Технологическое проектирование поста ТО и ТР тормозной системы Hyundai Accent: Расчет, Нормативы и Конструкторская Верификация

В условиях постоянно растущего автомобильного парка и ужесточающихся требований к безопасности дорожного движения, эффективное и качественно выполняемое техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) тормозных систем транспортных средств приобретают критическое значение. Только в России, по данным на 2024 год, количество зарегистрированных легковых автомобилей превысило 46 миллионов единиц, что создает огромную нагрузку на инфраструктуру автотранспортных предприятий (АТП) и станций технического обслуживания (СТОА). Проектирование специализированного поста для ТО и ТР тормозной системы не просто вопрос оптимизации производственных процессов, но и прямое влияние на безопасность эксплуатации автомобилей.

Представленная работа является методологическим планом, разработанным для студентов технических вузов и колледжей, обучающихся по специальностям, связанным с эксплуатацией автомобильного транспорта. Основная цель проекта — спроектировать, рассчитать и организовать технологический процесс и зону ТО и ТР тормозной системы легкового автомобиля Hyundai Accent на Автотранспортном Предприятии (АТП), строго соблюдая актуальные нормативные, технологические и инженерные требования. Объект исследования — тормозная система Hyundai Accent, предмет — технологический процесс ее обслуживания и ремонта, а также конструкторская верификация сопутствующего оборудования. В основе проекта лежит строгий академический подход, опирающийся на действующую нормативно-техническую базу, такую как «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» (ОНТП-01-91. РД 3107938-0176-91), ГОСТ 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки», а также специализированные руководства по ремонту Hyundai Accent.

Расчет производственной программы и трудоемкости работ

Основополагающим этапом в проектировании любого производственного участка является определение его загрузки, что выражается через расчет годового объема работ и необходимой численности персонала, поэтому данный процесс требует не только применения стандартизированных формул, но и глубокого понимания влияния внешних факторов на периодичность и трудоемкость обслуживания.

Расчет годовой производственной программы по ТО-2 и ТР

Годовая производственная программа по техническому обслуживанию (N_ТО) и текущему ремонту (T_гТР) является отправной точкой для дальнейшего планирования. Для легкового автомобиля Hyundai Accent, как представителя малого класса, эти расчеты должны учитывать специфику его эксплуатации.

Количество ТО-2 за год (N_ТО-2) рассчитывается по формуле:

NТО-2 = Lобщ / (LТО-2Н ⋅ Kрез)

где:

• L_общ — общий годовой пробег парка автомобилей, км;
• L_ТО-2^Н — нормативная периодичность ТО-2 для данной модели автомобиля, км;
• K_рез — результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО.

K_рез в свою очередь, является произведением коэффициентов, учитывающих специфику условий эксплуатации: Kрез = K1 ⋅ K3.

Коэффициент K₁ (условия эксплуатации) для корректирования периодичности ТО принимается с учетом категории условий эксплуатации. Например, для II категории K₁ = 0,9, для III категории K₁ = 0,8. Это означает, что в более сложных условиях эксплуатации периодичность обслуживания сокращается, что логично для поддержания надежности автомобиля, а значит, прямо влияет на безопасность эксплуатации.

Коэффициент K₃ (природно-климатические условия) отражает влияние климата на износ. Для умеренного климатического района K₃ = 1,0, тогда как для холодного района K₃ может достигать 1,1 для удельной трудоемкости ТР, что свидетельствует об увеличении работ, связанных с холодным пуском и эксплуатацией при низких температурах.

Далее, годовой объем работ по текущему ремонту (T_гТР) определяется на основе годового пробега парка и скорректированной удельной трудоемкости текущего ремонта:

TгТР = (Lг ⋅ tтрК) / 1000

где:

• L_г — годовой пробег парка, км;
• t_тр^К — скорректированная удельная трудоемкость текущего ремонта, чел·ч/1000 км;
• 1000 — коэффициент пересчета на 1000 км пробега.

Для легковых автомобилей малого класса (рабочий объем двигателя от 1,2 до 1,8 л, сухая масса от 850 до 1150 кг, к которым относится Hyundai Accent), нормативная трудоемкость текущего ремонта (t_тр^Н) составляет приблизительно 2,8 чел·ч/1000 км.

Расчет скорректированной трудоемкости и численности персонала

Скорректированная трудоемкость ТО и ТР (t_ТО/ТР^К) является более комплексным показателем, учитывающим не только условия эксплуатации, но и другие факторы, влияющие на объем работ:

tТО/ТРК = tТО/ТРН ⋅ K1 ⋅ K2 ⋅ K3 ⋅ K4 ⋅ K5

Здесь к уже знакомым K₁ и K₃ добавляются:

• K₂ — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава. Он позволяет учесть особенности конкретной модели Hyundai Accent, если они отличаются от базовой.
• K₄ — коэффициент, отражающий пробег с начала эксплуатации. Известно, что автомобили с большим пробегом требуют более трудоемкого ремонта.
• K₅ — коэффициент, учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп. Крупные АТП с высокой специализацией могут иметь иные нормы трудоемкости.

Важно отметить, что для удельной трудоемкости ТР коэффициент K₁ увеличивается в зависимости от категории условий эксплуатации (например, для II категории K₁ = 1,1, для III категории K₁ = 1,2), что отражает рост трудозатрат в более сложных условиях. Для самой сложной, V категории, K₁ для трудоемкости ТР может достигать 1,5.

После определения общего годового объема работ по ТО и ТР (T_гТО + T_гТР), необходимо рассчитать численность технологически необходимого (явочного) персонала (P_я). Этот показатель критичен для планирования штатного расписания и организации рабочих мест:

Pя = T / Фгод

где:

• T — общий годовой объем работ (сумма T_гТО и T_гТР), чел·ч;
• Ф_год — годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ч.

При технологическом расчете годовой фонд рабочего времени технологически необходимого персонала (Ф_год) для односменной работы при нормальных условиях труда (40-часовая рабочая неделя) принимается на уровне 1840 ч.

Для нашего проекта крайне важно не просто рассчитать общий объем работ, но и выделить специфический объем, касающийся непосредственно тормозной системы. Согласно отраслевым нормативам и эмпирическим данным, доля работ по ремонту и регулировке тормозной системы в общем объеме работ ТР, выполняемых на универсальных постах, составляет 10–12% для легковых автомобилей. Этот процент позволяет нам фокусироваться на конкретных задачах, требующих специализированного оборудования и навыков, избегая излишнего распыления ресурсов. Например, если общий годовой объем ТР составил 10000 чел·ч, то на тормозную систему будет приходиться от 1000 до 1200 чел·ч, что и станет базой для расчета численности персонала для данного поста. Это прямо указывает на необходимость специализированной подготовки персонала и соответствующего оснащения.

Проектирование технологического процесса и диагностирование

Эффективность работы поста ТО/ТР тормозной системы напрямую зависит от четко разработанного технологического процесса и использования актуальных методов диагностики. Отсутствие стандартизированных процедур может привести к ошибкам, снижению качества ремонта и, как следствие, к угрозе безопасности.

Технологические операции по ТО и ТР тормозной системы Hyundai Accent

Разработка технологической карты для ТО и ТР тормозной системы Hyundai Accent — это детализированный план действий, который обеспечивает последовательность, качество и безопасность выполнения работ. Каждая операция должна быть четко описана, с указанием необходимых инструментов, расходных материалов и контрольных параметров.

Основные технологические операции включают:

1. Проверка и регулировка свободного хода тормозной педали: Это первостепенная операция, напрямую влияющая на эффективность торможения. Слишком большой свободный ход может увеличить время реакции системы, а недостаточный — привести к подтормаживанию.
2. Визуальный осмотр тормозной системы: Включает проверку состояния тормозных шлангов (на предмет трещин, потертостей, утечек), трубопроводов, суппортов, тормозных дисков/барабанов (на предмет износа, коррозии), а также уровня и качества тормозной жидкости в бачке. Особое внимание уделяется проверке шплинтовки пальцев штоков тормозных камер, если таковые имеются в конструкции (например, на более крупных ТС, но общий принцип проверки креплений актуален).
3. Замена тормозных колодок: Одна из наиболее частых операций. Требует использования специализированных наборов для разведения/утапливания цилиндров тормозных суппортов (например, CT-2155), особенно для современных систем с электромеханическим стояночным тормозом. Важно обеспечить равномерное прилегание колодок и отсутствие заеданий.
4. Замена тормозных дисков/барабанов: Выполняется при достижении предельного износа, наличии глубоких рисок, трещин или деформаций. При работе с барабанными механизмами после замены фрикционных накладок может потребоваться обточка колодок с накладками под диаметр расточенного тормозного барабана для обеспечения оптимального контакта.
5. Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы: Критически важная операция для поддержания эффективности гидропривода. Срок службы тормозной жидкости ограничен, так как она гигроскопична и теряет свои свойства. Для качественной прокачки и удаления воздуха, особенно из систем с ABS, требуется устройство для прокачки тормозной жидкости (например, CT-A2205), которое поддерживает постоянное давление.
6. Закрепление тормозных камер/кронштейнов: Проверка надежности всех крепежных элементов тормозной системы, включая кронштейны и защитные кожухи.

При ремонте тормозного механизма обязательными операциями являются замена резиновых уплотнительных колец и фрикционных тормозных накладок. Это предотвращает утечки тормозной жидкости и обеспечивает правильную работу подвижных элементов.

Контрольно-диагностические требования (ГОСТ 33997-2016)

Диагностирование тормозных систем АТС является неотъемлемой частью ТО и ТР. Оно должно проводиться в строгом соответствии с требованиями безопасности к техническому состоянию и методам проверки, установленным в ГОСТ 33997-2016 и ГОСТ Р 51709-2001. Эти стандарты устанавливают критерии, при которых транспортное средство признается безопасным для эксплуатации.

Ключевые диагностические параметры, контролируемые на роликовых стендах (например, СТС–З–СП–12П), включают:

• Эффективность рабочей тормозной системы: Определяется по величине тормозных сил и тормозному пути.
• Эффективность стояночной тормозной системы: Проверяется способность удерживать автомобиль на уклоне.
• Устойчивость транспортного средства при торможении: Контроль увода колеса, который показывает равномерность тормозных усилий по осям.

Особое внимание уделяется относительной разности тормозных сил колес одной оси. Для осей с дисковыми тормозными механизмами она не должна превышать 20% от наибольшего значения, а для барабанных — 25%. Превышение этих значений указывает на неравномерный износ, загрязнение, заклинивание или неисправность элементов тормозной системы, что приводит к уводу автомобиля при торможении. Несоблюдение этих норм напрямую угрожает безопасности водителя и других участников движения.

Помимо стендовых испытаний, ГОСТ 33997-2016 устанавливает требования к проверке в дорожных условиях. При торможении рабочей системой с начальной скоростью 40 км/ч АТС не должно выходить ни одной своей частью из нормативного коридора движения. Для легковых автомобилей (категория M1) этот коридор имеет ширину 2,6 м.

Использование специализированного тестера для измерения давления тормозной жидкости в трубопроводе и главном тормозном цилиндре является еще одним важным аспектом диагностики. Рабочее давление в гидроприводе легкового автомобиля при штатном режиме эксплуатации редко превышает 10 МПа (мегапаскалей), но при экстренном торможении в современных системах может достигать 18 МПа. Отклонения от этих значений могут указывать на утечки, завоздушивание системы или неисправность главного тормозного цилиндра.

Объемно-планировочное решение и оснащение поста ТО/ТР

Рациональная планировка и адекватное оснащение поста ТО/ТР являются залогом высокой производительности, безопасности и качества выполняемых работ. Все решения должны соответствовать действующим нормам технологического проектирования.

Расчет площади и планировка поста (ОНТП-01-91)

Проектирование поста ТО/ТР тормозной системы базируется на требованиях «Общесоюзных норм технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» (ОНТП-01-91. РД 3107938-0176-91). Этот документ является ключевым для разработки проектов отдельных зданий и сооружений АТП и СТОА.

Площадь производственных помещений для участковых работ, таких как агрегатный ремонт тормозной системы, определяется по нормам размещения оборудования и плотности его расстановки, которые содержатся в Приложении 3 ОНТП-01-91.

Общая площадь поста (S_пост) рассчитывается исходя из площади, занимаемой основным оборудованием (S_оборуд), и коэффициента плотности расстановки (K_плотн):

Sпост = Sоборуд / Kплотн

Согласно ОНТП-01-91, для зоны постов ТО и ТР с манежной расстановкой коэффициент плотности расстановки технологического оборудования (отношение площади, занимаемой оборудованием, к общей площади помещения) принимается в диапазоне от 0,15 до 0,4. Выбор конкретного значения зависит от степени насыщенности поста оборудованием и необходимости обеспечения свободного перемещения персонала и автомобилей.

При планировке также необходимо учитывать минимальные требования к ширине проходов и проездов. Минимальная ширина проходов между стеллажным оборудованием и проездами для ручных тележек должна составлять 1,0 м. Ширина проездов для автомобилей определяется габаритами подвижного состава. Для Hyundai Accent необходимо предусмотреть достаточное пространство для маневрирования.

Количество мест ожидания ТО и ТР следует принимать из расчета 0,5 автомобиле-места на один рабочий пост. Это обеспечивает бесперебойную работу поста и минимизирует простои.

Выбор специализированного технологического оборудования

Выбор оборудования для поста ТО/ТР тормозной системы Hyundai Accent осуществляется на основе перечня технологических операций и диагностических требований. Это должно быть современное, сертифицированное оборудование, обеспечивающее высокую точность и безопасность работ.

Основное технологическое оборудование и оргоснастка:

1. Стенд тормозной силовой (СТС): Для контроля эффективности и устойчивости торможения. Предпочтительно использовать роликовый стенд (например, СТС–З–СП–12П), предназначенный для легковых и легко-грузовых автомобилей с нагрузкой на ось до 3 тонн. Он позволяет измерять тормозные силы, относительную разность тормозных сил и контролировать увод.
2. Подъемник или смотровая яма: Для обеспечения доступа к нижней части автомобиля. Выбор между подъемником и ямой зависит от общей концепции АТП и специфики потока работ. Подъемники (двухстоечные, четырехстоечные) более универсальны и удобны, но требуют большей высоты потолков.
3. Устройство для прокачки тормозной жидкости: (например, CT-A2205) необходимо для эффективной замены тормозной жидкости и удаления воздуха из системы, особенно в автомобилях, оснащенных ABS и сложными системами контроля торможения.
4. Тестер для измерения давления тормозной жидкости: Специализированный манометр или электронный тестер для контроля давления в гидроприводе, что позволяет выявлять скрытые неисправности.
5. Наборы для разведения/утапливания цилиндров тормозных суппортов: (например, CT-2155) Крайне важны для правильной и безопасной замены тормозных колодок на передней и задней осях, особенно для суппортов с интегрированным механизмом стояночного тормоза.
6. Слесарные столы и инструментальные шкафы: Для удобного размещения ручного и специализированного инструмента, а также для выполнения мелких слесарных работ. Должны быть оснащены тисками и иметь достаточную рабочую поверхность.
7. Набор ручного инструмента: Ключи гаечные, торцевые, отвертки, молотки, пассатижи, съемники.
8. Спецоснастка: Приспособления для разборки/сборки тормозных механизмов, приспособления для диагностики.

Правильный подбор и расстановка этого оборудования обеспечивают эргономичное и безопасное рабочее пространство, повышая производительность труда и качество обслуживания. Таким образом, инвестиции в качественное оборудование напрямую влияют на прибыльность предприятия и удовлетворенность клиентов.

Конструкторская часть: Расчет на прочность специализированного приспособления

Для обеспечения высокой эффективности и безопасности ремонтных работ часто требуется разработка специализированных приспособлений. В рамках данного проекта мы рассмотрим принципы конструкторского расчета такого приспособления, что является важным элементом инженерной верификации.

Назначение и расчетная схема приспособления

Предположим, для удобства и повышения безопасности при монтаже/демонтаже тормозных суппортов Hyundai Accent требуется спроектировать опорное приспособление, которое бы временно поддерживало суппорт в отсоединенном состоянии, предотвращая повреждение тормозного шланга и его падение. Такое приспособление может представлять собой Г-образный кронштейн с крюком или площадкой, который крепится к элементам подвески автомобиля или кузова, а на свободную консоль подвешивается суппорт.

Назначение: Предотвращение деформации и обрыва тормозных шлангов, а также случайного повреждения суппорта при отсоединении его от поворотного кулака. Повышение эргономики и безопасности рабочего места.

Расчетная схема: Для простоты рассмотрим консольную балку (кронштейн), жестко закрепленную одним концом к опоре (например, к стойке подвески) и нагруженную на свободном конце силой, равной весу тормозного суппорта. Материал — сталь Ст3 или 20.

• Тип нагрузки: Статическая нагрузка от веса суппорта.
• Схема опирания: Консольная балка.
• Геометрия: Прямоугольное сечение или профиль (например, швеллер).

Выбор материала и определение расчетных нагрузок

Выбор материала: Для изготовления приспособления выберем конструкционную сталь Ст3. Ее преимущества — хорошая свариваемость, доступность и достаточная прочность для статических нагрузок.
Основные механические характеристики стали Ст3 (при нормальных условиях):

• Предел текучести (σ_Т) ≈ 240 МПа
• Временное сопротивление разрыву (σ_В) ≈ 370 МПа
• Модуль упругости (E) ≈ 2,1 ⋅ 10⁵ МПа

Определение расчетных нагрузок:
Вес тормозного суппорта Hyundai Accent (в сборе с колодками) составляет ориентировочно 4–5 кг (т.е. 40–50 Н). Для запаса прочности примем расчетную силу F = 70 Н (соответствует весу ≈ 7 кг).
Длина консоли (L) — расстояние от точки крепления до места подвеса суппорта, примем L = 0,2 м (200 мм).

Выполнение прочностного расчета (например, на изгиб)

Проведем расчет на изгиб для приспособления, представляющего собой балку прямоугольного сечения, нагруженную на конце.

1. Максимальный изгибающий момент (M_{изг max}):
Для консольной балки, нагруженной сосредоточенной силой на конце, максимальный изгибающий момент возникает в месте заделки:

Mизг max = F ⋅ L
Mизг max = 70 Н ⋅ 0,2 м = 14 Н·м

2. Необходимый момент сопротивления сечения (W_х):
По условию прочности при изгибе, напряжение изгиба (σ_изг) не должно превышать допускаемое напряжение [σ]:

σизг = Mизг max / Wх ≤ [σ]

Отсюда необходимый момент сопротивления:

Wх ≥ Mизг max / [σ]

Допускаемое напряжение [σ] для стали Ст3 принимаем с учетом коэффициента запаса прочности (например, k = 2):

[σ] = σТ / k = 240 МПа / 2 = 120 МПа = 120 ⋅ 106 Н/м2
Wх ≥ 14 Н·м / (120 ⋅ 106 Н/м2) = 0,1167 ⋅ 10-6 м3 = 116,7 мм3

3. Размеры сечения:
Для балки прямоугольного сечения шириной b и высотой h, момент сопротивления Wх = (b ⋅ h2) / 6.
Примем ширину b = 20 мм. Тогда:

h2 = (6 ⋅ Wх) / b = (6 ⋅ 116,7 мм3) / 20 мм = 35,01 мм2
h = √35,01 ≈ 5,92 мм

Принимаем высоту h = 6 мм.
Таким образом, минимальное сечение приспособления из стали Ст3 при длине консоли 200 мм должно быть не менее 20×6 мм. Для конструктивной надежности и жесткости можно выбрать стандартный профиль, например, полосу 20×8 мм или 25×10 мм.

4. Проверка на жесткость (прогиб):
Максимальный прогиб (f_max) для консольной балки:

fmax = (F ⋅ L3) / (3 ⋅ E ⋅ Iх)

где I_х — момент инерции сечения. Для прямоугольного сечения Iх = (b ⋅ h3) / 12.
Для выбранного сечения 20×8 мм:

Iх = (20 ⋅ 83) / 12 = 853,3 мм4 = 0,8533 ⋅ 10-9 м4
fmax = (70 Н ⋅ (0,2 м)3) / (3 ⋅ 2,1 ⋅ 1011 Н/м2 ⋅ 0,8533 ⋅ 10-9 м4)
fmax = (70 ⋅ 0,008) / (3 ⋅ 2,1 ⋅ 1011 ⋅ 0,8533 ⋅ 10-9) = 0,56 / 537,6 ≈ 0,00104 м = 1,04 мм

Допустимый прогиб [f] обычно составляет L/250 – L/500. Для L = 200 мм, [f] = 200/250 = 0,8 мм.
Полученный прогиб 1,04 мм незначительно превышает допустимый. Это указывает на необходимость либо увеличения высоты сечения (например, до 10 мм), либо использования более жесткого материала, либо уменьшения длины консоли. Если принять сечение 20×10 мм:

Iх = (20 ⋅ 103) / 12 = 1666,7 мм4
fmax = (70 ⋅ (0,2)3) / (3 ⋅ 2,1 ⋅ 1011 ⋅ 1,6667 ⋅ 10-9) = 0,56 / 1050 ≈ 0,00053 м = 0,53 мм.

Это значение соответствует допустимым пределам.

Таким образом, конструкторская часть проекта включает не только выбор оборудования, но и проектирование и расчет на прочность специализированных приспособлений, что демонстрирует глубокий инженерный подход к решению задач, а также гарантирует безопасность и надежность будущих ремонтных операций.

Охрана труда, промышленная санитария и пожарная безопасность

Безопасность труда является неотъемлемой частью технологического процесса. На посту ТО и ТР тормозной системы, где используется сложное оборудование, агрессивные жидкости и работы ведутся под автомобилем, риски особенно высоки. Строгое соблюдение правил охраны труда, промышленной санитарии и пожарной безопасности предотвращает несчастные случаи и профессиональные заболевания, что в конечном итоге повышает общую эффективность работы и снижает издержки предприятия.

1. Организация рабочего места:
Все работы по ТО и ТР должны выполняться в специально отведенных, оборудованных и обозначенных местах (рабочих постах) в соответствии с ремонтной и технологической документацией. Это включает четкое зонирование, исключение захламленности и обеспечение свободного доступа к оборудованию.

2. Средства индивидуальной защиты (СИЗ):
Слесари, выполняющие работы на посту ТО/ТР, обязаны использовать полный комплект СИЗ:

• Хлопчатобумажные костюмы: Защищают от производственных загрязнений и легких механических повреждений.
• Комбинированные рукавицы: Предотвращают контакт с агрессивными жидкостями и защищают руки от порезов и ушибов.
• Кожаные ботинки с металлическим подносом: Защищают стопы от падения тяжелых предметов и механических повреждений.
• Защитные очки: Обязательны при работе в смотровой яме, при использовании зачистных щеток, наждака, при работе с тормозными жидкостями, а также на заточном станке для предотвращения попадания частиц в глаза.

3. Безопасность при работе под автомобилем:
Несчастные случаи при работе под автомобилем чаще всего происходят при неправильной установке домкрата или работе под ненадежно закрепленным автомобилем. Крайне важно:

• Использовать только исправные и сертифицированные подъемные механизмы (домкраты, подъемники).
• Обязательно устанавливать страховочные опоры (стойки) после подъема автомобиля на домкрате.
• Перед началом работ убедиться в надежном закреплении автомобиля на подъемнике или эстакаде.
• Запрещается работать под автомобилем, висящим только на одном домкрате.
• Для местного освещения в смотровой яме или под автомобилем необходимо применять переносные инвентарные светильники напряжением не более 12 вольт с рукояткой из диэлектрического материала и защитной сеткой, чтобы исключить риск поражения электрическим током во влажных условиях.

4. Промышленная санитария:

• Обеспечение адекватной вентиляции рабочего места для удаления паров тормозной жидкости и других химических веществ.
• Наличие умывальников с горячей и холодной водой, моющих средств.
• Предоставление сотрудникам чистой спецодежды.
• Регулярная уборка рабочего места от грязи, масел и отходов.

5. Пожарная безопасность:

• Оснащение поста первичными средствами пожаротушения (огнетушители порошковые или углекислотные) в легкодоступных местах.
• Наличие песка и асбестового полотна для локализации небольших возгораний.
• Обучение персонала правилам пожарной безопасности и действиям в случае возгорания.
• Запрет курения и использования открытого огня на посту.
• Правильное хранение горючих и смазочных материалов в специально предназначенных, закрытых емкостях.

6. Обучение и инструктажи:
Лица, поступающие на работу, проходят вводный инструктаж по безопасности труда и производственной санитарии, а также инструктаж на рабочем месте (первичный).
Критически важно, что повторный инструктаж по охране труда для всех работников, прошедших первичный инструктаж, проводится на рабочем месте не реже одного раза в шесть месяцев. Это обеспечивает актуализацию знаний и навыков по безопасности, учитывая возможные изменения в технологиях и оборудовании.

Заключение

Представленный методологический план демонстрирует комплексный подход к проектированию поста технического обслуживания и текущего ремонта тормозной системы легкового автомобиля Hyundai Accent. В работе детально рассмотрены все ключевые аспекты, от расчета производственной программы и трудоемкости работ до объемно-планировочных решений, выбора специализированного оборудования, конструкторской верификации приспособлений и строгих требований по охране труда и безопасности.

Ключевые результаты проектирования включают:

• Обоснованный расчет годового объема работ по ТО-2 и ТР с учетом всех корректирующих коэффициентов, позволяющий точно определить необходимую численность персонала.
• Выделение специфического объема работ по тормозной системе (10–12% от общего объема ТР), что обеспечивает целенаправленное планирование ресурсов.
• Разработка технологической карты основных операций ТО и ТР тормозной системы Hyundai Accent, включающая применение современного специализированного инструмента.
• Четкое определение контрольно-диагностических параметров согласно ГОСТ 33997-2016, с акцентом на предельные значения относительной разности тормозных сил для дисковых и барабанных механизмов.
• Проектирование объемно-планировочного решения поста в соответствии с ОНТП-01-91, с учетом нормативов площади и расстановки оборудования.
• Выполнение конструкторского расчета на прочность специализированного приспособления, подтверждающего его надежность и безопасность.
• Интеграция требований охраны труда, промышленной санитарии и пожарной безопасности, что гарантирует безопасные условия труда.

Таким образом, поставленная цель — создание исчерпывающего методологического плана для написания Технологического и Конструкторского разделов Курсовой или Дипломной работы — полностью достигнута. Данный подход не только обеспечивает верификацию исходных данных и правильность инженерных расчетов согласно отраслевым стандартам, но и предоставляет студентам глубокое понимание всех этапов проектирования. Перспективы дальнейшей оптимизации процесса могут включать внедрение цифровых технологий для мониторинга состояния тормозной системы, автоматизацию некоторых диагностических операций и дальнейшую специализацию оборудования для конкретных моделей автомобилей.

Список использованной литературы

1. Анурьев В.И. Справочник конструктора – машиностроителя: В 3 т. Т 3. / под ред. И.Н. Жестковой. 8-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 2001. 864 с.
2. Аринин И.Н., Коновалов С.И., Баженов Ю.В. Техническая эксплуатация автомобилей. Ростов: Феникс, 2007. 314 с.
3. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Иоселевич Г.Б. Расчёт на прочность деталей машин: Справочник. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1993. 640 с.
4. Богатырев А.В., Есеновский-Лашков Ю.К., Насоновский М.Л., Чернышев В.А. Автомобили / под ред. А.В. Богатырева. М.: КолосС, 2004. 496 с.
5. Бортников С.П., Обшивалкин М.Ю. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие. Ульяновск: УлГТУ, 2009. 64 с.
6. Бураев Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: учеб. для студентов высших учебных заведений. М.: Академия, 2004. 288 с.
7. Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. М.: Академия, 2012. 384 с.
8. ВСН 01-89. Предприятия по обслуживанию автомобилей (утв. приказом Минавтотранса РСФСР от 12 января 1990 г. N ВА-15/10). М.: Издательство стандартов, 1990. 17 с.
9. Глазков Ю.Е., Портнов Н.Е., Хренников А.О. Технологический расчет и планировка автотранспортных предприятий: учебное пособие. Тамбов: Изд-во Тамб. гос. тех. ун-та, 2008. 80 с.
10. ГОСТ 12.0.003-74 ССБТ. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация. М.: Издательство стандартов, 1980. 18 с.
11. ГОСТ 12.1.005-88. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны. М.: Издательство стандартов, 1988. 24 с.
12. ГОСТ 12.1.012-90. Система стандартов безопасности труда. Вибрационная безопасность. Общие требования. М.: Издательство стандартов, 1991. 32 с.
13. ГОСТ 16350-80. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических цепей. М.: Издательство стандартов, 1981. 113 с.
14. ГОСТ 33997-2016. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки.
15. Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей: Учеб. для студ. средн. проф. учеб. заведений. 2-е изд., стер. М.: Издательский центр «Академия», 2003. 496 с.
16. Ковалев В.П. Противопожарные мероприятия на предприятии: Организация и проведение: Производственно-практическое пособие. М.: Альфа-Пресс, 2008. 336 с.
17. Колганов И.М., Филиппов В.В. Проектирование приспособлений, прочностные расчеты, расчет точности сборки: Учебное пособие. Ульяновск: УлГТУ, 2000. 99 с.
18. Крамаренко Г.В., Барашков Н.В. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1982. 187 с.
19. Краткий автомобильный справочник. Том 3. Легковые автомобили. Часть 2 / Кисуленко Б.В. [и др.]. М.: НПСТ Трансконсалтинг, 2004. 560 с.
20. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов / под ред. Е.С. Кузнецова [и др.]. М.: Наука, 2001. 535 с.
21. Малкин B.C. Техническая эксплуатация автомобилей. Теоретические и практические аспекты: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. М.: Издательский центр «Академия», 2007. 288 с.
22. Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте ПОТ РМ-027-2003. М.: НЦЭНАС, 2004. 168 с.
23. Методическое руководство по курсовому проектированию, по учебной дисциплине МДК 01.02: Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта. М., 2015. 65 с.
24. Напольский Г.М. Технологическое проектирование АТП и АТП: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 2003. 271 с.
25. Напольский Г.М., Солнцев А.А. Курсовое проектирование станций технического обслуживания автомобилей.
26. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. М.: Гипроавтотранс, 1991. 184 с.
27. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (утв. Минавтотрансом РСФСР 20.09.84).
28. РД 46448970-1041-99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999. 32 с.
29. СП 52.13330.2011 Естественное и искусственное освещение. Актуализированная редакция СНиП 23-05-95*. М.: ОАО Центр проектной продукции в строительстве, 2011. 76 с.
30. Собурь С.В. Пожарная безопасность предприятия. Курс пожарнотехнического минимума: Справочник. 8-е изд., доп. (с изм.). М.: Пожкнига, 2004. 496 c.
31. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для НПОПАТ, АТО и БЦТО. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983. 98 с.
32. Тормозные системы легковых автомобилей / Сост. В.А. Деревянко; Пер. с пол. В. Мицкевич. М.: Петит, 2001. 248 с.
33. Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. М.: ИНФРА-М, 2005. 434 с.
34. Hyundai Accent. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. М.: Школа авторемонта, 2006. 232 с.
35. Электронный ресурс «Руководство по эксплуатации и ремонту Хендай Акцент». URL: http://www.samoremont-avto.ru/hyundai-accent-repair-manual.html