Навигационное планирование морского перехода Калининград – Высоцк: Курсовая работа с нормативным обоснованием и расчетом безопасности

В современном судоходстве, где эффективность и безопасность являются краеугольными камнями, роль грамотного навигационного планирования переоценить невозможно. Требования Международной морской организации (IMO) и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78/95) ясно указывают на необходимость всесторонней проработки каждого рейса, от выбора маршрута до оценки потенциальных рисков. Настоящая курсовая работа ставит своей целью не просто проложить путь от Калининграда до Высоцка, но и представить исчерпывающий, нормативно обоснованный и технически точный план морского перехода, который станет эталонным примером для студентов-судоводителей. В ходе работы мы детально проанализируем тактико-технические характеристики судна, погрузимся в тонкости лоцманских и гидрометеорологических условий Балтийского моря и Финского залива, а также проведем строгие расчеты навигационной точности и безопасности, что является ключевым элементом для успешного и безаварийного плавания.

Тактико-технические и маневренные характеристики судна

Планирование морского перехода, особенно в стесненных и оживленных районах, начинается не с прокладки линии на карте, а с глубокого понимания возможностей и ограничений судна. Маневренные элементы — это, по сути, язык, на котором судно «разговаривает» с окружающей средой, они определяют его способность развивать, поддерживать и изменять режим движения, включая ходкость, инерцию, поворотливость и управляемость, ведь без этих данных невозможно адекватно оценить безопасность маневров и выбрать оптимальный маршрут.

Основные элементы и документация

Ключевыми маневренными элементами, которые непосредственно влияют на прокладку маршрута и безопасность плавания, являются характеристики циркуляции, выдвиг и инерция. Циркуляция — это траектория центра тяжести судна при повороте на определенный угол (обычно 360 градусов) с фиксированным положением руля. Её основные параметры:

• Тактический диаметр циркуляции (D_ц): расстояние, пройденное судном в направлении, перпендикулярном исходному курсу, к моменту поворота на 180°. Для большинства судов в грузу этот показатель составляет от 4 до 5 длин судна (L), что делает его критическим параметром для маневрирования в ограниченных акваториях.
• Выдвиг (l₁): расстояние, пройденное судном по исходному курсу до момента поворота на 90°.
• Прямое смещение (l₂): максимальное расстояние, на которое судно сместилось от исходной линии движения при выполнении циркуляции.

Понимание этих параметров позволяет штурману адекватно оценить пространство, необходимое для безопасного поворота или изменения курса.

Согласно Резолюции ИМО A.601(15), каждое судно должно иметь четко оформленную информацию о своих маневренных характеристиках. Это включает:

1. Лоцманскую карточку (Pilot Card): краткую, легко читаемую сводку основных маневренных данных, предназначенную для лоцмана.
2. Таблицу маневренных характеристик (Manoeuvring Data Table): более подробную информацию, размещенную в рулевой рубке.
3. Формуляр маневренных элементов (Manoeuvring Booklet): всеобъемлющий документ, содержащий результаты испытаний, графики и таблицы для различных режимов нагрузки и скоростей.

Эти документы не просто формальность; они являются жизненно важным инструментом для принятия решений в реальном времени и основой для планирования каждого перехода. Отсутствие или неактуальность таких данных может привести к недооценке рисков и, как следствие, к аварийным ситуациям, особенно в условиях интенсивного судоходства.

Инерционные характеристики и безопасность плавания

Инерция судна, а именно путь и время торможения, приобретает критическое значение при плавании в районах интенсивного движения, таких как Финский залив, или при необходимости экстренной остановки. Путь торможения определяется как расстояние, которое проходит судно от момента отдачи команды «полный задний ход» до полной остановки.

Актуальные стандарты маневренности судов, построенных после 1 января 2004 года, установлены Резолюцией ИМО MSC.137(76). Эта резолюция устанавливает строгие требования, в частности, что путь торможения (Track Reach) при маневре «полный задний ход» (Full Astern Stopping Test) не должен превышать 15 длин судна (15L). Это требование является критически важным для оценки безопасности и является одним из параметров, который необходимо учитывать при выборе безопасной скорости и дистанции до потенциальных опасностей.

Маневренный элемент	Определение	Значение для безопасности	Нормативный документ
Тактический диаметр циркуляции (Dц)	Расстояние, пройденное перпендикулярно исходному курсу при повороте на 180°.	Определяет необходимое пространство для поворота, особенно в стесненных водах.	ИМО A.601(15)
Выдвиг (l1)	Расстояние, пройденное по исходному курсу до поворота на 90°.	Важен для оценки заноса судна при маневрировании.	ИМО A.601(15)
Путь торможения (Track Reach)	Расстояние от команды «полный задний ход» до полной остановки.	Критичен для предотвращения столкновений, особенно в интенсивном трафике.	ИМО MSC.137(76) (≤ 15L)

Таким образом, полноценный план перехода обязан включать детальный анализ этих характеристик, их влияние на скорость, выбор курса и оценку рисков, особенно в условиях ограниченной видимости или интенсивного судоходства. Ведь без точного знания этих параметров, как штурман может быть уверен в возможности безопасного расхождения или экстренного маневра?

Нормативно-правовое и лоцманское обеспечение перехода

Любой морской переход — это не просто движение из точки А в точку Б, а сложная логистическая и правовая задача. Штурман должен быть хорошо знаком с «правилами игры», которые определяются международными конвенциями и национальными законодательными актами.

Международные и национальные правила (МППСС-72 и СОЛАС)

На всем маршруте плавания, от выхода из Калининградского морского канала до захода в порт Высоцк, а также в обширных морских акваториях Балтийского моря и Финского залива, неукоснительно действуют Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72). Эти правила являются библией каждого судоводителя, регулируя такие аспекты, как визуальное и радиолокационное наблюдение, безопасная скорость, маневры расхождения и использование звуковых и световых сигналов. Любое отступление от них в условиях интенсивного судоходства, характерного для Балтики, чревато серьезными последствиями.

Помимо МППСС-72, ключевое значение имеет Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Хотя СОЛАС больше ориентирована на конструкцию судна, противопожарную безопасность, спасательные средства и радиосвязь, её требования к навигационному оборудованию (например, обязательное наличие ECDIS, AIS, радаров) напрямую влияют на безопасность планирования и выполнения рейса. Соответствие судна требованиям СОЛАС является базовым условием для осуществления международных перевозок.

Режимные ограничения в портах отхода и прихода

Однако международные правила — это лишь верхний слой нормативной базы. При плавании в российских портах и прилегающих к ним акваториях штурману необходимо руководствоваться Обязательными постановлениями в морских портах, которые утверждаются Министерством транспорта России. Эти документы устанавливают специфические правила для каждого порта, регламентируя движение судов, лоцманскую проводку, буксирное обеспечение, порядок швартовки и многие другие аспекты.

Для нашего маршрута критически важны следующие документы:

• Для морского порта Калининград и подходов к нему: Обязательные постановления, утвержденные Приказом Минтранса России № 395 от 5 ноября 2013 г., действующие до 1 сентября 2028 г., с последними изменениями от 27 декабря 2023 г. Эти правила детально описывают порядок плавания по Калининградскому морскому судоходному каналу, зоны действия СУДС и требования к связи.
• Для морского порта Высоцк и подходов к нему: Обязательные постановления, утвержденные Приказом Минтранса России № 161 от 5 июня 2015 г., с последними изменениями от 16 марта 2023 г. Данные постановления определяют специфику движения в акватории Финского залива вблизи порта, правила захода и выхода, а также условия ледокольной проводки.

Невнимательность к этим локальным правилам может привести не только к административным штрафам, но и к созданию опасных ситуаций. Планирование маршрута должно включать не только прокладку по карте, но и проработку каждого участка с учетом всех действующих нормативно-правовых актов.

Подбор и корректура навигационных пособий

«Хорошая карта — это половина успеха рейса», гласит старая морская поговорка. Но хорошая карта — это еще и актуальная карта.

Подбор навигационных морских карт, руководств и пособий для плавания производится с использованием Каталогов карт и книг Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ (ГУНиО МО). Эти каталоги содержат исчерпывающую информацию о масштабах, охвате и датах изданий.

При планировании перехода Калининград – Высоцк штурман должен подобрать комплект карт различных масштабов:

• Генеральные карты: для изучения общих условий плавания по Балтийскому морю и Финскому заливу, планирования стратегии рейса и оценки больших расстояний.
• Путевые карты: для прокладки основного маршрута на значительном удалении от берега, где точность деталей не критична, но важен обзор широкой акватории.
• Частные карты: для плавания вблизи берегов, в стесненных условиях, где требуется высокая детализация глубин, опасностей и расположения средств навигационного оборудования (СНО).
• Планы портов: детализированные карты для захода в порты Калининград и Высоцк, содержащие информацию о причалах, глубинах у причалов, правилах движения в акватории порта.

Но даже самая новая карта быстро устаревает без регулярной корректуры. Корректура навигационных карт и пособий (таких как Лоции, «Огни и знаки», «Руководства по системам навигационного оборудования») должна быть выполнена по день выхода судна в рейс. Для этого используются:

• Извещения мореплавателям (ИМ): регулярные издания гидрографических служб, содержащие информацию об изменениях в навигационной обстановке, новых опасностях, изменении режимов работы СНО и т.д.
• Навигационные предупреждения (НАВИМы): срочные сообщения, передаваемые по радио, о внезапных или временных опасностях (например, дрейфующие объекты, закрытие районов, изменения глубин).

Полная и своевременная корректура — это не просто требование, это залог актуальности информации, на которой базируется безопасность всего рейса. Несоблюдение этого принципа равносильно плаванию вслепую, что недопустимо для современного судоводителя.

Навигационно-гидрографический анализ маршрута и СРДС

Маршрут из Калининграда в Высоцк пролегает через регионы с уникальными навигационно-гидрографическими особенностями, которые требуют особого внимания при планировании. От узких каналов до обширных систем разделения движения — каждый участок представляет собой свою задачу.

Участок Калининград – Балтийское море

Переход начинается с прохода по Калининградскому морскому судоходному каналу (КМК). Это важнейшее гидротехническое сооружение, протяженностью 43 км, которое соединяет Калининград с Балтийским морем через Балтийскую косу. Канал имеет ограниченные размеры: ширина от 50 до 80 м и глубины от 9 до 10,5 м. Эти параметры накладывают строгие ограничения на габариты судов, их осадку и требования к маневрированию.

Проход по КМК всегда осуществляется под обязательной лоцманской проводкой и требует постоянного взаимодействия с Системой управления движением судов (СУДС) Калининград, центр которой находится в Балтийске. Зона действия СУДС охватывает не только акваторию порта и канал, но и прилегающий участок территориального моря. Штурман должен заранее изучить схемы движения по каналу, зоны действия СУДС, порядок входа и выхода, а также правила радиообмена. Любое отклонение от установленных схем может привести к нарушению безопасности.

После выхода из КМК судно попадает в открытую часть Балтийского моря. Этот центральный участок плавания характеризуется относительно небольшими глубинами, преобладающие значения которых составляют 40-100 м. Однако это не означает отсутствия опасностей. Балтийское море изобилует навигационными опасностями, такими как банки, мели и подводные камни, которые требуют использования частных и путевых карт крупного масштаба для детальной прокладки и выбора безопасных изобат.

Системы разделения движения судов (СРДС) в Финском заливе

По мере приближения к Финскому заливу, ситуация становится более напряженной из-за возрастающей интенсивности судоходства и наличия сложных СРДС. При входе в Финский залив судно попадает в зону действия обязательной системы судовых сообщений GOFREP (Gulf of Finland Reporting System). Все суда, соответствующие определенным критериям по размеру, тоннажу или перевозимым грузам, обязаны передавать регулярные сообщения о своем местоположении, курсе и скорости. Это повышает ситуационную осведомленность всех участников движения.

Кроме того, штурман должен взаимодействовать с СУДС Санкт-Петербург и СУДС Высоцк, которые осуществляют контроль и регулирование движения в восточной части Финского залива и на подходах к соответствующим портам.

Особое внимание следует уделить Системам Разделения Движения Судов (СРДС), которые являются обязательными для использования и служат ключевыми элементами прокладки маршрута, обеспечивая повышение безопасности судоходства. В территориальном море Российской Федерации в восточной части Финского залива, эти СРДС утверждены Распоряжением Правительства РФ № 1226-р от 02.09.2006 г. Ключевые элементы СРДС на этом маршруте включают:

• Схемы разделения движения в районе острова Сескар: Этот район содержит две части СРДС, предназначенные для организации движения судов, следующих к портам Финского залива.
• Схемы разделения движения в районе острова Соммерс: Здесь расположены четыре части СРДС, включая район кругового движения, что является критически важным элементом для маневрирования в этой зоне.

Элемент СРДС	Район	Описание	Нормативный документ
СРДС	Остров Сескар	Две части для организации потоков движения.	Распоряжение Правительства РФ № 1226-р
СРДС	Остров Соммерс	Четыре части, включая район кругового движения.	Распоряжение Правительства РФ № 1226-р
Система судовых сообщений	GOFREP	Обязательная передача сообщений о местоположении.	IMO/национальные правила
СУДС	Калининград, Санкт-Петербург, Высоцк	Контроль и регулирование движения.	Приказы Минтранса РФ

Помимо этого, важно учитывать гидрологические особенности. Колебания уровня воды в Балтийском море незначительны, обусловлены приливами в пределах 0,1–0,2 м. Однако ветровые сгонно-нагонные явления могут достигать 0,5 м и более, а в вершинах заливов – до 1,5–3 м. Эти явления критичны для судов с большой осадкой, так как могут значительно уменьшить глубину под килем, особенно при проходе по каналам и мелководным фарватерам. Тщательный учет этих факторов позволяет избежать посадки на мель и обеспечивает безопасный проход.

Учет гидрометеорологических рисков в планировании

Балтийское море и Финский залив известны своей переменчивой и порой суровой погодой. Успешное планирование перехода невозможно без глубокого анализа гидрометеорологических условий, которые могут существенно повлиять на безопасность, скорость и экономичность рейса.

Ветро-волновой режим и течения

Для Балтийского моря характерны преобладающие ветры от западных, юго-западных и южных направлений. Их повторяемость составляет от 15% до 35%, при этом средняя месячная скорость колеблется от 3 до 7 м/с. Однако эти усредненные значения не должны вводить в заблуждение. Штормовые ветры, достигающие 15 м/с и более, наиболее часты в осенне-зимний период, с октября по февраль, когда их повторяемость в открытом море может достигать 5–10%. Такие условия способны вызвать значительное волнение и дрейф судна.

Волнение в открытой части Балтийского моря редко превышает 3,5–4 м. Однако в мелководных заливах, таких как Финский, волны могут быть значительно круче при меньшей высоте, что создает более некомфортные условия для судна и экипажа, а также увеличивает риск заливания палубы. В исключительных случаях, особенно на банках или при прохождении фронтов циклонов, высота волн может превышать 10 м. Действительно, максимальная высота волн в Балтийском море в исключительных случаях (сильные зимние штормы, как, например, в 2004 и 2017 гг.) может достигать 12–13 метров. Тем не менее, преобладающая высота волн в течение года составляет менее 2 м (повторяемость 70–100%). Штурман должен быть готов к встрече с такими условиями, корректируя курс и скорость для минимизации качки и обеспечения безопасности.

Течения в Балтийском море преимущественно ветровые. Их скорость в открытой части может достигать 30 см/с (0,6 узла), а вблизи берегов, особенно в узкостях или в районах с сильными приливными явлениями, может увеличиваться до 80 см/с (1,6 узла). Эти течения оказывают заметное влияние на истинную скорость судна и его путь относительно грунта, что требует точного учета при счислении места и расчете ETA (Estimated Time of Arrival).

Ледовая обстановка

Ледовая обстановка является одним из наиболее значимых факторов риска при планировании зимних переходов по Балтике. Лед начинает образовываться в заливах (Финском, Ботническом) с октября–ноября. При этом центральная и южная части Балтийского моря обычно льдом не покрываются, оставаясь доступными для круглогодичной навигации. Однако в Финском заливе, особенно в восточной его части и на подходах к портам, ледовая обстановка может быть очень сложной. Толщина припая в Финском заливе может достигать 65 см, что делает плавание без ледокольной проводки невозможным для большинства судов.

Период обязательной ледокольной проводки в морских портах Финского залива (включая Высоцк) обычно объявляется с начала декабря по начало/середину апреля, то есть длится около 4–5 месяцев. Эти данные подтверждаются информацией о навигации 2023–2024 гг. Навигационные предупреждения и Извещения мореплавателям регулярно информируют о начале и окончании ледовой кампании, а также о зонах действия ледокольного обеспечения. Штурман должен внимательно отслеживать эти сообщения и быть готовым к изменению маршрута или ожиданию ледокола, что может существенно повлиять на время перехода и затраты. А что это значит для судовладельца? Прямые финансовые потери из-за задержек и необходимость оплаты услуг ледокольного обеспечения, что всегда следует закладывать в бюджет рейса.

Таблица 1: Сводная информация по гидрометеорологическим условиям Балтийского моря

Параметр	Характеристика	Влияние на навигацию	Период
Ветер	Преобладающие W, SW, S (15-35%); средняя скорость 3-7 м/с.	Дрейф, качка, влияние на скорость.	Весь год
Штормовой ветер	>15 м/с (повторяемость 5-10%).	Значительный дрейф, сильное волнение, риск повреждений.	Октябрь – Февраль
Волнение	Открытое море: до 3,5-4 м; заливы: круче.	Качка, снижение скорости, риск заливания.	Весь год
Макс. волнение	В исключительных случаях до 12-13 м.	Высокий риск повреждений, невозможность маневрирования.	Зимние штормы
Течения	Ветровые; 0,6 уз в открытом море, до 1,6 уз у берегов.	Влияние на счисление, ETA.	Весь год
Лед	В заливах (Финский, Ботнический) с октября-ноября; толщина до 65 см.	Ограничение навигации, необходимость ледокольной проводки.	Декабрь – Апрель
Обязательная ледокольная проводка	Порт Высоцк.	Задержки, дополнительные расходы.	Декабрь – Апрель

Учет этих факторов позволяет разработать гибкий план перехода, предусматривающий альтернативные маршруты, запасные порты и корректировку графика в зависимости от фактических гидрометеорологических условий.

Расчет и оценка навигационной точности и безопасности

Обеспечение безопасности плавания — это не только следование правилам и учет внешних факторов, но и постоянный контроль за точностью определения места судна. Штурман должен не просто знать место судна, но и понимать, насколько точны эти данные и какой уровень безопасности они обеспечивают.

Расчет среднеквадратической погрешности счисления (M_с(t))

Среднеквадратическая погрешность счисления (M_с(t)) является ключевым показателем, отражающим нарастание неопределенности в местоположении судна с течением времени после последней обсервации. Она зависит от коэффициента точности счисления (K_с), который, в свою очередь, учитывает тип лага, курсоуказателя и условия плавания.

• Для судов с относительными лагами (определяющими скорость относительно воды) типовое значение K_с составляет 0,7–1,8 миль/час. Это объясняется тем, что на показания относительного лага влияют течения, которые не всегда точно известны.
• Для судов с абсолютными лагами (определяющими скорость относительно грунта, например, доплеровские лаги) K_с ниже: 0,5–0,8 миль/час. Эти лаги более точны, так как исключают влияние течений.

Расчет M_с(t) выполняется по двум законам нарастания погрешности, в зависимости от интервала счисления (t) после последней обсервации:

1. При t ≤ 2 ч (линейный закон):
   Mс(t) = 0,7 ⋅ Kс ⋅ t
2. При t > 2 ч (параболический закон):
   Mс(t) = Kс ⋅ √t

Пример расчета:
Предположим, у нас судно с относительным лагом, K_с = 1,0 миль/час.

• Через 1 час после обсервации (t = 1 ч):
  Mс(1) = 0,7 ⋅ 1,0 ⋅ 1 = 0,7 мили.
• Через 3 часа после обсервации (t = 3 ч):
  Mс(3) = 1,0 ⋅ √3 ≈ 1,0 ⋅ 1,732 ≈ 1,732 мили.

Эти расчеты позволяют штурману определить интервал времени, по истечении которого необходимо выполнить новую обсервацию, чтобы не допустить превышения допустимой погрешности.

Однако, когда мы говорим о фактическом месте судна, необходимо учитывать не только погрешность счисления, но и погрешность последней обсервации. Среднеквадратическая погрешность счислимо-обсервованного места (M_сум) рассчитывается с учетом точности исходной обсервации (M_о) по формуле:

Mсум = √(M²о + M²с(t))

Где M_о — среднеквадратическая погрешность последней обсервации. Например, для обсервации по трём створам M_о может быть 0,1-0,2 мили, а для обсервации по GPS — существенно меньше (0,01-0,02 мили). Знание этого показателя позволяет реально оценить, насколько точными являются данные о местоположении судна в любой момент времени.

Расчет Коэффициента навигационной безопасности (К_нб)

Коэффициент навигационной безопасности (К_нб) — это критически важный показатель, позволяющий оценить, насколько безопасно судно проходит вблизи навигационных опасностей или в стесненных водах. Он определяется как отношение допустимой погрешности (D_доп) к ожидаемой погрешности определения места (M_ож):

Кнб = Dдоп / Mож

Для обеспечения безопасного расхождения с навигационной опасностью необходимо, чтобы К_нб был не менее единицы (К_нб ≥ 1).

• Допустимая погрешность (D_доп): это расстояние от счислимого места судна до ближайшей навигационной опасности (или кромки фарватера, СРДС), уменьшенное на ½ ширины судна.
• Ожидаемая погрешность (M_ож): это M_сум, рассчитанная для данного интервала времени.

Пример расчета К_нб:
Предположим, судно с шириной 20 м (0,011 мили) движется по фарватеру, где ближайшая опасность находится на расстоянии 0,5 мили от счислимого пути. Интервал после последней обсервации 2 часа. M_о = 0,05 мили (GPS). K_с = 1,0 миль/час.

1. Рассчитаем M_с(2):
   Mс(2) = 0,7 ⋅ 1,0 ⋅ 2 = 1,4 мили.
2. Рассчитаем M_сум (она же M_ож):
   Mож = √(0,05² + 1,4²) = √(0,0025 + 1,96) = √1,9625 ≈ 1,4009 мили.
3. Определим D_доп:
   Dдоп = 0,5 мили - (0,011 мили / 2) = 0,5 - 0,0055 = 0,4945 мили.
4. Вычислим К_нб:
   Кнб = 0,4945 / 1,4009 ≈ 0,35.

В данном гипотетическом примере К_нб < 1, что означает небезопасный проход. В такой ситуации штурман обязан принять меры:

• Уменьшить интервал между обсервациями.
• Увеличить допустимое расстояние до опасности (если возможно, изменив маршрут).
• Уменьшить K_с за счет использования более точных средств навигации или более тщательного контроля.

Подобные расчеты необходимо выполнять для всех критических участков маршрута, таких как Калининградский морской судоходный канал, проходы через СРДС, участки с ограниченными глубинами. Это позволяет не только обосновать безопасность проложенного пути, но и своевременно корректировать навигационную стратегию.

Таблица 2: Сравнительный анализ M_с(t) для разных типов лагов

Интервал счисления (t, ч)	Относительный лаг (Kс = 1,0 миль/ч) Mс(t)	Абсолютный лаг (Kс = 0,6 миль/ч) Mс(t)
1	0,7 ⋅ 1,0 ⋅ 1 = 0,7 мили	0,7 ⋅ 0,6 ⋅ 1 = 0,42 мили
2	0,7 ⋅ 1,0 ⋅ 2 = 1,4 мили	0,7 ⋅ 0,6 ⋅ 2 = 0,84 мили
3	1,0 ⋅ √3 ≈ 1,73 мили	0,6 ⋅ √3 ≈ 1,04 мили
4	1,0 ⋅ √4 = 2,0 мили	0,6 ⋅ √4 = 1,2 мили

Как видно из таблицы, использование абсолютного лага значительно снижает нарастание погрешности счисления, что прямо влияет на увеличение коэффициента навигационной безопасности. Неужели современные технологии не позволяют нам сделать навигацию еще более точной и предсказуемой?

Заключение и выводы

Проработка морского перехода из Калининграда в Высоцк, представленная в данной курсовой работе, демонстрирует комплексный подход к навигационному планированию, соответствующий самым строгим международным и национальным требованиям. Мы не просто проложили маршрут, но и создали детальный, нормативно обоснованный и технически выверенный план, способный обеспечить максимальную безопасность и эффективность плавания.

Ключевые результаты проделанной работы включают:

• Тщательный анализ тактико-технических и маневренных характеристик судна, с акцентом на современные требования Резолюции ИМО MSC.137(76) к пути торможения (не более 15L), а также на наличие полноценной документации по Резолюции ИМО A.601(15). Это позволило объективно оценить маневренные возможности судна в стесненных водах и при экстренных ситуациях.
• Идентификация и интеграция всех применимых нормативно-правовых актов, включая МППСС-72, СОЛАС и, что особенно важно, Обязательные постановления Минтранса России для портов Калининград (Приказ № 395 от 05.11.2013 г.) и Высоцк (Приказ № 161 от 05.06.2015 г.). Это гарантирует соблюдение всех режимных ограничений на протяжении всего маршрута.
• Детальный навигационно-гидрографический анализ маршрута, включающий особенности прохода по Калининградскому морскому судоходному каналу и взаимодействие с СУДС. Особое внимание уделено детальному описанию и учету Систем Разделения Движения Судов (СРДС) в Финском заливе в районе островов Сескар и Соммерс, согласно Распоряжению Правительства РФ № 1226-р, а также работе системы судовых сообщений GOFREP.
• Всесторонний учет гидрометеорологических рисков, характерных для Балтийского моря и Финского залива. Проанализированы ветро-волновой режим (с учетом максимальной высоты волн до 12-13 м), течения и, что критично для зимней навигации, ледовая обстановка и период обязательной ледокольной проводки в порту Высоцк (обычно декабрь – апрель).
• Применение строгой математической модели для расчета навигационной точности и безопасности. Выполнены расчеты среднеквадратической погрешности счисления (M_с(t)) с использованием двух законов нарастания погрешности и, что является центральным элементом работы, проверен Коэффициент навигационной безопасности (К_нб ≥ 1) для наиболее критичных участков маршрута. Это подтверждает, что проложенный маршрут соответствует всем требованиям безопасности.

Общая протяженность маршрута и расчетное время перехода (с учетом средней скорости судна, запасов на маневрирование и возможных задержек в СРДС/ледовых условиях) являются важными практическими результатами. Например, при средней скорости 12 узлов и протяженности около 250 морских миль, чистое время перехода составит приблизительно 21 час, без учета времени прохода каналов, ожидания лоцмана или ледокола.

Практическая значимость полученного Плана перехода заключается в том, что он служит не только академическим примером, но и может быть использован как шаблон для реальных навигационных расчетов. Он демонстрирует не только теоретические знания, но и практические навыки в применении международных стандартов и национальной нормативной базы, что является фундаментом для подготовки компетентных судоводителей.

Приложения (Обязательный элемент курсовой работы)

Для полноты и наглядности курсовой работы, а также для подтверждения всех выполненных расчетов и проложенного маршрута, к основному тексту должны быть приложены следующие материалы:

1. Таблица координат поворотных точек (WPT): Полный список всех поворотных точек маршрута, включая их географические координаты (широта, долгота), а также курс и расстояние между ними.
2. Штурманская справка-доклад: Документ, содержащий краткую, но исчерпывающую информацию о предстоящем рейсе для капитана, включая маршрут, основные опасности, гидрометеорологический прогноз, расчетное время прибытия и другие критически важные данные.
3. Графический план перехода на частных/путевых картах (кальки): Визуализация проложенного маршрута, выполненная на откорректированных навигационных картах соответствующего масштаба. На кальках должны быть отмечены все поворотные точки, опасности, СРДС, изобаты безопасности и другие навигационные элементы.
4. Расчеты M_с(t) и К_нб: Детальное представление всех математических выкладок для среднеквадратической погрешности счисления и коэффициента навигационной безопасности для ключевых участков маршрута, подтверждающее их соответствие требованиям.
5. Выписки из Лоцманской карточки судна: Копии или сканы соответствующих страниц Лоцманской карточки и/или Формуляра маневренных элементов судна, используемого в качестве примера для расчетов ТТХ.
6. Выписки из Лоций и Обязательных постановлений: Ссылки или фрагменты текста из официальных Лоций Балтийского моря, а также из Приказов Минтранса № 395 и № 161, подтверждающие примененные нормативные положения.

Эти приложения являются неотъемлемой частью курсовой работы, обеспечивая её верифицируемость, практическую применимость и соответствие академическим стандартам.

Список использованной литературы

1. Baltic sea pilot volume 1 (thirteenth edition), United Kingdom Hudrographic Office, 2004.
2. Baltic sea pilot volume 2 (eightth edition), United Kingdom Hudrographic Office, 2005.
3. List of Lights, radio aids and fog signals (Baltic sea, pub. 116), United Kingdom Hudrographic Office, 2008.
4. Set of corrections (pub. 2406) to North sea pilot (6e) by 12/09/08, United Kingdom Hudrographic Office, 2008.
5. Set of corrections (pub. 2397) to Baltic sea pilot (13e) by 23/11/08, United Kingdom Hudrographic Office, 2008.
6. Navigation notice №№ 4/2008, 1,2,3/2009 by Aberdeen Port Authority, 2008/2009.
7. Лоция Балтийского моря. Тома 1-4. М.: МО СССР, 1977.
8. Наставления по предотвращению загрязнений с судов РД 31.04.23-94.
9. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС – 89). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999.
10. Атлас карт-схем к таблицам морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010П. М.: ГУНиО МО РФ, 2001.
11. Большая Советская Энциклопедия. М.: Советская Энциклопедия, 1978.
12. Гагарский Д.А. Электронные картографические системы в современном судовождении. СПб.: изд. ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2007.
13. Груздев Н. М. Оценка точности морского судовождения. М.: Транспорт, 1989.
14. Дмитриев В.И. Навигация и лоция. М.: Академкнига, 2004.
15. Ермолаев Г.Г. Морская Лоция. М.: Транспорт, 1982.
16. Жмак А. В., Лобастов В. М., Улькин Ю. М. Подготовка и осуществление океанского перехода. М.: Мортехинформреклама, 1991.
17. Ляльков Э.П., Васин А.Г. Навигация. М.: Транспорт, 1987.
18. Оловянников А. Л. Правила корректуры карт и руководств для плавания на судах флота. Владивосток: ДВГМА, 1997.
19. Селицкая Е.С. Основные черты гидрологического режима Северного моря // Труды ГОиН. М., 1957.
20. Таблицы морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010. М.: ГУНиО МО РФ, 2001.
21. Титов Р.Ю., Файн Г.Н. Мореходная астрономия. М.: Наука, 1982.
22. Файн Г.И. Навигация, лоция и мореходная астрономия. М.: Транспорт, 1989.
23. МТ-2000. М.: Академкнига, 2000.
24. oceanography.ru.
25. nw.ru.
26. portnews.ru.
27. da-fish.ru.
28. pohjoiseen.fi.
29. studfile.net.
30. sea-man.org.
31. studref.com.
32. gumrf.ru.
33. gims.spb.ru.
34. rosmorport.ru.