Комплексный Экономический Анализ и Обоснование Выбора Локомотива для Эффективной Эксплуатации на Железнодорожном Транспорте

Железнодорожный транспорт — это кровеносная система экономики, и ее эффективность напрямую зависит от надежности и экономичности подвижного состава. В условиях постоянно растущих объемов перевозок и ужесточения конкуренции, вопрос выбора наиболее эффективного локомотива приобретает не только техническое, но и стратегическое значение. Согласно данным, удельный вес расходов локомотивного хозяйства составляет внушительные 26,9% от общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог, что делает оптимизацию этой статьи затрат одним из приоритетных направлений.

Настоящая курсовая работа нацелена на разработку комплексной методологии выбора наиболее эффективного локомотива, способной обеспечить максимальную экономическую отдачу в специфических условиях эксплуатации. В рамках исследования будут последовательно рассмотрены нормативно-правовые основы, детальные методики расчета себестоимости и эксплуатационных расходов, учет капитальных затрат и амортизации, а также система ключевых экономических и качественных показателей. Особое внимание будет уделено планированию работы локомотивного депо и разработке алгоритма для принятия обоснованных решений по выбору подвижного состава. Материал ориентирован на студентов технических и экономических вузов, специализирующихся на железнодорожном транспорте, и призван стать всеобъемлющим руководством для глубокого понимания экономической составляющей эксплуатации локомотивов.

Нормативно-Правовая и Методическая База Экономических Расчетов на Железнодорожном Транспорте

В основе любой экономической деятельности, особенно в масштабах железнодорожной отрасли, лежит прочная нормативно-правовая база. Она не только устанавливает правила игры, но и регламентирует каждый шаг в расчетах и обоснованиях, обеспечивая прозрачность и стандартизацию. Российская Федерация обладает обширной системой документов, регулирующих экономику железнодорожного транспорта, от федеральных законов до детализированных отраслевых приказов. Что это значит для практики? Четкое следование этим нормам позволяет избежать юридических и финансовых рисков, гарантируя корректность всех экономических операций и сопоставимость результатов анализа.

Федеральное законодательство и Постановления Правительства РФ

Фундамент регулирования железнодорожного транспорта заложен в федеральных законах. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определяет общие принципы функционирования отрасли, правовые, организационные и экономические основы деятельности железнодорожного транспорта. Он очерчивает рамки, в которых осуществляется вся хозяйственная деятельность, включая вопросы государственного регулирования, безопасности и ответственности.

Не менее важным является Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Этот документ глубоко проникает в суть перевозочного процесса, устанавливая правовые нормы, связанные с договором перевозки груза, правами и обязанностями сторон, а также порядком пломбирования вагонов и контейнеров. Устав является своего рода кодексом поведения для всех участников перевозочного процесса, влияя на логистику и, как следствие, на экономические показатели.

На уровне Правительства РФ также приняты ключевые акты. Постановление Правительства РФ от 05.08.2009 № 643 «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» является краеугольным камнем в системе ценообразования. Оно устанавливает принципы, по которым регулируются тарифы на услуги, оказываемые ОАО «РЖД» как естественной монополией. Это прямо влияет на доходы перевозчиков и, опосредованно, на выбор локомотивов, поскольку стоимость транспортировки является важнейшим фактором конкурентоспособности. Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочиванию государственного регулирования цен (тарифов)» дополняет эту систему, создавая общую рамку для регулирования цен в стране.

Отраслевые методические указания и приказы

Федеральное законодательство дополняется обширным пакетом отраслевых документов, которые предоставляют конкретные методики и инструкции для практического применения.

Приказ Федеральной службы по тарифам (ФСТ) от 28.09.2010 № 235-т/1 имеет решающее значение для пассажирских перевозок, поскольку утверждает методику расчета экономически обоснованных затрат при формировании цен (тарифов) на услуги перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении. Хотя он напрямую не касается грузовых локомотивов, принципы расчета затрат, заложенные в нем, часто перекликаются с подходами, используемыми для грузового сегмента.

Аналогично, Приказ Федеральной антимонопольной службы (ФАС) от 24.12.2015 № 1302/15 утверждает методику расчета ставок платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава, управлению им, его эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Этот документ важен для понимания структуры затрат, связанных с владением и использованием локомотивов, особенно в условиях, когда подвижной состав не находится в полной собственности оператора.

Особую роль играют внутренние документы ОАО «РЖД» и его предшественников. Указание МПС РФ от 21.12.2001 № И-1947у «Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами» содержит детализированную методику расчета себестоимости перевозочной работы, что является основой для формирования коммерческих предложений и анализа экономической эффективности.

Для унификации отчетности и планирования в ОАО «РЖД» разработано Распоряжение ОАО «РЖД» от 27.12.2013 № 2906р (с изменениями от 17.09.2019) «Методические указания по формированию показателей наличия, состояния и использования локомотивов». Этот документ является настольной книгой для специалистов, занимающихся учетом, анализом и планированием работы локомотивного парка. Он определяет, как собираются и интерпретируются данные о производительности, пробеге, простоях и других ключевых характеристиках локомотивов.

Наконец, в области тарифообразования нельзя обойти вниманием Постановление ФЭК РФ от 17.06.2003 № 47-т/5 «Об утверждении Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»». Этот прейскурант является основным справочником для определения стоимости грузовых перевозок и услуг инфраструктуры, предоставляемых ОАО «РЖД». Понимание его структуры и принципов формирования тарифов критически важно для любого экономического анализа в отрасли.

Таким образом, комплексная нормативно-правовая база, состоящая из федеральных законов, постановлений правительства и детализированных отраслевых методических указаний, обеспечивает единый подход к экономическим расчетам на железнодорожном транспорте, что является залогом корректности и сопоставимости результатов при выборе наиболее эффективного локомотива.

Теоретические Основы Расчета Себестоимости и Эксплуатационных Расходов Локомотивов

Эффективное управление на железнодорожном транспорте невозможно без глубокого понимания механизмов формирования себестоимости перевозок и структуры эксплуатационных расходов. Эти категории являются ядром экономического анализа, позволяя оценить финансовую состоятельность любого решения, будь то выбор нового локомотива или оптимизация существующих процессов.

Понятие и структура себестоимости железнодорожных перевозок

Себестоимость железнодорожных перевозок — это не просто сумма затрат; это сложный экономический показатель, отражающий все издержки, связанные с выполнением транспортной работы. Ее расчет производится на разных уровнях управления: на отделениях дороги, на дорогах и по сети дорог в целом, что позволяет оценивать эффективность на различных масштабах и принимать управленческие решения от локальных до стратегических. Единицей измерения себестоимости традиционно выступает сумма в копейках на 10 единиц продукции, будь то 10 тонно-километров в грузовом движении, 10 пассажиро-километров в пассажирском, или 10 приведенных тонно-километров для средневзвешенной оценки.

Снижение себестоимости перевозок является одной из ключевых задач управления, и достигается оно путем воздействия на множество факторов. Себестоимость не статична: ее зависимость от объема перевозок характеризуется как «прямая замедленная». Это означает, что при росте объема перевозок себестоимость также растет, но медленнее, благодаря эффекту масштаба и относительно постоянным издержкам. Доля себестоимости, зависящая от объема перевозок, составляет примерно 30% для квартального периода, 30-45% для годового и может достигать до 70% для перспективного периода, когда появляется возможность для изменения пропускной способности и инфраструктуры.

Среди важнейших факторов, влияющих на себестоимость, выделяют:

• Объем и характер перевозок: Общие объемы грузов, их номенклатура, дальность и скорости доставки.
• Условия работы дорог: Особенности рельефа, климата, протяженность участков.
• Качественные показатели работы подвижного состава: Производительность локомотивов, динамическая нагрузка вагона, вес грузового поезда брутто, скорость движения, процент порожнего пробега вагонов и вспомогательного пробега локомотивов.
• Степень совершенства техники и технологии производства: Использование современных локомотивов, автоматизированных систем управления, эффективных методов ремонта.
• Формы и методы управления: Качество планирования, диспетчеризации, организации труда.

Эти факторы тесно взаимосвязаны и образуют сложную систему, в которой изменение одного параметра может вызвать цепную реакцию по всей структуре себестоимости.

Классификация и распределение эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы локомотивного депо являются важнейшей частью себестоимости и имеют четко определенную структуру. Они делятся на следующие ключевые элементы:

• Фонд оплаты труда (ФОТ): Заработная плата локомотивных бригад, ремонтного персонала, управленческого аппарата.
• Отчисления на социальное страхование: Обязательные платежи в социальные фонды.
• Материальные затраты: Включают стоимость топлива (дизельного топлива, электроэнергии), смазочных материалов, запасных частей для текущего ремонта, прочих материалов, используемых в процессе эксплуатации и обслуживания.
• Амортизация основных производственных фондов: Отчисления на восстановление стоимости локомотивов, зданий, сооружений и оборудования депо.
• Прочие затраты: Налоги, сборы, услуги сторонних организаций, расходы на обучение, командировки и др.

Распределение эксплуатационных расходов по отраслевым хозяйствам ОАО «РЖД» показывает, что локомотивное хозяйство занимает доминирующее положение, с удельным весом в 26,9%. За ним следуют хозяйство пути (24,4%) и вагонное хозяйство (10,6%). Совокупно эти три хозяйства формируют 61,9% всех эксплуатационных расходов, что подчеркивает их критическую значимость.

Важным аспектом является классификация расходов на прямые и косвенные. Прямые расходы — это те, которые можно напрямую отнести к конкретному виду работ (например, расходы на топливо для определенного поезда, заработная плата бригады, обслуживающей конкретный рейс). Их удельный вес при распределении на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%. Косвенные расходы — это издержки, которые невозможно напрямую отнести к конкретному виду работ и которые распределяются между различными видами пропорционально соответствующим измерителям. Например, общедеповские расходы, амортизация административных зданий, расходы на управление. Распределение косвенных расходов может осуществляться пропорционально заработной плате производственных рабочих, часам работы оборудования, пробегу локомотивов или другим логичным базам, что требует методически обоснованного подхода.

Методики определения себестоимости перевозочной работы

Для детальной калькуляции себестоимости перевозочной работы и формирования договорных тарифов широко используется метод расходных ставок. Этот метод основан на определении удельных расходов на отдельные измерители эксплуатационной работы. В отчетности себестоимость калькулируется на единицу транспортной работы, отдельно по видам перевозок (грузовые, пассажирские), видам тяги (электрическая, тепловозная) и видам сообщений (прямое, местное).

Ключевыми измерителями, затрата которых необходима для выполнения 1000 тонно-километров, являются:

• Вагоно-километры
• Локомотиво-километры
• Локомотиво-часы
• Бригадо-часы локомотивных бригад
• Тонно-километры вагонов и локомотивов
• Расход электрической энергии или условного топлива
• Количество грузовых отправок
• Маневровые локомотиво-часы

Метод укрупненных расходных ставок (УРС) предполагает постатейное распределение затрат, отнесенных на грузовые перевозки, на две основные группы операций:

1. Начально-конечные операции: Расходы, связанные с обработкой груза на станциях отправления и назначения. Сюда входят осмотр вагонов, текущий ремонт, подгруппировка, прием и выдача грузов, оформление документов, маневровая работа. Эти затраты в основном привязываются к погруженному вагону.
2. Движенческие операции: Расходы, связанные с непосредственным перемещением груза в поездах и его обработкой в пути следования. Эти затраты возмещаются через измерители вагоно-километр и тонно-километр брутто.

Такое детализированное распределение позволяет более точно оценивать вклад каждого этапа транспортного процесса в общую себестоимость и выявлять потенциальные точки для оптимизации.

Детализация расчета расходов на топливо и электроэнергию

Расходы на топливо и электроэнергию (ТЭР) занимают значительную долю в эксплуатационных расходах локомотивного хозяйства, составляя 27-28% от общей суммы. Это одна из наиболее динамичных статей затрат, напрямую зависящая от объема работы, эффективности локомотивов и ценовой политики поставщиков энергоресурсов.

Средняя норма расходов на топливо (электроэнергию) учитывает не только затраты на непосредственное передвижение вагонов и локомотивов, но и на простой локомотивов в рабочем состоянии (например, прогрев двигателя, поддержание вспомогательных систем).

Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов могут быть определены на основе объема работы в тонно-километрах брутто вагонов и средней нормы расхода на 10 000 тонно-километров брутто.

Плановые показатели удельного расхода ТЭР устанавливаются:

• Для электрической тяги – в кВт·ч на 10 тыс. т-км брутто.
• Для тепловозной тяги – в кг условного топлива на 10 тыс. т-км брутто.

Формула для расчета расходов на топливо (электроэнергию) для тяги поездов выглядит следующим образом:

Расход ТЭР = (ТКМбр.ваг × НТЭР / 10000) × ЦТЭР

где:

• ТКМ_бр.ваг — тонно-километры брутто вагонов, отражающие общий объем выполненной транспортной работы с учетом массы вагонов и грузов.
• Н_ТЭР — средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10 000 т-км брутто, установленная для конкретного типа локомотива и участка.
• Ц_ТЭР — цена 1 кг условного топлива (или 1 кВт·ч электроэнергии), являющаяся ключевым ценовым фактором.

Пример расчета:

Предположим, локомотив выполнил 500 000 т-км брутто вагонов за месяц. Средняя норма расхода дизельного топлива для данного типа тепловоза составляет 30 кг у.т. на 10 000 т-км брутто, а цена 1 кг условного топлива — 50 рублей.

Расход ТЭР = (500 000 × 30 / 10000) × 50 = (15000000 / 10000) × 50 = 1500 × 50 = 75 000 рублей.

Этот детальный подход к расчету позволяет не только точно планировать и контролировать расходы, но и выявлять потенциал для их снижения через повышение энергоэффективности локомотивов и оптимизацию эксплуатационных режимов. Разве не это ключ к реальной экономии?

Капитальные Затраты и Амортизация как Ключевые Элементы Экономической Оценки Локомотивов

Экономическая оценка любого крупного инвестиционного проекта, а приобретение локомотива, безусловно, является таковым, невозможна без учета капитальных затрат и последующих амортизационных отчислений. Эти статьи расходов формируют долгосрочную финансовую нагрузку и оказывают существенное влияние на общую себестоимость перевозок и рентабельность проекта.

Структура и учет капитальных затрат

Капитальные затраты (CAPEX) — это инвестиции, направленные на приобретение, создание или улучшение основных средств, которые будут использоваться в течение длительного периода. В контексте локомотивов, они включают в себя:

• Приобретение локомотива: Это основная и наиболее значительная часть капитальных затрат. Она включает стоимость самого локомотив��, его доставку, таможенные пошлины (если применимо) и затраты на предэксплуатационную подготовку.
• Модернизация и реконструкция: Если локомотив приобретается не новым или подвергается существенным улучшениям для повышения его эксплуатационных характеристик или продления срока службы.
• Инфраструктурные изменения: Хотя напрямую не связаны с самим локомотивом, иногда внедрение нового типа локомотива требует адаптации депо, путей, систем электроснабжения или сигнализации. Эти инвестиции также относятся к капитальным.
• Затраты на капитальный ремонт: В определенной степени капитальный ремонт также может рассматриваться как капитальные затраты, поскольку он направлен на восстановление эксплуатационных характеристик объекта до первоначального уровня или их улучшение, продлевая срок его службы. В практике ОАО «РЖД» планирование капитального ремонта осуществляется исходя из межремонтных пробегов (например, 2400 тыс. км для некоторых серий электровозов) и периодичности (например, не реже одного раза в 16 лет для капитального ремонта), а также на основе детализированных норм расхода материалов и запасных частей.

Учет капитальных затрат имеет долгосрочный характер, так как их возврат осуществляется через механизм амортизации на протяжении всего срока полезного использования локомотива.

Амортизационные отчисления: методы и нормы

Амортизация основных средств представляет собой процесс переноса стоимости основных средств на себестоимость выпускаемой продукции (оказываемых услуг) по мере их износа. Это важнейший механизм, который позволяет накапливать средства для последующего обновления фондов. Амортизация учитывается при начислении налогов, в частности, на налог на прибыль, уменьшая налогооблагаемую базу.

Для расчета амортизационных отчислений по подвижному составу используется следующая формула:

А = Плок × Цлок × (На / 100)

где:

• А — сумма амортизационных отчислений за период (например, год).
• П_лок — количество локомотивов определенной серии, находящихся в распоряжении депо.
• Ц_лок — цена одного локомотива (первоначальная или восстановительная стоимость).
• Н_а — норма амортизации на полное восстановление, выраженная в процентах.

Нормы амортизации на полное восстановление для различных типов локомотивов в железнодорожной отрасли могут существенно различаться, что отражает их срок службы и интенсивность эксплуатации:

• Электровозы постоянного и переменного тока – 3,3%
• Тепловозы магистральные, дизель-поезда, автоматрисы – 5,3%
• Тепловозы маневровые – 4,0%

В Налоговом кодексе РФ предусмотрено два основных метода начисления амортизации:

1. Линейный метод: Стоимость амортизируемого объекта равномерно списывается на протяжении всего срока полезного использования. Он обязателен для зданий, сооружений, передаточных устройств, а также нематериальных активов, входящих в восьмую — десятую амортизационные группы.
2. Нелинейный метод: Позволяет быстрее списывать стоимость объекта в первые годы его эксплуатации, что может быть выгодно с точки зрения налогообложения. Для остальных объектов, не упомянутых в линейном методе, налогоплательщик вправе выбрать любой из этих методов и закрепить его в учетной политике. Выбор метода зависит от стратегии предприятия и особенностей финансового планирования.

Затраты на капитальный ремонт и техническое обслуживание

Помимо амортизации, значительную часть расходов, связанных с поддержанием локомотивов в рабочем состоянии, составляют затраты на капитальный ремонт (КР) и техническое обслуживание (ТО). Эти расходы не являются капитальными в чистом виде (если не приводят к улучшению характеристик или продлению срока службы), но их планирование и учет критически важны для общей экономической оценки.

Затраты на капитальный ремонт локомотивов рассчитываются по видам движения и могут быть заложены с определенной нормой расходов, например, в 7,5% от балансовой стоимости. Фактически, в ОАО «РЖД» планирование КР осуществляется на основе строгих нормативов:

• Межремонтные пробеги: Например, для некоторых серий электровозов это 2400 тыс. км.
• Периодичность: Например, не реже одного раза в 16 лет для капитального ремонта.
• Детализированные нормы расхода материалов и запасных частей: Для каждого вида ремонта существует утвержденный перечень необходимых материалов и компонентов.

Важным аспектом является ставка платы за ремонт локомотивов ОАО «РЖД», которая устанавливается за 1 км пробега для грузовых, грузопассажирских и пассажирских локомотивов. Эта ставка включает не только стоимость сервисного обслуживания, среднего и капитального ремонтов, но и удельные расходы на передислокацию локомотива к месту ремонта и обратно. Такой комплексный подход позволяет объективно оценить полную стоимость владения локомотивом на протяжении всего жизненного цикла.

Таблица 1: Пример амортизационных отчислений для различных типов локомотивов

Тип локомотива	Цена локомотива (млн руб.)	Парк локомотивов	Норма амортизации (%)	Годовые амортизационные отчисления (млн руб.)
Электровоз	250	10	3,3	82,5
Тепловоз маг.	200	8	5,3	84,8
Тепловоз ман.	120	5	4,0	24,0

Примечание: Данные являются гипотетическими для иллюстрации методики расчета.

Учет всех этих капитальных и ремонтных затрат позволяет сформировать полную картину финансовой нагрузки, связанной с эксплуатацией локомотивов, и является основой для принятия обоснованных инвестиционных решений.

Система Экономических и Качественных Показателей Использования Локомотивов

Оценка эффективности использования локомотивов выходит далеко за рамки простого подсчета затрат. Она требует комплексного анализа как количественных финансовых показателей, так и качественных характеристик работы, которые в своей совокупности дают полное представление о производительности и экономичности подвижного состава.

Ключевые экономические показатели

Экономические показатели локомотива представляют собой совокупность обобщенных метрик, исчисляемых в денежных единицах, которые отражают результативность его использования. Два наиболее важных из них — производительность локомотива и удельный расход топлива/ТЭР на единицу выполненной работы.

Производительность локомотива — это краеугольный камень оценки эффективности. Она характеризует количество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка за сутки. Этот показатель является обобщающим, поскольку интегрирует в себе использование рабочего времени, тяговой силы и скорости движения. Чем выше производительность, тем меньше потребность в локомотивах и локомотивных бригадах для выполнения заданного объема перевозок, что напрямую ведет к снижению расходов на их содержание, топливо, ремонт и амортизацию.

Производительность локомотива может быть рассчитана по формуле:

Пл = Qбр × Sл × (1 - αвспл / 100)

где:

• П_л — производительность локомотива (тонно-километров брутто в сутки на локомотив).
• Q_бр — средняя масса поезда брутто (тонн).
• S_л — среднесуточный пробег локомотива (километров).
• α_вспл — доля вспомогательного пробега локомотива в общем пробеге (в процентах).

Второй важнейший показатель — удельный расход топлива на единицу выполненной работы. Он является наиболее важным интегрированным показателем энергоэффективности. Его расчет позволяет понять, сколько энергоресурсов (топлива или электроэнергии) тратится на перемещение определенной массы груза на определенное расстояние.

Удельный натурный расход топлива, затраченный на единицу перевозочной работы, определяется по формуле:

е = (10000 × Е) / (mc × L)

где:

• е — удельный расход топлива (кг/10⁴ т·км брутто).
• Е — фактический (натурный) расход дизельного топлива тепловозом на заданном участке (кг).
• m_c — масса состава (тонн).
• L — длина участка (километров).

Для электрической тяги удельный расход ТЭР измеряется в кВт·ч на 10 тыс. т-км брутто, для тепловозной тяги – в кг условного топлива на 10 тыс. т-км брутто. Эти показатели критически важны для сравнения различных типов локомотивов и оценки их потенциальной экономии ресурсов.

Качественные показатели работы локомотивов

Помимо экономических показателей, существуют и качественные характеристики, которые детально описывают эффективность эксплуатации локомотивов и являются основой для расчета экономических метрик. К ним относятся:

• Среднесуточный пробег локомотива: Количество километров линейного пробега локомотива в сутки. Это базовый показатель активности локомотива.
• Процент вспомогательного пробега: Доля пробега локомотива без состава (следование резервом, в ремонт, на маневры) от общего пробега. Чем ниже этот процент, тем эффективнее используется локомотив.
• Средняя техническая скорость поезда: Средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями, рассчитываемая без учета стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения. Отражает динамические характеристики локомотива и участка.
• Средняя участковая (коммерческая) скорость поезда: Средняя скорость движения поезда на участке в течение часа, включая время стоянок на промежуточных станциях. Этот показатель более полно отражает реальную скорость доставки грузов.
• Средний вес поезда брутто и нетто: Брутто учитывает массу вагонов и груза, нетто – только массу груза. Определяется делением тонно-километров брутто на поездо-километры. Позволяет оценить эффективность использования тяговой силы локомотива.
• Средний состав поезда в осях: Характеризует количество вагонов в поезде и их осевую нагрузку.
• Среднесуточный бюджет времени локомотива: Детальный анализ распределения времени локомотива на выполнение поездной работы, нахождение в депо, ремонт и простои.
• Полный оборот локомотива: Время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включая время на ТО-2 (для пассажирских локомотивов — не более 2 часов, для двухсекционных грузовых тепловозов – не более 1,2 часа, для электровозов серий ВЛ10, ВЛ11 – 1 час). Нормы периодичности ТО-2 для пассажирских поездов не должны превышать 48 часов, а для скоростных пассажирских поездов ТО-2 производится перед каждой выдачей под поезд.
• Эксплуатационный оборот локомотива: Время с момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо до момента его возвращения на тот же контрольный пост.

Помимо этого, количественные показатели работы локомотивного депо включают пробеги локомотивов в локомотиво-километрах, время работы локомотивов в локомотиво-часах и объем перевозок в тонно-километрах брутто. Общий пробег локомотива складывается из линейного (пробег поездных локомотивов по перегонам) и условного пробега (при маневровой работе 1 час маневровой работы приравнивается к 5 км пробега, а 1 час простоя — к 1 км пробега). Производительность маневровых локомотивов определяется количеством вагонов, переработанных одним маневровым локомотивом в среднем за сутки, при этом местные вагоны приводятся к транзитным с переработкой с помощью коэффициентов.

Взаимосвязь показателей и их влияние на эффективность

Все вышеперечисленные показатели тесно взаимосвязаны, образуя единую систему оценки. Рост производительности локомотивов является ключевым драйвером снижения затрат. Это происходит за счет нескольких факторов:

• Сокращение потребности в локомотивах: Если один локомотив может выполнить больший объем работы, требуется меньше единиц подвижного состава для обеспечения заданного грузооборота.
• Уменьшение численности локомотивных бригад: Меньшее количество локомотивов означает меньшее количество необходимых бригад, что снижает фонд оплаты труда и отчисления на социальное страхование.
• Снижение расходов на топливо и электроэнергию: Более производительные локомотивы часто являются более энергоэффективными, что ведет к уменьшению удельного расхода ТЭР.
• Оптимизация расходов на ремонт и амортизацию: Меньший парк локомотивов означает меньшие суммарные расходы на их ремонт и амортизацию.

Примером такой взаимосвязи может служить влияние массы поезда брутто на удельный расход топлива. Увеличение массы поезда брутто на 1% может привести к снижению удельного расхода топлива для грузовых поездов на 0,2%. Это происходит потому, что при большей массе состава локомотив работает в более оптимальном режиме, а удельные затраты на тягу единицы груза снижаются.

Таблица 2: Взаимосвязь качественных и экономических показателей

Качественный показатель	Направление изменения	Влияние на экономические показатели
Средний вес поезда брутто	↑	↑ Производительность, ↓ Удельный ТЭР, ↓ Себестоимость
Среднесуточный пробег	↑	↑ Производительность, ↓ Потребность в локомотивах
Процент вспомогательного пробега	↓	↑ Производительность, ↓ Расходы на ТЭР, ↓ Себестоимость
Участковая скорость	↑	↑ Производительность, ↓ Срок доставки, ↑ Доходность

Таким образом, комплексный анализ как экономических, так и качественных показателей, а также понимание их взаимосвязей, позволяет не только объективно оценить текущую эффективность использования локомотивов, но и выработать стратегии для ее повышения. Если локомотив используется неоптимально, разве это не приводит к прямым финансовым потерям?

Планирование и Оптимизация Работы Локомотивного Депо

Планирование и нормирование работы локомотивного депо — это сердцевина эффективной эксплуатации железнодорожного транспорта. Оно позволяет не только обеспечить бесперебойное движение поездов, но и минимизировать издержки, максимизируя производительность. От качества планирования зависит, насколько рационально будут использованы дорогостоящие активы и квалифицированный персонал.

Планирование объемных и качественных показателей

Планирование в локомотивном депо представляет собой многоуровневый процесс, охватывающий как количественные, так и качественные аспекты работы. Основные показатели, подлежащие планированию, включают:

• Объем тонно-километровой работы брутто по видам движения (грузовое, пассажирское) и тяги (электрическая, тепловозная). Это основной показатель выполненной транспортной работы.
• Среднесуточная производительность локомотива — ключевой показатель эффективности использования подвижного состава.
• Техническая и участковая скорости движения поездов, которые влияют на время доставки и пропускную способность линий.
• Удельные нормы расхода топлива и электроэнергии на 10000 т-км брутто – важнейшие параметры энергоэффективности.
• Темп роста производительности труда локомотивных бригад и ремонтного персонала.
• Удельные затраты на различные виды работ и услуг.
• Фонд оплаты труда (ФОТ) локомотивных бригад и работников депо.
• Лимиты товарно-материальных ценностей, необходимые для обеспечения текущего ремонта и обслуживания.

Эти плановые показатели служат ориентирами для всей деятельности депо и являются основой для контроля и анализа исполнения.

Методы нормирования потребного эксплуатируемого парка локомотивов

Определение оптимального количества локомотивов, необходимого для выполнения заданной транспортной работы, является одной из центральных задач планирования. Существует несколько методов нормирования потребного эксплуатируемого парка локомотивов, каждый из которых имеет свои особенности и области применения.

1. Через среднесуточную производительность локомотива:
   Этот метод является одним из наиболее распространенных и интуитивно понятных. Он исходит из того, что если известен общий объем работы и производительность одной единицы подвижного состава, то можно легко определить требуемое количество этих единиц.

Nэкс = Aткм брутто / Плок

где:

• N_экс — потребный эксплуатируемый парк локомотивов (единиц).
• A_{ткм брутто} — плановая тонно-километровая работа брутто (т-км брутто).
• П_лок — среднесуточная производительность локомотива (т-км брутто/сутки на локомотив).

Пример: Если плановая работа A_{ткм брутто} составляет 10 000 000 т-км брутто, а среднесуточная производительность локомотива П_лок = 150 000 т-км брутто/сутки, то N_экс = 10 000 000 / 150 000 = 66,67, то есть потребуется 67 локомотивов.

2. По затрате локомотиво-часов:
   Этот метод фокусируется на временных затратах, необходимых для выполнения всех элементов работы.

Nэкс = ΣTлок-ч / 24

где:

• N_экс — потребный эксплуатируемый парк локомотивов (единиц).
• ΣT_лок-ч — суммарное суточное количество локомотиво-часов работы по всем элементам и участкам (локомотиво-часов).
• 24 — количество часов в сутках.

Этот метод особенно полезен при детальном планировании графика оборота локомотивов и учета всех видов их деятельности, включая поездную работу, маневры, простои.

3. Ч��рез среднесуточный пробег локомотива:
   Данный метод основан на соотношении общего планового пробега и среднего пробега одной единицы подвижного состава.

Nэкс = Sлин / Sсут

где:

• N_экс — потребный эксплуатируемый парк локомотивов (единиц).
• S_лин — плановый линейный пробег локомотивов (км).
• S_сут — среднесуточный пробег локомотивов (км/сутки на локомотив).

Линейный пробег — это пробег поездных локомотивов по перегонам, который включает пробег во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании и в одиночном следовании.

4. По плановому коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов:
   Этот метод более агрегирован и применяется для оценки потребности на основе количества пар поездов.

Nэкс = К × n

где:

• N_экс — потребный эксплуатируемый парк локомотивов (единиц).
• К — коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов.
• n — число пар поездов.

Статический метод определения потребного парка локомотивов является ориентировочным и применяется без разделения по видам тяги. Он определяет коэффициент потребности как отношение фактического эксплуатируемого парка к фактической выполненной сумме погрузки, выгрузки, приема и сдачи вагонов за предыдущий период. Это простой, но менее точный подход.

Аналитический метод нормирования парка локомотивов, напротив, включает более детальное определение потребного эксплуатируемого парка по плановым значениям производительности и среднесуточного пробега локомотивов, а также по затрате локомотиво-часов, используя соответствующие формулы, указанные выше.

Оперативное нормирование и регулирование парка поездных локомотивов осуществляется ежедневно путем сопоставления фактического наличия локомотивов эксплуатируемого парка на начало суток и необходимого их количества для обеспечения размеров движения поездов на предстоящие сутки. Основой эффективного регулирования является наличие достоверного плана составообразования и поездной работы, а также своевременная постановка локомотивов на техническое обслуживание и ремонт.

Меры по повышению производительности локомотивов

Повышение производительности локомотивов является ключевым направлением для снижения эксплуатационных расходов и улучшения экономических показателей. Это достигается за счет комплекса мер:

• Обеспечение полновесности и полносоставности поездов: Максимальное использование тяговых возможностей локомотива за счет загрузки поездов до установленной нормы по массе и количеству вагонов. Это напрямую влияет на средний вес поезда брутто и, как следствие, на производительность.
• Рост грузоподъемности вагонов: Использование более современных и вместительных вагонов позволяет перевозить больший объем груза при том же количестве поездов, что увеличивает объем тонно-километровой работы на один локомотив.
• Увеличение пробега локомотивов: Снижение простоев, оптимизация оборота, сокращение вспомогательных пробегов.

Эти меры приводят к прямому снижению потребного рабочего парка локомотивов и, соответственно, к уменьшению эксплуатационных расходов. Например, было установлено, что увеличение массы поезда брутто на 0,7816% в одном из случаев привело к росту среднесуточной производительности локомотива на 1,7611%. Это демонстрирует существенный мультипликативный эффект от улучшения качественных показателей.

Таблица 3: Влияние увеличения массы поезда брутто на производительность локомотива

Показатель	Исходное значение	Изменение (%)	Новое значение	Влияние на производительность (%)
Средняя масса поезда брутто (Qбр)	4000 т	+0,7816	4031,26 т	+1,7611
Среднесуточная производительность (Пл)	150000 т-км/сут		152648 т-км/сут

Примечание: Пример основан на гипотетических данных для иллюстрации зависимости, описанной в фактах.

Таким образом, планирование и нормирование работы локомотивного депо — это не просто административная функция, а мощный инструмент экономической оптимизации, позволяющий достигнуть существенного снижения издержек и повышения общей эффективности железнодорожных перевозок.

Методика Выбора Наиболее Эффективного Локомотива и Оценка Экономического Эффекта

Выбор наиболее эффективного локомотива — это комплексная задача, требующая систематизированного подхода, который объединяет технические характеристики, эксплуатационные особенности и, что особенно важно, детальные экономические расчеты. Цель этого процесса — не просто найти самый мощный или дешевый локомотив, а определить тот, который обеспечит максимальную экономическую отдачу в конкретных условиях эксплуатации на протяжении всего жизненного цикла.

Алгоритм сравнительной экономической оценки локомотивов

Для обоснованного выбора локомотива предлагается следующий структурированный алгоритм сравнительной экономической оценки:

Шаг 1: Определение эксплуатационных условий и требований.

• Тип перевозок: Грузовые, пассажирские, маневровые.
• Объемы перевозок: Плановая тонно-километровая работа брутто, количество поездов.
• Характеристики участков: Протяженность, профиль пути, наличие электрификации, климатические условия.
• Требования к скорости и надежности.

Шаг 2: Формирование перечня рассматриваемых типов локомотивов.

• На основе эксплуатационных требований и доступности на рынке (как новых, так и потенциально модернизированных).

Шаг 3: Сбор технических и экономических данных по каждому типу локомотива.

• Технические: Тяговые характеристики, мощность, осевая нагрузка, конструкционная скорость, межремонтные пробеги, нормы расхода топлива/электроэнергии.
• Экономические: Цена приобретения, стоимость капитального и текущего ремонтов, стоимость технического обслуживания, норма амортизации, средняя цена топлива/электроэнергии, ставки оплаты труда локомотивных бригад.

Шаг 4: Расчет эксплуатационных расходов для каждого локомотива.

• Расходы на топливо/электроэнергию: Используя формулу: Расход ТЭР = (ТКМ_бр.ваг × Н_ТЭР / 10000) × Ц_ТЭР.
• Фонд оплаты труда локомотивных бригад: В зависимости от производительности локомотива и необходимого числа бригад.
• Расходы на техническое обслуживание и ремонт: Включая плановые ТО, средний и капитальный ремонты, исходя из межремонтных пробегов и утвержденных ставок платы за ремонт за 1 км пробега.
• Амортизационные отчисления: А = П_лок × Ц_лок × (Н_а / 100).
• Прочие эксплуатационные расходы: Общедеповские, административные и т.д., распределяемые пропорционально выбранной базе.

Шаг 5: Расчет качественных показателей для каждого локомотива.

• Производительность локомотива: П_л = Q_бр × S_л × (1 — α_вспл / 100).
• Удельный расход топлива/ТЭР: е = (10000 × Е) / (m_c × L).
• Среднесуточный пробег, участковая/техническая скорости, средний вес поезда брутто.

Шаг 6: Расчет полной себестоимости перевозок на единицу работы (10 т-км брутто).

• Суммирование всех эксплуатационных и капитальных (через амортизацию) затрат, отнесенных к объему выполненной работы.

Шаг 7: Сравнительный анализ результатов.

• Сопоставление локомотивов по совокупности рассчитанных экономических и качественных показателей.

Таблица 4: Сравнительная таблица экономических показателей локомотивов

Показатель	Локомотив А	Локомотив Б	Локомотив В
Цена приобретения (млн руб.)	250	300	220
Годовые амортизационные отчисления (млн руб.)	8,25	15,9	8,8
Годовые расходы на ТЭР (млн руб.)	75	68	82
Годовые расходы на ТОиР (млн руб.)	25	22	28
Среднегодовая производительность (млн т-км брутто)	54,75	60,23	49,3
Себестоимость 10 т-км брутто (коп.)	1,97	1,75	2,15

Примечание: Данные являются гипотетическими для иллюстрации методики.

Критерии оценки целесообразности внедрения нового локомотива

Выбор локомотива — это инвестиционное решение, которое должно быть экономически обосновано. Для оценки целесообразности внедрения нового локомотива используются стандартные критерии инвестиционного анализа:

• Срок окупаемости (Payback Period, PP): Период времени, за который инвестиции в новый локомотив окупятся за счет дополнительной прибыли или экономии расходов.
• Чистая приведенная стоимость (Net Present Value, NPV): Разница между дисконтированными денежными притоками и оттоками, связанных с проектом. Положительный NPV свидетельствует об экономической эффективности.
• Индекс рентабельности (Profitability Index, PI): Отношение суммы дисконтированных денежных притоков к дисконтированным денежным оттокам. PI > 1 указывает на прибыльность проекта.
• Внутренняя норма доходности (Internal Rate of Return, IRR): Ставка дисконтирования, при которой NPV проекта равен нулю. Если IRR превышает ставку дисконтирования компании, проект считается привлекательным.

Применимость этих критериев в железнодорожной отрасли подтверждается их универсальностью, однако при их расчете необходимо учитывать специфику долгосрочных инвестиций в подвижной состав, длительность его жизненного цикла и возможность переоценки активов.

Расчет экономического эффекта от внедрения

Экономический эффект (Э) от внедрения нового локомотива (или замены старого) — это прирост прибыли или снижение затрат, достигаемое в результате его использования. Методика расчета основывается на сравнении двух сценариев: «как есть» (использование базового локомотива) и «как будет» (использование нового локомотива).

Экономический эффект от внедрения нового локомотива может быть рассчитан как сумма экономии по эксплуатационным расходам и эффекта от повышения производительности:

Э = (ΔРэкспл + ΔРкап) + Эпрои

где:

• ΔР_экспл — экономия по эксплуатационным расходам (на топливо/электроэнергию, ТОиР, ФОТ бригад) в год.
• ΔР_кап — экономия по амортизационным отчислениям или снижение капитальных затрат на обновление парка за счет более длительного срока службы или меньшего количества локомотивов.
• Э_прои — эффект от повышения производительности (например, увеличение объема перевозок без увеличения парка или сокращение парка при сохранении объема).

Пример расчета экономического эффекта:

Предположим, мы сравниваем старый тепловоз (Базовый) с новым (Вариант).

Показатель	Базовый тепловоз	Новый тепловоз	Экономия/Прирост
Ежегодные эксплуатационные расходы
Расход ТЭР (млн руб.)	80	70	10
ТОиР (млн руб.)	30	25	5
ФОТ бригад (млн руб.)	20	18 (меньше бригад)	2
Амортизация (млн руб.)	10	12	-2 (выше стоимость)
Итого эксплуатационные расходы (млн руб.)	140	125	15
Производительность (млн т-км брутто/год)	50	60	10
Капитальные затраты (млн руб.)	—	200

• Экономия по эксплуатационным расходам (ΔР_экспл + ΔР_кап):
  ΔР_экспл = (80 — 70) + (30 — 25) + (20 — 18) = 10 + 5 + 2 = 17 млн руб.
  ΔР_кап = -2 млн руб. (увеличение амортизации нового локомотива).
  Итого экономия по расходам = 17 — 2 = 15 млн руб.
• Эффект от повышения производительности (Э_прои):
  Если новый локомотив позволяет перевезти на 10 млн т-км брутто больше при тех же ресурсах, и тариф за 10 т-км брутто составляет 2 рубля, то дополнительный доход от прироста производительности:
  Э_прои = 10 млн т-км брутто / 10 × 2 рубля = 2 млн руб.
• Общий экономический эффект: 15 млн руб. (экономия) + 2 млн руб. (дополнительный доход) = 17 млн руб. в год.

Теперь, если капитальные затраты на новый локомотив составляют 200 млн руб., то срок окупаемости (без дисконтирования) будет:

Срок окупаемости = Капитальные затраты / Ежегодный экономический эффект = 200 млн руб. / 17 млн руб. ≈ 11,76 года.

Этот пример демонстрирует, как комплексный подход позволяет не только сравнить локомотивы по отдельным параметрам, но и определить их общую экономическую целесообразность, учитывая как текущие расходы, так и долгосрочные инвестиции. Позволяет ли такой анализ принимать по-настоящему стратегически верные решения?

Заключение

Проведенное исследование позволило глубоко погрузиться в сложный мир экономических показателей железнодорожного транспорта и разработать структурированную методологию для обоснованного выбора наиболее эффективного локомотива. Мы увидели, что эффективность подвижного состава — это не только технический параметр, но и многогранный экономический концепт, зависящий от обширной нормативно-правовой базы, детальной структуры себестоимости, капитальных затрат и множества качественных эксплуатационных характеристик.

Ключевая значимость разработанной методики заключается в ее комплексности и применимости для студентов технических и экономических вузов, специализирующихся на железнодорожном транспорте. Она позволяет не просто выполнить расчеты, но и понять причинно-следственные связи, влияние каждого фактора на конечный экономический результат. Мы подчеркнули критическую роль актуальной нормативной базы — от федеральных законов до детализированных распоряжений ОАО «РЖД», без знания которых невозможно корректно осуществлять экономические обоснования.

Были детально рассмотрены и продемонстрированы методики расчета эксплуатационных расходов, включая тонкости распределения прямых и косвенных затрат, а также подробные формулы для определения расходов на топливо и электроэнергию. Особое внимание уделено капитальным затратам и амортизационным отчислениям, показано, как эти долгосрочные инвестиции интегрируются в общую экономическую картину.

Анализ системы экономических и качественных показателей локомотивов выявил их взаимосвязь: рост производительности напрямую ведет к снижению потребности в подвижном составе и эксплуатационных расходах. Представленные методы планирования и нормирования работы локомотивного депо, включая четыре различных подхода к определению потребного парка, дают инструментарий для оптимизации использования ресурсов.

В конечном итоге, предложенный алгоритм сравнительной экономической оценки и расчет экономического эффекта от внедрения нового локомотива предоставляет студентам четкую дорожную карту для выполнения курсовой работы. Он позволяет не только произвести необходимые вычисления, но и сформулировать обоснованные выводы о целесообразности инвестиций, используя такие критерии, как срок окупаемости и чистая приведенная стоимость.

Практическая ценность данной работы заключается в том, что она выступает не только как учебное пособие, но и как фундамент для будущих специалистов, которым предстоит принимать решения, влияющие на экономику всего железнодорожного транспорта. Понимание этих принципов позволит им эффективно управлять локомотивным парком, оптимизировать затраты и способствовать устойчивому развитию отрасли.

Список использованной литературы

1. Экономика железнодорожного транспорта / под ред. В. А. Дмитриева. Москва : Транспорт, 1996. 328 с.
2. Царев Р. М., Шишков А. Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. Москва : Транспорт, 1997. 254 с.
3. Шишков А. Д., Дмитриев В. А., Гусаков В. И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. Москва : Транспорт, 1997. 343 с.
4. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. Москва : Транспорт, 1998. 159 с.
5. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. Москва, 1999. 230 с.
6. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
7. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
8. Постановление Правительства РФ от 05.08.2009 N 643 «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
9. Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 N 239 «О мерах по упорядочиванию государственного регулирования цен (тарифов)». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
10. Постановление ФЭК РФ от 17.06.2003 № 47-т/5. Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/3/897 (дата обращения: 13.10.2025).
11. Приказ ФСТ России от 16.03.2007 N 30-т/3 «Об утверждении Методики определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов организациями железнодорожного транспорта». Доступ из справ.-правовой системы «Гарант».
12. Приказ Федеральной службы по тарифам от 28.09.2010 N 235-т/1 «Об утверждении методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
13. Методические указания по формированию показателей наличия, состояния и использования локомотивов : утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2013 N 2906р (ред. от 17.09.2019). URL: https://docs.cntd.ru/document/499066601 (дата обращения: 13.10.2025).
14. Приказ Федеральной антимонопольной службы от 24.12.2015 N 1302/15 «Об утверждении методики расчета ставок платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава, управлению им, его эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, оказываемые организациям в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении». Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
15. Исакова А. П. Себестоимость железнодорожных перевозок : курс лекций. Екатеринбург : УрГУПС, 2015.
16. Пышный И. М. Расчет эксплуатационных показателей работы локомотивов : метод. рекомендации. Екатеринбург : УрГУПС, 2016. 47 с.
17. Приложение. Методика расчета себестоимости перевозочной работы для формирования договорных тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта (Указание МПС РФ от 21.12.2001 N И-1947у). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
18. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам. Экономические нормы. URL: http://justeconomic.ru/ekonomika/zheleznodorozhnyj-transport/faktory-vliyayushchie-na-sebestoimost-perevozok-i-na-ee-razlichie-po-zheleznym-dorogam/ (дата обращения: 13.10.2025).
19. Формула расчета себестоимости перевозок. Рейл Континент. URL: https://railcontinent.ru/articles/formula-rascheta-sebestoimosti-perevozok/ (дата обращения: 13.10.2025).
20. Нормативно-правовая база. Северная пригородная пассажирская компания (СППК). URL: https://sppk.su/normativno-pravovaya-baza (дата обращения: 13.10.2025).
21. Журнал Экономика Железных дорог. URL: https://railwayeconomy.ru/ (дата обращения: 13.10.2025).
22. Железнодорожная статистика. Качественные показатели использования локомотивов. URL: https://railway-stat.ru/kachestvennye-pokazateli-ispolzovaniya-lokomotivov.html (дата обращения: 13.10.2025).
23. Железнодорожная статистика. Показатели объема работы локомотивов. URL: https://railway-stat.ru/pokazateli-obema-raboty-lokomotivov.html (дата обращения: 13.10.2025).
24. Расчет показателей использования локомотивов. Сибирский Государственный Университет Путей Сообщения. URL: https://www.sgups.ru/upload/sveden/education/acad_library/materials/upp4kurs/2semestr/uer/kursovaya_staroe.docx (дата обращения: 13.10.2025).