Проблемы возмещения убытков в виде упущенной выгоды в области морских грузоперевозок: международно-правовой аспект

В условиях глобализации мировой экономики и непрерывного роста объемов международной торговли морские грузоперевозки остаются артерией, питающей континенты и связывающей рынки. Ежегодно через океаны проходят миллиарды тонн грузов, формируя сложную систему договорных отношений, где каждое звено несет свою долю риска и ответственности. Однако эта масштабная и высокотехнологичная отрасль не застрахована от сбоев, ведущих к убыткам, среди которых особое место занимает упущенная выгода – неполученные доходы, которые могли бы быть получены, если бы обязательства по перевозке были исполнены надлежащим образом. Проблема возмещения упущенной выгоды в контексте международных морских грузоперевозок является одной из наиболее острых и наименее урегулированных в международном частном и морском праве. Ее сложность обусловлена не только транснациональным характером отношений, но и значительными различиями в правовых традициях и подходах к определению, доказыванию и расчету этого вида убытков в национальных юрисдикциях, что порой создает серьезные препятствия для эффективной защиты прав потерпевших сторон.

Цель настоящего исследования – провести глубокий и всесторонний анализ юридических проблем, связанных с возмещением упущенной выгоды в международном морском праве. Мы сосредоточимся на изучении применимых международных конвенций, национального законодательства и судебной практики, выявляя ключевые точки напряжения и расхождения. Курсовая работа призвана не только систематизировать существующие нормы, но и предложить сравнительно-правовой анализ, который позволит выявить сильные и слабые стороны различных подходов. Структура исследования логически выстроена: от теоретических основ понятия «упущенная выгода» до детального рассмотрения международно-правового регулирования, особенностей доказывания, оснований освобождения от ответственности и анализа судебной практики. Завершит работу исследование тенденций к унификации и гармонизации, а также перспективы развития этой важнейшей области международного права.

Теоретические основы понятия «упущенная выгода» и ее правовая квалификация

Понятие «упущенная выгода» является краеугольным камнем в системе возмещения убытков, однако его трактовка и квалификация могут существенно различаться в зависимости от правовой системы. В контексте международных морских грузоперевозок эти различия приобретают особую остроту, создавая сложности для участников внешнеэкономической деятельности и правоприменителей.

Понятие и правовая природа упущенной выгоды в российском праве

В отечественном правопорядке, согласно пункту 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), убытки подразделяются на две основные категории: реальный ущерб и упущенную выгоду. Если реальный ущерб – это вполне осязаемые потери, такие как расходы, которые лицо произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, а также утрата или повреждение его имущества, то упущенная выгода представляет собой более абстрактную категорию. Она определяется как неполученные доходы, которые лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено.

Сущность упущенной выгоды заключается в компенсации того, что могло быть получено, но не было из-за неправомерных действий ответчика. Однако, чтобы требовать возмещения упущенной выгоды, недостаточно просто заявить о потенциальных доходах. Пункт 4 статьи 393 ГК РФ и разъяснения, содержащиеся в пункте 3 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 N 7, устанавливают строгие требования к доказыванию. Истец должен убедительно продемонстрировать наличие реальной возможности получения дохода и, что крайне важно, доказать, что им были предприняты все зависящие от него меры и сделаны необходимые приготовления для получения этой выгоды. Например, если речь идет о сорванной сделке, нужно показать, что договор был на стадии заключения, а товар мог быть доставлен и продан; без этих доказательств, требование о возмещении будет бездоказательным и не будет удовлетворено.

Кроме того, при расчете упущенной выгоды необходимо учитывать разумные затраты, которые кредитор понес бы, если бы обязательство было исполнено. Эти расходы, например, на транспортировку, хранение или продажу товара, должны быть вычтены из потенциального дохода, чтобы определить чистую упущенную выгоду. Это требование закреплено в пункте 14 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 N 25 и обеспечивает баланс интересов сторон, предотвращая неосновательное обогащение потерпевшей стороны.

Концепция «упущенной выгоды» в англо-саксонской правовой системе

В отличие от российского права, англо-саксонская правовая система не оперирует единым, всеобъемлющим понятием, аналогичным «упущенной выгоде». Вместо этого она использует многообразие категорий убытков, каждая из которых имеет свою специфику и условия применения. Среди них выделяются:

• Общие убытки (general damages): Те, которые естественно и предсказуемо вытекают из нарушения договора.
• Специальные убытки (special damages): Убытки, возникшие в результате особых обстоятельств, известных сторонам на момент заключения договора, и требующие специального доказывания.
• Потеря прибыли (loss of profit): Наиболее близкий к «упущенной выгоде» вид убытков, напрямую связанный с неполученной прибылью от несостоявшейся сделки.
• Потеря сделки (loss of bargain): Компенсация за потерю выгоды от всей сделки, которая была нарушена.
• Заранее оцененные убытки (liquidated damages): Сумма, заранее оговоренная сторонами в договоре как компенсация в случае нарушения.
• Номинальные убытки (nominal damages): Присуждаются, когда нарушение договора установлено, но фактические убытки незначительны или не доказаны.

Фундаментальное различие между правовыми системами заключается в их подходе к природе возмещения. В российском законодательстве убытки, включая упущенную выгоду, рассматриваются как мера гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательства. Это означает, что возмещение убытков является одним из способов принуждения нарушителя к восстановлению имущественного положения потерпевшего. В английском и американском праве возмещение убытков, напротив, является скорее средством правовой защиты (remedy). Цель такого средства – не столько наказать нарушителя, сколько восстановить потерпевшую сторону в том положении, в котором она находилась бы, если бы договор был исполнен надлежащим образом. Это различие влияет на философию доказывания, объем возмещения и подходы к ограничению ответственности.

Подход к упущенной выгоде в международных конвенциях (на примере Венской конвенции 1980 г.)

Венская конвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров 1980 года (CISG) является одним из ключевых международных документов, унифицирующих правила международной торговли. Статья 74 Конвенции четко определяет, что убытки за нарушение договора одной стороной включают сумму, равную стоимости убытков, включая упущенную выгоду, которую понесла другая сторона вследствие нарушения.

Эта формулировка является значительным шагом к гармонизации, поскольку она прямо включает упущенную выгоду в состав возмещаемых убытков наряду с положительным ущербом (реальным ущербом). Конвенция не предусматривает иных оснований для возмещения убытков, кроме факта нарушения договора и понесенного вследствие этого ущерба. Это указывает на объективный характер обязанности возмещения: если нарушение произошло и убытки возникли, они подлежат компенсации, независимо от степени вины нарушителя (за исключением случаев, когда действуют основания освобождения от ответственности, предусмотренные статьей 79 Конвенции). Таким образом, Венская конвенция предоставляет общее, унифицированное понимание возмещаемых убытков, что способствует предсказуемости в международных коммерческих сделках.

Международно-правовое регулирование ответственности морского перевозчика и возмещения упущенной выгоды

Особая сложность в сфере морских грузоперевозок заключается в многообразии и порой противоречивости международно-правовых актов, регулирующих ответственность перевозчика. Эти конвенции стремятся унифицировать правила, но каждая из них имеет свои особенности в отношении объема ответственности и подходов к возмещению убытков, включая упущенную выгоду.

Гаагские правила (1924) и Правила Гаага-Висби (1968, 1979)

История регулирования ответственности морского перевозчика берет свое начало с Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанной 25 августа 1924 года в Брюсселе, известной как Гаагские правила. Этот документ стал одной из первых попыток установить единообразные нормы для перевозки грузов по коносаментам. Ключевое положение Гаагских правил (статья 3, пункт 1) обязывает перевозчика перед рейсом и в его начале проявить разумную заботливость, чтобы:

1. Сделать судно мореходным.
2. Надлежащим образом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить всем необходимым.
3. Обеспечить пригодность трюмов, холодильных и рефрижераторных помещений, а также других частей судна, в которых перевозятся грузы, для их приема, перевозки и сохранности.

Важным аспектом Гаагских правил является также статья 3, пункт 8, которая провозглашает недействительным любой пункт договора перевозки, освобождающий перевозчика от ответственности за убытки вследствие небрежности или вины, или уменьшающий эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено Правилами. Это положение призвано защитить интересы грузовладельцев от несправедливых договорных условий, гарантируя минимальный уровень ответственности перевозчика.

Со временем, с развитием технологий и изменением условий торговли, возникла необходимость в модернизации Гаагских правил. Так появились Правила Гаага-Висби, представляющие собой консолидированный текст Гаагских правил с изменениями, внесенными Протоколами 1968 и 1979 годов. Эти правила продолжают оставаться одним из основных нормативных актов международного частного морского права, особенно для стран, не ратифицировавших более новые конвенции.

Одним из наиболее значимых изменений, внесенных Правилами Гаага-Висби, стало установление лимитов ответственности перевозчика за несохранность груза. Ответственность была ограничена суммой в 2 специальных права заимствования (СДР) за 1 килограмм веса брутто или 666,67 СДР за грузовое место, в зависимости от того, какая сумма больше. Эти лимиты играют критическую роль в вопросах возмещения упущенной выгоды, поскольку они ограничивают максимальную сумму, которую может получить пострадавшая сторона, даже если фактические убытки, включая упущенную выгоду, значительно превышают эти значения. Таким образом, даже при очевидной потере потенциального дохода, его возмещение будет ограничено установленным конвенционным потолком. Россия, к слову, присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам и обоим протоколам Висби 1968 и 1979 гг. в 1998 году, что определяет их прямое влияние на российскую практику.

Гамбургские правила (1978)

На фоне критических замечаний в адрес Гаагских правил, которые считались слишком благоприятными для перевозчиков, в 1978 году была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Вступившие в силу 1 ноября 1992 года, эти правила стали попыткой перераспределить риски между грузовладельцем и перевозчиком, смещая акцент в сторону большей ответственности последнего.

Ключевым отличием Гамбургских правил является установление принципа презумпции виновности перевозчика. Это означает, что в случае утраты или повреждения груза, или задержки в его доставке, перевозчик считается виновным, если он не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все разумно необходимые меры для предотвращения события, вызвавшего утрату, повреждение или задержку, либо что такие меры не могли быть предприняты.

Гамбургские правила также расширили пределы ответственности перевозчика по сравнению с Гаагскими правилами. Согласно им, лимиты составляют 2,5 СДР за килограмм брутто поврежденного (утраченного) груза или 835 СДР за место (единицу) груза. Несмотря на то, что эти лимиты выше, чем в Правилах Гаага-Висби, они по-прежнему остаются ограничивающим фактором для возмещения упущенной выгоды, особенно при перевозке дорогостоящих грузов или при значительных финансовых потерях, связанных с простоем оборудования или срывом контрактов.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS)

Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года (UNCLOS), часто называемая «конституцией океанов», представляет собой всеобъемлющий международный договор, регулирующий практически все аспекты морской деятельности. Она охватывает широкий круг вопросов, от суверенитета прибрежных государств над морскими пространствами до защиты морской среды и научных исследований.

Однако, несмотря на свою глобальную значимость, UNCLOS преимущественно касается публично-правовых аспектов использования Мирового океана. Она устанавливает общие рамки для прав и обязанностей государств в различных морских зонах, регулирует судоходство, рыболовство, разведку ресурсов морского дна и другие вопросы. В то же время, Конвенция не детализирует частноправовые аспекты, такие как возмещение упущенной выгоды в контексте коммерческих морских грузоперевозок. Эти вопросы остаются в компетенции специализированных конвенций, таких как Гаагские, Гаага-Висби и Гамбургские правила, а также национального законодательства.

Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (1996)

Для специфической и крайне рискованной категории морских перевозок – опасных и вредных веществ – существует отдельный международный документ: Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ от 1996 года. Эта Конвенция была разработана для обеспечения адекватного возмещения ущерба, причиненного такими перевозками.

Важной особенностью этой Конвенции является ее расширенное определение «ущерба». Она прямо указывает, что ущерб включает убытки или повреждения имущества, а также убытки от неполученной выгоды, возникшие в результате такого ущерба. Однако, Конвенция ограничивает возмещение этих убытков расходами на разумные восстановительные меры. Это означает, что хотя упущенная выгода признается, ее компенсация будет строго привязана к расходам, необходимым для устранения последствий инцидента и восстановления нормальной деятельности. Данный подход отражает стремление к балансу между необходимостью компенсации потерь и предотвращением чрезмерных требований, что особенно актуально в высокорисковых отраслях.

Национальное законодательство РФ: Кодекс торгового мореплавания (КТМ РФ) и Гражданский кодекс (ГК РФ)

В российском правовом поле основным документом, регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ). КТМ РФ содержит нормы, определяющие права и обязанности сторон договора морской перевозки, а также основания и пределы ответственности перевозчика.

Однако, в отличие от Гражданского кодекса, КТМ РФ не содержит детального раскрытия понятия «убытки». В таких случаях, в соответствии с общими принципами российского права, следует руководствоваться положениями Гражданского кодекса. Таким образом, определение убытков, включающее реальный ущерб и упущенную выгоду, содержится в пункте 2 статьи 15 ГК РФ и применяется к отношениям, регулируемым КТМ РФ.

Статьи КТМ РФ (например, касающиеся ответственности за утрату или повреждение груза, задержку в доставке) устанавливают особые правила, которые могут отличаться от общих гражданско-правовых норм. Например, КТМ РФ может предусматривать свои лимиты ответственности, которые будут иметь приоритет над общими нормами ГК РФ, если иное не предусмотрено международными договорами, ратифицированными Россией. В таких случаях, при расчете упущенной выгоды необходимо учитывать не только правила доказывания, установленные ГК РФ, но и специальные ограничения ответственности, предусмотренные КТМ РФ или применимыми международными конвенциями.

Особенности доказывания и расчета упущенной выгоды в международных морских грузоперевозках

Доказывание упущенной выгоды – это всегда сложный и многогранный процесс, а в контексте международных морских грузоперевозок он усугубляется трансграничным элементом, разнообразием правовых систем и спецификой отрасли. Отсутствие четких стандартов и универсальных методик делает эту задачу одним из главных вызовов для юристов.

Бремя доказывания и требования к доказательствам

Фундаментальный принцип гражданс��ого процесса гласит: каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований или возражений. В случае с упущенной выгодой это означает, что истец, требующий ее возмещения, несет бремя доказывания. Согласно пункту 4 статьи 393 ГК РФ и разъяснениям, содержащимся в пункте 3 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 N 7, истец обязан доказать:

1. Наличие реальной возможности получения дохода: Это не должна быть абстрактная или гипотетическая возможность. Истец должен представить убедительные доказательства того, что при нормальном ходе событий, без нарушения обязательства, он бы этот доход получил. Например, наличие заключенных предварительных договоров купли-продажи на груз, который должен был быть доставлен.
2. Принятие зависящих от него мер для получения этого дохода: Суд будет оценивать, насколько добросовестно и активно истец действовал. Были ли предприняты все необходимые шаги для реализации потенциальной выгоды? Если груз предназначался для перепродажи, доказательством могут служить маркетинговые кампании, переговоры с покупателями, подготовка складских помещений и т.д.
3. Невозможность получения дохода из-за неправомерных действий ответчика: Это требует установления причинно-следственной связи, о которой пойдет речь ниже.

Однако, судебная практика признает, что точное, математически выверенное определение размера упущенной выгоды часто бывает невозможно. Пункт 5 статьи 393 ГК РФ и пункт 14 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 N 25 устанавливают принцип «разумной степени достоверности». Это означает, что размер подлежащих возмещению убытков (включая упущенную выгоду) должен быть установлен с такой степенью достоверности, чтобы у суда не оставалось разумных сомнений в его обоснованности. Важно, что приблизительная оценка размера убытков не может служить основанием для отказа во взыскании. Как указал Верховный Суд РФ в Определении от 20.12.2022 N 305-ЭС22-11906 по делу N А40-96008/2021, суды должны толковать статьи о возмещении убытков либерально, чтобы компенсировать потерпевшей стороне любой убыток, понесенный в результате правонарушения. Если истец обосновал разумную степень достоверности своих расчетов, бремя доказывания того, что упущенная выгода не была бы получена, переходит к должнику.

Причинно-следственная связь как ключевая проблема

Установление причинно-следственной связи является, пожалуй, самой сложной задачей при взыскании упущенной выгоды, особенно в международном контексте. Необходимо доказать не просто, что действия перевозчика были неправомерными, а что именно эти действия (или бездействие) привели к неполучению конкретного дохода.

Например, если груз был поврежден или задержан, истец должен показать, что:

• Без повреждения/задержки груз был бы реализован по определенной цене.
• Повреждение/задержка привело к снижению цены реализации, расторжению договора купли-продажи или другим негативным последствиям, которые непосредственно повлекли за собой неполучение прибыли.

В морских спорах причинно-следственная связь часто осложняется множеством факторов: погодными условиями, действиями портовых служб, особенностями погрузки-выгрузки, а также поведением третьих лиц. Суды детально подходят к установлению этой связи. Например, при подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, возникают споры, касающиеся не только прямого ущерба, но и упущенной выгоды от простоя судна, срыва контрактов на следующие рейсы. Каждый элемент должен быть проанализирован для выявления прямой и очевидной связи между нарушением и убытками.

Методики расчета упущенной выгоды и их спорность

Отсутствие единой, универсально признанной формулы расчета упущенной выгоды – еще одна серьезная проблема. По своей сути, упущенная выгода равна разности потенциальных доходов, которые были бы получены, и сопутствующих расходов, которые пришлось бы понести для получения этих доходов. Однако на практике детализация этих компонентов вызывает массу споров.

При определении потенциальных доходов учитываются:

• Договорная цена: Если существовал конкретный договор купли-продажи, его цена является наиболее убедительным доказательством потенциального дохода.
• Рыночная цена: При отсутствии договора, суд может использовать рыночные цены на аналогичный товар в соответствующем месте и в соответствующее время.
• Исторические данные: Если истец занимается регулярной коммерческой деятельностью, могут быть использованы данные о прибыли от аналогичных сделок в прошлом.

Что касается сопутствующих расходов, они могут включать:

• Транспортные расходы (если не были оплачены заранее).
• Расходы на хранение.
• Таможенные пошлины и сборы.
• Налоги.
• Комиссии агентов.
• Другие операционные издержки, связанные с реализацией товара или услуги.

Спорность методик возникает из-за:

• Волатильности рынков: Цены на товары могут меняться, что затрудняет определение «потенциального» дохода.
• Гипотетических сценариев: Расчет часто строится на предположениях о том, как развивались бы события при отсутствии нарушения.
• Отсутствия конкретных доказательств: Не всегда возможно предоставить идеальные документы, подтверждающие каждый элемент расчета.

Тем не менее, суды, руководствуясь принципом разумной степени достоверности, не требуют математической точности. Они готовы принимать приблизительные оценки, основанные на достаточных косвенных доказательствах, экспертных заключениях и деловой практике. Главное – чтобы расчеты были логически обоснованы и не вызывали серьезных сомнений в их разумности.

Основания освобождения морского перевозчика от ответственности

Международное морское право и национальное законодательство, стремясь к балансу интересов между грузовладельцами и перевозчиками, предусматривают ряд обстоятельств, при наступлении которых морской перевозчик может быть освобожден от ответственности за утрату, повреждение груза или задержку в его доставке, включая возмещение упущенной выгоды. Эти основания призваны защитить перевозчика от неконтролируемых им рисков.

Закрытый перечень оснований по Правилам Гаага-Висби

Правила Гаага-Висби, являющиеся одним из наиболее распространенных международных актов в сфере морских перевозок, содержат в статье 4, пункте 2, закрытый (исчерпывающий) перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика. Это означает, что перевозчик может быть освобожден от ответственности только при наличии одного или нескольких из этих оснований. К ним относятся:

• Действия, небрежность или упущение капитана, любого члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном: Это одно из самых спорных и часто применяемых исключений. Оно касается ошибок, допущенных в процессе навигации или эксплуатации судна.
• Пожар, если он не вызван фактической виной или причастностью перевозчика: Перевозчик не отвечает за пожар, если не доказано, что он сам или его уполномоченные лица предприняли действия, приведшие к пожару.
• Опасности, бедствия или несчастные случаи на море или в других судоходных водах: Обстоятельства непреодолимой силы, связанные с морской стихией.
• Действие непреодолимой силы (форс-мажор): Общие чрезвычайные и непредотвратимые обстоятельства.
• Военные действия.
• Действия врагов общества.
• Судебный арест или задержание по распоряжению властей или в результате карантина.
• Ограничения или забастовки, локауты или приостановка работы полностью или частично по какой бы то ни было причине.
• Бунты или гражданские волнения.
• Спасение или попытки спасения жизни или имущества на море.
• Поступки грузоотправителя или грузовладельца или их агентов или представителей.
• Потери или повреждения, возникающие из-за естественной убыли, скрытых пороков, особенностей или недостатков груза.
• Недостаточность упаковки.
• Недостаточность или неправильность марок.
• Скрытые недостатки, не обнаруживаемые при проявлении разумной заботливости.
• Любые другие причины, возникшие не по фактической вине и не по фактическому участию перевозчика, его агентов или служащих.

Ключевым условием для применения этих исключений является соблюдение перевозчиком обязанности по проявлению разумной заботливости о приведении судна в мореходное состояние до или в начале рейса (статья 4, пункт 1 Гаагских правил/Гаага-Висби). Если немореходность судна, ставшая причиной убытков, вызвана отсутствием такой заботливости, перевозчик не может ссылаться на большинство из вышеперечисленных исключений.

Основания освобождения по Кодексу торгового мореплавания РФ

Национальное законодательство Российской Федерации, представленное Кодексом торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), также содержит положения об освобождении перевозчика от ответственности, которые в целом согласуются с международными нормами. Статья 168 КТМ РФ предусматривает, что перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение груза в следующих случаях:

• Прибытие груза в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя. Это указывает на то, что груз не был поврежден в результате действий перевозчика, а возможные потери произошли до или после морской перевозки, либо вызваны внутренними причинами.
• Доставка груза в исправной таре без следов вскрытия. Аналогично предыдущему пункту, это свидетельствует о надлежащем исполнении перевозчиком своих обязанностей по сохранности груза.
• Перевозка груза в сопровождении представителя отправителя/получателя. В этом случае ответственность за сохранность груза в значительной степени переходит к сопровождающему лицу.

Однако во всех этих случаях получатель груза сохраняет право доказать вину перевозчика, что является важной гарантией его прав. Это соответствует принципу, согласно которому бремя доказывания вины перевозчика может быть перенесено на грузовладельца при наличии определенных условий, но не освобождает перевозчика от общей ответственности за надлежащее исполнение договора.

Роль форс-мажорных обстоятельств

Одним из универсальных оснований для освобождения от ответственности, признаваемых как в международном, так и в национальном праве, являются форс-мажорные обстоятельства. В российском праве пункт 3 статьи 401 ГК РФ определяет форс-мажор как чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях обстоятельства.

Для признания обстоятельства форс-мажорным необходимо наличие трех признаков:

1. Чрезвычайность: Обстоятельство должно выходить за рамки обычного, нормального хода событий. Это не просто обычные риски предпринимательской деятельности.
2. Непредотвратимость: Лицо, нарушившее обязательство, не могло предотвратить наступление этого обстоятельства даже при всем должном усердии и осмотрительности.
3. Непреодолимость: Невозможно было избежать последствий этого обстоятельства.

Примерами форс-мажорных обстоятельств могут служить стихийные бедствия (землетрясения, ураганы, наводнения), военные действия, эпидемии, эмбарго, запреты государственных органов. В контексте морских перевозок, это могут быть особенно сильные штормы, цунами, непредсказуемые ледовые условия, которые делают невозможным или крайне опасным дальнейшее движение судна. Если перевозчик докажет, что именно форс-мажор стал причиной убытков, он будет освобожден от ответственности, включая возмещение упущенной выгоды. Однако важно помнить, что перевозчик должен доказать не только факт наступления форс-мажора, но и его непосредственную причинно-следственную связь с возникшими убытками.

Судебная и арбитражная практика по возмещению упущенной выгоды в морских спорах

Анализ судебной и арбитражной практики является важнейшим элементом понимания реального применения норм права о возмещении упущенной выгоды в международных морских грузоперевозках. Именно в решениях судов и арбитражей проявляются все сложности доказывания, расчета и применения ограничений ответственности.

Российская судебная и арбитражная практика

В российской арбитражной практике суды регулярно рассматривают иски о взыскании убытков, включая упущенную выгоду, возникающих из договоров морской перевозки. После Определения Верховного Суда РФ от 15.12.2020 по делу N 45-КГ20-18-К7, закрепившего презумпцию вины перевозчика или экспедитора (согласно статье 796 ГК РФ), подход к распределению бремени доказывания изменился. Теперь перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в утрате, недостаче или повреждении груза. Однако, как показывает практика, эта презумпция не является абсолютной, и перевозчик может успешно доказать свою невиновность, ссылаясь на основания освобождения от ответственности, предусмотренные международными конвенциями или КТМ РФ.

При рассмотрении споров суды особенно детально подходят к установлению причинно-следственной связи между действиями перевозчика и возникновением убытков. Например, в одном из дел было удовлетворено требование о взыскании упущенной выгоды за счет судовладельца, поскольку суд установил, что присутствие лоцмана не устраняет ответственности капитана судна за его управление, и именно действия капитана привели к повреждению груза и, как следствие, к неполученным доходам.

По вопросу расчета упущенной выгоды российские суды, следуя разъяснениям Верховного Суда РФ, не требуют математической точности. Верховный Суд РФ неоднократно отменял судебные акты, отказывающие во взыскании упущенной выгоды исключительно на том основании, что ее размер был определен приблизительно. В Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 N 7 и Определении Верховного Суда РФ от 20.12.2022 N 305-ЭС22-11906 по делу N А40-96008/2021 подчеркивается, что если истец обосновал разумную степень достоверности своих расчетов, то бремя доказывания того, что упущенная выгода не была бы получена, переходит к ответчику. Отказывая в удовлетворении таких требований, не упускают ли суды возможность обеспечить справедливость, требуя чрезмерной точности в ущерб принципу разумности?

Тем не менее, случаи отказа во взыскании упущенной выгоды не редки. Например, в одном из дел Арбитражный суд отказал перевозчику во взыскании упущенной выгоды, поскольку истец не смог доказать факт причинения убытков и, что особенно важно, причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением упущенной выгоды. Это демонстрирует, что даже при либеральном подходе к оценке, ключевые элементы доказывания (факт убытков и их связь с нарушением) остаются обязательными.

Иногда в спорах возникает вопрос об установлении надлежащего ответчика – кто именно является перевозчиком спорного груза. Это критически важно, так как от этого зависит, кто вправе требовать оплату фрахта и удерживать груз, а также кто несет ответственность за убытки.

Особенности практики по английскому праву

Английское право, являясь одним из наиболее влиятельных в сфере морских перевозок, имеет свои особенности в подходе к возмещению убытков, включая потерю прибыли (loss of profit), которая является аналогом упущенной выгоды. Английские коммерческие суды, рассматривая дела по взысканию убытков, всегда тщательно анализируют принцип компенсации, стремясь поставить потерпевшую сторону в то положение, в котором она оказалась бы, если бы договор был исполнен.

Примером может служить дело по взысканию убытков (упущенной выгоды) судовладельцем, который не имел собственного флота, но использовал зафрахтованные суда для осуществления перевозок. В таком случае, при нарушении договора чартера (договора фрахтования судна), судовладелец мог понести убытки от потери прибыли от последующих перевозок. Английский суд при расчете таких убытков учитывал не только неполученный фрахт от сорванного рейса, но и:

• Понесенные расходы: Те, которые были фактически произведены для подготовки к рейсу (например, оплата экипажа, бункеровка).
• Избегнутые расходы: Те, которые не были понесены благодаря нарушению договора (например, топливо, портовые сборы, которые не пришлось платить).
• Полученные выгоды: Если судовладелец смог зафрахтовать судно для другого рейса, эти доходы должны быть вычтены из суммы убытков.

Такой подход подчеркивает принцип минимизации убытков и необходимость комплексного анализа всех финансовых потоков, связанных с нарушением. Он требует от истца предоставления детализированной финансовой информации и прогнозов, что делает процесс доказывания весьма трудоемким.

Тенденции к унификации и гармонизации подходов к возмещению упущенной выгоды в международном морском праве и перспективы развития

Международные морские грузоперевозки по своей сути транснациональны, что неизбежно порождает потребность в унифицированных правилах. Различия в национальных правовых системах могут создавать правовую неопределенность, увеличивать транзакционные издержки и усложнять разрешение споров. Именно поэтому идея унификации и гармонизации подходов к возмещению убытков, включая упущенную выгоду, всегда была в центре внимания международного сообщества.

Роль международных конвенций в унификации

Исторически международные конвенции, такие как Гаагские правила, Правила Гаага-Висби и Гамбургские правила, играли ключевую роль в унификации правового регулирования ответственности морского перевозчика. Они предложили единые стандарты для прав и обязанностей сторон договора морской перевозки, основания для освобождения от ответственности и, что особенно важно для нашего исследования, лимиты ответственности.

• Гаагские правила (1924) стали первым крупным шагом, установив базовые обязанности перевозчика по мореходности судна и сохранности груза.
• Правила Гаага-Висби (1968, 1979) усовершенствовали эти нормы, введя более четкие лимиты ответственности, что значительно повысило предсказуемость для сторон.
• Гамбургские правила (1978) предприняли попытку пересмотреть баланс интересов в пользу грузовладельцев, введя презумпцию вины перевозчика и несколько увеличив лимиты ответственности.

Несмотря на эти усилия, каждая из конвенций имеет свои ограничения и не была ратифицирована всеми странами, что привело к сосуществованию нескольких режимов регулирования и, как следствие, к сохранению фрагментации в международном морском праве. Это создает так называемый «конвенционный ландшафт», где выбор применимого права часто становится ключевым вопросом в споре.

Роттердамские правила (2008) как попытка дальнейшей гармонизации

В начале XXI века, осознавая необходимость дальнейшей гармонизации и унификации, Организация Объединенных Наций инициировала разработку новой всеобъемлющей конвенции – Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, принятой в Нью-Йорке в 2008 году, известной как Роттердамские правила.

Цели Роттердамских правил были амбициозны:

1. Унификация и модернизация: Слияние и обновление положений Гаагских, Гаага-Висби и Гамбургских правил, а также учет развития контейнерных перевозок и логистики.
2. Расширение сферы применения: Регулирование не только морской части перевозки, но и всей «от двери до двери» транспортной цепи, если она включает морской этап.
3. Повышение правовой определенности: Стремление к единому режиму ответственности для всех этапов перевозки.
4. Сбалансированный подход: Поиск компромисса между интересами грузовладельцев и перевозчиков.

Конвенция предлагает новые положения, касающиеся ответственности перевозчика за задержку в доставке, электронных транспортных документов, а также вопросы, связанные с договорным перевозчиком и фактическим перевозчиком. Однако, несмотря на ее потенциал, по состоянию на 2013 год (и ситуация не сильно изменилась с тех пор) Конвенция не вступила в силу, поскольку требовалось 20 ратификаций, а было только две (Испания и Того). Причины медленного вступления в силу разнообразны: сложность документа, опасения некоторых государств относительно изменений в сложившейся практике, а также консервативность морской индустрии. Тем не менее, Роттердамские правила остаются важным ориентиром для будущей унификации.

Диспозитивный подход и будущие направления

Несмотря на существование унифицированных правил, проблемы в сфере регулирования ответственности перевозчика не новы и справедливы для всего международного права. Это привело к тому, что авторы научных работ и эксперты предлагают искать новые подходы. Один из них – более «щадящий» диспозитивный подход, подобный системе INCOTERMS.

Система INCOTERMS (International Commercial Terms) не является обязательной конвенцией, но предоставляет общепринятые международные правила для толкования наиболее часто используемых торговых терминов. Она предлагает инструменты и термины, но оставляет государствам и участникам правоотношений решение о том, как их использовать.

Такой диспозитивный подход может дать большую гибкость сторонам договора, позволяя им самостоятельно определять объем ответственности и риски, при этом имея доступ к общепризнанным определениям и стандартам. Общие тенденции в международном частном праве, касающиеся возмещения упущенной выгоды, включают:

• Вопросы правовой квалификации: Постоянный поиск наиболее адекватного определения упущенной выгоды в различных контекстах.
• Определение юридической основы дела: Четкое установление применимого права в каждом конкретном споре.
• Толкование норм: Развитие судебной практики по толкованию положений международных конвенций и национального законодательства.

В отношении Венской конвенции 1980 г., практика относительно возмещения убытков, в частности статьи 74, продолжает развиваться, и суды должны толковать положения о возмещении убытков либерально, чтобы обеспечить эффективную компенсацию потерпевшей стороне. Это свидетельствует о том, что даже при наличии унифицированных норм, их применение и толкование постоянно адаптируются к меняющимся условиям и вызовам.

Будущие перспективы в этой области будут, вероятно, связаны не только с дальнейшими попытками создания новых конвенций, но и с развитием модельных законов, рекомендаций, а также с увеличением роли договорного регулирования и арбитражной практики, которая часто служит источником наиболее гибких и адаптированных решений. Именно такой подход может обеспечить необходимую адаптивность правового регулирования к динамично меняющейся международной торговле.

Заключение

Проблема возмещения убытков в виде упущенной выгоды в области международных морских грузоперевозок является одной из наиболее сложных и многогранных в современном международном частном и морском праве. Проведенный анализ продемонстрировал, что, несмотря на десятилетия усилий по унификации правового регулирования, данная сфера по-прежнему характеризуется значительной правовой неопределенностью и разногласиями как в теории, так и на практике.

Мы выяснили, что понятие «упущенной выгоды», хотя и имеет общие черты (неполученные доходы), существенно различается в правовой квалификации между российским и англо-саксонским правом. Если в России это четко определенная часть убытков и мера ответственности, то в англо-саксонской системе это скорее совокупность различных видов убытков (loss of profit, special damages), являющихся средством правовой защиты. Международные конвенции, такие как Венская конвенция 1980 года, стремятся к унификации, прямо включая упущенную выгоду в состав возмещаемых убытков, но их применение в морском праве ограничено специализированными актами.

Международно-правовое регулирование ответственности морского перевозчика, представленное Гаагскими правилами, Правилами Гаага-Висби и Гамбургскими правилами, устанавливает различные лимиты ответственности и основания для освобождения от нее. Эти лимиты играют критическую роль, ограничивая фактическую сумму возмещения упущенной выгоды даже при ее доказанности. Национальное законодательство, в частности КТМ РФ, в вопросах определения убытков обращается к ГК РФ, что позволяет применять общие нормы об упущенной выгоде с учетом специфики морских перевозок.

Особенности доказывания и расчета упущенной выгоды в морских спорах являются одним из главных камней преткновения. Бремя доказывания лежит на истце, который должен продемонстрировать реальную возможность получения дохода, предпринятые меры для ее получения и причинно-следственную связь между нарушением и неполученным доходом. Суды, хотя и допускают «разумную степень достоверности» в расчетах, требуют убедительных доказательств. Отсутствие универсальной формулы и сложность учета всех переменных делают этот процесс весьма трудоемким.

Основания освобождения перевозчика от ответственности, такие как закрытый перечень Правил Гаага-Висби или положения КТМ РФ, а также форс-мажорные обстоятельства, служат важным механизмом балансировки рисков. Однако их применение часто становится предметом интенсивных судебных баталий.

Судебная и арбитражная практика демонстрирует, что, несмотря на презумпцию вины перевозчика, успех взыскания упущенной выгоды напрямую зависит от качества доказательственной базы и умения истца обосновать причинно-следственную связь и размер убытков. Различия в подходах между российским и английским правом подчеркивают важность выбора применимого права.

Тенденции к унификации и гармонизации, выраженные в попытках создания Роттердамских правил, показывают стремление к более комплексному регулированию. Однако медленное вступление в силу новых конвенций свидетельствует о консервативности отрасли и сложности достижения консенсуса. Возможно, будущее за более гибкими, диспозитивными подходами, подобными INCOTERMS, которые предоставят сторонам большую свободу в договорном регулировании, опираясь на общие принципы.

В заключение, проблема возмещения упущенной выгоды в международных морских грузоперевозках остается актуальной и требует дальнейшего глубокого изучения. Необходимость дальнейшей гармонизации международного законодательства очевидна, но должна быть основана на тщательном сравнительно-правовом анализе и учете практических потребностей всех участников внешнеэкономической деятельности. Для будущих исследований целесообразно сосредоточиться на анализе влияния новых технологий (например, блокчейна в логистике) на доказывание убытков, а также на разработке более стандартизированных методик оценки упущенной выгоды в морских спорах.

Список использованной литературы

1. Баринова, И. Новый международно-правовой режим морских залогов и ипотек // Хозяйство и право. 2007. № 11.
2. Богуславский, М. М. Международное частное право : Учебник. Москва : Юристъ, 2007.
3. Бронецкий, К. Возмещение вреда, нанесенного грузу при контейнерных перевозках // Журнал «Порты России». Июль-август 2009.
4. Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года.
5. Бухаров, Д. Н. Отдельные аспекты возмещения убытков как способа защиты прав в контексте Венской конвенции «О договорах международной купли-продажи товаров» 1980 г. // Cyberleninka.ru : научная электронная библиотека. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otdelnye-aspekty-vozmescheniya-ubytkov-kak-sposoba-zaschity-prav-v-kontekste-venskoy-konventsii-o-dogovorah-mezhdunarodnoy (дата обращения: 26.10.2025).
6. Взыскание упущенной выгоды с перевозчика // СПС «КонсультантПлюс». URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_392395/ (дата обращения: 26.10.2025).
7. Возмещение убытков в сфере международной купли-продажи товаров. URL: http://www.mosuruslugi.ru/articles/907/ (дата обращения: 26.10.2025).
8. Гражданский кодекс Российской Федерации : по состоянию на 25 января 2013 г. Москва : КноРус, 2013.
9. Гуцуляк, В. Н., Юшкевич, Ю. П. Ответственность морского перевозчика // Услуги и цены. 2003. № 2.
10. Дерунов, Н. Э., Протас, Е. В. Правовое регулирование возмещения вреда по договору морской перевозки груза в российском и международном праве // Cyberleninka.ru : научная электронная библиотека. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoe-regulirovanie-vozmescheniya-vreda-po-dogovoru-morskoy-perevozki-gruza-v-rossiyskom-i-mezhdunarodnom-prave (дата обращения: 26.10.2025).
11. Ершов, В. А. Международные грузоперевозки. Справочник для импортеров и экспортеров. Москва : Российский Бухгалтер, 2009.
12. Жарский, А. П. Возмещение убытков в международном коммерческом обороте // Журнал российского права. 2008. № 5.
13. Китаевич, Б. Е. Морские грузовые операции : учеб.-практическое пособие. Москва : РосКонсульт, 2008.
14. Ковалёв, И. Ответственность перевозчика по международным конвенциям. 2016.
15. Кодекс торгового мореплавания (проект). Москва, 1993.
16. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901749845 (дата обращения: 26.10.2025).
17. Коняева, А. Ю. В чем сложность взыскания упущенной выгоды? Практика арбитражных судов // Pravo.ru. URL: https://pravo.ru/story/201243/ (дата обращения: 26.10.2025).
18. Конвенция ООН о морской перевозке грузов, 1992 год.
19. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 2008 г.) (Роттердамские правила) // UN.org. URL: https://un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/rotterdam_rules.shtml (дата обращения: 26.10.2025).
20. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 г.) // UN.org. URL: https://un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/hamburg_rules.shtml (дата обращения: 26.10.2025).
21. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901768460 (дата обращения: 26.10.2025).
22. Корнейчук, Д. Правовая природа международного транспортно-экспедиционного обязательства // Белорусский журнал международного права и международных отношений. 2008. № 3.
23. Кривенкова, А. Н. Практика ФАС СЗО по спорам, связанным с морской перевозкой.
24. Кузовлев, Д. Возмещение убытков при перевозках грузов. URL: http://www.transport.ru/2_period/more/96_6/ybitk.htm (дата обращения: 26.10.2025).
25. Куликова, Е. Международно-правовое регулирование перевозки грузов морским транспортом // Транспортное право. 2006. № 2.
26. Кумалагова, Т. Т. Вина как необходимое условие ответственности морского перевозчика // Бизнес в законе. 2010. № 5.
27. Кумалагова, Т. Т. Определение суммы, подлежащей возмещению перевозчиком за порчу и недостачу груза по договору международной морской перевозки груза // Черные дыры в российском законодательстве. 2011. № 2.
28. Кушниренко, С. С. Общие понятия международного частного права в интерпретации Верховного Суда РФ // Lawinfo.ru. URL: https://lawinfo.ru/catalog/art/obschie-ponyatiya-mezhdunarodnogo-chastnogo-prava-v-interpretatsii-verhovnogo-suda-rf/ (дата обращения: 26.10.2025).
29. Лукашук, И. И. Концепция права международной ответственности // Государство и право. 2003. № 4. С. 32-39.
30. Лукашук, И. И. Право международной ответственности. Москва : Международные отношения, 2011.
31. Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ от 03 мая 1996 // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901768461 (дата обращения: 26.10.2025).
32. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаага-Висби правила).
33. Международное право / Отв. ред. Г. В. Игнатенко, О. И. Тиунов. Москва : Инфра-М, 2011.
34. Международное частное право. Действующие нормативные акты: Учебное пособие / Г. К. Дмитриева, М. В. Филимонова. Москва, 2010.
35. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, 1965 год.
36. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок). Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. Москва, 1983.
37. Мусаева, Х. М., Гасанов, М. О. Ответственность грузоперевозчика по договору морской перевозки грузов в гражданском праве // Cyberleninka.ru : научная электронная библиотека. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otvetstvennost-gruzoperevozchika-po-dogovoru-morskoy-perevozki-gruzov-v-grazhdanskom-prave (дата обращения: 26.10.2025).
38. О взыскании упущенной выгоды по договору чартера, если судовладелец не имеет собственного флота // Inmarin.ru. URL: https://inmarin.ru/press_center/articles/o-vzyskanii-upuschennoy-vygody-po-dogovoru-chartera-esli-sudovladelets-ne-imeet-sobstvennogo-flota/ (дата обращения: 26.10.2025).
39. Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // СПС «КонсультантПлюс». URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_49630/ (дата обращения: 26.10.2025).
40. Обзор: Судебная практика применения норм Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Арбитражные споры.
41. Определение Высшего Арбитражного Суда РФ от 29.08.2013 N ВАС-7701/13 «Об отказе в передаче дела в Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации» // base.garant.ru. URL: https://base.garant.ru/57530867/ (дата обращения: 26.10.2025).
42. Определение СК по экономическим спорам Верховного Суда РФ от 20 декабря 2022 г. N 305-ЭС22-11906 по делу N А40-96008/2021 // base.garant.ru. URL: https://base.garant.ru/406086884/ (дата обращения: 26.10.2025).
43. Ответственность морского перевозчика / В. В. Боева // Транспортное право. 2004. № 2. С. 2-7.
44. Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 N 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств» // СПС «КонсультантПлюс». URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_195759/ (дата обращения: 26.10.2025).
45. Соотношение понятий «вред», «ущерб», «убытки» // СПС «КонсультантПлюс». URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_425121/ (дата обращения: 26.10.2025).
46. Споры о возмещении убытков из договора морской перевозки и экспедирования (Обзор судебной практики за первое полугодие 2022 г.).
47. Стародубова, У. М. К правовому понятию «Упущенная выгода» // Cyberleninka.ru : научная электронная библиотека. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/k-pravovomu-ponyatiyu-upuschennaya-vygoda (дата обращения: 26.10.2025).
48. Статья 263. Ответственность. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.) // base.garant.ru. URL: https://base.garant.ru/2540003/f3033502b662df9d9494371458e0a294/#block_263 (дата обращения: 26.10.2025).
49. Статья 74. Убытки — общие положения. Венская конвенция 1980 // cisg.info. URL: https://cisg.info/ru/cisg/cisg-articles/cisg-article-74/ (дата обращения: 26.10.2025).
50. Шутенко, В. В. Морское страхование. Санкт-Петербург : Выбор, 2011.
51. Учебное пособие: Арбитражная практика по гражданским и морским спорам. Санкт-Петербург, 2017.