Проектирование железнодорожного пути на обходе: Глубокий анализ, расчеты и современные методики для курсового проекта

В условиях постоянно растущей грузонапряженности и пассажиропотока на железных дорогах Российской Федерации проблема перегруженности существующих линий становится все острее. На сегодняшний день некоторые участки железнодорожной сети работают на пределе своих пропускных способностей, что приводит к задержкам, снижению эффективности логистики и ухудшению качества транспортных услуг. Строительство обходных железнодорожных путей становится не просто желательным, а критически важным решением для разгрузки узловых станций, увеличения пропускной способности, повышения скоростей движения и обеспечения стабильности транспортных потоков.

Целью данного курсового проекта является разработка детального плана и методологии проектирования обходного железнодорожного пути. Мы стремимся создать исчерпывающее руководство, которое охватит все ключевые аспекты – от нормативно-технической базы и инженерно-геологических изысканий до тонкостей проектирования верхнего строения пути, выбора стрелочных переводов, применения современных программных комплексов и, что не менее важно, учета экологических и социально-экономических факторов.

В рамках этой работы будут решены следующие задачи:

• Систематизация и анализ актуальной нормативно-технической документации, регламентирующей проектирование железнодорожных путей.
• Детальное изучение методик проведения инженерно-геологических изысканий и принципов проектирования земляного полотна.
• Разработка подходов к расчету и конструированию верхнего строения пути, особенно для криволинейных участков.
• Обоснование выбора и правил интеграции стрелочных переводов в обходные пути.
• Исследование и демонстрация применения современных программных комплексов для оптимизации проектных решений.
• Анализ и учет экологических и социально-экономических аспектов на всех этапах проектирования.

Структура данной работы последовательно проведет студента через каждый из этих этапов, предоставляя необходимую теоретическую базу, практические рекомендации и примеры расчетов, чтобы обеспечить глубокое понимание и успешное выполнение курсового проекта.

Нормативно-техническая база и общие принципы проектирования железнодорожного пути на обходе

Проектирование железнодорожного пути — это не просто чертежи и расчеты, это сложная система, где каждый элемент должен соответствовать строгим стандартам безопасности, надежности и долговечности. В основе этого процесса лежит обширная нормативно-техническая база, которая является фундаментом для любого инженерного решения. Обходные пути, как правило, предполагают новые трассы и повышенные требования к эксплуатации, что делает особенно важным глубокое понимание и строгое соблюдение этих норм.

Обзор и применение ключевых нормативных документов

В сфере железнодорожного строительства, особенно при проектировании новых линий и обходов, доминируют несколько ключевых нормативных документов, которые формируют каркас всей проектной деятельности. Главным из них является СП 119.13330.2017 «Железные дороги колеи 1520 мм». Этот Свод правил, являющийся актуализированной редакцией СНиП 32-01-95, регламентирует проектирование, строительство новых железнодорожных линий, а также реконструкцию и капитальный ремонт существующих путей колеи 1520 мм. Его требования охватывают широкий спектр вопросов: от нагрузок на ось (не более 245 кН или 25 тс от четырехосного вагона) и погонных нагрузок (не более 103 кН или 10,5 тс от восьмиосного вагона) до скоростей движения поездов (пассажирских — до 200 км/ч, грузовых — до 120 км/ч, ускоренных грузовых — до 160 км/ч). Несоблюдение этих нормативов неизбежно приведет к повышенному износу, частым ремонтам и, что самое критичное, к риску аварий.

Не менее важен СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм». Этот документ, разработанный ведущими научно-исследовательскими и проектными институтами, такими как ОАО «ЦНИИС», ВНИИЖТ, ОАО «Мосгипротранс», АО «Ленгипротранс», АО «Сибгипротранс», является настольной книгой для инженеров, занимающихся проектированием и строительством земляного полотна. Он устанавливает детальные требования к конструкции земляного полотна для новых железнодорожных линий, главных и станционных путей, а также для внешних (подъездных) путей предприятий. Он охватывает все аспекты, от выбора грунтов до обеспечения устойчивости насыпей и выемок.

Дополняет этот список Строительно-технические нормы (СТН) Ц-01-95, которые также являются важным руководством для проектирования железнодорожных путей. Эти документы, действуя в комплексе, формируют основу для всех проектных решений, обеспечивая их соответствие современным требованиям безопасности и эффективности. Они не просто дают указания, но и предоставляют методики для расчетов, критерии оценки и требования к материалам, что позволяет инженерам создавать надежные и долговечные железнодорожные объекты.

Учет современных нагрузок и скоростей подвижного состава

Проектирование железнодорожного пути сегодня требует не только соблюдения действующих норм, но и прогнозирования будущих условий эксплуатации. Основной вызов заключается в постоянно возрастающих нагрузках и скоростях подвижного состава, что напрямую влияет на выбор конструктивных решений и материалов.

При проектировании земляного полотна и верхнего строения пути необходимо принимать во внимание не только текущие, но и перспективные типы подвижного состава. Например, конструкционная скорость современных грузовых вагонов достигает 120 км/ч, что требует особого внимания к параметрам пути, особенно на криволинейных участках. Грузовые вагоны подразделяются по числу колесных пар на 2-, 3-, 4-, 6-, 8-осные и многоосные, каждая из которых характеризуется своей грузоподъемностью, собственной массой (тарой), осевой и погонной нагрузкой. Эти параметры являются ключевыми при расчете прочности и деформативности земляного полотна и верхнего строения пути.

В пассажирском движении также происходят значительные изменения. Широко используются двухэтажные пассажирские вагоны, оборудованные экологически чистыми туалетными комплексами (ЭЧТК) и установками кондиционирования воздуха (УКВ). Применение беззазорных сцепных устройств и герметизированных межвагонных переходов в таких вагонах снижает уровень шума и вибраций, но при этом увеличивает общую массу поезда и, соответственно, нагрузки на путь. Кроме того, в составе пассажирских поездов используются спальные вагоны типа РИЦ, предназначенные для международного сообщения, которые могут эксплуатироваться как по колее 1435 мм, так и по колее 1520 мм в европейской части РФ, странах СНГ и Прибалтики. Эти вагоны также предъявляют специфические требования к геометрическим параметрам пути и его несущей способности.

Таким образом, комплексный учет всех этих факторов на стадии проектирования позволяет создать железнодорожный путь, который будет отвечать не только текущим, но и будущим эксплуатационным требованиям, обеспечивая безопасность, комфорт и экономическую эффективность на долгие годы.

Инженерно-геологические изыскания и проектирование земляного полотна обходного пути

Сердце любой железнодорожной магистрали, особенно обходного пути, лежит не на поверхности, а глубоко под ней — в земляном полотне. Это инженерное сооружение из грунта, которое является не только основанием для верхнего строения пути, но и своего рода «мостом» между нагрузками от подвижного состава и несущей способностью геологического основания. От его надежности напрямую зависят скорость движения, грузоподъемность и, в конечном итоге, безопасность всей железнодорожной системы. Но прежде чем приступить к его возведению, необходимо глубоко изучить «характер» земли, на которой будет строиться путь.

Состав и методика инженерно-геологических изысканий

Инженерно-геологические изыскания — это первый и один из самых критически важных этапов в проектировании железнодорожного пути. Они позволяют получить всестороннюю картину геологических условий на участке строительства, что является основой для принятия грамотных проектных решений. СП 11-105-97 «Инженерно-геологические изыскания для строительства. Часть I. Общие правила производства работ» и СП 47.13330.2012 «Инженерные изыскания для строительства. Актуализированная редакция СНиП 11-02-96» устанавливают исчерпывающие требования к этим работам.

Целью изысканий является комплексное изучение района проектируемого строительства. Это включает:

• Рельеф и геологическое строение: Определение форм земной поверхности, состава и возраста горных пород, их залегания и структурных особенностей.
• Сейсмотектонические и геоморфологические условия: Оценка сейсмической активности региона, а также процессов формирования рельефа (эрозия, аккумуляция, оползни и т.д.).
• Гидрогеологические условия: Исследование подземных вод — их уровня, химического состава, режима и влияния на свойства грунтов.
• Состав, состояние и свойства грунтов: Детальное изучение физико-механических характеристик грунтов, что включает отбор образцов и лабораторные исследования.
• Геологические и инженерно-геологические процессы: Выявление и оценка активности опасных процессов, таких как оползни, карсты, суффозия, морозное пучение и т.д. Особое внимание уделяется районам с особыми природно-техногенными условиями, как это регламентировано в СП 11-105-97 (Часть V).

Важнейшей частью изысканий являются лабораторные исследования грунтов. Они выполняются в соответствии с ГОСТ 25100-95 и позволяют определить состав, состояние (влажность, плотность), физические (гранулометрический состав, консистенция), механические (прочность, деформируемость) и химические свойства грунтов. На основе этих данных определяются нормативные и расчетные характеристики, которые затем используются в инженерных расчетах. Например, глинистые грунты дополнительно подразделяются по степени засоленности, просадочности, набухаемости и пучинистости (согласно Приложению Б СП 32-104-98), что является критически важным для проектирования земляного полотна.

Инженерные изыскания проводятся поэтапно, на всех стадиях проекта: от обоснования инвестиций до рабочей документации, а также в процессе строительства и эксплуатации. Для действующих железных дорог изыскания в пределах полосы отвода осуществляются управлениями соответствующих дорог. «Методические рекомендации по инженерно-геологическим изысканиям новых железнодорожных линий и реконструкции существующих железных дорог» (1983 г.), разработанные ЦНИИС и Мосгипротрансом, предоставляют ценные сведения об особенностях, составе и методике работ, особенно для реконструкции и прокладки вторых путей.

Проектирование земляного полотна: общие требования и комплекс сооружений

Земляное полотно — это не просто насыпь или выемка; это сложный инженерный комплекс, который должен выдерживать колоссальные нагрузки от современного подвижного состава. Его основная функция — принимать статические нагрузки от веса верхнего строения пути и динамические нагрузки от движения поездов, равномерно распределяя их на нижележащее основание.

Основные требования к земляному полотну:

• Прочность: Способность выдерживать приложенные нагрузки без разрушения.
• Устойчивость: Сохранение проектной формы и положения в течение всего срока службы, сопротивление оползням, осадкам, морозному пучению.
• Надежность и долговечность: Длительное функционирование без значительных деформаций и повреждений, требующих капитального ремонта, при пропуске современных и перспективных типов подвижного состава с максимальными скоростями, расчетным весом, длиной и интенсивностью движения.

Комплекс сооружений земляного полотна значительно шире, чем может показаться на первый взгляд. Он включает:

1. Собственно земляное полотно: Насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки.
2. Водоотводные сооружения: Канавы, кюветы, лотки, дренажи, обеспечивающие отвод поверхностных и грунтовых вод.
3. Противодеформационные сооружения: Стенки, сваи, анкерные крепления, предназначенные для предотвращения развития деформаций.
4. Защитные сооружения: Противообвальные, противолавинные, противоселевые галереи и сетки.
5. Укрепительные сооружения: Бермы, банкеты, укрепление откосов (одерновка, посев трав, каменная наброска, георешетки).

Важно, чтобы поверхность земляного полотна и всех его устройств в полосе отвода была спланирована и защищена таким образом, чтобы атмосферные и поверхностные воды не застаивались и был обеспечен их организованный сток.

Особенности проектирования и устойчивость насыпей (включая пойменные)

При проектировании насыпей, особенно в сложных условиях, критически важен глубокий анализ их устойчивости. Это включает проверку устойчивости откосов к оползанию, прочности основной площадки (основания верхнего строения пути) и деформативности (способности к усадке) всей конструкции. Необходимо убедиться, что деформации не превысят допустимых значений: это касается равномерного морозного пучения, а также обратимых (упругих) и остаточных (пластических) осадок оснований насыпей.

Особое внимание уделяется глинистым грунтам. Помимо общепринятой классификации по ГОСТ 25100, они дополнительно подразделяются по степени засоленности, просадочности, набухаемости и пучинистости (согласно Приложению Б СП 32-104-98). Эти характеристики имеют прямое влияние на долговечность и устойчивость земляного полотна. Например, пучинистые грунты могут вызывать неравномерное морозное пучение, приводящее к деформациям пути, а просадочные — к резким осадкам при увлажнении.

Отдельная категория — пойменные насыпи, возводимые на болотах. Эти участки требуют особого подхода. Согласно нормам, глубина траншей выторфовывания (удаления торфа и слабых грунтов) должна быть не менее 3,5 м для дорог I — III категории и не менее 3 м для дорог IV категории. При этом сумма высоты насыпи над поверхностью болота и глубины траншеи выторфовывания должна быть не менее указанных значений. Это делается для того, чтобы минимизировать влияние слабых грунтов на устойчивость насыпи и предотвратить ее чрезмерные осадки.

Дренажные системы и укрепление откосов

Грамотно спроектированная система водоотвода и дренажа является залогом долговечности и устойчивости земляного полотна. Вода — один из главных врагов железнодорожного пути, способный ослаблять грунты, вызывать эрозию, морозное пучение и оползни. Поэтому при проектировании предусматриваются комплексные устройства и мероприятия по защите пути от вредного воздействия природных факторов.

Ключевыми элементами являются:

• Водоотводные лотки и канавы: Предназначены для сбора и отвода поверхностных вод с основной площадки земляного полотна, откосов и прилегающей территории. Их параметры (уклон, сечение) рассчитываются исходя из объемов стока и рельефа.
• Дренажи мелкого заложения: Применяются для перехвата и отвода грунтовых вод, которые могут подниматься к основанию земляного полотна, или для осушения обводненных участков. Они могут быть выполнены в виде траншей, заполненных фильтрующим материалом (щебнем, гравием) с перфорированными трубами.
• Укрепление откосов: Это комплекс мер, направленных на предотвращение эрозии и оползания грунтов откосов. Применяются различные методы: посев многолетних трав, одерновка, укладка георешеток и геоматов, каменная наброска, бетонирование или применение фашинных конструкций. Выбор метода зависит от крутизны откоса, типа грунта, климатических условий и экономических соображений.

Эффективная система дренажа и укрепления откосов не только защищает земляное полотно от разрушения, но и значительно продлевает срок его службы, снижая затраты на текущее содержание и ремонт.

Особенности проектирования верхнего строения пути и балластной призмы на криволинейных участках обхода

Верхнее строение пути (ВСП) – это сложная система, которая непосредственно воспринимает нагрузку от подвижного состава и передает ее на земляное полотно. На прямых участках пути его проектирование относительно прямолинейно, но на кривых, где действуют центробежные силы, возникают особые требования. Именно здесь проявляется инженерное искусство в балансировании между безопасностью, комфортом и долговечностью.

Расчет возвышения наружного рельса в кривых

При движении поезда по криволинейному участку пути возникает центробежная сила, которая стремится сдвинуть подвижной состав наружу кривой. Для компенсации этого воздействия и обеспечения устойчивости движения, а также комфорта пассажиров, наружный рельс в кривых поднимают относительно внутреннего. Это и называется возвышением наружного рельса. Оно устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее, при этом его максимальная величина не должна превышать 150 мм, согласно нормативным документам.

В основе расчета возвышения лежит стремление обеспечить равенство поперечных составляющих центробежной силы и веса экипажа. Для определения теоретического возвышения наружного рельса (H_теор) используется следующая формула:

Hтеор = 12,5 ⋅ (V2/R)

Где:

• H_теор — теоретическое возвышение наружного рельса, мм;
• V — скорость движения поезда, км/ч;
• R — радиус кривой, м.

Однако теоретическое возвышение не всегда является оптимальным, так как по одному и тому же пути могут двигаться поезда с разной скоростью. Поэтому необходимо также проверить величину возвышения из условия комфортности для пассажирских поездов. Для этого используется формула, учитывающая максимально допустимое непогашенное ускорение:

hmin = (12,5 ⋅ Vmax пас2/R) - 115

Где:

• h_min — минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
• V_{max пас} — максимальная допускаемая скорость пассажирского поезда, км/ч;
• R — радиус кривой, м;
• 115 — величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса с учетом нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с².

Из двух полученных значений (H_теор и h_min) принимается большее, которое затем округляется до значения, кратного 5 (например, 100 мм, 105 мм). Исходными данными для расчета являются радиус кривой, максимальные реализуемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, минимальные скорости грузовых поездов и существующие длины переходных кривых. В случае многорадиусных кривых, величина возвышения рассчитывается по минимальному радиусу, полученному после расчета выправки кривой, при этом для других радиусов должно быть обеспечено соблюдение нормативов по предельным непогашенным ускорениям. Окончательное значение возвышения утверждается начальником железной дороги по представлению начальника дистанции пути.

Проектирование переходных кривых

Для обеспечения плавного и безопасного перехода поезда из прямой в круговую кривую (и обратно), а также для постепенного отвода возвышения наружного рельса, проектируются переходные кривые. В пределах переходной кривой возвышение наружного рельса плавно изменяется от нуля на прямом участке до полной величины в круговой кривой. Кроме того, в этом же пределах плавно переходят от нормальной ширины колеи 1520 мм на прямой к увеличенной ширине колеи в круговых кривых малого радиуса (R < 350 м).

На железных дорогах России и стран СНГ традиционно применяется линейный отвод возвышения наружного рельса. Длина переходных кривых (L_пк) рассчитывается по формуле:

Lпк = h/i

Где:

• L_пк — длина переходной кривой, м;
• h — полная величина возвышения наружного рельса в круговой кривой, мм;
• i — уклон отвода возвышения (десятичная дробь), то есть отношение изменения возвышения к длине пути, на котором это изменение происходит.

Основным условием, ограничивающим уклон отвода возвышения, является допускаемое значение вертикальной составляющей скорости подъема колеса по возвышению (dh/dt), которое не должно превышать 40-45 мм/с.

Согласно СТН Ц-01-95, длины переходных кривых для новых скоростных железных дорог, а также линий I и II категорий, определяются с учетом скорости движения наиболее быстроходного поезда и величины возвышения наружного рельса. Для особо грузонапряженных линий, а также линий III и IV категорий и подъездных путей, длины переходных кривых принимаются по таблицам из СТН Ц-01-95, в зависимости от радиуса сопрягаемой кривой и категории линии. В трудных условиях допускается применение меньших значений.

Особое внимание следует уделить путям необщего пользования. Согласно Изменению N 1 СП 37.13330.2012 «Промышленный транспорт», длина переходной кривой на таких путях (категорий I-п, II-п, III-п) также зависит от радиуса круговой кривой. Например, для радиуса 900-700 м длина может составлять 60, 40 или 20 м для I-п категории, 20 м для II-п категории, а для III-п категории переходные кривые могут вообще не предусматриваться. Важно отметить, что переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров, на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч. Минимальная длина переходной кривой должна быть не менее 20 м. При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

Параметры балластной призмы

Балластная призма является важнейшим элементом верхнего строения пути, обеспечивающим устойчивость рельсошпальной решетки, равномерное распределение давления от шпал на земляное полотно, а также отвод воды. От ее параметров напрямую зависит долговечность и стабильность пути.

При проектировании балластной призмы ключевыми аспектами являются:

• Выбор фракций балласта: Используется щебеночный балласт из прочных пород, таких как гранит, диорит, базальт. Важна однородность фракционного состава (например, 25-60 мм) для обеспечения оптимального внутреннего трения и дренажных свойств. Мелкие фракции могут снижать дренаж и способствовать заиливанию.
• Минералогический состав: Балласт должен быть устойчив к выветриванию, механическому износу и иметь низкое водопоглощение. Это предотвращает быстрое разрушение балласта и потерю его несущей способности.
• Геометрические размеры балластной призмы: Высота, ширина и форма балластной призмы строго регламентируются нормативными документами (например, СП 119.13330.2017).
  • Высота балластного слоя под шпалой зависит от категории пути, грузонапряженности и типа шпал. Она должна быть достаточной для равномерного распределения давления на земляное полотно и обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки.
  • Ширина балластной призмы определяется с учетом необходимости обеспечения устойчивости откосов и возможности работы путевых машин. Она должна быть шире шпал для формирования так называемого «плеча балласта», которое предотвращает боковое смещение пути.
  • Форма поперечного профиля балластной призмы обычно трапециевидная с заданными уклонами откосов для обеспечения эффективного стока воды.

При проектировании балластной призмы в кривых необходимо учитывать дополнительные факторы. Например, для компенсации центробежной силы балластный слой на внешней стороне кривой может быть незначительно шире, чтобы обеспечить дополнительную боковую устойчивость. Также важно обеспечить качественное уплотнение балласта, особенно в кривых, чтобы предотвратить его осадку и боковое смещение.

Правильный выбор и проектирование параметров балластной призмы гарантируют долговечность пути, минимизируют необходимость в частых ремонтах и обеспечивают стабильное, безопасное движение поездов на любых участках, включая сложные криволинейные. Это позволяет значительно сократить эксплуатационные расходы и повысить общую надежность железнодорожной инфраструктуры.

Выбор и интеграция стрелочных переводов в схему обходного пути

Стрелочные переводы – это сложные, но крайне важные элементы железнодорожного пути, которые обеспечивают его гибкость и функциональность. Они позволяют поездам переходить с одного пути на другой, разветвлять, объединять или стыковать линии. В контексте проектирования обходного пути, правильный выбор и интеграция стрелочных переводов являются ключевыми для обеспечения оптимальной пропускной способности, безопасности и эффективности движения.

Классификация и типы стрелочных переводов

Стрелочный перевод – это не просто набор рельсов; это целая система, состоящая из нескольких ключевых элементов:

• Стрелочная часть: Включает остряки (подвижные рельсы), рамные рельсы (неподвижные), переводной механизм (для перемещения остряков) и соединительные тяги.
• Крестовина: Место пересечения внутренних граней колес с наружными гранями рельсов, где образуется зазор для прохода гребней колес. Крестовина состоит из сердечника и усовиков.
• Контррельсы: Устанавливаются напротив крестовины для обеспечения направления движения колес и предотвращения схода с рельсов в зоне крестовины.
• Соединительные пути: Рельсы, соединяющие стрелочную часть и крестовину, а также крестовину с основным путем.
• Брусья: Специальные более длинные шпалы, на которых монтируется стрелочный перевод.

Стрелочные переводы классифицируются по нескольким признакам:

1. По числу и характеру размещения путей:
   • Одиночные: Самый распространенный тип, соединяет два пути. Может быть обыкновенным (один путь отклоняется от другого), симметричным (оба пути отклоняются под равными углами) или несимметричным.
   • Двойные: (практически не используются в современном проектировании) соединяли три пути в один в стесненных условиях.
   • Перекрестные: Позволяют подвижному составу пересекать один путь и переходить на другой в обоих направлениях. Могут быть одиночными или двойными.
   • Сбрасывающие: Используются для предотвращения несанкционированного выезда подвижного состава на главный путь или для защиты тупиков.
2. По виду переходных систем: Определяют плавность перехода от остряков к рамным рельсам.
3. По варианту крепления рамных рельсов: Может быть жестким или упругим.
4. По марке крестовины: Определяет угол отклонения и является одним из ключевых параметров для определения допускаемых скоростей.

Для высокоскоростных линий разработаны и внедряются высокоскоростные стрелочные переводы (пятое поколение), способные обеспечивать безопасное движение по прямой со скоростью до 400 км/ч. На российской железной дороге существуют стрелочные переводы пятого поколения с допускаемой скоростью по прямому пути до 250 км/ч.

Выбор марки крестовины и условия интеграции

Выбор типа и, главное, марки стрелочного перевода является критически важным этапом проектирования и зависит от множества факторов: от грузонапряженности и категории пути до топографических условий и требуемых скоростей движения. Марка крестовины определяется как отношение ширины сердечника к его длине, или, что эквивалентно, как тангенс угла крестовины. Чем меньше численное значение марки (например, 1/22), тем острее угол и «положе» перевод, что позволяет проходить его на более высоких скоростях.

На железных дорогах России применяются стрелочные переводы с крестовинами марок 1/4,5, 1/6, 1/7, 1/8, 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. Каждая марка имеет свое назначение и ограничения по скорости:

• Главные и приемо-отправочные пути пассажирского движения:
  • Применяются крестовины не круче 1/11.
  • По стрелочным переводам с крестовиной марки 1/9 движение пассажирских поездов допускается только по прямому пути.
  • Для скоростного движения используются пологие марки крестовин 1/18 (с допускаемой скоростью до 80 км/ч по отклонению) и 1/22 (с допускаемой скоростью до 120 км/ч по отклонению).
  • Для марки 1/11 допускается скорость до 50 км/ч по отклонению и 120-140 км/ч по прямому пути.
  • Для марки 1/9 — до 40 км/ч по отклонению и до 100 км/ч по прямому пути.
• Приемо-отправочные пути грузового движения:
  • Используются крестовины не круче 1/9.
  • Симметричные стрелочные переводы — не круче 1/6.
• Прочие пути (станционные, подъездные, деповские):
  • Применяются крестовины не круче 1/8.
  • Симметричные стрелочные переводы — не круче 1/4,5.

Таблица 1: Рекомендуемые марки крестовин стрелочных переводов и допускаемые скорости

Категория пути / Тип движения	Марка крестовины (не круче)	Допускаемая скорость по отклонению (км/ч)	Допускаемая скорость по прямому пути (км/ч)
Главные/приемо-отправочные (пасс.)	1/11	50	120-140
Главные/приемо-отправочные (пасс.)	1/9 (только по прямому)	—	100
Высокоскоростные (пасс.)	1/18	80	До 250
Высокоскоростные (пасс.)	1/22	120	До 250
Приемо-отправочные (груз.)	1/9	40	100
Приемо-отправочные (груз.) (симметричные)	1/6	25	60
Прочие пути	1/8	25	60
Прочие пути (симметричные)	1/4.5	15	40

Интеграция стрелочных переводов в обходной путь требует не только выбора правильной марки, но и тщательного планирования их расположения. Необходимо учитывать габариты приближения строений, взаимное расположение смежных путей, длины прямых вставок между переводами и кривыми, а также возможность обслуживания и ремонта. Ошибки на этом этапе могут привести к ограничениям скорости, снижению пропускной способности и повышенному износу как пути, так и подвижного состава. Как следствие, увеличиваются эксплуатационные расходы и снижается общая эффективность всей железнодорожной системы.

Применение современных программных комплексов для оптимизации геометрических параметров пути

В современном инженерном проектировании, особенно в такой сложной области, как железнодорожное строительство, ручные расчеты и чертежи уступают место автоматизированным системам. Программные комплексы стали незаменимыми инструментами для оптимизации геометрических параметров пути, сокращения сроков проектирования и повышения качества принимаемых решений.

Обзор программных комплексов для проектирования железных дорог

На рынке существует ряд специализированных программных комплексов, разработанных для проектирования железных дорог, каждый из которых обладает своими уникальными особенностями и функционалом:

1. GeoniCS ЖЕЛДОР: Этот программный комплекс, основанный на отечественной методологии проектирования, является мощным инструментом для автоматизации работы проектных отделов. Он позволяет:
   • Обрабатывать и уравнивать линейные изыскания: Включая полевую съемку и кодирование пунктов, что позволяет создать точную пространственную модель местности.
   • Вариантное проектирование плана и профиля: Инженеры могут быстро создавать и анализировать различные варианты трассы, выбирая наиболее оптимальное решение.
   • Модуль выправки пути: Незаменим для оптимизации существующих линий и корректировки новых проектов.
   • Учет габаритов приближения строений: Автоматический контроль соблюдения нормативных габаритов, предотвращающий коллизии.
   • Геометрический конструктор: Для проектирования стандартных элементов плана (прямых, круговых и переходных кривых – клотойд) и специальных железнодорожных объектов (стрелочных переводов, изломов).
   • Пополняемые базы данных типовых стрелочных переводов: С возможностью коррекции характеристик, что значительно ускоряет процесс проектирования.
2. MXRAIL (Bentley Systems, Inc.): Один из мировых лидеров в области проектирования систем рельсового транспорта, широко используемый в России и СНГ такими крупными организациями, как ОАО «Мосгипротранс», ОАО ИПИИ «Иркутскжелдорпроект», Челябинский ПИИ «Челябжелдорпроект».
   • Проектирование линий с разной колеей: Позволяет работать с различными стандартами железнодорожной колеи.
   • Различные виды переходных кривых: Поддерживает различные типы переходных кривых для обеспечения максимально плавного перехода.
   • Применение разных норм расчета превышения внешнего рельса: Гибкость в применении региональных и национальных стандартов.
3. «САПР ЖД» (АО «Росжелдорпроект»): Комплексная система автоматизированного проектирования, разработанная ведущим российским проектным институтом.
   • Высокая степень автоматизации: Позволяет выполнять проектирование от обработки координатной съемки до выдачи готовых документов с минимальным участием человека.
   • Параметрическое проектирование: Изменение одного параметра автоматически влечет за собой корректировку всех связанных элементов, что значительно упрощает и ускоряет процесс внесения изменений.
4. ПК ГИП ОАО «РЖД» (Программный комплекс Геоинформационная платформа ОАО «РЖД»): Предназначен для визуального картографического отображения, обработки, хранения и получения пространственной и атрибутивной информации по объектам структурных подразделений и внешних контрагентов ОАО «РЖД». Хотя не является прямым инструментом проектирования, он обеспечивает мощную информационную поддержку, предоставляя доступ к актуальным данным о железнодорожной инфраструктуре.

Применение ПО для расчета и оптимизации трассы

Современные программные комплексы преобразуют процесс проектирования железнодорожных путей, делая его более эффективным, точным и менее трудозатратным. Их применение охватывает множество аспектов:

1. Обработка изысканий: Программы позволяют импортировать данные полевых геодезических изысканий, создавать цифровую модель рельефа (ЦМР) и анализировать геологические разрезы. Это обеспечивает точную основу для дальнейшего проектирования.
2. Вариантное проектирование: Инженеры могут быстро создавать и оценивать несколько вариантов трассы, изменяя радиусы кривых, длины прямых участков, уклоны и другие геометрические параметры. ПО автоматически рассчитывает объемы земляных работ, стоимость материалов и другие технико-экономические показатели для каждого варианта, что позволяет выбрать наиболее оптимальное решение с учетом всех ограничений.
3. Оптимизация геометрических параметров: Программы автоматически рассчитывают оптимальные радиусы кривых, длины переходных кривых и величины возвышения наружного рельса с учетом допускаемых скоростей, требований к комфортности и безопасности. Они также позволяют увязывать пути на одном поперечном профиле, обеспечивая соблюдение минимальных расстояний и габаритов.
4. Интеграция стрелочных переводов: С использованием баз данных типовых стрелочных переводов программы позволяют быстро размещать их на плане пути, автоматически рассчитывая необходимые параметры сопряжения с другими элементами. Это минимизирует ошибки и ускоряет процесс.
5. Учет габаритов приближения строений: ПО постоянно контролирует соблюдение габаритов приближения строений, предупреждая о возможных коллизиях с существующими или проектируемыми объектами (мостами, тоннелями, зданиями, опорами контактной сети).
6. Элементы СЦБ (Сигнализация, Централизация, Блокировка): Некоторые программные комплексы или их специализированные модули (например, для САПР СЦБ) позволяют автоматизировать проектирование принципиальных схем, внешнего вида аппаратов управления, кабельных сетей и путевых планов для систем сигнализации. Это обеспечивает комплексный подход и синхронизацию всех элементов железнодорожной инфраструктуры.

В целом, применение САПР значительно повышает надежность проектных решений, снижает трудоемкость рутинных операций и позволяет инженерам сосредоточиться на наиболее сложных и творческих задачах, обеспечивая создание современных, безопасных и эффективных железнодорожных путей. Каким образом инженеры смогут обеспечить максимальную точность и экономическую выгоду без использования подобных инструментов?

Контроль качества земляного полотна и грунты насыпей

Земляное полотно, как мы уже говорили, является основой железнодорожного пути. Его качество напрямую определяет долговечность, надежность и безопасность всей конструкции. Главным фактором, влияющим на качество земляного полотна, является степень уплотнения грунтов. Недостаточное уплотнение приводит к последующим осадкам, деформациям и дорогостоящим ремонтам.

Нормирование плотности грунтов и коэффициент уплотнения

Для обеспечения требуемой надежности конструкций земляного полотна грунты в насыпях должны быть уплотнены до строго нормируемой плотности. Эти требования регламентируются такими ключевыми документами, как СНиП 32-01-95 (актуализированной редакцией которого является СП 119.13330.2017) и СТН Ц-01-95.

Нормы устанавливают значения требуемой плотности сухого грунта (ρ_с.н) в долях от максимальной плотности сухого грунта (ρ_с.макс), которая определяется по кривой стандартного уплотнения. Формула для определения требуемой плотности выглядит следующим образом:

ρс.н = K ⋅ ρс.макс

Где:

• ρ_с.н — требуемая плотность сухого грунта в насыпи (г/см³);
• K — минимальное значение коэффициента уплотнения, который варьируется в зависимости от категории железнодорожной линии и расположения слоя грунта в земляном полотне.
• ρ_с.макс — максимальная плотность сухого грунта, достигаемая при оптимальной влажности в приборе стандартного уплотнения (г/см³).

Значение коэффициента K не является константой и может изменяться в широких пределах:

• Для скоростных и особогрузонапряженных линий в верхних слоях насыпи (особенно под балластной призмой) коэффициент K может достигать 1,03. Это означает, что грунт должен быть уплотнен даже выше стандартных лабораторных показателей, что достигается за счет использования высокоэффективных уплотняющих машин и тщательного контроля.
• В нижней части насыпей линий III и IV категорий коэффициент K может снижаться до 0,90.

Таблица 2: Диапазоны коэффициентов уплотнения K для различных категорий линий

Категория линии	Расположение слоя грунта	Диапазон K
Скоростные и особогрузонапряженные	Верхние слои (до 0.5-1.0 м)	≥ 1.03
I и II категории	Верхние слои (до 0.5-1.0 м)	≥ 1.00
III и IV категории	Верхние слои (до 0.5-1.0 м)	≥ 0.98
Все категории	Средние слои	≥ 0.95
III и IV категории	Нижние слои	≥ 0.90

Методы контроля влажности и плотности грунтов

Контроль влажности и плотности грунтов является неотъемлемой частью процесса возведения земляного полотна. Он начинается еще до начала работ и продолжается на протяжении всего строительства.

1. Кривая стандартного уплотнения: Это базовый инструмент для определения оптимальной влажности (W_опт) и максимальной плотности сухого грунта (ρ_с.макс). Кривая получается в приборе стандартного уплотнения (приборе Проктора) путем серии испытаний образцов грунта, из которого будет состоять насыпь. В ходе этих испытаний определяется зависимость плотности сухого грунта (ρ_с) от изменения его влажности (W). График этой зависимости имеет характерную форму с пиком, соответствующим оптимальной влажности, при которой достигается максимальная плотность при заданном уплотняющем воздействии.
2. Контроль влажности: Влажность песчаных и глинистых грунтов, подлежащих уплотнению, необходимо постоянно контролировать. Для насыпей следует применять преимущественно грунты, имеющие оптимальную влажность W_опт или близкую к ней. Отклонения от оптимальной влажности значительно снижают эффективность уплотнения: слишком сухой грунт не достигает необходимой плотности, слишком влажный — становится пластичным и плохо уплотняется.
3. Контроль плотности: Фактическая плотность грунта в насыпи контролируется на месте с помощью различных методов:
   • Метод режущего кольца: Отбор монолитов грунта известного объема и последующее определение их плотности в лаборатории.
   • Статический или динамический зондирование: Оценка плотности грунта по сопротивлению внедрению зонда.
   • Радиоизотопные плотномеры: Позволяют быстро и неразрушающим методом определить плотность и влажность грунта.

Важно отметить, что для железнодорожных насыпей, возводимых с коэффициентом уплотнения K ≥ 0,95, следует обязательно предусматривать запас на осадку. Это учитывается при расчете высоты насыпи, чтобы после естественной консолидации и уплотнения насыпь сохранила проектную отметку. Кроме того, для верхней части (толщиной 0,5 – 1,0 м) железнодорожных насыпей во всех случаях не допускается применять грунты, абсолютное значение плотности которых после уплотнения менее 1,45 г/см³. Это требование критически важно для обеспечения прочности основной площадки земляного полотна.

Расчет потребного объема грунта

При проектировании насыпей, кроме геометрического объема, необходимо учитывать и фактический объем грунта, который потребуется из карьера или резерва. Это связано с тем, что плотность грунта в насыпи (после уплотнения) будет отличаться от его естественной плотности в источнике забора.

Фактический объем потребного грунта для насыпей (V_н.ф) в м³, в случаях, когда требуемая плотность грунта в теле насыпи больше естественной плотности грунта в резерве (карьере), определяется по следующей формуле:

Vн.ф = Vн ⋅ K1

Где:

• V_н.ф — фактический объем грунта, который необходимо разработать и привезти (м³);
• V_н — объем проектируемой насыпи в проектном (уплотненном) состоянии (м³);
• K₁ — коэффициент относительного уплотнения грунта в теле насыпи.

Коэффициент K₁, в свою очередь, рассчитывается как отношение требуемой плотности грунта в насыпи к его естественной плотности в резерве (карьере):

K1 = ρт / ρе

Где:

• ρ_т — требуемая плотность грунта в насыпи (г/см³), определяемая с учетом коэффициента уплотнения K;
• ρ_е — естественная плотность грунта в резерве (карьере) до его разработки (г/см³).

Пример расчета:

Предположим, объем проектируемой насыпи V_н = 100 000 м³. Требуемая плотность грунта в насыпи ρ_т = 1,80 г/см³ (это ρ_с.н, пересчитанная на объемную плотность при соответствующей влажности), а естественная плотность грунта в карьере ρ_е = 1,60 г/см³.

Тогда коэффициент относительного уплотнения K₁ будет равен:

K1 = 1,80 г/см3 / 1,60 г/см3 = 1,125

И фактический объем потребного грунта V_н.ф составит:

Vн.ф = 100 000 м3 ⋅ 1,125 = 112 500 м3

Таким образом, для создания насыпи объемом 100 000 м³ потребуется разработать 112 500 м³ грунта из карьера. Учет этого коэффициента позволяет точно планировать объемы земляных работ, потребность в технике и материалах, а также общую стоимость проекта.

Экологические и социально-экономические аспекты проектирования обходных железнодорожных путей

Проектирование железнодорожных путей, особенно обходных, не ограничивается лишь инженерными расчетами и чертежами. Это комплексная задача, которая требует глубокого анализа воздействия на окружающую среду и учета социально-экономических последствий. Игнорирование этих аспектов может привести к серьезным экологическим катастрофам, социальным конфликтам и значительным экономическим потерям.

Нормативно-правовые основы экологической безопасности

Основополагающим документом, регулирующим экологические требования в Российской Федерации, является Федеральный закон РФ «Об охране окружающей среды» (2002). Он устанавливает правовые основы государственной политики в области охраны окружающей среды и обеспечивает соблюдение права человека на благоприятную окружающую среду.

В соответствии с этим законом любой проект строительства, включая железнодорожные обходы, должен содержать раздел «Охрана окружающей среды». Этот раздел обязан предусматривать комплекс мероприятий, направленных на обеспечение равновесия и стабильности природно-технической системы как в процессе строительства, так и в ходе дальнейшей эксплуатации объекта. Все предложенные мероприятия должны соответствовать не только федеральному закону, но и другим природоохранным нормативам, таким как государственные стандарты, СНиПы и СанПиНы.

Ключевым требованием является прохождение государственной экологической экспертизы. Финансирование строительства по проектам возможно только при наличии положительного заключения этой экспертизы. Это гарантирует, что проект соответствует всем экологическим нормам и не нанесет непоправимого вреда природе.

Учет воздействия на природную и социальную среду

Проектирование железной дороги – это всегда вторжение в природный ландшафт, которое может иметь далеко идущие последствия. Поэтому технические решения в проектах должны быть направлены на минимизацию негативного воздействия и максимальную интеграцию дороги в окружающую среду.

1. Защита литосферы и рациональное землепользование:
   • Сооружение земляного полотна (насыпей и выемок) неизбежно нарушает естественное динамическое равновесие геологической среды. Это может активизировать опасные склоновые процессы, такие как осыпи, оползни и лавины. Поэтому трассу железной дороги предпочтительно прокладывать за пределами участков с активными физико-геологическими процессами. Если это невозможно, проект должен предусматривать комплекс сооружений для их стабилизации (подпорные стены, дренажи, террасирование откосов).
   • При изысканиях и строительстве новых железных дорог следует изымать строго обоснованное и минимально необходимое количество земель, с учетом минимизации ущерба для сельскохозяйственных угодий и лесных массивов.
2. Охрана атмосферы, гидросферы, флоры и фауны:
   • Проектирование должно предусматривать мероприятия по снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (от строительной техники, а в будущем – от подвижного состава), защите водных объектов от загрязнения стоками и отходами.
   • Необходимо учитывать воздействие на биоразнообразие: проектировать переходы для животных, избегать пересечения особо охраняемых природных территорий, сохранять редкие виды растений и животных.
   • Категорически недопустимо разрушение достопримечательных памятников природы, исторических памятников и охраняемых ландшафтов, а также необоснованная вырубка лесов.
3. Увязка дороги с ландшафтом: Дорога должна гармонично вписываться в окружающий ландшафт, минимизируя визуальное загрязнение. Это достигается за счет продуманной трассировки, использования местных материалов для укрепления откосов, озеленения.
4. Сохранение исторических, этнографических, архитектурных памятников: При трассировке пути необходимо проводить историко-культурную экспертизу для выявления и обхода ценных объектов.

При проектировании железнодорожных путей в городской среде, помимо прочего, необходимо учитывать состояние природной среды и природных ресурсов, климатические и природные условия региона, а также плотность застройки и потребности населения.

Санитарно-защитные зоны и их расчет

Одним из ключевых аспектов учета воздействия железной дороги на социальную среду является установление санитарно-защитных зон (СЗЗ). Эти зоны предназначены для отделения объектов, являющихся источниками воздействия на среду обитания и здоровье человека, от жилых и общественных зданий, рекреационных зон.

Требования к СЗЗ для железнодорожного транспорта регламентируются СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов» и отраслевыми строительными нормами ОСН 3.02.01-97 «Нормы и правила проектирования отвода земель для железных дорог».

Основные нормативы по ширине санитарно-защитных зон:

• Для жилой застройки: Необходимо отделять от железнодорожных путей санитарно-защитной зоной шириной 100 метров, считая от оси крайнего железнодорожного пути.
• Для подъездных железнодорожных путей: Санитарный разрыв составляет 50 метров.
• До границ садовых участков: Ширина санитарно-защитной зоны должна быть не менее 50 метров.

Важно отметить, что ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 метров, при соблюдении определенных условий:

• Размещение железных дорог в выемке глубиной не менее 4 метров.
• Осуществление специальных шумозащитных мероприятий (например, установка шумозащитных экранов).
• При этом не менее 50% площади СЗЗ должно быть озеленено для дополнительной защиты от шума и пыли.

Величина санитарного разрыва устанавливается на основании расчетов рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, а также расчетов уровней шума и вибрации. Эти расчеты должны подтвердить, что за пределами СЗЗ уровни вредных факторов не превышают установленных гигиенических нормативов.

Рекультивация нарушенных земель

Строительство земляного полотна неизбежно влечет за собой нарушение плодородного слоя почв и изменение ландшафта. Поэтому одним из важнейших экологических требований является рекультивация нарушенных земель.

Принципы рекультивации:

• Снятие и хранение плодородного слоя: Перед началом земляных работ плодородный слой почвы должен быть аккуратно снят и складирован отдельно от других грунтов. Это позволяет сохранить его биологическую активность и использовать в дальнейшем.
• Землевание нарушенных земель: Снятый плодородный слой после завершения строительных работ возвращается на нарушенные участки (откосы насыпей, выемок, территории, занятые временными сооружениями) для восстановления их плодородности.
• Техническая рекультивация: Включает планировку поверхности, формирование устойчивых откосов, создание дренажных систем и другие инженерные мероприятия, направленные на подготовку нарушенных земель к последующему использованию.
• Биологическая рекультивация: Заключается в посеве трав, посадке кустарников и деревьев на восстановленных участках. Это способствует закреплению грунтов, предотвращению эрозии, улучшению эстетического вида ландшафта и восстановлению биоразнообразия.

Рекультивация обеспечивает минимизацию долгосрочного негативного воздействия строительства на природную среду и способствует восстановлению экологического равновесия на затронутых территориях.

Заключение

Проектирование железнодорожного пути на обходе — это многогранный инженерный вызов, требующий глубоких знаний, системного подхода и умения интегрировать различные дисциплины. От тщательно проработанной нормативно-технической базы и детализированных инженерно-геологических изысканий до тонкостей расчета геометрических параметров пути и выбора оптимальных стрелочных переводов — каждый этап проекта имеет критическое значение для создания безопасной, эффективной и долговечной железнодорожной инфраструктуры.

В рамках данного курсового проекта мы проанализировали ключевые аспекты, раскрывающие сложность и важность каждого этапа. Мы рассмотрели, как актуальные Своды правил и Строительно-технические нормы формируют основу для всех проектных решений, обеспечивая учет современных нагрузок и скоростей подвижного состава. Особое внимание было уделено инженерно-геологическим изысканиям, без которых невозможно обеспечить устойчивость земляного полотна, особенно в сложных условиях пойменных насыпей, а также вопросам дренажных систем и укрепления откосов.

Детально изложены методики расчета возвышения наружного рельса и проектирования переходных кривых на криволинейных участках, что является залогом комфорта и безопасности движения. Была представлена классификация стрелочных переводов и принципы выбора их марок, исходя из эксплуатационных требований и допустимых скоростей. Не менее важным стало рассмотрение современных программных комплексов, которые позволяют автоматизировать и оптимизировать сложные инженерные расчеты, значительно повышая точность и эффективность проектирования. Наконец, мы подчеркнули неотъемлемость экологических и социально-экономических аспектов, включая расчет санитарно-защитных зон и принципы рекультивации нарушенных земель, что отражает современный подход к ответственному строительству.

Обобщая полученные результаты, можно заключить, что проектирование обходных железнодорожных путей требует не только строгого соблюдения нормативов и применения передовых инженерных методик, но и осознанного подхода к воздействию на окружающую среду и общество. Комплексный взгляд, основанный на глубоком анализе, точном расчете и использовании современных технологий, является единственным путем к созданию инфраструктуры, способной отвечать вызовам настоящего и будущего.

Для дальнейших исследований и практического применения студентам рекомендуется углубиться в изучение конкретных кейсов проектирования обходных путей в различных геологических и климатических условиях. Также перспективным направлением является анализ эффективности применения новых материалов и технологий в верхнем строении пути и земляном полотне, а также исследование влияния изменяющихся климатических условий на долговечность железнодорожной инфраструктуры.

Список использованной литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: утв. Приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. М.: Трансинфо ЛТД, 2011. 256 с.
2. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: утв. распор. ОАО «РЖД» от 29 дек. 2012 г. в 2?91р. М.: ОАО РЖД», 2012. 234 с.
3. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути: утв. распор. ОАО «РЖД» 18.01.2013 г. № 75р. М.: ОАО «РЖД», 2013. 222 с.
4. Железнодорожный путь: Учеб. / Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1999. 405 с.
5. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учеб. пособие для студентов вузов ж.-д. трансп. / В.В. Виноградов, А.М. Никонов, Т.Г. Яковлева и др.; Под ред. ВВ. Виноградова и А.М. Никонова. М.: Маршрут, 2003. 486 с.
6. Альбом соединения и пересечения путей железных дорог колеи 1520 мм МНС. (Т. 1. Кн. 2. Переводы стрелочные). Изд. ПТКБ главного управления пути МПС, 1981. 101 с.
7. Руководство по ведению стрелочного хозяйства: утв. ЦП «РЖД» 28.12.2007 г. М.: ВНИИЖТ, 2007. 249 с.
8. СП 32-104-98. Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм.
9. СП 11-105-97. Инженерно-геологические изыскания для строительства. Часть I. Общие правила производства работ.
10. СП 11-105-97. Инженерно-геологические изыскания для строительства. Часть V. Правила производства работ в районах с особыми природно-техногенными условиями.
11. Экологические требования к проектам железных дорог (2025-05-01).
12. Бондаренко В. В. Природоохранные мероприятия при изыскании и строительстве железных дорог. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=25232924
13. Возвышение наружного рельса в кривых — железные дороги. URL: https://scask.ru/r_book_p_put.php?id=83
14. 6.5 Возвышение наружного рельса в кривых. URL: https://ru.solverbook.com/spravochnik/zheleznodorozhnyiy-put/vozvyishenie-naruzhnogo-relsa-v-krivyih/
15. Методика определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути. URL: https://pandia.ru/text/77/201/1665.php
16. Возвышение наружного рельса в кривой — путевое хозяйство. URL: https://promput.ru/voprosy-otvety/vozvyshenie-naruzhnogo-relsa-v-krivoy/
17. Нормы уплотнения грунтов земляного полотна — Железнодорожный путь. URL: https://studref.com/336332/geografiya/normy_uplotneniya_gruntov_zemlyanogo_polotna
18. Для железнодорожных насыпей, возводимых с К ≥ 0,95. СНиП. URL: https://chaos.su/biblio/arhitektura/doroga-i-mosty/zemlyanoe-polotno-i-verxnee-stroenie-puti/ukazaniya-po-proektirovaniyu-zemlyanogo-polotna-zheleznyx-i-avtomobilnyx-dorog
19. Строительные нормы и правила. URL: https://stroyinf.ru/normy-i-pravila/stroitelnye-normy-i-pravila/?page=5
20. Переходные кривые. URL: https://scask.ru/r_book_p_put.php?id=84
21. План трассы, круговые и переходные кривые // Cyberleninka. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/2-1-plan-trassy-krugovye-i-perehodnye-krivye/viewer
22. Длина переходных кривых на путях необщего пользования. URL: https://zddoc.ru/vazhno-znat/dlina-perehodnyih-krivyih-na-putyah-neobschego-polzovaniya
23. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм — План пути на перегонах. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200003054
24. Земполотно железнодорожного пути, основные требования. URL: https://vuzlit.com/495287/zheleznodorozhnyy_put/zempolotno_zheleznodorozhnogo_puti_osnovnye_trebovaniya
25. СП 119.13330.2017. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95 (с Изменением N 1). URL: https://docs.cntd.ru/document/556093635
26. СП 238.1326000.2015. Железнодорожный путь. URL: https://gostrf.com/normdocs/12/123990/
27. GeoniCS ЖЕЛДОР — САПР для проектирования железных дорог. CADmaster. URL: https://www.cadmaster.ru/magazin/articles/cm_36_geonics_zheldor.html
28. Топоматик Robur — Железные дороги. URL: https://topomatic.ru/zheldor/
29. Применение программного комплекса МХ при проектировании систем рельсового транспорта. САПР и графика. URL: https://www.saprg.ru/article/2007/04/09/mx-rail
30. Разработка Комплексной системы автоматизированного проектирования железных дорог “САПР ЖД”. GlobalCIO|DigitalExperts. URL: https://globalcio.ru/project/5826
31. ПК ГИП ОАО «РЖД». ООО «ЛАЙКАСОФТ». URL: https://likasoft.ru/portfolio/pk-gip-rzhd/
32. Стрелочные переводы ж/д пути — устройство, виды, характеристики и неисправности. URL: https://promput.ru/voprosy-otvety/strelochnye-perevody-zhd-puti/
33. Виды стрелочных переводов — статьи компании «Портал». URL: https://nppportal.ru/vidy-strelochnyh-perevodov/
34. Железнодорожные стрелочные переводы: разновидности и назначения. ООО Феррум. URL: https://ferrum.spb.ru/blog/zheleznodorozhnye-strelochnye-perevody/
35. СП 122.13330.2012. Тоннели железнодорожные и автодорожные. Актуализированная редакция СНиП 32-04-97 (с Изменениями N 1, 2). 5.2.1 Инженерно-геологические изыскания. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200095874
36. Методические рекомендации по инженерно-геологическим изысканиям новых железнодорожных линий и реконструкции существующих железных дорог. URL: https://gostrf.com/normdocs/31/31758/
37. СП 47.13330.2012. Инженерные изыскания для строительства. Актуализированная редакция СНиП 11-02-96. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200101968