Комплексная проработка морского перехода: Руководство по планированию и обеспечению безопасности судовождения для курсовой работы

В эпоху, когда интенсивность мирового судоходства продолжает стремительно расти, а новые технологии и вызовы окружающей среды становятся неотъемлемой частью морской практики, вопрос о тщательном планировании каждого морского перехода приобретает критическую важность. Это не просто административная процедура, а краеугольный камень безопасности, эффективности и экологической ответственности. Каждый выход судна в море — это комплексная задача, требующая глубоких знаний, аналитического подхода и строгого следования международным и национальным стандартам. Неслучайно, именно скрупулезная проработка маршрута позволяет предотвратить львиную долю навигационных инцидентов и обеспечивает беспрепятственное движение от причала до причала.

Настоящее руководство призвано стать надежной основой для студентов морских и навигационных высших учебных заведений при подготовке курсовой работы по проработке морского перехода. Оно охватывает весь спектр необходимых аспектов: от нормативно-правовой базы до мельчайших деталей навигационных расчетов и использования современных электронных систем. Какие практические навыки это сформирует?

Цели и задачи курсовой работы

Главная цель этой курсовой работы — сформировать всеобъемлющий, комплексный план исследования и сбора фактов, необходимый для успешного планирования морского перехода. Это означает не просто перечисление этапов, а глубокое понимание каждого из них, их взаимосвязи и влияния на общую безопасность судовождения. В конечном итоге, это позволяет минимизировать риски и оптимизировать процесс, что является ключевым для каждого судоводителя.

Для достижения этой цели ставятся следующие задачи:

1. Освоение методологии: Погружение в методики предварительного планирования морского перехода в соответствии с действующими международными и национальными стандартами.
2. Анализ нормативной базы: Изучение ключевых международных конвенций и резолюций, регулирующих безопасность мореплавания и планирование рейса.
3. Изучение средств навигации: Понимание принципов подбора, актуализации и использования традиционных и электронных навигационных карт и пособий.
4. Комплексный анализ района плавания: Детальное изучение навигационно-географических, гидрологических и метеорологических особенностей предстоящего перехода, а также особых условий плавания (СРДС, запретные районы, экологические ограничения).
5. Освоение навигационных расчетов: Практическое применение методов счисления, определения места судна, расчета времени перехода и маневрирования.
6. Изучение СНО и ЭКНИС: Понимание роли и порядка использования средств навигационного оборудования и современных электронных навигационных систем.
7. Детализация портовой информации: Проработка описаний портов отхода и прихода, а также потенциальных мест убежища.

Выполнение этих задач позволит студенту не только написать качественную курсовую работу, но и сформировать фундаментальные знания и практические навыки, необходимые для будущей профессиональной деятельности судоводителя.

Нормативно-правовая база и фундаментальные принципы планирования

В основе каждого морского перехода лежит не только искусство навигации, но и строгое следование международным и национальным правилам. Именно нормативная база определяет каркас, внутри которого судоводитель осуществляет свою деятельность, обеспечивая безопасность судна, экипажа, груза и окружающей среды. Процесс планирования перехода, как сложный и многогранный механизм, всецело подчинен этим требованиям, превращая каждый рейс из спонтанного путешествия в тщательно выверенную операцию.

Международные конвенции и резолюции ИМО

На международном уровне основополагающие требования к планированию перехода закреплены в ряде ключевых документов, разработанных Международной морской организацией (ИМО). Их знание и неукоснительное соблюдение является обязательным для всех судов, совершающих международные рейсы.

1. Конвенция СОЛАС-74/78 (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море): Глава V, Правило 34, прямо указывает на «Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций». Это правило обязывает капитана обеспечить планирование каждого рейса, используя актуальные морские навигационные карты и пособия. Оно подчеркивает необходимость учитывать рекомендации ИМО, известные навигационные опасности, погодные условия и меры по защите морской среды. Таким образом, СОЛАС закладывает фундаментальный принцип превентивного подхода к безопасности.
2. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДМНВ-78/95/2010): В главе VIII, разделе A-VIII/2, части 2, «Планирование рейса» содержатся более детальные требования к компетентности судоводителей в части планирования. Она устанавливает стандарты знаний и навыков, необходимых для эффективной разработки и исполнения плана перехода, включая умение работать с навигационными инструментами и информацией. Это гарантирует, что лица, ответственные за планирование, обладают необходимой квалификацией.
3. Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство по планированию рейса»: Этот документ является наиболее полным и детализированным руководством, разработанным ИМО специально для помощи судоводителям в процессе планирования. Он систематизирует все аспекты планирования, предоставляя четкую методологию и рекомендации. Резолюция А.893(21) не просто предписывает планировать, но и описывает, как именно это делать, учитывая весь спектр навигационных, гидрометеорологических и эксплуатационных факторов. Именно этот документ лежит в основе большинства национальных требований и судовых процедур по планированию рейса.

Эти международные документы формируют единую глобальную систему требований, направленную на минимизацию рисков в морском судоходстве. Национальные законодательства, как правило, дополняют их, но не могут противоречить, а лишь ужесточать требования, адаптируя их к местным условиям и специфике. Например, в России существуют свои нормативные акты, детализирующие эти международные положения применительно к судам под российским флагом и плаванию в российских водах.

Этапы планирования перехода

Планирование перехода — это не одномоментный акт, а последовательность тщательно выверенных шагов, каждый из которых имеет свое значение и логическую связь с предыдущим и последующим. Согласно Резолюции ИМО А.893(21), весь комплекс действий по планированию рейса подразделяется на четыре взаимосвязанных этапа, образующих непрерывный цикл:

1. Оценка (Appraisal): Это начальный и, возможно, самый критический этап. На нем происходит сбор и анализ всей доступной информации, имеющей отношение к предстоящему переходу. Штурман должен собрать:
   • Навигационные карты и пособия: Каталоги карт, лоции, огни и знаки, Извещения мореплавателям на весь район плавания.
   • Гидрометеорологические данные: Атласы океанских путей, гидрометеорологические карты, прогнозы погоды и ледовую обстановку (если применимо).
   • Судовая информация: Осадка судна, маневренные характеристики, специфика груза.
   • Портовая информация: Сведения о портах отхода и прихода (подходы, глубины, правила движения, наличие лоцманов).
   • Нормативные требования: Учет всех применимых международных и национальных правил, включая системы разделения движения судов, запретные районы, экологические ограничения.
   • Рейсовое задание: Получение от капитана или судовладельца информации о грузе, портах, сроках и других специфических требованиях.

   Цель этого этапа — создать максимально полную и достоверную картину предстоящего рейса, выявить потенциальные опасности и ограничения. Что именно должно быть приоритетом в поиске информации на этом этапе? В первую очередь, это касается навигационных опасностей и ограничений, которые могут потребовать существенной корректировки маршрута или даже изменения судна.

2. Непосредственное подробное планирование рейса (Detailed Planning from Berth to Berth): На этом этапе, основываясь на собранной информации, штурман разрабатывает детальный маршрут. Это включает:
   • Прокладка маршрута: Определение пути следования, включая точки поворота (waypoints), курсы и расстояния. Маршрут прокладывается от причала до причала, учитывая лоцманские районы.
   • Оценка опасностей: Идентификация всех известных навигационных опасностей (мели, рифы, затонувшие суда) и планирование достаточного запаса глубины и расстояния от них.
   • Учет СРДС: Планирование движения через системы разделения движения судов в строгом соответствии с Правилом 10 МППСС-72.
   • Расчеты: Предварительные расчеты курсов, расстояний, времени перехода (ETA) с учетом прогнозируемых скоростей, течений и погодных условий.
   • Обозначение критических точек: Нанесение на карту точек изменения курса, опасностей, мест обязательных радиосообщений, якорных стоянок и портов-убежищ.
   • Экологические меры: Учет мер по защите морской среды, особенно в «особых районах» МАРПОЛ.
3. Выполнение плана (Execution): Этот этап начинается с момента выхода судна из порта и продолжается на протяжении всего перехода. Он предполагает строгое следование разработанному плану, но при этом требует гибкости и готовности к корректировке в случае изменения обстоятельств. Эффективное выполнение плана обеспечивается:
   • Точное следование курсу: Поддержание заданного курса и скорости.
   • Несение навигационной вахты: Постоянный контроль за местоположением судна, обстановкой вокруг, работой навигационного оборудования.
   • Коммуникация: Своевременный обмен информацией с береговыми службами, лоцманами, другими судами.
4. Контроль выполнения плана (Monitoring): Этот этап осуществляется параллельно с выполнением плана и является непрерывным процессом. Он включает:
   • Контроль местоположения: Регулярное определение места судна различными методами (визуальные обсервации, РЛС, ГНСС) и сравнение его с проложенным маршрутом.
   • Оценка погодных условий: Постоянный мониторинг фактической и прогнозируемой погоды, и ее влияния на переход.
   • Оценка навигационной обстановки: Отслеживание изменений в навигационной обстановке (появление новых опасностей, изменение работы СНО) по Извещениям мореплавателям.
   • Корректировка плана: При необходимости внесение обоснованных корректировок в план перехода с утверждения капитана.

Последовательное и тщательное прохождение всех четырех этапов является залогом безопасного и эффективного морского перехода.

Роль капитана и штурманского состава

Успех каждого морского перехода в значительной степени зависит от четкого распределения ролей и ответственности на судне, где капитан играет ключевую, а штурманский состав — исполнительную и контрольную функцию.

Капитан судна несет окончательную и полную ответственность за безопасность судна, экипажа, груза и защиту морской среды. В контексте планирования перехода его роль многогранна:

1. Утверждение плана: Капитан обязан лично утвердить разработанный штурманом план перехода. Это не формальность; капитан должен внимательно изучить маршрут, убедиться в его безопасности, учесть свой опыт и знания о судне и районе плавания. Утверждение плана капитаном означает его полную ответственность за принятые решения.
2. Общее руководство: Капитан осуществляет общее руководство и контроль за процессом планирования. Он дает рейсовое задание, определяет ключевые параметры рейса (например, режим работы двигателей, максимальную осадку, сроки).
3. Принятие решений: В случае возникновения нештатных ситуаций или необходимости значительных отклонений от первоначального плана, окончательное решение о корректировке принимает капитан.

Штурманский состав (старший помощник капитана, второй и третий помощники) является непосредственным разработчиком и исполнителем плана перехода под руководством капитана. Их основные обязанности включают:

1. Разработка детального плана: Ответственность за сбор всей необходимой информации, прокладку маршрута на картах (бумажных и электронных), выполнение всех необходимых навигационных расчетов.
2. Актуализация информации: Постоянное поддержание навигационных карт и пособий на уровне современности, своевременное внесение корректур.
3. Ознакомление экипажа: Крайне важно, чтобы весь штурманский состав, а также, при необходимости, и другие члены экипажа, были ознакомлены с особенностями предстоящего рейса. Это включает:
   • Маршрут: Детальное знание проложенного маршрута, точек поворота, опасностей.
   • Критические участки: Особое внимание к сложным районам (узкости, СРДС, районы с интенсивным движением).
   • Процедуры: Понимание процедур для различных режимов плавания (например, в условиях ограниченной видимости, при подходе к порту).
   • Действия в нештатных ситуациях: Знание планов действий при авариях, отказах оборудования, изменении погоды.

   Ознакомление должно быть документировано, обычно путем проведения брифингов и подписей в соответствующих журналах. Это обеспечивает коллективное понимание задач и повышает общую безопасность вахтенной службы.

4. Исполнение и контроль: Навигационные вахтенные офицеры отвечают за точное следование плану, постоянный контроль местоположения судна и своевременное информирование капитана о любых отклонениях или изменениях обстановки.

Четкое взаимодействие между капитаном и штурманским составом, основанное на профессионализме, взаимном доверии и строгом соблюдении процедур, является гарантом безопасного и успешного плавания.

Навигационные карты и пособия: Основа прокладки маршрута

Навигационные карты и пособия — это глаза и память судоводителя. Без актуальной и достоверной навигационной информации невозможно безопасное и эффективное планирование морского перехода. Они предоставляют не только графическое изображение морских пространств, но и критически важные данные о глубинах, опасностях, средствах навигационного оборудования (СНО), течениях, приливах и правилах плавания.

Классификация и подбор навигационных карт

Навигационные карты представляют собой сложную иерархическую систему, разработанную для удовлетворения различных потребностей судоводителей на разных этапах перехода. Основные виды карт включают:

1. Генеральные карты (General Charts): Имеют мелкий масштаб (например, 1:500 000 и мельче) и охватывают обширные морские пространства или целые океаны. Они используются для общего планирования дальних переходов, выбора океанских маршрутов, а также для определения общего направления движения и крупных ориентиров. На них навигационные опасности показываются лишь в открытой части морей; вблизи берега они отображаются частично, только для общей навигационной характеристики района.
2. Путевые карты (Coastal Charts): Имеют средний масштаб (например, от 1:100 000 до 1:500 000) и предназначены для плавания в прибрежных водах, между портами, а также при подходе к районам с интенсивным судоходством. Они содержат более подробную информацию о береговой линии, глубинах, СНО и известных опасностях.
3. Частные карты (Approach Charts): Обладают крупным масштабом (например, от 1:25 000 до 1:100 000) и используются для плавания в сложных районах, таких как проливы, узкости, подходы к портам. На них детально показаны фарватеры, системы разделения движения, все навигационные опасности и СНО.
4. Планы (Harbour Plans): Имеют самый крупный масштаб (например, 1:25 000 и крупнее) и предназначены для маневрирования в акваториях портов, на рейдах, при входе в каналы и у причалов. Они содержат максимально подробную информацию о глубинах, швартовных устройствах, портовых сооружениях, а также местных правилах плавания.

Критерии выбора карт: Подбор карт осуществляется исходя из масштаба предстоящего перехода, степени детализации района плавания и необходимости в конкретной информации. Для каждого перехода на судне должен быть полный комплект карт, обеспечивающий непрерывное и безопасное следование по маршруту. Кроме морских навигационных карт, используются вспомогательные, справочные и специальные карты (например, карты течений, магнитных склонений, карты СРДС).

Актуализация и корректура навигационных пособий

Морская среда динамична: строятся новые объекты, разрушаются старые, изменяются фарватеры, появляются новые подводные препятствия, меняется работа средств навигационного оборудования. Поэтому навигационные карты и пособия должны строго соответствовать текущей обстановке на местности. Актуали��ация или корректура — это процесс внесения изменений в карты и пособия для поддержания их достоверности.

Основным источником корректурной информации являются «Извещения мореплавателям» (ИМ). В Российской Федерации их издает Управление навигации и океанографии Министерства обороны (ГУНиО МО РФ). Эти извещения выпускаются без грифа, имеют сквозную порядковую нумерацию, начинающуюся с 1 января каждого года, и, как правило, включают до 200 самостоятельных номеров извещений в каждом выпуске. Корректура баз данных ИМ ГУНиО МО РФ производится один раз в неделю путем автоматической загрузки, что обеспечивает высокую оперативность обновления информации.

Правила корректуры навигационных карт и пособий ГУНиО МО РФ строго регламентируют этот процесс. Различают три основных типа корректуры:

1. Новое издание: Применяется, когда изменения затрагивают 50% и более картографической нагрузки. «Картографическая нагрузка» здесь понимается как плотность заполнения карты условными знаками, надписями и линиями. Значительные изменения делают ручное исправление нецелесообразным, и карту переиздают полностью.
2. Большая корректура: Осуществляется при значительных изменениях, которые, хотя и не требуют нового издания, все же слишком обширны для ручного внесения судовым штурманом. Такие корректуры могут быть представлены в виде наклеек, вкладышей или специальных графических инструкций.
3. Малая корректура: Представляет собой ручное исправление карт и пособий непосредственно на судне на основании текущих Извещений мореплавателям. Это наиболее частый вид корректуры. Отметка о внесении такой корректуры с указанием номера и даты Извещения обязательно делается на карте красной тушью или чернилами и подписывается лицом, выполнившим исправления.

Процесс корректуры на судне:

• Штурман должен регулярно получать и обрабатывать Извещения мореплавателям.
• Каждое Извещение внимательно изучается, и соответствующие изменения вносятся во все затронутые карты и пособия.
• При коротких стоянках в порту, когда времени на полную корректуру всех карт может быть недостаточно, приоритет отдается картам на ближайшие 1-2 суток перехода. Остальная корректура может производиться на переходе.

Учет и хранение корректурной информации

Поддержание навигационных карт и пособий на уровне современности — это непрерывный процесс, требующий систематизации и аккуратности.

1. Журнал корректуры: На каждом судне ведется специальный журнал или картотека корректуры, где фиксируются все внесенные изменения, номера и даты Извещений мореплавателям, а также подписи ответственных лиц. Это позволяет отслеживать полноту и своевременность корректуры.
2. Картотека пособий: На судне поддерживается картотека или список всех имеющихся карт и пособий, с указанием их текущего корректурного статуса.
3. Хранение Извещений: Все полученные Извещения мореплавателям (как бумажные, так и электронные) систематически хранятся на судне в течение определенного периода (обычно, до года) для возможной проверки и подтверждения корректуры.
4. Электронные системы: В условиях современного судоходства все большее распространение получают электронные картографические навигационные информационные системы (ЭКНИС), которые значительно упрощают процесс корректуры. ЭКНИС автоматически загружают и применяют корректуры, получаемые по спутниковым или интернет-каналам, что минимизирует риски человеческой ошибки и обеспечивает максимальную оперативность обновления информации. Однако, даже при использовании ЭКНИС, судоводитель должен понимать принципы ручной корректуры и иметь возможность проверить ее правильность.

Тщательный подбор, своевременная актуализация и систематизированное хранение навигационных карт и пособий являются фундаментальными элементами обеспечения навигационной безопасности.

Особенности района плавания: Всесторонний анализ навигационной среды

Безопасность и эффективность морского перехода напрямую зависят от глубокого понимания всех особенностей района плавания. Морская среда не статична, она полна вызовов, которые могут существенно повлиять на выбор маршрута, скорость судна и тактику судовождения. От навигационно-географических характеристик до динамических гидрометеорологических условий и специфических правил плавания — каждый фактор требует внимательного изучения и учета.

Навигационно-географическая характеристика

При проработке маршрута штурман обязан провести детальный анализ физических особенностей морского дна и береговой линии, которые могут представлять потенциальную опасность.

1. Рельеф дна и глубины: Изучение навигационных карт позволяет оценить рельеф дна. Особое внимание уделяется:
   • Минимальным глубинам: Определение критических участков, где глубина становится недостаточной для безопасного прохождения судна с учетом его осадки, проседания и запаса под килем.
   • Наличию банок, отмелей, рифов и скал: Эти постоянно существующие опасности являются одними из основных причин посадок на мель. Их расположение, размеры и глубины над ними должны быть точно идентифицированы и нанесены на маршрут с достаточным запасом безопасности.
   • Отличительным глубинам и ямам: Необычные глубины могут служить ориентирами, но глубокие ямы вблизи маршрута также требуют внимания.
2. Удаленность от берега и навигационных опасностей: Планирование маршрута должно предусматривать безопасное расстояние от береговой линии, особенно в малоизученных или обрывистых районах. Все известные навигационные опасности (включая затонувшие суда, которые являются постоянно существующими опасностями) должны быть ограждены полосой безопасности.
3. Классификация навигационных опасностей: Для системного подхода к безопасности, навигационные опасности подразделяются на две основные группы:
   • Постоянно существующие опасности: Это статичные объекты или особенности рельефа, которые не меняют своего положения. К ним относятся препятствия, вызванные рельефом морского дна (банки, мели, отмели, рифы, скалы, подводные косы, осушки, ямы, отличительные глубины), а также затонувшие суда. Информация о них содержится на навигационных картах и в лоциях.
   • Временные опасности: Эти опасности динамичны и могут появляться или изменяться со временем. Они создаются гидрометеорологическими факторами (туман, ветер, волнение, течение, ледовый режим) и плавающими объектами (сорванные мины, рыболовные сети, буи, бочки, притопленные деревья, льдины). Информация о временных опасностях поступает через Извещения мореплавателям, прогнозы погоды и наблюдения.

История морского судоходства показывает, что посадки на мель и касания грунта преобладают при плавании в реках, каналах, портах и на рейдах, реже — в проливах, на фарватерах, и еще реже — в открытом море. Это подчеркивает важность детального изучения всех навигационно-географических особенностей, особенно в стесненных водах.

Гидрометеорологические условия

Гидрометеорологические факторы оказывают существенное влияние на безопасность и экономичность перехода. Их учет позволяет не только избежать опасных ситуаций, но и оптимизировать маршрут.

1. Преобладающие ветры и пути циклонов: Изучение климатических атласов и метеорологических прогнозов позволяет определить типичные направления и силу ветров, а также пути прохождения циклонов. Планирование маршрута с учетом этих данных может помочь избежать неблагоприятных погодных явлений или минимизировать их воздействие.
2. Волновой режим: Высота и направление волн влияют на мореходные качества судна, его скорость и комфорт экипажа. При планировании маршрута важно использовать интегральную оценку степени воздействия волнения на судно, чтобы выбрать путь, минимизирующий качку и связанные с ней риски для судна и груза.
3. Вероятность пониженной видимости (туманы): Туманы представляют серьезную навигационную опасность, значительно снижая видимость и увеличивая риск столкновений. Необходимо изучить сезонную и суточную вероятность возникновения туманов в районе плавания и предусмотреть соответствующие меры (снижение скорости, усиление наблюдения, использование радиолокатора).
4. Ледовый режим: В высоких широтах и некоторых регионах (например, Балтийское море зимой) критически важно учитывать ледовую обстановку. Это включает границы распространения плавучих льдов и айсбергов, районы возможного обледенения. При необходимости планируется движение в ледовом классе судов или через ледокольное сопровождение.
5. Действующие течения: Морские течения могут существенно влиять на скорость судна относительно грунта и его курс. Их учет позволяет более точно рассчитать время прибытия (ETA) и оптимизировать расход топлива. Знание течений также важно для безопасного маневрирования, особенно в проливах и при входе в порты.

Системы разделения движения судов (СРДС)

С резко возросшей интенсивностью судоходства в начале XX века проблема обеспечения безопасности мореплавания особенно обострилась. Одним из ключевых решений стало введение систем разделения движения судов (СРДС), регламентированных Правилом 10 Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72).

1. Применение и структура СРДС: СРДС применяются для разделения движения судов на встречных или близких к встречным курсах, а также в районах с пересекающимися потоками. Они состоят из зон или линий разделения, а также полос движения.
2. Правила движения в СРДС:
   • Судно, использующее систему разделения движения, должно следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения.
   • Судно должно держаться, насколько это возможно, в стороне от линии или зоны разделения движения.
   • Судно должно избегать пересечения полос движения. Если же вынуждено пересекать, то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения.
   • Судно, не использующее СРДС, должно держаться от нее на «достаточно большом расстоянии». Важно отметить, что конкретное числовое значение «достаточно большого расстояния» не указано в МППСС-72, поскольку это зависит от множества факторов, таких как видимость, интенсивность движения, тип судна и его маневренные характеристики. Это требует от судоводителя оценки ситуации и принятия разумного решения.
   • В пределах СРДС или вблизи ее конечных участков судно должно избегать постановки на якорь, за исключением чрезвычайных ситуаций.

Строгое соблюдение Правила 10 МППСС-72 является критически важным для предотвращения столкновений в самых загруженных районах мирового океана.

Запретные и особо опасные районы

Помимо СРДС, навигационная среда может включать районы с особым режимом плавания.

1. Запретные и временно опасные для плавания районы: Могут устанавливаться во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации (и аналогично в водах других государств) для обеспечения безопасности судоходства, охраны государственных интересов, проведения учений или защиты окружающей среды.
   • В таких районах полностью запрещаются или временно ограничиваются плавание, постановка на якорь, добыча, рыболовство, дноуглубительные, взрывные и иные подводные работы.
   • Решения об установлении запретных районов принимает уполномоченный Правительством Российской Федерации федеральный орган исполнительной власти по представлению заинтересованных федеральных органов исполнительной власти.
   • Решения об установлении временно опасных районов принимает федеральный орган исполнительной власти по обороне.
   • Эти решения вступают в силу после заблаговременного объявления в «Извещениях мореплавателям».
   • Границы запретных для плавания районов обязательно показываются на навигационных картах.

Особые районы по Конвенции МАРПОЛ

Конвенция МАРПОЛ 73/78 (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов) ввела концепцию «особых районов», где действуют особенно строгие ограничения на сброс различных видов загрязнений.

1. Перечень и особенности: Помимо хорошо известных Балтийского, Черного и Средиземного морей, к «особым районам» относятся:
   • Красное море
   • Северное море (включая Ирландское и Кельтские моря и Английский канал)
   • Карибское море (включая Мексиканский залив)
   • Район заливов (Персидский залив)
   • Аденский залив
   • Антарктический район
   • Северо-Западные европейские воды
   • Район Омана Аравийского моря
   • Воды южной части Южной Африки
2. Строгие ограничения: В этих районах действуют гораздо более жесткие правила по предотвращению загрязнения, вплоть до полного запрета на сброс нефти и ее отходов, мусора, сточных вод (при определенных условиях) и других загрязняющих веществ. Планируя переход через такой район, судоводитель должен быть предельно внимателен к соблюдению всех экологических требований, поскольку их нарушение влечет за собой серьезные штрафы и юридические последствия.

Комплексный анализ всех этих факторов — навигационно-географических, гидрометеорологических и правовых — позволяет судоводителю разработать максимально безопасный, эффективный и экологически ответственный план перехода.

Средства навигационного оборудования и современные электронные системы

В арсенале современного судоводителя имеется обширный набор средств навигационного оборудования (СНО), как традиционных, так и высокотехнологичных электронных систем. Они играют критически важную роль в обеспечении безопасности мореплавания, позволяя определять местоположение судна, избегать опасностей и следовать по заданному маршруту.

Классификация и назначение СНО

Средства навигационного оборудования устанавливаются в районах с навигационными опасностями, высокой посещаемостью судов и на подходах к ним. Они делятся на две основные категории по месту расположения:

1. Береговые СНО: Расположены на суше и используются для навигации в прибрежных водах, проливах, а также при подходе к портам. К ним относятся:
   • Маяки: Фундаментальные строения башенного типа с фонарями, подающие сигналы постоянным или проблесковым огнем. Дальность видимости огней маяков может достигать 25-30 миль, что делает их незаменимыми для определения места судна на больших расстояниях.
   • Навигационные и створные знаки: Указывают на положение фарватеров, каналов, опасностей. Створные знаки, расположенные на одной линии, образуют створ, который указывает точное направление движения.
   • Портовые огни: Устанавливаются в портах и на подходах к ним для обозначения входов, причалов, каналов.
2. Плавучие СНО: Устанавливаются непосредственно в воде и используются для ограждения опасностей, обозначения фарватеров и других важных мест. К ним относятся:
   • Плавучие маяки: Крупные, хорошо оборудованные суда или платформы, выполняющие функции стационарных маяков в районах, где строительство берегового маяка невозможно.
   • Буи, баканы, вехи: Различные по конструкции плавучие знаки, окрашенные в соответствии с международными системами ограждения опасностей.

По предназначению СНО обеспечивают:

• Определение места судна: Позволяют судоводителю точно определить свои координаты.
• Плавание в тумане: Некоторые СНО оборудованы звуковыми и радиотехническими средствами для использования в условиях ограниченной видимости.
• Ограждение навигационных опасностей: Четко обозначают границы опасных для плавания районов.
• Обозначение специальных районов: Указывают на границы рыболовных районов, мест якорных стоянок, подводных кабелей и трубопроводов.

Визуальные СНО и система МАМС

Визуальные СНО передают информацию наблюдателю на корабле. Помимо маяков, ключевую роль играют плавучие знаки, стандартизированные Международной ассоциацией маячных служб (МАМС). Система МАМС является универсальной и подразделяет плавучие знаки на пять основных типов:

1. Латеральные (боковые) знаки: Обозначают границы фарватеров и каналов. В Регионе А (Европа, Африка, большая часть Азии и Австралия) при входе в порт или движении вверх по фарватеру правая сторона фарватера обозначается красными цилиндрическими буями с красным проблесковым огнем, а левая — зелеными коническими буями с зеленым проблесковым огнем. В Регионе Б (Америка, Япония, Корея) цвета обратные.
2. Кардинальные (стороны света) знаки: Указывают на безопасную сторону для прохода относительно опасности. Они окрашены в черный и желтый цвета и имеют характерные топовые фигуры (два черных конуса). Например, Северный кардинальный знак (черный над желтым, конусы вершинами вверх) означает, что безопасный проход находится к северу от знака.
3. Ограждающие отдельные опасности знаки: Устанавливаются непосредственно над или вблизи малоразмерных опасностей (например, небольших банок или затонувших судов). Они имеют черную окраску с одной или несколькими вертикальными красными полосами и двумя черными шарами в качестве топовой фигуры.
4. Знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды): Эти знаки указывают на безопасный проход и часто используются для обозначения осевой линии фарватера или входа в порт. Они окрашены в красные и белые вертикальные полосы, имеют одну красную шаровую топовую фигуру и подают изофазные, длительные или морзе (А) проблески белого огня.
5. Знаки специального назначения: Предназначены для обозначения специальных районов или объектов, не связанных напрямую с ограждением фарватеров или опасностей в обычном смысле. Они имеют желтую окраску и могут быть любой формы, с желтым косым крестом (X) в качестве топовой фигуры. К таким знакам относятся, например:
   • Районы свалки грунта.
   • Места прокладки подводных кабелей и трубопроводов.
   • Зоны военных учений.
   • Зоны отдыха или проведения гидрографических работ.
   • Места расположения рыболовных снастей.
   • Якорные стоянки.
   • Также могут использоваться для разделения движения судов.

Секторы (углы) освещения огней маяков и других визуальных СНО в ночное время указывают на границы опасных в навигационном отношении районов, при этом опасные участки обычно располагаются в секторах красного цвета, что служит важным визуальным предупреждением для судоводителя.

Радиотехнические СНО

Помимо визуальных, существуют и радиотехнические СНО (РТСНО), которые особенно важны в условиях ограниченной видимости или на больших расстояниях. К ним относятся:

• Береговые радиолокационные станции (БРЛС): Используются для контроля судоходства в оживленных районах, обеспечивая береговую службу информацией о движении судов.
• Радиолокационные отражатели (РЛО): Пассивные устройства, устанавливаемые на буях или береговых знаках, для улучшения их видимости на экране судового радиолокатора.
• Береговые радиопеленгаторные станции (БРПС): Позволяют судам получать пеленги на себя от береговых станций.
• Радиомаяки кругового и направленного действия: Передают радиосигналы, по которым судно может определить свое местоположение.
• Системы дальней радионавигации: Исторически использовались, например, LORAN, Omega, сейчас вытеснены спутниковыми системами.

Электронные картографические навигационные информационные системы (ЭКНИС)

ЭКНИС (ECDIS — Electronic Chart Display and Information System) представляют собой вершину развития навигационных технологий, объединяя информацию от технических средств навигации (ГНСС, РЛС, лаг, гирокомпас) и других судовых систем для отображения навигационных параметров и местоположения судна в реальном времени на электронных картах.

Основные функции и возможности ЭКНИС:

1. Надежность представления информации: ЭКНИС должна обеспечивать надежность представления навигационной информации, эквивалентную бумажным картам. Она должна иметь аварийную сигнализацию или индикацию при неисправностях, чтобы предотвратить использование недостоверных данных.
2. Планирование маршрута: ЭКНИС позволяет:
   • Предварительная прокладка маршрута: Создание маршрута с точками поворота, автоматической проверкой на наличие навигационных опасностей (мелей, рифов) и расчетами скорости, расстояний и времени плавания.
   • Автоматическая загрузка и смена электронных карт: Бесшовное переключение между картами разных масштабов по мере движения судна.
   • Автоматическая корректура: ЭКНИСы автоматически загружают и применяют корректуры электронных навигационных карт (ENC), получаемые из официальных источников, что обеспечивает постоянную актуальность данных.
   • Избирательное управление информацией: Судоводитель может включать или отключать отображение различных слоев информации (например, данные о глубинах, СНО, изолинии безопасности) в зависимости от текущих потребностей.
   • Получение дополнительной справочной информации: ЭКНИС предоставляет доступ к лоциям, описаниям огней, таблицам приливов и другим справочным данным.
3. Контроль выполнения плана:
   • Отображение местоположения судна: Точное отображение текущего местоположения судна на электронной карте в реальном времени, с учетом погрешностей различных навигационных систем.
   • Прогнозирование движения: Расчет и отображение прогнозируемой траектории движения судна.
   • Предупреждения и сигнализация: Автоматическая сигнализация о приближении к опасностям, выходе за пределы заданного маршрута или достижении контрольных точек.

Требования ИМО к обязательному оснащению ЭКНИС: Международная морская организация (ИМО) приняла решение об обязательном оборудовании ЭКНИС всех судов, совершающих международные рейсы, введя это требование поэтапно:

• С 1 июля 2012 г.: Новые пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более, а также наливные суда валовой вместимостью 3000 и более.
• С 1 июля 2013 г.: Новые грузовые суда валовой вместимостью 10000 и более.
• Для существующих судов:
  • Пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более, построенные до 1 июля 2012 г.: Обязательное оснащение ЭКНИС не позднее первого освидетельствования после 30 июня 2014 г.
  • Наливные суда валовой вместимостью 3000 и более, построенные до 1 июля 2012 г.: Не позднее первого освидетельствования после 30 июня 2015 г.
  • Грузовые суда валовой вместимостью 50000 и более (кроме наливных), построенные до 1 июля 2013 г.: Не позднее первого освидетельствования после 30 июня 2014 г.
  • Грузовые суда валовой вместимостью 20000 и более, но менее 50000, построенные до 1 июля 2013 г.: Не позднее первого освидетельствования оборудования и снабжения после 30 июня 2017 г.
  • Грузовые суда валовой вместимостью 10000 и более, но менее 20000, построенные до 1 июля 2013 г.: Не позднее первого освидетельствования оборудования и снабжения после 30 июня 2018 г.

Такая поэтапность обеспечила плавный переход флота на использование ЭКНИС, сделав эту систему стандартом в современной морской навигации. ЭКНИС не только автоматизирует многие рутинные задачи, но и значительно повышает уровень ситуационной осведомленности судоводителя, способствуя повышению безопасности и эффективности морских перевозок.

Навигационные расчеты и маневрирование в процессе перехода

Навигационные расчеты — это математическое сердце морского перехода, позволяющее судоводителю точно предвидеть движение судна, оптимизировать маршрут и эффективно маневрировать в различных условиях. Сочетание классических методов с современными технологиями обеспечивает высокий уровень безопасности и экономичности.

Основные навигационные расчеты

В процессе планирования и осуществления перехода судоводитель выполняет ряд ключевых навигационных расчетов:

1. Счисление (Dead Reckoning): Это непрерывный расчет предполагаемого местоположения судна, основанный на его курсе и скорости относительно воды. Счисление дает приблизительное место, которое затем корректируется обсервациями.
2. Определение места судна (Position Fixing): Фактическое определение координат судна с помощью различных навигационных средств (визуальные обсервации, радиолокационные пеленги и расстояния, спутниковые системы GPS/ГЛОНАСС/Galileo). Регулярные обсервации позволяют контролировать точность счисления и корректировать его.
3. Расчет времени перехода (Estimated Time of Arrival, ETA): Один из наиболее важных расчетов, который позволяет определить ориентировочное время прибытия судна в пункт назначения. Он основан на формуле:

   Расстояние = Скорость × Время

   Соответственно, время, необходимое на переход, вычисляется как:

   Время = Расстояние / Скорость

   На практике этот расчет значительно усложняется за счет необходимости учета множества факторов:

   • Фактическое проходимое расстояние: Хотя длина пути может быть взята из специальных таблиц морских расстояний, фактически проходимое расстояние может отличаться от табличного. Это происходит из-за выбора курсов судоводителем, который корректирует маршрут в зависимости от конкретных условий плавания (обход опасностей, СРДС, погодные условия).
   • Прогнозируемая скорость судна: Зависит от состояния моря, ветра, течений, загрузки судна и режима работы главной энергетической установки.
   • Влияние течений и дрейфа: Снос судна течением и дрейф под воздействием ветра должны быть учтены при расчете истинной скорости относительно грунта.
4. Расчет пройденного расстояния: Выполняется на основе показаний лага или путем интегрирования скорости судна за определенный промежуток времени.

Современные методы и средства, включая программы для расчета времени морского перехода, значительно упрощают эти вычисления, учитывая в динамике погодные условия, океанские течения и другие факторы.

Учет гидродинамических факторов

Помимо базовых навигационных расчетов, необходимо учитывать сложные гидродинамические факторы, влияющие на безопасное прохождение маршрута.

1. Планирование минимальной необходимой глубины: На каждом участке маршрута должна быть определена минимальная безопасная глубина. Это критически важно, особенно в стесненных и мелководных районах. При этом учитываются:
   • Осадка судна: Максимальная осадка с учетом загрузки.
   • Запас под килем (Under Keel Clearance, UKC): Зазор между килем судна и дном, который должен быть достаточным для безопасного прохода, учитывая возможную качку, проседание судна на ходу (Squat effect) и влияние волнения.
   • Приливы и отливы: В районах с приливными явлениями необходимо вычислять ETA (estimated time of arrival) для критической глубины и приливов, а также рассчитывать «приливные окна» — периоды времени, когда глубина достаточна для безопасного прохождения.
2. Учет проседания судна на мелководье (Squat effect): При движении судна на мелководье возникает эффект проседания, который увеличивает его осадку. Этот эффект зависит от скорости судна, коэффициента полноты и отношения глубины к осадке. Он должен быть обязательно учтен при расчете безопасной глубины.
3. Влияние волнения: Планирование маршрута должно учитывать параметры морского волнения. Используется интегральная оценка степени воздействия волнения на судно, чтобы минимизировать это воздействие. Это может означать изменение курса или скорости, чтобы избежать чрезмерной качки, ударов волн или обледенения. В некоторых случаях, для сохранения безопасности и целостности судна и груза, может быть принято решение о замедлении хода или временном изменении маршрута.

Обозначение критических точек на маршруте

Для обеспечения максимальной безопасности и эффективности, план перехода должен быть детально проработан и нанесен на навигационные карты (как бумажные, так и электронные).

• Границы безопасного плавания: На карты наносятся границы безопасного плавания, которые показывают предельно допустимые расстояния от опасностей.
• Точки предупреждений (Alerts): Обозначаются специальные точки, где судоводитель должен быть особенно внимателен. Это могут быть:
  • Точки изменения границы безопасного района.
  • Точки смены ориентиров (переход с одной группы ориентиров на другую).
  • Точки входа/выхода из СРДС.
  • Точки обязательных радиосообщений (например, при входе в зоны контроля движения судов).
• Точки перекладки руля: Заранее рассчитываются и наносятся точки, в которых необходимо начинать маневр поворота для выхода на следующий курс, учитывая маневренные характеристики судна. Это особенно важно в узкостях и при интенсивном движении.
• Якорные стоянки: Обозначаются места потенциальных якорных стоянок, которые могут быть использованы в случае неисправности судна, неблагоприятной погоды или других чрезвычайных ситуаций.

Тщательное выполнение навигационных расчетов и детализация плана маневрирования на карте являются залогом успешного и безопасного прохождения всего морского перехода.

Описание портов отхода и прихода, места убежища

Детальная проработка информации о портах отхода и прихода, а также о потенциальных местах убежища является неотъемлемой частью комплексного плана морского перехода. Эти участки маршрута, как правило, характеризуются повышенной сложностью из-за стесненности акватории, интенсивности движения, наличия специфических правил и необходимости привлечения лоцманских служб.

Изучение портов и подходов

План перехода должен охватывать весь путь от причала до причала, что подразумевает тщательное изучение не только открытых морских участков, но и выходы из порта, а также подходы и входы в порт назначения. Основным источником информации для этого этапа являются лоции.

Лоции — это официальные навигационные пособия, содержащие исчерпывающую информацию о морских районах, побережьях, портах и подходах к ним. При изучении портов и подходов судоводитель должен обратить внимание на следующие аспекты, подробно описанные в лоциях:

1. Географические особенности:
   • Описание береговой линии, островов, мысов и других ориентиров.
   • Характеристика рельефа дна, наличие мелей, банок, подводных препятствий в акватории порта и на его подходах.
   • Особенности климата, преобладающие ветры и течения в районе порта, влияющие на маневрирование.
2. Навигационные опасности:
   • Детальное описание всех известных опасностей: затонувших судов, якорных мин (если применимо), подводных кабелей, рыболовных районов.
   • Указание границ запретных для плавания районов или районов с особым режимом.
3. Средства навигационного оборудования (СНО):
   • Подробное описание всех маяков, навигационных знаков, буев, створов и портовых огней на подходах к порту и внутри него, их характеристик и режима работы.
   • Информация о радиолокационных ориентирах и радиотехнических СНО.
4. Правила плавания в порту и на подходах к нему:
   • Местные правила движения судов, ограничения скорости, приоритеты в движении.
   • Требования к связи с портовыми властями и службами регулирования движения судов (VTS).
   • Информация о лоцманской проводке: районы обязательной лоцманской проводки, точки приема и высадки лоцмана, требования к предварительному заказу лоцмана.
5. Возможности получения уверенных обсерваций:
   • Описание доступных ориентиров для визуальных и радиолокационных обсерваций.
   • Информация о наличии и точности спутниковых систем позиционирования.
6. Якорные стоянки:
   • Указание разрешенных и рекомендованных мест якорных стоянок на рейдах порта, с указанием глубин, характеристик грунта и ограничений.
   • Информация о наличии специализированных якорных стоянок (например, для судов, ожидающих постановки к причалу или прохождения таможенного контроля).

Лоции также могут содержать рекомендации о наиболее удобном времени для прохода опасных мест, например, с учетом приливных явлений или интенсивности движения.

Планирование якорных стоянок и мест убежища

Не менее важным аспектом, особенно при длительных переходах или плавании в неблагоприятных районах, является заблаговременное планирование потенциальных мест убежища и якорных стоянок.

1. Якорные стоянки на случай чрезвычайных происшествий: На протяжении всего маршрута необходимо обозначить на картах подходящие места для якорных стоянок, которые могут быть использованы в случае:
   • Неисправности судна: Отказ главной машины, рулевого управления или других критически важных систем.
   • Неблагоприятных погодных условий: Усиление шторма, появление густого тумана, ледовая обстановка, которые делают дальнейшее движение небезопасным.
   • Ожидания: Например, ожидание прилива для прохода мелководья, или ожидание очереди на вход в порт.

   Выбираемые якорные стоянки должны отвечать требованиям безопасности: достаточные глубины, хороший грунт для удержания якоря, защищенность от волнения и ветра, отсутствие навигационных опасностей. Какие преимущества дает заблаговременное определение таких мест?

2. Порты-убежища: В случае серьезных аварий, повреждения судна или груза, угрозы для жизни экипажа, может потребоваться заход в порт-убежище. В план перехода следует включить информацию о таких портах по маршруту:
   • Их местоположение и расстояние от маршрута.
   • Возможности по ремонту, медицинскому обслуживанию, бункеровке и снабжению.
   • Процедуры и требования для экстренного захода.
   • Наличие аварийно-спасательных служб.

Тщательная проработка информации о портах отхода и прихода, а также заблаговременное определение потенциальных мест убежища, значительно повышает уровень готовности экипажа к различным сценариям и является фундаментальным элементом обеспечения безопасности на всем протяжении морского перехода.

Заключение

Проработка морского перехода — это не просто формальная процедура, а сложный, многогранный процесс, в котором интегрируются знания из различных областей морской науки и практики. От глубокого понимания международной и национальной нормативной базы до скрупулезного анализа мельчайших деталей навигационной обстановки, каждый этап требует высочайшего профессионализма и внимания к деталям.

Данное руководство продемонстрировало, как тезисы плана курсовой работы превращаются в объемные, аналитические главы, охватывающие все аспекты безопасного и эффективного судовождения. Мы рассмотрели основополагающие международные конвенции, такие как СОЛАС и ПДМНВ, и Резолюцию ИМО А.893(21), которые формируют методологический каркас планирования, разбивая его на четыре последовательных этапа: оценка, детальное планирование, выполнение и контроль. Особое внимание было уделено ключевой роли капитана и штурманского состава в этом процессе, подчеркивая их ответственность и необходимость всестороннего ознакомления с особенностями рейса.

Мы углубились в мир навигационных карт и пособий, изучив их классификацию, принципы подбора и жизненно важную процедуру корректуры с использованием «Извещений мореплавателям» и современных электронных систем. Детальный анализ района плавания раскрыл многообразие навигационно-географических, гидрометеорологических и правовых факторов, от рельефа дна и постоянно существующих опасностей до динамичных временных вызовов, таких как туманы и ледовая обстановка. Применение Правила 10 МППСС-72 о системах разделения движения судов и учет «особых районов» МАРПОЛ подчеркнули критическую важность соблюдения международных правил.

Обзор средств навигационного оборудования, включая как традиционные маяки и систему МАМС с ее разнообразными знаками, так и высокотехнологичные ЭКНИС, продемонстрировал, как современные технологии автоматизируют и повышают безопасность процесса навигации, в том числе через поэтапное внедрение ЭКНИС согласно требованиям ИМО. Наконец, мы проанализировали комплексные навигационные расчеты, от счисления и определения места судна до расчета времени перехода и учета гидродинамических факторов, таких как проседание судна на мелководье и влияние волнения. Заключительный аккорд был посвящен детальной проработке портов отхода и прихода, а также заблаговременному планированию мест убежища, что является неотъемлемой частью готовности к любым нештатным ситуациям.

Представленная структура и методология являются надежной и исчерпывающей основой для написания курсовой работы. Она не только обеспечивает академическую корректность, но и способствует формированию комплексного, практико-ориентированного мышления у будущих судоводителей, способных принимать обоснованные решения в условиях динамичной и порой непредсказуемой морской среды. Именно такой подход к проработке морского перехода является залогом безопасности, эффективности и экологической ответственности в современном судоходстве.

Список использованной литературы

1. Атлас карт- схем к таблицам морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010П. М: ГУНиО МО РФ, 2001.
2. Большая Советская Энциклопедия. М: Советская Энциклопедия, 1978.
3. Гагарский, Д.А. Электронные картографические системы в современном судовождении. СПб: ГМА им. адм. Макарова, 2007.
4. Дмитриев, В.И. Навигация и лоция. М: Академкнига, 2004.
5. Ермолаев, Г.Г. Морская Лоция. М: Транспорт, 1982.
6. Леонов, А.К. Региональная океанография. Л: Гидрометеоиздат, 1960.
7. Лоция Балтийского моря. Тома 1-4. М: МО СССР, 1977.
8. Ляльков, Э.П., Васин, А.Г. Навигация. М: Транспорт, 1987.
9. Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72).
10. МППСС-72. Часть B — Правила плавания и маневрирования.
11. Navigation notice №№ 4/2008, 1,2,3/2009 by Aberdeen Port Authority, 2008/2009.
12. Резолюция ИМО A.893(21) Руководство по планированию рейса = Guidelines for Voyage Planning, 2004 Edition.
13. Селицкая, Е.С. Основные черты гидрологического режима Северного моря // Труды ГОиН. М, 1957.
14. Таблицы морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010. М: ГУНиО МО РФ, 2001.
15. Файн, Г.И. Навигация, лоция и мореходная астрономия. М: Транспорт, 1989.
16. Baltic sea pilot volume 1 (thirteenth edition). United Kingdom Hydrographic Office, 2004.
17. Baltic sea pilot volume 2 (eighth edition). United Kingdom Hydrographic Office, 2005.
18. List of Lights, radio aids and fog signals (Baltic sea, pub. 116). United Kingdom Hydrographic Office, 2008.
19. Set of corrections (pub. 2406) to North sea pilot (6e) by 12/09/08. United Kingdom Hydrographic Office, 2008.
20. Set of corrections (pub. 2397) to Baltic sea pilot (13e) by 23/11/08. United Kingdom Hydrographic Office, 2008.
21. Глава 19 Международное морское право // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/4243161/page:20/ (дата обращения: 26.10.2025).
22. Использование ECDIS для планирования и контроля перехода судна // NavLib.net. URL: https://navlib.net/books/item/f00/s00/z0000007/st000.shtml (дата обращения: 26.10.2025).
23. Использование электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС) // Центр подготовки моряков АРМАТОР. URL: https://armatormc.ru/wp-content/uploads/2018/01/%D0%98%D1%81%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D1%84%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%BD%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D0%B8%D0%BD%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC-%28%D0%AD%D0%9A%D0%9D%D0%98%D0%A1%29.pdf (дата обращения: 26.10.2025).
24. Инструкция по корректуре навигационных карт и пособий // Морская библиотека. URL: https://seapeace.ru/navigation/maps/1035-instruktsiya-po-korrekture-navigatsionnykh-kart-i-posobiy.html (дата обращения: 26.10.2025).
25. Международное морское право // FLOT.com. URL: https://www.flot.com/publications/books/shelf/pravo/index.php?print=Y (дата обращения: 26.10.2025).
26. Международные и национальные требования к планированию перехода судна // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/9991952/page:3/ (дата обращения: 26.10.2025).
27. Навигационные карты и пособия для прокладки маршрута // Sea-Man.org. URL: https://sea-man.org/articles/navigatsionnye-karty-i-posobiya-dlya-prokladki-marshruta (дата обращения: 26.10.2025).
28. Обеспечение навигационной безопасности плавания // Sea-Man.org. URL: https://sea-man.org/articles/obespechenie-navigatsionnoy-bezopasnosti-plavaniya (дата обращения: 26.10.2025).
29. Отдел средств навигационного оборудования // Гидрографическое предприятие. URL: https://www.fgup-hydro.ru/glavnaya/struktura/otdel-sredstv-navigatsionnogo-oborudovaniya/ (дата обращения: 26.10.2025).
30. План перехода Passage plan // Каспийский институт морского и речного транспорта. URL: https://kiremt.ru/wp-content/uploads/2016/06/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%B0-Passage-plan.pdf (дата обращения: 26.10.2025).
31. Планирование маршрута перехода морского судна с учетом параметров волнения // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/planirovanie-marshruta-perehoda-morskogo-sudna-s-uchetom-parametrov-volneniya (дата обращения: 26.10.2025).
32. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты) // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/5567702/page:18/ (дата обращения: 26.10.2025).
33. Планирование перехода судна в различных условиях // Sea-Man.org. URL: https://sea-man.org/articles/planirovanie-perekhoda-sudna-v-razlichnykh-usloviyakh (дата обращения: 26.10.2025).
34. Правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901761406 (дата обращения: 26.10.2025).
35. Средства навигационного оборудования // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/4405373/page:6/ (дата обращения: 26.10.2025).
36. Статья 15. Запретные для плавания и временно опасные для плавания районы // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/9017833/page/15 (дата обращения: 26.10.2025).
37. Часть А — ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ // FLOT.com. URL: https://www.flot.com/publications/books/shelf/navigation/mppss/general.php?clear_cache=Y (дата обращения: 26.10.2025).
38. ЭКНИС // Связь и Радионавигация. URL: https://sibrn.ru/informatsiya/eknis/ (дата обращения: 26.10.2025).
39. § 58. Корректура карт и пособий // FLOT.com. URL: https://www.flot.com/publications/books/shelf/navigation/cards.php?clear_cache=Y (дата обращения: 26.10.2025).
40. § 62. Подбор пособий и выбор пути // FLOT.com. URL: https://www.flot.com/publications/books/shelf/navigation/cards.php?clear_cache=Y (дата обращения: 26.10.2025).
41. § 73. Средства навигационного оборудования // FLOT.com. URL: https://www.flot.com/publications/books/shelf/navigation/sno.php?clear_cache=Y (дата обращения: 26.10.2025).
42. § 86. Подготовка перехода // FLOT.com. URL: https://www.flot.com/publications/books/shelf/navigation/podgot.php?clear_cache=Y (дата обращения: 26.10.2025).