Детальное планирование морского перехода Гданьск – Раума: комплексный анализ навигационно-гидрографических, метеорологических и правовых аспектов

Балтийское море, по которому проходит маршрут Гданьск – Раума, отличается уникальными гидрологическими характеристиками, в частности, низким уровнем солености, который на севере Ботнического залива опускается до 2–3‰. Эта особенность, наряду с интенсивным судоходством и сложной метеорологической обстановкой, превращает планирование перехода в высокоточную, многофакторную задачу, требующую комплексного навигационного обеспечения.

Актуальность данной работы обусловлена необходимостью разработки безопасного, эффективного и экономически обоснованного плана морского перехода в одном из наиболее загруженных и экологически чувствительных районов мирового океана. Маршрут из порта Гданьск (Польша) в порт Раума (Финляндия) охватывает центральную и северную части Балтийского моря, требуя от судоводителя глубоких знаний в области гидрографии, метеорологии, морского права и методологии навигационного обеспечения.

Цель работы — разработка детального и всестороннего плана морского перехода по маршруту Гданьск – Раума через Балтийское море, с учетом всех навигационно-гидрографических, метеорологических и правовых аспектов для обеспечения безопасности и эффективности мореплавания.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ гидрологического и метеорологического режимов Балтийского моря.
2. Изучить правовые и навигационные ограничения, включая системы разделения движения судов (СРД) и требования МППСС-72.
3. Описать методологию подбора, использования и корректуры навигационных карт и пособий.
4. Детально проанализировать особенности портов отхода и прихода.
5. Выполнить расчет основных элементов перехода и определить меры по обеспечению безопасности.

Объектом исследования является процесс планирования морского перехода. Предметом исследования — совокупность навигационно-гидрографических, метеорологических, правовых и методологических факторов, влияющих на безопасность и эффективность плавания по маршруту Гданьск – Раума.

Настоящая курсовая работа построена по принципу последовательного анализа: от общей характеристики района плавания и его динамики к конкретным правовым ограничениям, методологии навигационного обеспечения и, наконец, к практическому расчету элементов перехода. Подобный подход обеспечивает всестороннее понимание всех нюансов, позволяя судоводителю принимать обоснованные решения на каждом этапе рейса.

Общая характеристика района плавания (Балтийское море)

Географическое положение и гидрологический режим Балтийского моря

Балтийское море представляет собой классический пример внутриматерикового моря Евразии, связанного с Северным морем узкими и мелководными Датскими проливами. Это географическое положение определяет его ключевую гидрологическую особенность: низкий уровень солености.

Годовой объем пресной воды, поступающей от речного стока и осадков, составляет приблизительно 660 км³, что значительно превышает объем водообмена с Северным морем. Балтика является солоноватоводным водоемом, и этот фактор критически важен для навигации, поскольку влияет на осадку судна и, соответственно, на проходные глубины.

Соленость вод Балтийского моря имеет четко выраженный градиент:

• В районе Датских проливов соленость выше и составляет 20‰ у поверхности и 30‰ у дна.
• К центру моря соленость резко падает до 6–8‰ у поверхности.
• В самых северных частях, в частности, в Ботническом и Финском заливах, поверхностная соленость может опускаться до критических 2–3‰.

Вертикальное распределение солености также неравномерно, что обуславливает существование трех различных водных масс:

1. Поверхностная водная масса (соленость 7–8‰).
2. Переходная водная масса (8–10‰).
3. Придонная водная масса (10–21‰ в глубоких впадинах), формирующаяся за счет периодического поступления более плотных вод из Каттегата.

Таблица 1. Характеристики солености Балтийского моря

Циркуляция вод и течения

Циркуляция вод в Балтийском море в целом носит циклонический характер (против часовой стрелки). Однако, вследствие значительной площади и относительно малой глубины, эта циркуляция крайне неустойчива и в большей степени определяется сиюминутным ветровым режимом.

Глубинная циркуляция имеет жизненно важное значение как для экологии, так и для гидрографии. Она определяется периодическим, но нерегулярным, поступлением более плотной и соленой воды из Каттегата через Датские проливы. Эта вода опускается на горизонты 10–15 м и далее формирует медленное глубинное течение, движущееся на восток, а затем на север. Поступление этих вод является ключевым фактором, предотвращающим аноксию (бескислородную зону) в глубоководных впадинах.

Постоянные поверхностные течения в открытом Балтийском море, как правило, слабые и неустойчивые. Их средняя скорость составляет всего 0,1–0,5 узлов, изредка достигая 0,7–0,9 узлов в узкостях.

Однако в осенне-зимний период, который характеризуется частыми и сильными циклонами, ветровые течения часто преобладают над постоянными. Их направление обычно совпадает с направлением преобладающих ветров. Более того, ветровые течения могут определяться сильными ветрами, дующими в соседних районах, а не только местными. Этот эффект требует от судоводителя не только прогноза погоды на маршруте, но и анализа синоптической ситуации в прилегающих регионах, поскольку отдаленные штормы могут вызвать значительные течения на пути следования.

Гидрометеорологическое обеспечение перехода по маршруту Гданьск – Раума

Детальное гидрометеорологическое обеспечение является критическим элементом планирования, поскольку Балтийское море, особенно в холодное время года, может быть чрезвычайно суровым.

Ветровой и волновой режимы

Маршрут Гданьск – Раума проходит через районы с высокой штормовой активностью. Зимой в южной части моря (район Гданьска) преобладают сильные юго-западные и западные ветры.

Скорость ветровых течений может резко возрастать во время штормов:

• В открытом море: до 2 узлов.
• В прибрежной зоне и узкостях: до 4 узлов.

Штормы обычно длятся от 6 до 11 часов, но с октября по март могут продолжаться до двух суток, причем юго-западные штормы имеют наибольшую продолжительность.

Повторяемость сильных ветров (15 м/с и более) достигает 5–10% с октября по февраль. Ветры со скоростью 17 м/с и более отмечаются с повторяемостью 3–5% с октября по март. Интересно, что в южной части Балтийского моря (район отхода, Гданьск) ветры со скоростью 23 м/с встречаются приблизительно в семь раз чаще, чем в северной части (район прихода, Раума), что требует повышенной осторожности на начальном этапе перехода.

Волновой режим также наиболее интенсивен осенью и зимой. При продолжительных и сильных юго-западных ветрах развиваются волны высотой до 5–6 м. В исключительных случаях, как, например, на банке Эландс-Седра-Грунт, были зафиксированы волны высотой более 10 метров, что подчеркивает необходимость строгого соблюдения рекомендаций по остойчивости и грузовым операциям.

Приливные колебания и их учет

Балтийское море характеризуется минимальной величиной приливных колебаний. Это связано с ограниченным водообменом с океаном.

Приливы носят преимущественно суточный или неправильный суточный характер. Максимальная величина суммарного прилива крайне мала:

• В Финском заливе: 17–19 см.
• В Балтийске (южная Балтика): разница между высоким и низким уровнем воды составляет всего 5 см.

Таким образом, приливные колебания не оказывают существенного влияния на проходную осадку или навигационные расчеты в открытом море. Однако, необходимо обязательно учитывать ветровые течения в узкостях и у мысов. Ветровой нагон или сгон воды, вызванный продолжительными сильными ветрами, может на несколько десятков сантиметров изменить уровень моря в порту, что гораздо существеннее приливного фактора.

Ледовая обстановка

Ледовая обстановка является критическим фактором при планировании перехода в зимний период (с ноября по май). Балтийское море замерзает ежегодно, причем процесс льдообразования идет в направлении с востока на запад.

• Сроки: Первый лед появляется в глубоко вдающихся заливах (Финский, Рижский) в середине ноября. В южной части моря (Гданьский регион) в суровые зимы лед появляется во второй половине ноября, в умеренные — в конце декабря – начале января.
• Условия: Для существования устойчивых ледяных полей в юго-восточной части Балтики необходимы среднесуточные температуры воздуха ниже -5°C, наблюдающиеся в течение 5 и более дней.
• Толщина: Максимальная толщина неподвижного льда (припая) в суровые зимы может достигать 1 метра, а толщина плавучих льдов — 40–60 см (средняя около 65 см).

Полное очищение моря ото льда обычно происходит к маю, но в северной части Ботнического залива, куда направляется маршрут, дрейфующий лед может сохраняться и в июне, что требует обязательного использования ледовых карт и, при необходимости, привлечения ледокольной проводки.

Туманы и видимость

Туманы в Балтийском море — частое и опасное явление, требующее строгого соблюдения Правила 19 МППСС-72.

В открытом море повторяемость туманов составляет 1–5%. Однако в специфических районах, таких как пролив Зунд (октябрь-апрель) и в южной части Ботнического залива в районе Або-Аландских шхер (март-апрель), повторяемость туманов резко возрастает до 10–20%.

• Тип: Над морем преобладают адвективные туманы, возникающие при движении теплого влажного воздуха над более холодной поверхностью воды. Они отличаются большой устойчивостью и значительной вертикальной мощностью.
• Продолжительность: Средняя продолжительность туманов над морем составляет 5–6 часов, но максимальная может достигать 50–60 часов.
• Видимость: Повторяемость видимости менее 2 миль в открытом море изменяется от 3 до 15%. В Датских проливах видимость менее 0,5 мили часто отмечается с ноября по март.

Туманы в Балтике являются одним из наиболее значимых факторов риска, поскольку они сочетаются с высокой интенсивностью судоходства, особенно в коридорах СРД. Что это означает для судоводителя? Это прямое указание на необходимость повышенной бдительности, усиленного радиолокационного наблюдения и своевременного снижения скорости до минимально управляемой, чтобы избежать столкновения в условиях ограниченной видимости.

Правовые и навигационные ограничения на маршруте (МППСС-72 и СРД)

Безопасное плавание по маршруту Гданьск – Раума невозможно без строгого соблюдения международных и национальных правил, ключевым из которых является Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) и правила плавания по системам разделения движения (СРД).

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72)

Международная морская организация (ИМО) является единственным органом, ответственным за установление и принятие СРД. Плавание по этим системам регламентируется Правилом 10 МППСС-72.

Правило 10 является краеугольным камнем навигационной безопасности в районах с высокой плотностью движения:

• Движение по полосам: Судно, использующее СРД, должно, как правило, следовать в соответствующей полосе движения, придерживаясь общего направления потока.
• Пересечение полос (Правило 10 (c)): Судно, вынужденное пересекать полосу движения, обязано делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения. Это критически важно для минимизации времени нахождения судна в опасной ситуации пересечения потока.
• Рыболовные суда (Правило 10 (i)): Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого судна, идущего в полосе движения. Это правило обеспечивает приоритет крупнотоннажных и скоростных судов в установленных коридорах.

Системы разделения движения судов (СРД) в Балтийском море

Маршрут Гданьск – Раума пролегает через несколько зон, где действуют СРД, установленные ИМО, особенно при проходе центральной части Балтики и на подходах к Ботническому заливу.

Прибрежные государства (в данном случае Польша, Швеция, Финляндия) имеют право самостоятельно вводить СРД или рекомендованные пути в своих юрисдикционных водах. В таких случаях они обязаны информировать об этом ИМО и оповещать мореплавателей через систему Извещений мореплавателям (ИМ).

При планировании перехода судоводитель должен проложить маршрут таким образом, чтобы минимизировать количество пересечений СРД, максимально использовать полосы движения в направлении своего следования и всегда иметь четкий план маневрирования при пересечении полос или при встрече с судами, занятыми ловом рыбы. Несоблюдение Правила 10 считается серьезным нарушением морской практики и может привести к катастрофическим последствиям.

Методология навигационного обеспечения и корректуры карт и пособий

Навигационное обеспечение рейса является фундаментальной основой безопасности. Оно включает подбор, корректуру и проработку всей навигационной информации.

Подбор навигационных карт и пособий

Для обеспечения непрерывной и точной навигации судоводитель обязан подобрать полный комплект карт и пособий, соответствующий масштабу плавания:

1. Генеральные карты (1:1 000 000 и мельче): Используются для общего изучения района плавания, прокладки маршрута между портами (Гданьск – Раума) и определения общего курса.
2. Путевые карты (1:100 000 – 1:300 000): Основные рабочие карты для прибрежного и открытого плавания, на которых прокладывается детальный маршрут с учетом СРД и навигационных опасностей.
3. Планы (масштаб до 1:25 000): Необходимы для маневрирования вблизи берега, подхода к портам (Гданьск, Раума), прохода узкостей и захода на якорные стоянки.

Основными навигационными пособиями являются Лоции, издаваемые авторитетными гидрографическими службами (например, Главное управление навигации и океанографии МО РФ или UKHO). Лоции содержат критически важную информацию:

• Гидрометеорологический очерк района.
• Правила плавания в местных водах.
• Описание средств навигационного оборудования (СНО).
• Детальные сведения о портах, якорных стоянках и местах укрытий.

Корректура навигационных карт и пособий

В условиях постоянно меняющейся навигационной обстановки (изменение глубин, установка или снос СНО, объявление новых запретных районов) корректура является не правом, а обязанностью судоводителя.

Навигационные карты и пособия должны быть откорректированы по последнему Еженедельному выпуску Извещений мореплавателям (ИМ), а также по временным и предварительным предупреждениям, передаваемым через системы NAVTEX и NAVAREA.

Правила нанесения исправлений:

• Постоянные исправления (например, изменение береговой линии, новые глубины) наносятся на карту красной тушью или чернилами.
• Временные или предположительные исправления (например, вышедший из строя буй, временная зона работ) наносятся карандашом, чтобы их можно было легко удалить после отмены предупреждения.

Процедура корректуры Адмиралтейских лоций (UKHO) отличается: новая информация не вносится непосредственно в книгу, а регистрируется в специальном «Файле учета корректуры лоций» (NP 133A), где для каждой лоции выделяется отдельный лист для контроля актуальности.

Проработка перехода

Проработка перехода — это комплексный, многоэтапный процесс, который превращает теоретический маршрут в практический план плавания. Он включает:

1. Изучение гидрометеорологических условий: Анализ прогнозов на весь период перехода, особое внимание уделяется зонам с повышенной повторяемостью туманов и ледовой обстановке (в зимний период).
2. Анализ навигационной обстановки: Выявление всех надводных и подводных опасностей (мели, рифы), проверка функционирования СНО, определение запретных районов и районов с особым режимом плавания (например, военные полигоны).
3. Детальная прокладка маршрута: Выбор путевых точек с учетом СРД, безопасных глубин и расстояния от берега. Нанесение на карту линий истинного курса, расстояний и времени хода.
4. Условия по��хода к портам: Изучение портовых правил Гданьска и Раумы, требований к лоцманской проводке, буксирному обеспечению и порядку запроса разрешения на вход.

Особенности портов отхода (Гданьск) и прихода (Раума)

Успешное выполнение перехода во многом зависит от досконального знания особенностей портов захода.

Порт Гданьск (Польша)

Порт Гданьск, расположенный на южном побережье Балтийского моря, является незамерзающим и одним из крупнейших в регионе.

Структура и специализация:

1. Внутренний порт: Специализируется на обработке генеральных и навалочных грузов (зерно, удобрения, пиломатериалы, сталь) и контейнеров. Обслуживает суда типа RO-RO.
2. Внешний (Северный) порт: Ориентирован на прием крупнотоннажных судов (Capesize и выше) для перевалки массовых грузов — угля, сырой нефти и сжиженного газа. Здесь развиты глубоководные объекты.

Возможности приема судов:

• Внешний порт: Способен принимать суда дедвейтом до 300 000 тонн с максимальной осадкой до 15 метров (глубина фарватера — 17 метров). Для причала «Т» длина судна может достигать 350 метров.
• Внутренний порт: Максимальная осадка судов — 10,2 метра, длина — до 225 метров.

Планы развития порта, в частности, строительство нового глубоководного причала Baltic Hub 3 с проектной глубиной до 18,0 м, свидетельствуют о стремлении Гданьска принимать самые большие суда, курсирующие по Балтике.

Порт Раума (Финляндия)

Порт Раума (координаты: приблизительно 61°07′ с.ш., 21°30′ в.д.) расположен в южной части Ботнического залива и является крупнейшим универсальным портом на западном побережье Финляндии.

Грузооборот и специализация: В 2018 году порт обработал около 5,8 млн тонн грузов, причем 72% составил экспорт. Основной специализацией являются лесопромышленные товары: бумажная продукция, картон, целлюлоза и пиломатериалы (около 80% общего тоннажа).

Возможности приема судов и каналы:

• Максимальные параметры: Максимальная осадка судов — 9,0 метров (29,5 футов), длина — до 229 метров.
• Основные причалы: Причал Петаяяс (глубина 11,0 м, длина 495 м), новый контейнерный причал (глубина 13,6 м, длина 350 м).
• Доступ: Порт доступен через два основных канала:
  1. Глубоководный канал Рихтниеми (глубина 12 метров, протяженность 14 морских миль).
  2. Канал Валкеакари (глубина 7,5 метров, протяженность 6,8 морских миль).

Порт Раума работает круглосуточно (24/7), что является важным фактором при расчете времени прибытия.

Правила захода и выхода из портов

На акватории морских портов Гданьска и Раумы действуют общие морские правила, однако процесс регулируется местными портовыми властями.

Ключевая роль принадлежит капитану морского порта, который:

• Утверждает суточный график расстановки и движения судов.
• Доводит до сведения мореплавателей фактические глубины и проходные осадки, которые могут отличаться от номинальных, особенно после штормов или дноуглубительных работ.

Судоводитель обязан запросить разрешение на вход и получить всю необходимую оперативную информацию о текущей навигационной обстановке, наличии льда (в зимний период) и фактической проходной осадке.

Расчет элементов перехода и обеспечение безопасности

Выбор маршрута и расчет основных элементов

Выбор оптимального маршрута — это баланс между безопасностью, экономичностью и соблюдением правовых норм. Маршрут Гданьск – Раума должен быть проложен с учетом:

1. СРД: Максимальное использование полос движения и минимизация пересечений.
2. Навигационные опасности: Обход мелей, банок и районов с интенсивным рыболовством.
3. Гидрометеорологические условия: При сильном ветре или течении выбирается курс, минимизирующий их негативное влияние, при этом обеспечивается достаточный запас глубины.

Методология расчета элементов перехода (примерный расчет курсового угла и пути):

Протяженность перехода определяется по генеральной или путевой карте. Для расчета истинного курса (ИК), путевого угла (ПУ) и пройденного расстояния (S_П) с учетом воздействия ветра и течения используется метод цепных подстановок.

Формулы для расчета элементов перехода (с учетом дрейфа и сноса):

1. Расчет скорости и направления течения (V_Т, α_Т) и ветра (V_В, α_В) на маршруте.
2. Определение путевой скорости (V_ПУТ) и путевого угла (ПУТ) (навигационное решение):

VПУТ = VЛ · cos(δ) + VТ · cos(αТ - ИК)

VПУТ = VЛ √(1 - sin2(δ))

Где: V_Л — лаговая скорость судна; δ — угол сноса (дрейфа).

Пример (гипотетический):
Пусть V_Л = 15 узлов, Течение (V_Т) = 0.5 узла, направлено 30° к курсу.
Для определения истинного курса (ИК), необходимого для выхода на заданный путевой угол (ПУ), используется треугольник скоростей.

Расчет продолжительности перехода (Т):

T = SЗаданный / VПУТ

Где S_{Заданный} — общая протяженность маршрута.

В реальном планировании на Балтике, где течения слабые, ветровой снос (дрейф) от штормового ветра является более значимым фактором. Судоводитель должен вносить поправки в ИК для компенсации сноса, особенно при длительном плавании в условиях сильного бокового ветра. Какую же скорость следует выбрать, чтобы эффективно противостоять дрейфу и сохранить курс?

Меры по обеспечению безопасности

Безопасность перехода Гданьск – Раума базируется на трех китах: достаточный запас глубин, выбор безопасной скорости и готовность к аварийным ситуациям.

1. Безопасная скорость: В соответствии с Правилом 6 МППСС-72, судно обязано всегда следовать с безопасной скоростью.
   • В условиях хорошей видимости, безопасная скорость — это максимальная экономически выгодная скорость, позволяющая вовремя остановиться.
   • В условиях ограниченной видимости (туман), которая, как мы видели, может длиться до 50–60 часов, скорость должна быть снижена до минимальной управляемой, позволяющей предотвратить столкновение и обеспечивающей адекватную работу РЛС.
2. Маневрирование в узкостях: При прохождении СРД и на подходах к портам необходимо строго придерживаться оси рекомендованного пути, учитывать эффект мелководья и не допускать чрезмерного сближения с другими судами.
3. Аварийное планирование: На плане перехода должны быть обозначены места укрытий (shelter areas), куда судно может направиться в случае внезапного ухудшения погоды или получения повреждений. На маршруте также должны быть отмечены ближайшие спасательно-координационные центры и частоты связи.
4. Учет запаса глубины: При расчете допустимой осадки для захода в порты Гданьск (до 10,2–15 м) и Раума (до 9,0 м) необходимо учитывать не только приливы (которые минимальны), но и крен судна, волнение, ветровой нагон/сгон и запас под килем (UKC).

UKC = Глубина - (Осадка + Поправки)

На Балтике, из-за малой амплитуды приливов, минимальный запас под килем часто устанавливается жестко портовыми правилами, и судоводитель обязан его строго соблюдать.

Заключение

Разработанный детальный план морского перехода по маршруту Гданьск – Раума представляет собой комплексный аналитический документ, полностью отвечающий требованиям безопасности и эффективности мореплавания в Балтийском море.

Цель работы — разработка детального и всестороннего плана перехода — была достигнута путем последовательного решения поставленных задач.

Ключевые выводы, подтверждающие полноту анализа:

1. Гидрометеорологическая специфика: Балтийское море, как солоноватоводный бассейн, требует обязательного учета вертикального градиента солености. Высокая повторяемость штормовых ветров (особенно на юге маршрута) и значительная продолжительность адвективных туманов (до 50–60 часов) подтверждают необходимость применения пониженных безопасных скоростей и усиленного радиолокационного наблюдения, особенно в осенне-зимний период.
2. Правовая и навигационная регламентация: Строгое соблюдение Правила 10 МППСС-72 при проходе через СРД является абсолютным приоритетом. Планирование маршрута должно учитывать необходимость пересечения полос движения под прямым углом.
3. Методологическое обеспечение: Подтверждена важность поддержания актуальности навигационных карт и пособий (Лоций) через корректуру по Еженедельным ИМ и временным предупреждениям NAVTEX. Для этого критически важна правильная процедура нанесения исправлений (красная тушь для постоянных, карандаш для временных).
4. Особенности портов: Порты Гданьск и Раума имеют четкую специализацию и ограничения по приему судов (максимальная осадка 9,0 м в Рауме, до 15 м в Гданьске). Судоводитель обязан работать с фактическими проходными осадками, которые доводятся капитаном морского порта, а не только с номинальными глубинами.

Таким образом, разработанный план перехода Гданьск – Раума является полным руководством, охватывающим все аспекты профессионального судовождения: от макроанализа океанографических факторов до микрорасчетов элементов перехода и мер аварийного планирования. Это позволяет минимизировать риски и обеспечить бесперебойное выполнение навигационных задач.

Список использованной литературы

1. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. : [принята в Лондоне 20 окт. 1972 г.] – Правило 10 Плавание по системам разделения движения.
2. Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним : Приказ Минтранса России от 12 ноября 2021 г. (№ 410).
3. List of Lights, radio aids and fog signals (Baltic sea, pub. 116). United Kingdom Hudrographic Office, 2008.
4. Navigation notice №№ 4/2012, 1,2,3/2013 by Gdansk Port Authority, 2013.
5. Атлас карт- схем к таблицам морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010П. М. : ГУНиО МО РФ, 2001.
6. Таблицы морских расстояний. Адмиралтейский номер 9010. М. : ГУНиО МО РФ, 2001.
7. Baltic sea pilot volume 1 (thirteenth edition). United Kingdom Hudrographic Office, 2004.
8. Baltic sea pilot volume 2 (eightth edition). United Kingdom Hudrographic Office, 2005.
9. Set of corrections (pub. 2406) to Baltic sea pilot (6e) by 12/09/08. United Kingdom Hudrographic Office, 2008.
10. Set of corrections (pub. 2397) to Baltic sea pilot (13e) by 23/11/08. United Kingdom Hudrographic Office, 2008.
11. Большая Советская Энциклопедия. М. : Советская Энциклопедия, 1978.
12. Дмитриев, В. И. Навигация и лоция. М. : Академкнига, 2004.
13. Ермолаев, Г. Г. Морская Лоция. М. : Транспорт, 1982.
14. Селицкая, Е. С. Основные черты гидрологического режима Севреного моря // Труды ГОиН. М., 1957.
15. Подкомитет ИМО одобрил новые схемы разделения движения судов в Ботническом заливе // rus-shipping.ru.
16. Порт Гданьск, информация и характеристики морского порта, местоположение судов на карте // portsinfo.ru.
17. Гданьск порт – Freightlink // freightlink.ru.
18. Порт Gdansk (PLGDN), Gdansk, Poland // cogoport.com.
19. Корректура иностранных морских навигационных карт и пособий // navlib.net.
20. Rauma Порт Finland : Sea Ports // searates.com.
21. Port of Rauma / Порт Раума, Финляндия // seafreightrates.ru.
22. Strategy / Port of Rauma // portofrauma.com.
23. Arrival in the port / Port of Rauma // portofrauma.com.
24. Подбор и корректура карт, руководств и пособий для плавания // seaspirit.ru.
25. Системы разделения движения судов // seaspirit.ru.
26. Системы разделения движения и установление водных путей // sea-man.org.
27. Течения — Балтийское море // oceanography.ru.
28. Моря СССР : Балтийское море // narod.ru.
29. Приливные колебания в Балтийском море // researchgate.net.
30. § 58. КОРРЕКТУРА КАРТ И ПОСОБИЙ // flot.com.
31. § 62. ПОДБОР ПОСОБИЙ И ВЫБОР ПУТИ // flot.com.
32. Часть В — ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ. Часть 4 // flot.com.
33. 11.3 Порядок корректуры карт и навигационных пособий // studfile.net.
34. Untitled // rshu.ru.