера, которая зависит от сопротивления движению ленты, перемещаемого груза и КПД всех передач. Выбирается стандартный асинхронный электродвигатель из каталога с учетом требуемой мощности и синхронной частоты вращения.
2. Определение общего передаточного числа привода (i_общ): Это отношение частоты вращения вала электродвигателя (n_дв) к частоте вращения приводного барабана (n_{барабана}).

   iобщ = nдв / nбарабана

3. Распределение передаточных чисел по ступеням: Общее передаточное число разбивается на передаточные числа отдельных передач (например, клиноременная передача, редуктор, цепная передача). Для редукторов, содержащих несколько ступеней, передаточное число каждой ступени определяется с учетом оптимальных соотношений для зубчатых передач. Важно, чтобы отклонение фактического общего передаточного числа от требуемого не превышало 3–4%.
4. Определение моментов и скоростей на валах: Последовательно, начиная от приводного барабана и двигаясь к электродвигателю, рассчитываются крутящие моменты (M_кр) и угловые скорости (ω) или частоты вращения (n) на каждом валу, учитывая КПД каждой ступени передачи.

Для упрощения и автоматизации кинематических расчетов активно используются программные средства. Помимо табличных редакторов, таких как Microsoft Excel, где можно создать параметрические таблицы, широкое применение находят специализированные программные комплексы и системы автоматизированного проектирования (САПР). К ним относятся модули инженерного анализа в системах 3D-моделирования (например, SolidWorks Motion Study, КОМПАС-3D Анимация и Механика), а также математические пакеты, такие как MathCAD, позволяющие автоматизировать расчеты, визуализировать кинематические схемы и оперативно вносить изменения.

Силовой расчет и расчет зубчатых передач

Силовой расчет привода логически продолжает кинематический и является основой для дальнейших прочностных расчетов всех элементов. Он определяет крутящие моменты на всех валах, а также нагрузки в зацеплениях.

Расчет на прочность эвольвентных цилиндрических зубчатых передач является одним из самых ответственных и регламентируется стандартом ГОСТ 21354–87.

Основными критериями работоспособности зубчатых передач являются:

• Контактная выносливость активных поверхностей зубьев: Предотвращение выкрашивания рабочих поверхностей зубьев из-за циклического контактного давления.
• Выносливость зубьев на изгиб: Предотвращение появления усталостных трещин у основания зуба под воздействием изгибающих напряжений.

Проектный расчет зубчатой передачи включает выбор материалов зубчатых колес и определение допускаемых напряжений. Для оценки поверхностной и объемной прочности термообработанной детали используют неразрушающие методы определения твердости по Бринеллю (HB) или по Роквеллу (HRC, HRB).

Допустимые упрощения в расчетах зубчатых передач

Метод��ка расчета на прочность цилиндрических зубчатых передач по ГОСТ 21354–87 достаточно подробна и учитывает множество факторов. Однако для большинства практических случаев, особенно в учебном проектировании и для приводов общего назначения с умеренными нагрузками и скоростями, допускаются некоторые упрощения, которые мало влияют на конечные результаты:

• Пренебрежение динамическими нагрузками: В приводах с низкими или умеренными скоростями, где ударные нагрузки невелики, можно пренебречь коэффициентами динамичности, которые учитывают инерционные эффекты и погрешности изготовления.
• Допущение равномерного распределения нагрузки: Для передач с небольшой шириной зубчатого венца и высокой точностью изготовления допускается считать, что нагрузка распределяется равномерно по всей ширине зуба, игнорируя коэффициенты концентрации нагрузки по длине зуба.
• Использование усредненных коэффициентов: Вместо точного определения некоторых коэффициентов (например, коэффициентов концентрации напряжений) можно использовать усредненные значения из справочников, если это не противоречит условиям эксплуатации.

Эти упрощения оправданы, когда критические режимы работы маловероятны, а заложенный запас прочности достаточен для компенсации потенциальных погрешностей. Тем не менее, для высоконагруженных или высокоскоростных передач рекомендуется применять полную методику расчета.

Проектный и проверочный расчет валов

Валы являются одними из наиболее ответственных элементов привода, передающих крутящий момент и воспринимающих радиальные и осевые нагрузки. Их расчет проводится в два этапа:

1. Проектный расчет: Выполняется на начальной стадии для определения ориентировочных диаметров участков валов. Обычно его проводят только по напряжениям кручения, используя формулу:

   τ = Mкр / Wкр ≤ [τкр]

   где τ — касательное напряжение кручения, M_кр — крутящий момент, W_кр — полярный момент сопротивления сечения, [\tau_кр] — допускаемое касательное напряжение кручения.
   Из этого соотношения находят требуемый полярный момент сопротивления W_кр = M_кр / [\tau_кр].
   Поскольку на проектном этапе не учитываются напряжения изгиба, концентрация напряжений и переменность нагрузок, значения допускаемых напряжений на кручение выбирают заниженными, обычно в пределах 12–15 Н/мм² для углеродистых сталей.

2. Проверочный расчет: Выполняется после полного конструктивного оформления вала, выбора подшипников и определения точных нагрузок. Проверочный расчет включает:
   • Расчет на сопротивление усталости: Валы, работающие под переменными нагрузками, подвержены усталостному разрушению. Расчет производится по коэффициенту запаса прочности, который должен быть выше рекомендованного значения (обычно 1,5–2,5 в зависимости от ответственности детали, условий эксплуатации и точности исходных данных). Для этого строят эпюры изгибающих моментов в двух взаимно перпендикулярных плоскостях (M_x и M_y), а также эпюры крутящих моментов M_кр. Суммарный изгибающий момент определяется как M_сум = √(M_x² + M_y²).
   • Расчет на жесткость: Проверка на допустимые прогибы и углы закручивания валов, чтобы исключить заклинивание, вибрации и неравномерное распределение нагрузки в зацеплениях.
   • Расчет на статическую прочность: Проверка на напряжения в опасных сечениях при максимальных нагрузках.

При расчете сложнонагруженных валов, испытывающих изгиб и кручение (а иногда и растяжение/сжатие), валы рассматривают как прямые брусья, лежащие на шарнирных опорах, и используют методы строительной механики для определения напряженно-деформированного состояния.

Подбор и расчет подшипников качения

Подшипники качения – это стандартизованные элементы, которые не конструируют, а подбирают из каталогов. Однако их подбор и проверочный расчет являются комплексной инженерной задачей, требующей учета множества факторов. Современные методы расчета основаны на ГОСТ 18855–2013 и международном стандарте ISO 281:2007.

1. Первоначальный этап подбора: Включает анализ условий работы механизма:
   • Величина и направление нагрузок: Радиальные (R_r) и осевые (R_a) нагрузки.
   • Частота вращения (n): Скорость вращения вала.
   • Требуемый ресурс (L_h): Время работы подшипника до появления первых признаков усталостного разрушения. Для легких конвейеров – 4000+ ч, для поточного производства – 8000+ ч, для круглосуточного использования – 40000+ ч.
   • Условия смазки и окружающая среда: Температура, наличие пыли, влаги, агрессивных сред.

   По этим параметрам выбирают тип подшипника (радиальный, радиально-упорный, упорный, шариковый, роликовый), а затем по диаметру цапфы вала – его типоразмер.

2. Проектировочный расчет: Подбор подшипников на заданный ресурс. Показателем сопротивления контактной усталости служит ресурс, выражаемый в миллионах оборотов (L) или часах работы (L_h). Связь между ними:

   Lh = (106 ⋅ L) / (60 ⋅ n)

   Требуемая динамическая грузоподъемность C для выбранного подшипника определяется по формуле:

   C = P ⋅ (Lh ⋅ (60 ⋅ n) / 106)1/e ⋅ KT ⋅ KS

   где P — эквивалентная динамическая нагрузка, e — показатель степени (3 для шариковых, 10/3 для роликовых), K_T — температурный коэффициент, K_S — коэффициент безопасности.

3. Проверочный расчет: Основное условие подбора и проверки подшипников:
   • Для статических нагрузок (при очень медленном вращении или остановках): C_0r ≥ R_0Er или C_0a ≥ R_0Ea, где C₀ – базовая статическая грузоподъемность, R_0E – статическая эквивалентная нагрузка.
   • Статическая эквивалентная нагрузка для радиальных и радиально-упорных подшипников: R_0Er = X₀ ⋅ R_r + Y₀ ⋅ R_a. Для упорных подшипников: R_0Ea = R_a.
   • Для динамических нагрузок: выбранный подшипник должен иметь динамическую грузоподъемность (C) не меньше требуемой, рассчитанной ранее.

В каталогах подшипников указываются их базовая статическая (C₀) и динамическая (C) грузоподъемности, которые используются для проверочных расчетов.

Расчет цепных передач

Цепные передачи часто используются в приводах ленточных транспортеров для передачи движения от редуктора к приводному барабану или от двигателя к редуктору, особенно при больших межосевых расстояниях. Их основным критерием работоспособности является долговечность цепи, определяемая изнашиванием шарниров.

1. Проектировочный расчет: Заключается в подборе типа цепи (роликовые, втулочные, зубчатые) и ее параметров по передаваемой мощности, скоростным характеристикам и требуемой долговечности. Учитываются поправочные коэффициенты:
   • Способ смазки (k_см): Влияет на износостойкость шарниров.
   • Динамичность (k_дин): Учитывает ударные нагрузки.
   • Способ регулирования (k_рег): Возможность регулировки натяжения.
   • Режим нагружения (k_реж): Постоянная или переменная нагрузка.
   • Наклон цепи к горизонту (k_накл): Влияет на условия работы.

   Определяется требуемый шаг цепи (P_ц), число рядов (m) и допускаемое среднее давление [\rho_ц] в шарнире цепи.

2. Определение числа зубьев звездочек (z): Рекомендуется принимать в пределах от z_min = 13 до z_max = 120 для избегания чрезмерной пульсации скорости и быстрого износа.
3. Определение межосевого расстояния (a): Рекомендуется принимать в пределах (30-50) ⋅ P_ц.
4. Расчет числа звеньев цепи (L):

   L ≈ 2 ⋅ (a / Pц) + (z1 + z2) / 2 + ((z2 - z1) / (2 ⋅ π))2 ⋅ (Pц / a)

   Полученное число L округляется до ближайшего целого (предпочтительно четного) числа.

5. Уточнение межосевого расстояния: После округления числа звеньев, межосевое расстояние уточняется по формуле, обратной расчетной для L.
6. Проверочный расчет: Направлен на обеспечение износостойкости шарниров и достаточной прочности цепи, исходя из фактических параметров, выбранной цепи и условий эксплуатации. КПД цепной передачи обычно составляет 0,95–0,97 при хорошей смазке, и 0,92–0,94 при нерегулярном смазывании.

Материаловедение и конструктивное оформление элементов привода

Выбор материалов и особенности конструктивного оформления — это два столпа, на которых зиждется надежность, долговечность и технологичность любого механизма. Они взаимосвязаны: свойства материала диктуют оптимальные конструктивные решения, а форма детали может требовать применения специфической термической обработки.

Выбор материалов для валов и зубчатых колес

Осознанный выбор материала для каждого компонента привода критически важен. Для валов и зубчатых колес, несущих значительные нагрузки, предпочтение отдается сталям с высокими механическими свойствами:

• Для валов редукторов: Рекомендуется использовать конструкционные углеродистые и слаболегированные марки стали.
  • Сталь 40, Сталь 45: Углеродистые стали, хорошо поддающиеся термической обработке (нормализация, улучшение) для достижения требуемой прочности и твердости (HB 230–260). Подходят для валов общего назначения с умеренными нагрузками.
  • Сталь 40Х, Сталь 40ХН: Легированные стали (хром, никель), обладают повышенной прокаливаемостью и прочностью. Применяются для более нагруженных валов, требующих высокой усталостной прочности и износостойкости.
• Для зубчатых колес: Требуется сочетание высокой объемной прочности зубьев, твердости и износостойкости активных поверхностей.
  • Стали 35, 45 (углеродистые): Для колес с невысокими требованиями к твердости поверхности, после нормализации или улучшения.
  • Стали 35ХМ, 40Х, 40ХН (легированные): Эти стали, подвергнутые термической обработке (улучшение, цементация с закалкой), обеспечивают высокую твердость поверхности (до HRC 58–62) при сохранении вязкой сердцевины, что критически важно для предотвращения хрупкого разрушения. Особенно для шестерен, которые обычно изготавливаются из более прочных материалов, чем колеса.
  • Сталь 35Л: Литейная сталь, используется для крупногабаритных колес, изготавливаемых методом литья, с последующей термической обработкой.

Выбор сталей разных марок или различие в термообработке при одной марке стали позволяют значительно улучшить качество деталей и их экономичность. Например, применение легированных сталей вместо углеродистых, или использование цементации вместо обычной закалки, повышает твердость, износостойкость, прочность на изгиб и кручение, усталостную долговечность. Это, в свою очередь, дает возможность уменьшить габариты деталей, увеличить их ресурс и снизить затраты на эксплуатацию и ремонт.

Термическая и химико-термическая обработка деталей

Термическая и химико-термическая обработка — это мощные инструменты для модификации свойств материалов, имеющие решающее значение для качества и экономичности машин.

• Общая термическая обработка валов: Для повышения механических свойств валов обычно применяют:
  • Нормализация или улучшение (закалка с высоким отпуском): Позволяет достичь твердости HB 230–260, что обеспечивает хорошую прочность и вязкость.
  • Поверхностная закалка (например, токами высокой частоты): Для локального повышения твердости на отдельных участках, таких как шлицевые хвостовики или места посадки подшипников, до твердости HRC 38–42, что повышает их износостойкость.
• Специальные виды химико-термической обработки поверхности: Применяются для повышения износостойкости зубьев и других трущихся поверхностей:
  • Цементация: Насыщение поверхностного слоя углеродом с последующей закалкой. Создает твердый, износостойкий слой (HRC 58–62) при сохранении вязкой сердцевины, что идеально для зубчатых колес.
  • Азотирование: Насыщение поверхности азотом. Образует тонкий, очень твердый и износостойкий слой, улучшает усталостную прочность и коррозионную стойкость. Подходит для деталей, работающих при высоких температурах.
  • Нитроцементация (цианирование): Одновременное насыщение углеродом и азотом, сочетает преимущества цементации и азотирования.
  • Хромирование и борирование: Создают на поверхности сверхтвердые слои, значительно повышающие износостойкость и коррозионную стойкость.

Эти процессы позволяют значительно продлить срок службы деталей, работающих в условиях интенсивного трения и высоких нагрузок.

Конструктивные особенности валов для снижения концентрации напряжений и технологичности

Конструктивные особенности валов играют ключевую роль в их долговечности и технологичности изготовления. Правильное проектирование позволяет минимизировать концентрацию напряжений, которая является основной причиной усталостных разрушений.

• Плавные переходы (галтели): В местах изменения диаметра вала или оси переходы должны быть плавными (галтель). Галтели бывают постоянной и переменной кривизны, а также применяется поднутрение. Это значительно снижает концентрацию напряжений, которая возникает в острых углах и является очагом зарождения усталостных трещин.
• Полукруглые канавки для выхода шлифовального круга: Переходные участки валов между соседними ступенями разных диаметров нередко выполняют с полукруглой канавкой. Это не только облегчает выход шлифовального круга при обработке, но и создает плавный переход, снижая концентрацию напряжений.
• Конусные фаски: Торцы осей и валов, а также их ступеней выполняют с конусными фасками. Они упрощают сборку, предотвращают повреждение сопрягаемых поверхностей и снижают риск образования острых кромок.
• Расположение шпоночных канавок: Для упрощения фрезерования канавок и технологии сборки узла, шпоночные канавки по длине вала следует располагать по одной линии. Это также способствует равномерному распределению напряжений.
• Особенности посадочных поверхностей: Диаметр посадочных поверхностей валов под ступицы насаживаемых деталей (например, зубчатых колес, муфт) для удобства сборки принимают больше диаметров соседних участков. Это позволяет свободно проходить другим деталям через вал до своей посадочной поверхности, избегая их повреждения.
• Валы с бортами или дистанционные втулки: В индивидуальном и мелкосерийном производстве часто применяют валы с бортами для упора колес. Однако в массовом производстве, с целью упрощения технологии изготовления и снижения затрат, чаще используются валы без массивных бортов, а вместо них применяют дистанционные втулки, стопорные кольца или валы ступенчатой формы с небольшими переходами диаметров.

Эти конструктивные решения, кажущиеся мелочами, в совокупности значительно повышают надежность и экономичность изделия.

Подбор стандартизованных элементов и их проверочный расчет

При проектировании механического привода, помимо расчетов уникальных деталей, таких как валы и зубчатые колеса, огромное значение имеет правильный выбор и проверочный расчет стандартизованных элементов. Эти компоненты, выпускаемые специализированными предприятиями, должны быть гармонично интегрированы в конструкцию, обеспечивая надежность и долговечность всей системы.

Выбор подшипников качения и посадки

Выбор подшипников качения – это ответственный этап, поскольку от них напрямую зависит срок службы и точность работы валов. Критерии выбора типа подшипника из каталога включают:

• Величина и направление нагрузок: Радиальные, осевые, их комбинация.
• Частота вращения: Влияет на тепловыделение и предельные скорости.
• Требуемый ресурс: Определяет динамическую грузоподъемность.
• Условия смазки и рабочая температура: Влияют на выбор типа смазки и конструкцию уплотнений.
• Окружающая среда: Наличие пыли, влаги, агрессивных сред диктует требования к защите.

После выбора типоразмера подшипника, необходимо определить оптимальные посадки для его внутреннего и наружного колец на вал и в корпус соответственно. Рекомендуемые посадки определяются с учетом характера нагрузки (постоянная, переменная), вращающегося или неподвижного кольца, а также требований к жесткости и легкости монтажа/демонтажа:

• Посадки с зазором (скользящие): Например, H7/h6, H8/d9. Применяются для свободно перемещающихся или несильно нагруженных деталей, где требуется легкая сборка и возможность осевого перемещения (например, для компенсации температурных деформаций). Для неподвижного наружного кольца подшипника в корпусе часто используют посадки H7, G7.
• Переходные посадки: Например, H7/k6, H7/js6. Обеспечивают как небольшой зазор, так и небольшой натяг. Применяются для деталей, которые должны быть точно центрированы, но могут быть демонтированы без значительных усилий.
• Посадки с натягом (прессовые): Например, H7/p6, N7/h6. Используются для неподвижных соединений, передающих большие крутящие моменты и обеспечивающих высокую жесткость. Для вращающегося внутреннего кольца подшипника на валу часто часто применяют посадки с натягом (k5, k6, m5, m6) для предотвращения проскальзывания и износа посадочной поверхности.

Таблицы допусков и посадок по ГОСТ 33250-2015 являются основным инструментом для выбора.

Подбор муфт и учет дополнительных нагрузок

Муфты – это элементы, предназначенные для соединения валов и передачи крутящего момента, а также для компенсации несоосности, гашения колебаний и предохранения от перегрузок.

1. Выбор муфт: Осуществляется после определения диаметров входных (выходных) концов валов электродвигателя и редуктора. Муфты выбираются из каталогов по номинальному крутящему моменту и диаметрам валов, с учетом типа (зубчатые, упругие, фланцевые, кулачково-дисковые и др.).
2. Учет дополнительных нагрузок: Муфты, особенно некомпенсирующие или упругие при значительной несоосности соединяемых валов, могут создавать дополнительную радиальную силу F_μ на консольные участки валов. Эта сила должна быть учтена при расчете валов на прочность и подшипников на долговечность. Направление консольной силы F_μ обычно принимают совпадающим с направлением действия окружной силы F_t в передаче (худший случай), чтобы получить максимально неблагоприятный сценарий.

Выбор и проверочный расчет цепных передач

Цепные передачи, как и подшипники, являются стандартизованными компонентами.

1. Стандартизация и обозначения: Цепи стандартизированы и различаются по типу (роликовые, втулочные, зубчатые), количеству рядов (однорядные, двухрядные и т.д.) и шагу. Например, ПР-12,7-1820-1 означает приводную роликовую цепь, однорядную, с шагом 12,7 мм, разрушающей нагрузкой 18200 Н, первого исполнения по ширине.
2. Выбор цепи: Осуществляется на основе проектировочного расчета, учитывающего передаваемую нагрузку и скоростные характеристики. Ключевые параметры: требуемый шаг P_ц, число рядов m.
3. Поправочные коэффициенты: При выборе и расчете цепной передачи учитываются различные поправочные коэффициенты:
   • Способ смазки (k_см): Влияет на допустимое давление в шарнирах.
   • Динамичность (k_дин): Учитывает ударные нагрузки при работе.
   • Способ регулирования (k_рег): Наличие натяжных устройств.
   • Режим нагружения (k_реж): Постоянная или переменная нагрузка.
   • Наклон цепи к горизонту (k_накл): Влияет на провисание.
4. Проверочный расчет: Направлен на обеспечение износостойкости шарниров и достаточной прочности цепи. Расчетные зависимости включают:
   • Диаметр делительной окружности звездочки: d_д = P_ц / sin(π/z), где z — число зубьев.
   • Скорость цепи (v): v = (π ⋅ d₁ ⋅ n₁) / (60 ⋅ 1000), где d₁ — делительный диаметр ведущей звездочки, n₁ — частота её вращения.
   • Число звеньев цепи (L) и уточненное межосевое расстояние (a):

     L ≈ 2 ⋅ (a / Pц) + (z1 + z2) / 2 + ((z2 - z1) / (2 ⋅ π))2 ⋅ (Pц / a)

     После расчета, L округляется до ближайшего целого (предпочтительно четного) числа, а затем по этому значению уточняется межосевое расстояние.

   • Проверяется также допустимое среднее давление в шарнире [\rho_ц].

Тщательный выбор и проверочный расчет стандартизованных элементов гарантируют их надежную работу в составе привода.

Системы смазки и герметизации: Обеспечение долговечности привода

Грамотно спроектированные системы смазки и герметизации — это не просто вспомогательные элементы, а фундаментальные компоненты, напрямую влияющие на ресурс, надежность и эффективность работы любого механического привода. Они служат связующим звеном между всеми движущимися частями, защищая их от износа и внешних воздействий.

Функции и выбор смазочных материалов

Смазка в механическом приводе выполняет множество критически важных функций, выходящих далеко за рамки простого снижения трения:

1. Снижение потерь на трение: Основная функция, которая напрямую влияет на КПД привода и его энергоэффективность.
2. Повышение износостойкости деталей: Создавая разделительный слой между трущимися поверхностями, смазка предотвращает их непосредственный контакт, уменьшая абразивный и адгезионный износ.
3. Отвод тепла: Смазка циркулирует в зоне контакта, поглощая тепло, генерируемое трением, и отводя его к стенкам корпуса, способствуя поддержанию оптимального температурного режима.
4. Защита деталей от коррозии: Образует защитную пленку на металлических поверхностях, предотвращая их окисление и коррозию, особенно во влажных или агрессивных средах.
5. Вымывание продуктов износа и загрязнений: Циркулирующая смазка уносит микрочастицы металла, образующиеся в процессе износа, а также внешние загрязнения, не допуская их накопления в зоне трения.
6. Снижение шума и вибрации: Масляная пленка демпфирует ударные нагрузки и вибрации в зацеплениях, делая работу привода более плавной и тихой.

Критерии выбора смазки: Выбор смазки – это комплексный анализ, учитывающий:

• Тип и параметры передачи: Для зубчатых, червячных, цепных передач требуются разные типы масел.
• Величина и характер нагрузок: Постоянные, ударные, высокие, низкие.
• Диапазон рабочих температур: Влияет на кинематическую вязкость смазки.
• Скорости скольжения и вращения: Высокие скорости требуют масел с низкой вязкостью, низкие – с более высокой.
• Материалы трущихся пар: Совместимость смазки с материалами уплотнений и деталей.
• Требования к ресурсу и интервалам замены: Срок службы смазки.
• Условия окружающей среды: Наличие пыли, влажности, агрессивных сред.

Способы смазки:

• Окунание (картерная смазка): Зубчатые колеса частично погружены в масляную ванну, разбрызгивая масло по всем внутренним поверхностям. Поправочный коэффициент k_см = 0.8 для цепных передач при картерной смазке.
• Непрерывная смазка: Подача масла с помощью насоса под давлением к зонам трения. Обеспечивает максимальную эффективность, k_см = 1.
• Периодическая смазка: Ручная или автоматическая подача смазки через определенные интервалы. k_см = 1.3–1.5 для цепных передач при периодической смазке.

Правильный выбор и способ подачи смазки напрямую влияют на КПД, долговечность и общую производительность привода.

Методы и средства герметизации редукторов

Герметизация редукторов критически важна для предотвращения утечки смазочных материалов и защиты внутренних полостей от внешних загрязнений (пыли, влаги). Недостаточная герметизация приводит к преждевременному износу деталей, снижению ресурса и увеличению эксплуатационных расходов.

Обзор различных типов уплотнений:

• Манжетные уплотнения (сальники): Наиболее распространенный тип для вращающихся валов. Представляют собой армированные резиновые кольца с пружиной, прижимающей рабочую кромку к валу. Эффективны при умеренных скоростях и давлениях.
• Торцевые уплотнения: Применяются для высокоскоростных валов и в условиях высоких давлений. Состоят из двух плотно прилегающих друг к другу колец, одно из которых вращается вместе с валом, другое закреплено в корпусе.
• Лабиринтные уплотнения (бесконтактные): Используются для работы в условиях высоких скоростей и сильной запыленности. Основаны на создании сложного лабиринтного пути для масла и загрязнений, что замедляет их проникновение. Не имеют контакта с валом, что исключает трение и износ.
• Войлочные уплотнения: Применяются для низких скоростей и в условиях небольших осевых перемещений. Просты и дешевы, но менее эффективны по сравнению с манжетными.
• Уплотнительные кольца и прокладки: Используются для статических соединений и фланцев (например, между частями корпуса редуктора, крышками подшипников). Обеспечивают герметичность благодаря сжатию эластичного материала.
• Щелевые уплотнения: Бесконтактные уплотнения, использующие минимальный зазор между валом и корпусом. Применяются в сочетании с лабиринтными или при низких требованиях к герметичности.
• Маслоотбойные кольца и крышки: Дополнительно защищают уплотнения от прямого попадания смазки и способствуют возвращению масла в картер.

Выбор конкретного типа уплотнения зависит от параметров вала (скорость, диаметр), типа смазки, требований к герметичности и условий эксплуатации.

Оформление проектной документации по ЕСКД

Проектирование механического привода завершается не только созданием работоспособной конструкции, но и ее грамотным документальным оформлением. Соответствие Единой системе конструкторской документации (ЕСКД) – это не просто формальность, а гарантия однозначности, воспроизводимости и взаимозаменяемости инженерных решений. Курсовой проект, как и любая инженерная разработка, должен быть представлен в виде расчетно-пояснительной записки и комплекта конструкторских чертежей.

Структура и содержание расчетно-пояснительной записки

Расчетно-пояснительная записка (РПЗ) – это основной текстовый документ курсового проекта, содержащий все обоснования, расчеты и описания. Объем РПЗ обычно составляет 20–30 страниц, оформленных в соответствии с ГОСТ 2.105-95.

Типичная структура РПЗ:

1. Титульный лист: Стандартный, содержит информацию об учебном заведении, кафедре, названии проекта, ФИО студента и руководителя.
2. Реферат: Краткое изложение содержания работы (100–250 слов). Должен содержать:
   • Сведения о количестве листов текстового документа, иллюстраций, таблиц, использованных источников, приложений, листов графического материала.
   • Перечень ключевых слов (от 6 до 15), точно отражающих тематику работы (например, «привод транспортера», «расчет редуктора», «детали машин», «проектирование валов»).
   • Текст реферата, отражающий объект исследования, цель работы, метод исследования, полученные результаты, область применения, прогнозные предложения и дополнительные сведения.
3. Содержание: Перечень всех разделов и подразделов записки с указанием номеров страниц, на которых они начинаются.
4. Введение: Актуальность темы, постановка цели и задач проекта.
5. Кинематический расчет привода: Подробное описание выбора электродвигателя, расчет передаточных чисел, определение мощностей, моментов и скоростей на валах.
6. Расчет передач:
   • Расчет зубчатых передач редуктора (проектировочный и проверочный).
   • Расчет открытой передачи (ременной или цепной).
7. Расчет валов: Проектный расчет, построение эпюр, проверочный расчет на прочность и жесткость.
8. Расчет подшипников: Подбор и проверочный расчет на долговечность.
9. Расчет элементов корпуса: Обоснование конструктивных размеров корпуса.
10. Выбор смазки: Описание выбранных смазочных материалов и систем смазки.
11. Список литературы: Перечень всех использованных источников, оформленный по ГОСТ.
12. Приложения (при необходимости): Дополнительные расчеты, таблицы, графики.

Разработка конструкторских чертежей

Графическая часть проекта – это комплект чертежей, выполненных в соответствии с требованиями ЕСКД (ГОСТ 2.109-92, ГОСТ 2.301-68 и др.). Обычно это 3–4 листа формата А1.

Ориентировочное распределение по листам:

• Лист 1–2: Сборочный чертеж привода. Представляет собой общий вид привода в сборе, включающий электродвигатель, редуктор, открытую передачу, муфты. Должен содержать основные габаритные и присоединительные размеры, спецификацию всех компонентов.
• Лист 1–2: Сборочный чертеж редуктора. Более детальный чертеж, показывающий внутреннее устройство редуктора: валы, зубчатые колеса, подшипники, корпус, крышки, уплотнения. Включает спецификацию деталей редуктора. Примеры: «Вал тихоходный», «Редуктор».
• Лист 1–2: Рабочие чертежи деталей. Деталировочные чертежи уникальных (нестандартизованных) деталей, изготавливаемых специально для данного привода. Это могут быть:
  • Зубчатые и червячные колеса.
  • Валы-шестерни, червяки.
  • Валы.
  • Корпусные детали (корпус редуктора, крышки, стаканы подшипников).
  • Другие детали, требующие индивидуального изготовления.

Каждый чертеж должен содержать всю необходимую информацию для изготовления детали или сборки узла: размеры с допусками, шероховатость поверхностей, материал, обозначение термической обработки, технические требования.

Тщательное и корректное оформление проектной документации – это показатель профессионализма инженера и обязательное условие для успешной защиты курсового проекта.

Инновационные решения и материалы в проектировании приводов

Современное машиностроение не стоит на месте, и инженерные решения постоянно эволюционируют. Включение инновационных подходов и материалов в курсовой проект не только демонстрирует глубокое понимание предмета, но и повышает его актуальность и практическую ценность.

Современные достижения в машиностроении

Основные достижения в области машиностроения, которые трансформируют подходы к проектированию приводов, включают:

• Аддитивные технологии (3D-печать): Позволяют производить сложные геометрические формы, оптимизированные по массе и жесткости, которые невозможно получить традиционными методами. Это открывает возможности для создания облегченных компонентов привода, интегрированных систем охлаждения или смазки, а также прототипирования и мелкосерийного производства уникальных деталей.
• Интеллектуальные системы мониторинга состояния (Condition Monitoring Systems): Внедрение датчиков вибрации, температуры, акустического шума, а также систем искусственного интеллекта для анализа данных. Это позволяет осуществлять предиктивное обслуживание, прогнозировать отказы оборудования до их возникновения и оптимизировать интервалы обслуживания, значительно повышая надежность и снижая эксплуатационные расходы.
• Оптимизированные зубчатые профили: Разработка новых профилей зубьев с помощью компьютерного моделирования (CAD/CAE) направлена на снижение шума и вибрации, повышение КПД передачи, а также увеличение ее несущей способности и долговечности. Это включает профилирование зубьев для компенсации деформаций под нагрузкой и улучшенного зацепления.
• Энергоэффективные электродвигатели и системы управления: Применение высокоэффективных электродвигателей (IE3, IE4 стандартов) и частотных преобразователей для точного регулирования скорости и оптимизации энергопотребления.
• Модульное проектирование: Использование стандартизованных, взаимозаменяемых модулей и узлов, что упрощает проектирование, сборку, обслуживание и ремонт, сокращая сроки и стоимость.

Новые материалы и покрытия для повышения износостойкости

В области материаловедения и обработки поверхностей также происходят революционные изменения, позволяющие создавать детали с уникальными свойствами:

• Современные антифрикционные материалы:
  • Полимерные композиты: На основе фторопласта (PTFE), полиэфирэфиркетона (PEEK) с добавлением различных наполнителей (углеродные волокна, графит, дисульфид молибдена). Эти материалы обладают низким коэффициентом трения, высокой износостойкостью и могут работать без смазки или с минимальной смазкой.
  • Металлополимерные материалы: Сочетают прочность металла с антифрикционными свойствами полимеров, используются для подшипников скольжения.
  • Специальные бронзы и чугуны: С графитовыми включениями, обеспечивающие самосмазывающие свойства.
• Инновационные методы химико-термической обработки и покрытий:
  • Ионно-плазменное азотирование: Позволяет создавать твердые и износостойкие азотированные слои на поверхности деталей при относительно низких температурах, уменьшая деформации.
  • PVD- (Physical Vapor Deposition) и CVD- (Chemical Vapor Deposition) покрытия: Методы физического и химического осаждения из газовой фазы, позволяющие наносить сверхтвердые, износостойкие и коррозионностойкие слои (например, TiN, TiAlN, DLC – Diamond-Like Carbon) на поверхности деталей. Эти покрытия значительно продлевают срок службы зубчатых колес, валов и подшипников.

Хотя в курсовой работе по ленточному транспортеру не всегда требуется глубокое погружение в такие узкоспециализированные технологии, осведомленность о них и, возможно, упоминание их потенциального п��именения, демонстрирует широкий кругозор и соответствие современным инженерным тенденциям. Например, для приводов подачи станков с ЧПУ уже давно применяются высокоточные приводы с шариковыми винтовыми передачами, что является примером использования инновационных тяговых механизмов.

Заключение

Проектирование привода ленточного транспортера – это многогранная и сложная инженерная задача, требующая комплексного подхода и глубоких знаний из различных областей машиностроения. Выполнение курсового проекта по данной тематике является не просто академическим упражнением, но и важным этапом в формировании компетенций будущего инженера.

В ходе этой работы студент последовательно проходит все стадии проектирования: от выбора электродвигателя и кинематического расчета, определяющего базовые параметры, до детальных прочностных расчетов зубчатых передач, валов и подшипников. Осваивается методология выбора материалов, их термической и химико-термической обработки, а также учитываются конструктивные особенности, направленные на повышение надежности, долговечности и технологичности. Особое внимание уделяется подбору стандартизованных элементов, их проверочным расчетам, а также разработке эффективных систем смазки и герметизации, являющихся залогом бесперебойной работы привода. Наконец, приобретаются навыки оформления всей проектной документации в строгом соответствии с требованиями ЕСКД, что является неотъемлемой частью инженерной практики.

Значение этого проекта выходит за рамки аудиторных занятий. Полученные знания и навыки – умение анализировать, рассчитывать, конструировать и документировать – являются фундаментом для дальнейшей профессиональной деятельности. В условиях постоянного развития технологий и материалов, а также растущих требований к эффективности и экологичности, будущий инженер должен быть готов к внедрению инновационных решений, оптимизации конструкций и постоянному совершенствованию. Данный курсовой проект закладывает прочную основу для такого развития, позволяя студентам не только понять, как работает механический привод, но и научиться его создавать, отвечая на вызовы современного машиностроения.

Список использованной литературы

1. Энергетический и кинематический расчеты приводов: Метод.указания по дисциплине “Детали машин” для студентов машиностроительных спец. Всех форм обучения / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов. – Н.Новгород, 2000. – 27с.
2. Зубчатые и червячные передачи. Ч.I: Проектировочный расчет: Метод.указания к курсовому проекту по деталям машин для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Ю.П.Кисляков, Л.Т.Крюков. – Н.Новгород, 2000. – 31с.
3. Зубчатые и червячные передачи. Ч.II: Проверочный расчет. Силы в зацеплениях: Метод.указания к курсовому проекту по деталям машин для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Ю.П.Кисляков, Л.Т.Крюков. – Н.Новгород, 2001. – 24с.
4. Зубчатые и червячные передачи. Ч.III: Примеры расчетов: Метод.указания к курсовому проекту по деталям машин для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Ю.П.Кисляков, Л.Т.Крюков, М.Н.Лукьянов. – Н.Новгород, 2001. – 31с.
5. Ременные передачи. Ч.I: Методика расчета: Метод.указания по дисциплине “Детали машин” для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Н.В.Дворянинов, Ю.П.Кисляков. – Н.Новгород, 1999. – 31с.
6. Ременные передачи. Ч.II: Примеры расчета: Метод.указания по дисциплине “Детали машин” для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Н.В.Дворянинов, Ю.П.Кисляков. – Н.Новгород, 1999. – 16с.
7. Дунаев, П.Ф. Конструирование узлов и деталей машин / П.Ф. Дунаев, О.П. Леликов. – М.: Высш.шк., 2001. – 447 с.
8. Расчет цепных передач: Метод.указания к курсовому проекту по дисциплине “Детали машин” для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Ю.П.Кисляков, В.В.Андреев, С.С.Храмов. – Н.Новгород, 1999. – 23с.
9. Дунаев, П.Ф. Детали машин. Курсовое проектирование / П.Ф. Дунаев, О.П. Леликов. – М.: Высш.шк., 1984. – 336 с.
10. Подбор подшипников качения: Метод.указания по дисциплине “Детали машин” для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов. – Н.Новгород, 1993. – 33с.
11. Расчет и конструирование валов: Метод.указания к курсовому проекту по деталям машин для студентов машиностроительных спец. всех форм обучения / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Ю.П.Кисляков, Л.Т.Крюков. – Н.Новгород, 2002. – 36с.
12. Соединения: Метод.указания к домашней работе по дисциплине “Детали машин” для студентов машиностроительных спец. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Н.В.Дворянинов, Ю.П.Кисляков. – Н.Новгород, 1998. – 23с.
13. Правила оформления пояснительных записок и чертежей: Метод.указания по дисциплине “Детали машин” для студентов всех спец. и форм обучения / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов и др. – Н.Новгород, 2000. – 35с.
14. Решетов, Д.Н. Детали машин. – М.: Машиностроение, 1989. – 496 с.
15. Пример пояснительной записки: Метод.указания к курсовому проекту по деталям машин для студентов машиностроительных спец. всех форм обучения. – 3-е изд., перераб. И доп. / НГТУ; Сост.: А.А.Ульянов, Ю.П.Кисляков, Л.Т.Крюков – Н.Новгород, 2002. – 44с.
16. Чернавский, С.А. и др. Курсовое проектирование деталей машин. – М: Машиностроение, 1988. – 416 с.: ил.454 с.
17. Гузенков, П.Г. Детали машин. 1969г.
18. Пример кинематического расчета привода цепного транспортера.
19. Проверочные расчеты валов — Детали машин — Studref.com.
20. Кинематический и мощностной расчет привода подвесного транспортера.
21. Проектный расчет валов и опорных конструкций — Детали машин.
22. Расчет и конструирование цепных передач — Каменский агротехнический техникум.
23. Кинематический и силовой расчет привода — Проектирование привода ленточного транспортера.
24. РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОГО ПРИВОДА — Издательский центр «Академия».
25. Примеры решения задач по подбору и расчету подшипников качения.
26. Лекция № 10 Валы и оси. Классификация валов и осей. Материалы валов и о.
27. Скачать методическое пособие «ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ».
28. РАСЧЕТ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ.
29. Расчет и подбор подшипников качения на заданный ресурс.
30. Расчет закрытой цилиндрической зубчатой передачи — Санкт-Петербургский государственный технологический институт.
31. Расчет цепных передач — Техническая механика.
32. РАСЧЕТ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ — Московский Политех.
33. Таблица подбора подшипников качения по нагрузке и скорости: расчет ресурса ГОСТ.
34. Кинематический расчет привода тестового шнека и конвейера.
35. Калькулятор расчета подшипников качения и посадок онлайн INNER.
36. Методика проектирования механического привода | 5ти томное издание.
37. 1. Проектирование привода ленточного транспортировочного конвейера. Детали машин. — Начертательная геометрия и инженерная графика.
38. Методические указания по выполнению курсового проекта — Аскон.
39. Кинематический расчет силового привода — Оренбургский государственный университет.
40. Расчет подшипников качения | Справочник для конструкторов, инженеров, технологов.
41. Методические указания и пример расчета цилиндрического зубчатого редуктора с горизонтальным расположением валов, выходной.
42. Кинематический расчет привода в Excel — Блог Александра Воробьева.
43. Расчет кинематических и силовых характеристик механических передач.
44. Экзаменационные вопросы.
45. Проектирование механического привода PDF — EasySchool.
46. ПРОЕКТИРОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ — Томский политехнический университет.
47. Курсовая работа.
48. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРИВОДА ПОДАЧИ СТАНКА С ЧПУ — БНТУ.
49. Проектирование привода — Курсовая работа (проект) — Z4.by.
50. Основы ПРОЕКТИРОВАНИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ — Gasu2007.
51. Проектирование привода ленточного конвейера PDF — EasySchool.
52. Расчет редуктора. Курсовая работа (т). Физика. 2014-11-19 — BiblioFond.ru.
53. Проектирование привода ленточного транспортера — презентация онлайн.
54. Проектирование привода ленточного транспортера uпр=22.5 — Чертежи, 3D Модели, Проекты, Детали машин — В Масштабе.
55. Проектирование привода ленточного конвейера: подробный расчет и анализ | Дипломная Материаловедение и технологии материалов | Docsity.
56. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРИВОДОВ МАШИН ХИМИЧЕСКОГО ПРОИЗВОДСТВА Учебное пособие — Ивановский государственный химико-технологический университет.