Государственное регулирование и проблемы ценообразования в условиях естественной монополии (на примере ОАО «РЖД»)

28 октября 2025 года

Введение: Актуальность, цели и задачи исследования

Транспортный комплекс является кровеносной системой любой национальной экономики, а железнодорожный транспорт в Российской Федерации играет уникальную роль, обеспечивая до 80% всего грузооборота страны. Эта критическая инфраструктурная функция, совмещенная с технологическими особенностями отрасли (эффект масштаба и высокие невозвратные издержки), обусловливает статус ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) как естественной монополии.

Управление естественной монополией всегда представляет собой сложный экономический и политический компромисс: с одной стороны, необходимо обеспечить доступность и качество услуг для потребителей, с другой — гарантировать монополии достаточный инвестиционный ресурс для поддержания и развития дорогостоящей инфраструктуры. Ключевым механизмом, позволяющим соблюсти этот баланс, является государственное ценовое регулирование.

Цель настоящего исследования состоит в систематизации теоретических основ и анализе практических данных о механизмах государственного регулирования и проблемах ценообразования в условиях естественной монополии, с углубленным обзором специфики и актуальной тарифной политики ОАО «РЖД».

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:

1. Систематизировать критерии естественной монополии и обосновать классификацию ОАО «РЖД».
2. Проанализировать основные модели и методы ценового регулирования, применяемые в российской практике, включая их формульную реализацию.
3. Провести детальный анализ актуальной тарифной политики РЖД, включая структуру тарифов и динамику индексации на 2025–2026 годы.
4. Выявить и критически оценить основные проблемы ценообразования, включая механизмы перекрестного субсидирования и ценовой дискриминации.
5. Сформулировать предложения по совершенствованию тарифной политики РЖД, направленные на повышение ее гибкости и инвестиционной привлекательности.

Теоретико-правовые основы функционирования естественных монополий

Экономическая сущность и критерии естественной монополии

Экономическая теория определяет естественную монополию как такое состояние товарного рынка, при котором, в силу технологических особенностей производства (например, высокая доля постоянных издержек и значительный эффект масштаба), удовлетворение спроса эффективнее происходит при отсутствии конкуренции.

Это классическое определение закреплено в Федеральном законе от 17.08.1995 N 147-ФЗ «О естественных монополиях». Согласно этому закону, естественная монополия характеризуется двумя основными критериями:

• Технологическая эффективность при отсутствии конкуренции: Производство одного субъекта способно удовлетворить весь рыночный спрос с меньшими издержками, чем это могли бы сделать две или более конкурирующие фирмы (субаддитивность издержек).
• Невзаимозаменяемость услуг: Товары или услуги, производимые субъектами естественных монополий, не могут быть заменены в потреблении другими товарами (услугами).

Железнодорожный транспорт полностью соответствует этим критериям, поэтому естественно-монопольным ядром ОАО «РЖД» является железнодорожная инфраструктура путей общего пользования (пути, мосты, тоннели, системы сигнализации). Попытка создать конкурентную среду в этой сфере привела бы к дублированию инфраструктуры, что не просто экономически нецелесообразно, а гарантированно вызвало бы резкий рост совокупных затрат, а следовательно, и конечных тарифов.

Правовое поле регулирования железнодорожного транспорта

Государственное регулирование деятельности ОАО «РЖД» осуществляется на основании положений Федерального закона № 147-ФЗ. В соответствии со статьями 4 и 6 этого закона, РЖД классифицируется как субъект естественной монополии на транспорте, что обязывает государство регулировать тарифы на услуги, связанные с использованием инфраструктуры путей общего пользования.

Ключевые нормативно-правовые акты, определяющие механизмы ценового регулирования в отрасли, включают:

1. Постановление Правительства РФ от 5 августа 2009 года N 643 – устанавливает порядок формирования и применения тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
2. Приказ ФАС России от 18 декабря 2012 г. N 798/12 – определяет правила и условия применения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, действующие в рамках установленных ценовых пределов.

Органом регулирования, ответственным за установление и контроль тарифов и ценовых пределов, является Федеральная антимонопольная служба (ФАС России). Таким образом, регулятор определяет не только максимальный уровень цен, но и общие правила, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре.

Анализ основных моделей и методов государственного ценового регулирования

Государственное ценовое регулирование деятельности субъектов естественных монополий осуществляется посредством определения (установления) цен (тарифов) или их предельного уровня, а также определения потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию. В российской и мировой практике используются три основные группы методов, которые варьируются по степени стимулирования эффективности монополии.

Метод экономически обоснованных затрат (Cost-Plus)

Метод экономически обоснованных затрат (Cost-Plus) является наиболее традиционным и исторически первым методом регулирования. Его суть заключается в том, что тариф устанавливается на уровне, покрывающем все экономически обоснованные затраты монополиста ($Z$) и обеспечивающем определенный, заранее установленный, допустимый уровень прибыли ($ДУП$).

Формула расчета тарифа ($T$) по методу Cost-Plus выглядит следующим образом:

1. Определение тарифного дохода ($T_{Д}$):

   TД = Z + ДУП

2. Расчет тарифа на единицу услуги:

   T = TД / ПОУ

Где $ПОУ$ — планируемый объем регулируемой услуги в натуральном выражении (например, тонно-километры).

Ключевым недостатком этого метода является отсутствие стимулов к снижению издержек. Поскольку монополист знает, что все его обоснованные затраты будут включены в тарифную базу, он не заинтересован в повышении эффективности, что часто приводит к раздуванию штатов и необоснованным капитальным вложениям.

В контексте ОАО «РЖД» этот метод долгое время доминировал, способствуя накоплению структурных проблем.

Стимулирующие методы регулирования: RAB и индексация

Для преодоления недостатков затратного метода в практику регулирования естественных монополий были внедрены стимулирующие подходы: метод индексации и RAB-регулирование.

Метод индексации (Принцип «Инфляция минус»)

Метод индексации, или принцип «Инфляция минус» ($ИПЦ — X$), применяется для долгосрочного тарифного регулирования. Он основан на ежегодной корректировке тарифов с учетом прогнозируемого уровня инфляции (Индекс потребительских цен, $ИПЦ$), из которого вычитается коэффициент эффективности ($X$), отражающий потенциал монополиста к снижению операционных издержек.

Формула расчета индексированного тарифа ($T_{t}$) на год $t$:

Tt = Tt-1 × (1 + ИПЦ - X)

Где $X$ — коэффициент снижения эффективности (для РЖД он может составлять, например, 0,1%).

Этот метод стимулирует монополиста к повышению эффективности, так как если фактический рост издержек окажется выше, чем $(ИПЦ — X)$, эти дополнительные расходы не будут компенсированы за счет тарифа. В настоящее время РЖД заявляет о намерениях перейти при расчете индексации грузового тарифа с потребительской на промышленную инфляцию, что более точно отражает структуру затрат в отрасли. Однако этот переход ожидается не ранее 2025–2026 годов.

Метод доходности инвестированного капитала (RAB-регулирование)

RAB-регулирование (Regulatory Asset Base) — это система долгосрочного тарифообразования (как правило, на 3–5 лет), специально разработанная для привлечения масштабных инвестиций в сетевую инфраструктуру.

Суть метода заключается в следующем:

1. Определяется регулируемая база активов ($RAB$), куда включается стоимость существующей и вновь созданной инфраструктуры.
2. Монополисту гарантируется возврат инвестированного капитала (через амортизацию) и доход на инвестированный капитал (Return on Assets, $ROA$), который включается в тариф.

RAB-тарифный доход ($T_{RAB}$) должен покрывать:

TRAB = ZОП + А + (RAB × ROA)

Где $Z_{ОП}$ — операционные затраты; $А$ — амортизация; $RAB \times ROA$ — гарантированный доход на капитал.

RAB-регулирование обеспечивает предсказуемость тарифной политики и является мощным стимулом для модернизации инфраструктуры, что критически важно для РЖД. Но разве без гарантии такого дохода монополия станет вкладывать миллиарды в долгосрочное развитие, если ей проще оперировать изношенными активами? Конечно, нет, поэтому RAB признан ключевым инструментом для стимулирования инфраструктурных инвестиций.

Практика тарифной политики ОАО «РЖД» и ее актуальная динамика (Аналитическая часть)

Структура грузовых тарифов по классам грузов (I, II, III)

Тарифная система на грузовые железнодорожные перевозки в России базируется на Прейскуранте № 10-01, который является основой для установления базовых тарифных ставок и применения различных поправочных коэффициентов.

Ключевой особенностью системы является деление всех грузов на три класса в зависимости от их ценности, транспортабельности и способности нести тарифную нагрузку:

Класс груза	Характеристика грузов	Экономический статус	Коэффициент к базовому тарифу
I класс	Сырьевые, массовые и низкодоходные грузы (уголь, руда, строительные материалы).	Низкая ценовая эластичность спроса, высокая социальная значимость.	Самый низкий (исторически — с льготными коэффициентами).
II класс	Нефть и нефтепродукты, продовольствие, минеральные удобрения.	Средняя доходность, высокая важность для перерабатывающей промышленности.	Средний.
III класс	Готовая продукция, ферросплавы, высокоценные товары.	Высокая доходность, высокая способность нести тарифную нагрузку.	Самый высокий (исторически — источник субсидирования).

Эта система классов является основным инструментом реализации ценовой дискриминации, направленной на максимизацию общего дохода монополии и осуществление перераспределения доходов между группами потребителей. Что, безусловно, искажает рыночные сигналы.

Анализ индексации тарифов на 2025-2026 годы

В последние годы государственное регулирование тарифов РЖД характеризуется стремлением обеспечить значительный инвестиционный ресурс, что выражается в индексации, опережающей официальный уровень инфляции.

Согласно актуальным данным, утвержденная индексация грузовых тарифов ОАО «РЖД» с 1 декабря 2024 года составила 13,8%. Эта индексация является комплексной и включает в себя несколько целевых надбавок, которые необходимо детально проанализировать:

Компонент индексации	Размер надбавки	Назначение
Базовая индексация	Варьируется	Компенсация инфляционного роста операционных издержек.
Целевая надбавка	7%	Направление средств исключительно на капитальный ремонт инфраструктуры (обеспечение безопасности и пропускной способности).
Корректировка налогообложения	1,5%	Компенсация изменения налоговой нагрузки (например, НДС).
Транспортная безопасность	1%	Финансирование мероприятий по обеспечению безопасности перевозок.

Таким образом, общий рост тарифа (13,8%) превышает базовый уровень инфляции, что свидетельствует о смещении фокуса регулирования в сторону обеспечения финансовой устойчивости и инвестиционных потребностей монополии, ведь без этого невозможно обеспечить обновление критически важной инфраструктуры.

Дополнительные корректирующие меры на 2025 год:

С 1 января 2025 года введены специфические повышения тарифов на отдельные сегменты:

• Дополнительное повышение на 5% на перевозку контейнеров (кроме термических).
• Коэффициент 1,1 (рост на 10%) на порожний пробег универсального подвижного состава (полувагонов, платформ).

Прогноз на 2026 год:
Прогнозная базовая индексация грузовых тарифов с 1 декабря 2025 года может составить 10%. При этом критически важным является сохранение коэффициента 1,1 на порожний пробег универсального подвижного состава, который планируется как постоянная мера. Это отражает стратегию регулятора по стимулированию эффективности использования подвижного состава и повышению доходности этого сегмента.

Проблемные аспекты ценообразования и ценовая дискриминация

Перекрестное субсидирование: механизмы и последствия

Ключевой проблемой, вытекающей из применения затратного метода регулирования и исторически сложившейся тарифной структуры, является перекрестное субсидирование.

Механизм субсидирования:
Перекрестное субсидирование в РЖД проявляется в том, что:

1. Грузовые перевозки субсидируют убыточные пассажирские перевозки (особенно в дальнем следовании и пригородном сообщении).
2. Высокодоходные грузы (преимущественно 2-й и 3-й классы, готовая продукция) субсидируют низкодоходные грузы (1-й класс, например, уголь).

Например, для угольных перевозок исторически применялись льготные коэффициенты (0,4 и 0,895) для дальних экспортных маршрутов. Хотя эти меры были временно отменены с июня 2022 года и аннулированы на постоянной основе, проблема остается системной.

Последствия:
Перекрестное субсидирование искажает ценовые сигналы в экономике:

• Потребители высокодоходных услуг (3-й класс) платят тариф, превышающий экономически обоснованные затраты, что снижает их конкурентоспособность.
• Потребители низкодоходных услуг (1-й класс) получают заниженный тариф, что искусственно поддерживает неэффективные отрасли.
• Это препятствует прозрачности и эффективности инвестиционных решений, поскольку невозможно точно определить реальную доходность каждого сегмента деятельности монополии.

В долгосрочной перспективе государственная политика нацелена на поэтапное уменьшение перекрестного субсидирования и сокращение ценового льготирования, что является сложным процессом, требующим политической воли и компенсационных механизмов для субсидируемых сегментов.

Ценообразование на специализированные и новые услуги

Сфера специализированных и новых услуг, таких как контрейлерные (интермодальные) и контейнерные перевозки, требует совершенно иного подхода к ценообразованию, поскольку здесь ОАО «РЖД» сталкивается с прямой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта.

Фактор конкуренции и эластичности спроса:
В отличие от перевозки угля или руды, где спрос является неэластичным, спрос на контейнерные и контрейлерные перевозки характеризуется высокой эластичностью. Клиент может легко выбрать автомобильный транспорт, если железнодорожный тариф становится невыгодным.

Следовательно, при ценообразовании на эти услуги основным определяющим фактором должна выступать конкуренция, а не издержки. Это позволяет РЖД устанавливать наценку, которая может быть ниже, чем на традиционные грузы, с целью захвата доли рынка и развития интермодальных коридоров.

Развитие контрейлерного сообщения:
Для развития контрейлерного сообщения ОАО «РЖД» активно создает линейные сервисы и внедряет специализированный подвижной состав.

• Линейные сервисы: Регулярное контрейлерное сообщение с использованием платформ колодцевого типа модели 13-6701 уже действует на таких направлениях, как Сыктывкар, Ухта, Усинск, Воркута.
• Подвижной состав: Внедрен в серийное производство универсальный вагон-платформа модели 13-5205, адаптированный для перевозки автопоездов и контейнеров на «пространстве 1520».

Гибкость ценовой политики в этом сегменте, не ограниченная жесткими рамками затратного регулирования, критически важна для стимулирования инновационных и логистически сложных перевозок.

Перспективы совершенствования тарифной политики ОАО «РЖД»

Проведенный анализ ��ыявил двойственный характер тарифной политики РЖД: с одной стороны, наблюдается переход к стимулирующим методам (индексация, нацеленность на инвестиции), с другой — сохраняются жесткие рамки затратного метода и наследие перекрестного субсидирования.

Для совершенствования тарифной политики ОАО «РЖД» и достижения баланса интересов монополии, потребителей и государства, предлагаются следующие меры:

1. Поэтапная ликвидация перекрестного субсидирования.
Необходимо разработать четкий, публичный график снижения субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Это должно сопровождаться адресными компенсациями из федерального или региональных бюджетов для обеспечения социальной доступности пассажирских тарифов. В отношении грузовых перевозок, необходимо стремиться к сближению тарифов 1-го, 2-го и 3-го классов с их фактическими экономически обоснованными затратами.

2. Расширение применения стимулирующих методов регулирования.
Полный переход на долгосрочное RAB-регулирование для инфраструктурного ядра РЖД позволит обеспечить предсказуемость инвестиционного цикла и привлечь частный капитал. Применение метода «Инфляция минус» должно стать преобладающим, с прозрачным обоснованием коэффициента эффективности ($X$).

3. Внедрение гибкой, клиентоориентированной тарифной модели.
Для высококонкурентных сегментов (контейнерные, контрейлерные перевозки) необходимо применять тарифы, основанные на рыночных принципах и эластичности спроса, а не исключительно на издержках. Это позволит РЖД эффективно конкурировать с другими видами транспорта и стимулировать развитие мультимодальных логистических цепочек. Оперативное принятие решений регулятором (ФАС) относительно новых видов перевозок является ключевым требованием для обеспечения такой гибкости.

4. Повышение прозрачности тарифного регулирования.
Необходимо обеспечить прозрачность формирования целевых надбавок (например, 7% на капремонт) и публично отчитываться об их целевом использовании. Это повысит доверие потребителей и позволит им более точно планировать свою логистику.

Заключение

Железнодорожный транспорт, представленный ОАО «РЖД», остается естественной монополией в силу технологических и экономических причин, что обусловливает необходимость жесткого государственного ценового регулирования в соответствии с ФЗ-147.

В рамках исследования были проанализированы теоретические основы регулирования, включая метод экономически обоснованных затрат (Cost-Plus) и стимулирующие методы (RAB, индексация). Показано, что, несмотря на формальное движение к стимулирующим моделям, метод Cost-Plus продолжает оказывать значительное влияние, что приводит к системным проблемам.

Аналитическая часть исследования подтвердила высокую актуальность тарифной динамики: утвержденная индексация тарифов с 1 декабря 2024 года на 13,8%, включая существенные целевые надбавки (7% на капремонт), свидетельствует о приоритете инвестиционных задач монополии. При этом сохранение постоянной надбавки в 10% на порожний пробег универсального состава является важным шагом к повышению эффективности использования парка.

Ключевыми проблемами остаются перекрестное субсидирование (грузовые субсидируют пассажирские, а высокодоходные грузы — низкодоходные) и ценовая дискриминация, реализуемая через систему тарифных классов Прейскуранта № 10-01.

В сегменте специализированных услуг (контрейлерные перевозки) выявлена необходимость применения конкурентного ценообразования из-за высокой эластичности спроса, что подтверждается стратегией РЖД по развитию линейных сервисов с использованием специализированного подвижного состава (модели 13-6701, 13-5205).

Для совершенствования тарифной политики предлагается ускорить процесс ликвидации перекрестного субсидирования, полностью перейти на стимулирующие методы регулирования (RAB) и внедрить более гибкую, рыночно ориентированную систему тарифов для конкурентных сегментов. Реализация этих мер позволит сбалансировать финансовые интересы ОАО «РЖД» с требованиями потребителей и общеэкономической эффективностью.

Список использованной литературы

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте: учебник для вузов / под общ. ред. В.Г. Галабудры. М.: Желдориздат, 2011.
2. Великороссов В. В., Карякин А. М., Рясин В. И. Роль электроэнергетики в обеспечении экономической безопасности страны // Вестник ИГЭУ. 2011. Вып. 2.
3. Григорьев Л., Плаксин С. Цели и интересы групп на старте кризиса: как сохранить позиции и дожить до модернизации. Стратегии социально-экономического развития России: влиянии кризиса. Ч. 1 / под ред. И. Ю. Юнгенса. М., 2009. С. 190.
4. Доклад президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» В.И. Якунина // Железнодорожный транспорт. 2011. №1.
5. Естественные монополии – основа развития экономики страны // Эксперт. 2009. № 4.
6. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент: экспресс-курс. 2-е изд. / пер. с англ. под ред. С. Г. Божук. СПб.: Питер, 2009.
7. Молоденков К. М., Горин С. В. Развитие холдингов в нефтегазовой промышленности России // Экономика и производство. 2009. № 4.
8. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. 2006. № 1. С. 102-121.
9. Стратегические ориентиры экономического развития России: науч. доклад. СПб., 2010.
10. Тотьев К. Регулирование деятельности субъектов естественных монополий // Закон. 2007. № 12. С. 14-20.
11. Федеральный закон от 17.08.1995 N 147-ФЗ «О естественных монополиях» (последняя редакция). Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
12. Якунина И. Н., Радюкова Я. Ю. Государственное регулирование деятельности естественных монополий в контексте обеспечения реализации национально-государственных интересов России // Вестник Тамбовского университета. Сер.: Гуманитарные науки. 2010. Вып. 2 (82).
13. К вопросу о регулировании естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта [Электронный ресурс]. URL: cyberleninka.ru (дата обращения: 28.10.2025).
14. РЖД как естественная монополия: проблемы теории и практики [Электронный ресурс]. URL: moluch.ru (дата обращения: 28.10.2025).
15. Формирование тарифа с применением затратного метода тарифного регулирования [Электронный ресурс]. URL: zan.kz (дата обращения: 28.10.2025).
16. Как рассчитать экономически обоснованные тарифы: алгоритм от экспертов Veta [Электронный ресурс]. URL: veta.expert (дата обращения: 28.10.2025).
17. Исследования концепции долгосрочного тарифного регулирования на грузовые железнодорожные перевозки в современных условиях [Электронный ресурс]. URL: cyberleninka.ru (дата обращения: 28.10.2025).
18. RAB-регулирование. Как это работает? [Электронный ресурс]. URL: energyland.info (дата обращения: 28.10.2025).
19. RAB регулирование — регулируемая база инвестированного капитала [Электронный ресурс]. URL: mrsk-1.ru (дата обращения: 28.10.2025).
20. Тарифные перипетии [Электронный ресурс]. URL: rzd-partner.ru (дата обращения: 28.10.2025).
21. Повышение тарифов РЖД на грузовые перевозки с 1 декабря [Электронный ресурс]. URL: mjr.ru (дата обращения: 28.10.2025).
22. Ценовая дискриминация в системе железнодорожных грузовых тарифов [Электронный ресурс]. URL: narod.ru (дата обращения: 28.10.2025).
23. Проблемы перекрестного субсидирования в сфере государственного регулирования тарифов (цен) и пути их решения [Электронный ресурс]. URL: ukros.ru (дата обращения: 28.10.2025).
24. Ценообразование на железнодорожном транспорте — Реформа железных дорог [Электронный ресурс]. URL: ppiaf.org (дата обращения: 28.10.2025).
25. Контрейлерные перевозки как метод логистического подхода [Электронный ресурс]. URL: cyberleninka.ru (дата обращения: 28.10.2025).
26. Концепция организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520» [Электронный ресурс]. URL: xn--c1akhbnbahv.xn--p1ai (дата обращения: 28.10.2025).