Расчет и организация зоны технического обслуживания и ремонта тормозной системы автомобиля Mazda 3: Детальный план курсовой работы

В современном мире, где дорожное движение становится все более интенсивным, а скорости автомобилей растут, надежность тормозной системы является краеугольным камнем безопасности. По статистике, автомобильный транспорт ответственен примерно за 80% всех вредных выбросов в городских зонах, а в крупных промышленных центрах, таких как Санкт-Петербург, этот показатель может достигать 85%. Однако помимо экологического аспекта, не менее остро стоит вопрос технического состояния транспортных средств. Отказ тормозов — одна из наиболее критичных неисправностей, способных привести к катастрофическим последствиям. Именно поэтому разработка эффективных подходов к техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР) тормозных систем, особенно для таких популярных моделей, как Mazda 3, приобретает не только научную, но и исключительную практическую значимость.

Настоящая курсовая работа призвана не только осветить теоретические аспекты организации и ремонта зоны ТО и ТР тормозной системы автомобиля Mazda 3, но и предложить детализированный, методологически обоснованный план для ее создания. В рамках исследования будут последовательно рассмотрены конструктивные особенности и эволюция тормозной системы Mazda 3, проведен глубокий анализ типовых неисправностей, разработаны принципы технологического проектирования зоны ТО и ТР, выполнены необходимые расчеты производственной программы и численности персонала, а также проработаны вопросы охраны труда, пожарной и экологической безопасности. Завершит работу оценка экономической эффективности предложенных решений. Цель исследования — предоставить студентам технических вузов и специалистам отрасли всестороннее руководство, позволяющее создать безопасную, эффективную и экономически обоснованную зону обслуживания тормозных систем, соответствующую всем современным стандартам.

Анализ конструктивных особенностей и принципов работы тормозной системы автомобиля Mazda 3

Эволюция автомобилестроения на протяжении десятилетий стремится к совершенствованию систем активной и пассивной безопасности, и тормозная система здесь играет ведущую роль. Автомобили Mazda 3, представленные на рынке в различных поколениях, служат прекрасным примером того, как традиционные гидравлические системы интегрируются с передовыми электронными помощниками, обеспечивая высокий уровень контроля и безопасности, создавая предпосылки для максимально эффективного и предсказуемого торможения в любых дорожных условиях.

Общие сведения о тормозной системе Mazda 3

Основу тормозной системы Mazda 3 составляет надежный гидравлический привод, обеспечивающий передачу усилия от педали тормоза к тормозным механизмам колес. Исторически и по сей день на передних колесах Mazda 3 применяются дисковые тормоза, известные своей высокой эффективностью и способностью к быстрому рассеиванию тепла. С задними колесами ситуация несколько варьировалась в зависимости от модификации и поколения. Например, на автомобилях Mazda 3 первого (BK) и второго (BL) поколений, выпускавшихся в период с 2003 по 2013 год, могли устанавливаться как дисковые, так и барабанные тормоза. Барабанные механизмы, хотя и уступают дисковым в интенсивности торможения, отличаются большей защищенностью от внешних воздействий и часто используются для стояночного тормоза. Однако с развитием технологий большинство современных модификаций, включая гибридные версии (BP) 2020 года и последующих лет, оснащаются дисковыми тормозами на всех четырех колесах, что значительно повышает общую эффективность и стабильность торможения.

Ключевой особенностью конструкции является автоматическая регулировка зазоров тормозных колодок. Этот механизм позволяет поддерживать оптимальное расстояние между колодкой и диском (или барабаном), компенсируя износ фрикционных накладок. Для передних дисковых тормозов компенсация износа происходит автоматически за счет конструкции суппорта, тогда как для задних дисковых тормозов может быть предусмотрен отдельный механизм регулировки, обеспечивающий поддержание минимального зазора и предотвращение «проваливания» педали.

Гидравлический привод и регуляторы давления

Сердцем гидравлической тормозной системы является главный тормозной цилиндр, который преобразует механическое усилие от педали в гидравлическое давление. В автомобилях Mazda 3, как и во многих современных транспортных средствах, применена двухконтурная гидравлическая система. Это означает, что тормозная система разделена на два независимых контура, каждый из которых работает от собственного резервуара в главном тормозном цилиндре. Такая конструкция обеспечивает высокий уровень безопасности: в случае повреждения одного контура (например, разрыва тормозного шланга или утечки жидкости), второй контур сохраняет свою работоспособность, позволяя водителю безопасно остановить автомобиль, хотя и с меньшей эффективностью.

Для обеспечения оптимального распределения тормозных усилий между осями используется двойной регулятор давления, иногда называемый двойным ограничителем давления. Его функция заключается в ограничении гидравлического давления, подаваемого на задние тормозные механизмы, после достижения определенного порога давления в главном тормозном цилиндре. Это предотвращает преждевременную блокировку задних колес, которая могла бы вызвать занос автомобиля, особенно при резком торможении или на скользкой дороге. Точное дозирование тормозного усилия между передними и задними колесами критически важно для поддержания курсовой устойчивости и эффективности замедления. Кроме того, для своевременного информирования водителя о возможных проблемах, в бачке главного тормозного цилиндра установлен датчик, активирующий контрольную лампу на приборной панели при недостаточном уровне тормозной жидкости.

Вакуумный усилитель и современные электронные системы

Для снижения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в конструкции Mazda 3 предусмотрен вакуумный усилитель тормозов. Это устройство использует разрежение во впускном коллекторе двигателя (или от отдельного вакуумного насоса в дизельных и некоторых бензиновых двигателях) для создания дополнительного усилия на поршень главного тормозного цилиндра, значительно облегчая управление автомобилем и повышая комфорт вождения.

Современные модели Mazda 3, особенно гибридные версии (BP) 2020 года, шагнули далеко вперед, интегрировав Систему Торможения с Электронным Управлением (ECBS). Эта инновационная система, применяемая в гибридных силовых установках Mazda M Hybrid, не только управляет традиционными гидравлическими тормозами, но и активно использует рекуперативное торможение. С помощью интегрированного стартер-генератора (ISG) кинетическая энергия автомобиля при замедлении преобразуется в электрическую и запасается в аккумуляторной батарее, что способствует экономии топлива и снижению выбросов.

ECBS представляет собой сложный программно-аппаратный комплекс, координирующий работу ISG и гидравлических тормозов для достижения оптимального тормозного усилия, предотвращая при этом потерю управляемости. Она объединяет в себе функционал множества систем активной безопасности, ранее существовавших как отдельные модули. В состав ECBS входят:

• ABS (Anti-lock Braking System): Антиблокировочная система, предотвращающая блокировку колес при экстренном торможении, что позволяет водителю сохранять контроль над рулевым управлением и маневрировать, объезжая препятствия.
• EBD (Electronic Brakeforce Distribution): Электронное распределение тормозного усилия, работающее в связке с ABS, оптимизирует тормозное усилие на каждом колесе индивидуально, обеспечивая максимальную устойчивость и безопасность при торможении.
• TCS (Traction Control System) / ASR (Anti-Slip Regulation): Противобуксовочная система, предотвращающая пробуксовку ведущих колес при разгоне на скользких покрытиях, путем снижения подачи топлива или подтормаживания буксующего колеса.
• DSC (Dynamic Stability Control) / ESC (Electronic Stability Control): Система курсовой устойчивости, которая постоянно анализирует данные о поведении автомобиля (угол поворота руля, нажатие педали газа, скорость вращения колес, скорость поворота вокруг вертикальной оси) и корректирует траекторию движения, предотвращая заносы и сносы путем избирательного подтормаживания отдельных колес и/или снижения мощности двигателя.
• Система помощи при торможении (Brake Assist System — BAS): Автоматически распознает экстренное торможение и мгновенно увеличивает тормозное усилие до максимального, даже если водитель не нажимает педаль достаточно сильно, значительно сокращая тормозной путь.
• HLA (Hill Launch Assist): Система помощи при движении на склоне, предотвращающая скатывание автомобиля назад при трогании на подъеме, удерживая тормоза в течение нескольких секунд.
• Система предотвращения скатывания автомобиля: Часто является частью HLA.
• Система помощи при движении по бездорожью: (обобщенное название для функций, повышающих проходимость, часто интегрированных в логику TCS/DSC для особых режимов движения).
• RSC (Roll Stability Control) / Система предотвращения вторичного столкновения: Система предотвращения опрокидывания (Roll Movement Intervention — RMI) следит за креном автомобиля, чтобы он не стал слишком большим. Система предотвращения вторичного столкновения может автоматически затормозить автомобиль после первоначального удара, чтобы уменьшить последствия последующих столкновений.

Диагностирование тормозной системы

В свете такой сложности систем, диагностирование становится ключевым этапом технического обслуживания. Оно направлено не просто на выявление уже возникших дефектов, но и на предотвращение потенциальных отказов, что особенно важно для безопасности. Современные методы диагностики, особенно компьютерная диагностика, позволяют эффективно и с высокой степенью детализации тестировать тормоза.

Компьютерная диагностика использует специализированное оборудование и программное обеспечение для:

• Чтения кодов неисправностей (DTC), хранящихся в блоках управления ECBS, ABS, DSC и других.
• Анализа данных в реальном времени (live data), таких как показания датчиков скорости колес, давления в тормозной системе, положения педали тормоза и рулевого колеса.
• Проверки работы всех компонентов, включая датчики, клапаны, исполнительные механизмы и электропроводку.
• Оценки таких важных параметров, как время срабатывания тормозов, замедление автомобиля, величина тормозного пути.

Регулярная компьютерная диагностика имеет неоценимое значение для обеспечения безопасности. Она способна выявить скрытые дефекты и неисправности, которые невозможно обнаружить при обычном визуальном осмотре или даже на традиционном тормозном стенде. Например, компьютерная диагностика может обнаружить неравномерное торможение колес, вызванное сбоем в работе электронных клапанов ABS, или некорректные показания датчиков, которые еще не привели к загоранию контрольной лампы на приборной панели, но уже влияют на эффективность работы системы.

Таким образом, конструктивные особенности тормозной системы Mazda 3, от базовой гидравлики до сложных электронных систем, требуют комплексного подхода к обслуживанию и ремонту, где диагностика играет решающую роль в поддержании безопасности и надежности автомобиля.

Типовые неисправности тормозной системы Mazda 3 и методы их анализа

Тормозная система, будучи одним из наиболее нагруженных и критически важных узлов автомобиля, подвержена износу и возникновению разнообразных неисправностей. Понимание их причин и методов анализа является фундаментом для эффективного технического обслуживания и ремонта.

Износ тормозных элементов

Наиболее очевидной и частой причиной снижения эффективности торможения является износ фрикционных элементов: тормозных колодок и дисков.

• Тормозные колодки: Их критический износ определяется минимальной допустимой толщиной фрикционной накладки, которая обычно составляет 2,0 мм. Эксплуатация колодок с меньшей толщиной приводит к снижению коэффициента трения, перегреву, повреждению тормозного диска и, в конечном итоге, к полному отказу тормозов.
• Тормозные диски: Износ тормозных дисков также строго регламентирован. Для задних дисков Mazda 3 (BK) минимальная допустимая толщина составляет 9 мм. Для передних дисков, которые испытывают значительно большие нагрузки, новая толщина обычно составляет 25 мм, а предельно допустимая толщина износа может доходить до 23 мм. Помимо общего износа по толщине, критически важны такие параметры, как осевое биение диска и неравномерность его толщины. Допустимое осевое биение тормозного диска, в зависимости от производителя и модели, находится в диапазоне от 0,05 мм до 0,15 мм. Например, для задних дисков Mazda 3 BK максимальное допустимое биение составляет 0,05 мм. Превышение этих значений может привести к пульсации педали тормоза, вибрациям и некорректной работе систем ABS/ESC. Предельное значение неравномерности толщины заднего тормозного диска для Mazda 3 BK, например, составляет 0,015 мм.

Проблемы с тормозной жидкостью

Тормозная жидкость — это не просто среда для передачи давления, а сложный химический состав, обладающий определенными эксплуатационными свойствами. Одной из ключевых проблем является ее гигроскопичность, то есть способность впитывать влагу из атмосферы.

• Снижение температуры кипения: Поглощение воды значительно снижает температуру кипения тормозной жидкости. Например, для жидкости класса DOT-3 температура кипения новой жидкости составляет 205 °C, но после двух лет эксплуатации может упасть до 140 °C. Для DOT-4 эти значения составляют 230 °C и 155 °C соответственно, а для DOT-5.1 — 260 °C и 180 °C. При интенсивном торможении, когда тормозные механизмы сильно нагреваются, вода в жидкости может закипеть, образуя паровые пробки. Пар, в отличие от жидкости, сжимаем, что приводит к «проваливанию» педали тормоза и полному отказу системы.
• Коррозия и загрязнение: Накопление влаги также способствует коррозии внутренних компонентов тормозной системы (главного и рабочих цилиндров, суппортов). Со временем в жидкости накапливаются микрочастицы металла и резины от уплотнений, а присадки, обеспечивающие антикоррозийные и смазывающие свойства, теряют свою эффективность. Это может привести к заклиниванию поршней и другим неисправностям.
• Интервалы замены: Производитель Mazda рекомендует менять тормозную жидкость каждые два года или каждые 30 000 – 45 000 км пробега, в зависимости от модели и условий эксплуатации, чтобы избежать вышеупомянутых проблем.

Механические неисправности и утечки

Механические повреждения и износ компонентов могут привести к потере герметичности или нарушению подвижности элементов.

• Заклинивание поршней в суппортах: Это распространенная неисправность, приводящая к неравномерному торможению, перегреву или прихватыванию тормозов. Основные причины включают: повреждение защитного чехла поршня, позволяющее грязи и влаге попадать внутрь суппорта; коррозия поршня, вызванная старой тормозной жидкостью; неправильная установка тормозных колодок; чрезмерный износ дисков; отсутствие или неверный подбор смазки направляющих суппорта; перегрев тормозного механизма.
• Утечки тормозной жидкости: Повреждения тормозных шлангов, сальников рабочих цилиндров, главного тормозного цилиндра или трубопроводов приводят к утечкам жидкости. Низкий уровень тормозной жидкости в бачке является частым признаком утечки. Это ведет к снижению эффективности торможения, «мягкой» педали и, в конечном итоге, к полному отказу системы.
• Попадание воздуха в тормозную магистраль: Одна из основных причин «мягкой» или «ватной» педали тормоза и снижения эффективности. Воздух в системе сжимается, поглощая часть усилия нажатия на педаль, что требует многократного нажатия для создания достаточного давления.
• Деформация тормозных дисков: Перегрев, вызванный интенсивным торможением или заклиниванием суппортов, может привести к деформации дисков. Это проявляется в биении на рулевом колесе или педали тормоза при торможении, снижает эффективность торможения и нарушает работу ABS.
• Неисправности вакуумного усилителя: Повреждение вакуумного шланга, идущего к усилителю, или неисправность его контрольного клапана приводит к увеличению усилия на педали тормоза, делая торможение более тяжелым и менее эффективным.

Неисправности электронных компонентов

Современные электронные системы, такие как ABS, EBD, TCS, DSC, являются сложными комплексами, и их неисправности могут быть неочевидны.

• Проблемы с датчиками ABS: Датчики скорости колес являются ключевыми элементами этих систем. Типичные неисправности включают: обрыв провода или плохой контакт в разъеме; механические повреждения самого датчика или его корпуса; загрязнение датчика металлической стружкой или грязью; износ венца на ступице колеса, с которого датчик считывает информацию; перегорание предохранителей, повреждение проводки; слишком большой люфт в подшипниках ступицы. Также проблемы могут возникать при снижении напряжения в бортовой сети ниже 10,5 В. Эти неисправности приводят к некорректной работе или полному отключению систем активной безопасности.
• Проблемы с клапанами и электропроводкой: Сбои в работе соленоидных клапанов гидроблока ABS/ESC, отвечающих за регулирование давления в контурах, а также повреждения электропроводки, соединяющей различные компоненты электронных систем, могут вызвать ошибки в управлении тормозным усилием.

Признаки и последствия неисправностей

Своевременное выявление неисправностей тормозной системы критически важно. К общим признакам относятся:

• Посторонние шумы (скрипы, визги, скрежет): Обычно указывают на износ колодок, попадание посторонних предметов или проблемы с суппортами.
• Заедание тормозов: Автомобиль плохо катится, ощущается сопротивление движению, возможно, после отпускания педали тормоза.
• Протечки тормозной жидкости: Видимые следы жидкости под автомобилем или на элементах тормозной системы.
• Легкий ход педали или ее западание («мягкая» педаль): Свидетельствует о воздухе в системе, низком уровне жидкости или ее перегреве.
• Увеличение тормозного пути: Самый тревожный признак, указывающий на общую неэффективность системы.
• Пульсация педали тормоза или вибрации: Чаще всего вызваны деформацией тормозных дисков.
• Загорание контрольных ламп на приборной панели: Индикаторы ABS, ESC или общего состояния тормозной системы.

Важно помнить, что эксплуатация автомобиля с неисправной тормозной системой строго запрещается и представляет прямую угрозу безопасности всех участников дорожного движения.

Технологическое проектирование зоны технического обслуживания и текущего ремонта тормозных систем

Создание специализированной зоны для обслуживания и ремонта тормозных систем требует не только глубоких знаний в области автомобильного транспорта, но и строгого соблюдения нормативных требований к проектированию и организации производственных процессов. Это залог эффективности, безопасности и соответствия современным стандартам. Соблюдение этих правил прямо влияет на долговечность оборудования и здоровье персонала.

Нормативно-правовая база проектирования

Основополагающим документом, регламентирующим технологическое проектирование предприятий автомобильного транспорта в России, являются Общесоюзные нормы технологического проектирования (ОНТП 01-91). Эти нормы должны неукоснительно соблюдаться на всех стадиях жизненного цикла предприятия автосервиса: от проектирования новых объектов до реконструкции и расширения действующих зданий и сооружений, предназначенных для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

ОНТП 01-91 охватывает широкий спектр требований, включая:

• Технологические процессы: Определение видов работ, их последовательности, необходимого оборудования и квалификации персонала.
• Планировочные решения: Размеры помещений, расположение постов, проездов, складов, зон ожидания.
• Экологическая безопасность: Регламентация расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (таких как CO, CH, NO_x), нормы воздухообмена в гаражах и производственных помещениях. Документ устанавливает предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны.
• Условия труда: Требования к освещению, вентиляции, отоплению, уровню шума и вибрации. Также предусматриваются нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне.
• Пожарная безопасность: Требования к материалам отделки, системам пожаротушения, хранению легковоспламеняющихся веществ.
• Производственная санитария: Требования к санитарно-бытовым помещениям, личной гигиене персонала.

Например, в части экологической безопасности, ОНТП 01-91 (Приложение 5) содержит методику определения выбросов загрязняющих веществ при регулировке двигателя в гаражных условиях. Это позволяет оценить влияние зоны ремонта на окружающую среду и принять меры по минимизации вредных воздействий.

Расчет производственной мощности и количества постов

Производственная мощность предприятия автосервиса — это не просто абстрактное число, а ключевой показатель, определяющий его потенциал. Она выражается в максимально возможном (нормативном) годовом объеме реализации услуг и продукции при полном использовании оборудования и производственной площади, с учетом внедрения передовых технологий и научной организации труда.

Расчет производственных мощностей базируется на годовой трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Количество постов ТО и ТР является основным параметром, отражающим производственную мощность конкретной зоны и напрямую влияющим на планировочные решения.

Число постов рассчитывается исходя из нескольких ключевых факторов:

• Годовое (суточное) количество ТО и ремонтов: Общий объем работ, который необходимо выполнить.
• Продолжительность выполнения работ: Время, требуемое для одного вида обслуживания или ремонта.
• Годовой производственный фонд времени поста: Общее доступное время работы поста в течение года.
• Коэффициент неравномерности поступления машин (φ): Учитывает неравномерность загрузки постов в течение дня, недели или сезона.

Для городских станций технического обслуживания (СТО) число рабочих постов (П) для данного вида работ ТО и ТР (исключая механизированные моечные посты) при равномерном поступлении автомобилей может быть определено по следующей формуле:

П = ТiГ / (φ ⋅ Дрг ⋅ Тсм ⋅ с ⋅ Рср ⋅ ηи)

Где:

• П — необходимое количество рабочих постов;
• Т_iГ — годовой объем работ данного вида воздействия, выраженный в человеко-часах (чел·ч);
• φ — коэффициент неравномерности загрузки постов (принимается в зависимости от специфики СТО, например, для зоны ТР тормозных систем он может быть 1,2-1,5);
• Д_рг — число рабочих дней в году;
• Т_см — продолжительность смены (ч);
• с — число смен в сутки;
• Р_ср — среднее число рабочих, одновременно работающих на посту (чел.);
• η_и — коэффициент использования рабочего времени поста (учитывает непроизводительные потери времени, обычно 0,85-0,95).

Помимо рабочих постов, для индивидуальных постов ТО, диагностирования и ТР необходимо предусмотреть места ожидания подвижного состава, число которых обычно принимается равным 20% от числа рабочих постов.

Выбор и размещение технологического оборудования

Оснащение зоны ТО и ТР тормозных систем требует тщательного подхода, поскольку от качества оборудования напрямую зависит точность диагностики и эффективность ремонта.

Тормозной стенд является обязательным и ключевым элементом диагностического оборудования. Он не только позволяет оценить эффективность торможения, но и является неотъемлемой частью процедуры технического осмотра на пунктах технического осмотра (ПТО) и СТО. Современные тормозные стенды способны измерять множество параметров, критически важных для анализа состояния тормозной системы:

• Коэффициент сопротивления колес качению.
• Максимальное тормозное усилие на каждом колесе.
• Овальность тормозного диска или нарушение центровки тормозных барабанов.
• Разность тормозных усилий между колесами одной оси (один из самых важных показателей, влияющих на курсовую устойчивость при торможении).
• Общая эффективность основной тормозной системы.
• Усилие на тормозной педали.
• Вес автомобиля на ось.
• Боковой увод (характеризует увод автомобиля в сторону при торможении).
• Проверка состояния тормозной жидкости (некоторые стенды имеют такую опцию или интегрируются с тестерами жидкости).

Типы тормозных стендов:

• Роликовые тормозные стенды — наиболее распространенный тип. Колеса автомобиля устанавливаются на вращающиеся ролики, и сила торможения измеряется при создании нагрузки.
• Площадочные стенды — менее распространены, но также используются, особенно для экспресс-диагностики.
• Мобильные стенды — обеспечивают гибкость и возможность диагностики на различных участках.

Выбор конкретного тормозного стенда зависит от вида транспортного средства, которое планируется обслуживать. Стенды подразделяются на:

• Легковые: с максимальной нагрузкой на ось до 2,5 тонн, предназначенные для категорий L, M1, N1, O2.
• Универсальные: для грузовых автомобилей и автобусов, с нагрузкой на ось от 6 до 20 тонн.

Принципы размещения оборудования в зоне ТО и ТР также строго регламентируются ОНТП 01-91. Эти нормы обеспечивают не только эргономику рабочего пространства, но и безопасность персонала. Примеры требований к размещению:

• Расстояние от торцевой стороны автомобиля I категории до стены: не менее 1,2 м.
• Расстояние от торцевой стороны автомобиля до стационарного технологического оборудования: не менее 1,0 м.
• Расстояние от продольной стороны автомобиля I категории на постах для работ без снятия шин и тормозных барабанов: 1,2 м.
• Расстояние от продольной стороны автомобиля на постах со снятием шин и тормозных барабанов: 1,5 м.
• Внутренний проезд между продольными сторонами автомобилей на постах без снятия шин и тормозных барабанов: не менее 1,6 м.

Также важно предусмотреть системы охлаждения для технологического оборудования, такого как обкаточно-тормозные стенды, где в процессе работы может выделяться значительное количество тепла. Все эти аспекты в совокупности формируют эффективное и безопасное рабочее пространство.

Расчет производственной программы, трудоемкости и численности персонала зоны ТР тормозных систем

Планирование работы любого автосервисного предприятия начинается с четкого определения его производственной программы и ресурсного обеспечения. Для зоны технического обслуживания и текущего ремонта тормозных систем автомобиля Mazda 3 эти расчеты имеют свои особенности, связанные как с регламентным характером ТО, так и с потребностным характером ТР.

Определение производственной программы и годовой трудоемкости

Производственная программа предприятия автосервиса представляет собой запланированный объем услуг по техническому обслуживанию и ремонту, который должен быть выполнен за определенный период (обычно год или сутки). Это не просто цель, а основа для всех последующих расчетов: необходимой численности рабочих, количества оборудования, рабочих мест, размеров производственных площадей и расхода всех видов ресурсов. Для станции технического обслуживания, ориентированной на определенные марки, производственная программа может быть выражена числом обслуживаемых автомобилей в год.

Годовой объем работ, или годовая трудоемкость (Т_i), является ключевым показателем и выражается в человеко-часах (чел.-ч). Она отражает общие затраты труда производственными рабочими, необходимые для выполнения годовой производственной программы.

Общий годовой объем работ по ТО и ТР может быть рассчитан по формуле:

ТТО-ТР = NСТОА ⋅ LГ ⋅ tТО-ТР / 1000

Где:

• Т_ТО-ТР — годовой объем работ СТО по ТО и ТР (чел.-ч);
• N_СТОА — годовое количество условно обслуживаемых на станции автомобилей данной марки (в нашем случае — Mazda 3);
• L_Г — среднегодовой пробег автомобиля (км) (например, 20 000 — 30 000 км в год);
• t_ТО-ТР — удельная трудоемкость ТО и ТР (чел.-ч/1000 км). Этот показатель отражает средние затраты труда на 1000 км пробега.

Важно отметить, что, в отличие от ТО, для текущего ремонта (ТР) автомобиля не установлены жесткие нормативы периодичности. Он выполняется по потребности, то есть при возникновении неисправностей, что делает прогнозирование объема работ по ТР более сложным и требует использования статистических данных по отказам или экспертных оценок.

Расчет трудоемкости одного технического обслуживания (ТЕ_то) определяется как произведение трудоемкости одного обслуживания (t_то) на количество таких обслуживаний (N_то), например, для ТО-1, ТО-2 и т.д.

Корректирующие коэффициенты и нормативы

При расчете трудоемкости и производственной программы необходимо учитывать множество факторов, влияющих на реальные затраты труда. Для этого используются корректирующие коэффициенты:

• К₂ — коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава. Учитывает различия в конструкции и оснащении разных версий Mazda 3 (например, с барабанными или дисковыми задними тормозами, наличие ECBS и т.д.).
• К₃ — коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия. Влияет на интенсивность износа и коррозии. Например, эксплуатация в регионах с суровыми зимами, использованием агрессивных реагентов или высокой влажностью увеличивает трудоемкость работ.
• К_4ср — среднее значение коэффициента корректировки, учитывающего изменение трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации. По мере увеличения пробега автомобиля возрастает вероятность возникновения неисправностей и, соответственно, трудоемкость ремонта.
• К₅ — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава. Для небольших СТО или станций, обслуживающих ограниченное количество моделей, трудоемкость может быть выше из-за меньшей специализации и эффекта масштаба. Например, для СТО, обслуживающих до 100 автомобилей с тремя технологически совместимыми группами, К₅ может составлять 1,20.

Удельная трудоемкость ТО и ТР устанавливается в зависимости от класса автомобилей и корректируется этими коэффициентами. Годовой объем работ (трудоемкость) (Т_i) всегда определяется в человеко-часах (чел.-ч).

Для определения годовых затрат труда при капитальном ремонте или ремонте агрегатов (хотя для тормозной системы это менее актуально, но может потребоваться для других узлов) необходимы сведения об объемах ремонта и затратах труда на единицу продукции. Формула для годовых затрат труда при капитальном ремонте (Т_кр):

Ткр = kп.а ⋅ kп.о ⋅ kпр ⋅ tнк.р

Где:

• k_п.а — коэффициент приведения, учитывающий конструктивно-технологические особенности автомобиля;
• k_п.о — коэффициент приведения, учитывающий объем производства;
• k_пр — коэффициент прогрессивности (отражает внедрение новых технологий);
• t^н_к.р — нормативная трудоемкость капитального ремонта аналогичного автомобиля (агрегата) (чел.-ч).

Затраты ручного и машинно-ручного труда измеряют трудоемкостью, а машинного — станкоемкостью (время работы на станке).

Расчет численности производственных рабочих

После определения годовой трудоемкости работ можно рассчитать необходимую численность персонала.

Численность производственных рабочих (Ч_п) может быть рассчитана по формуле:

Чп = Vr / (Frv ⋅ Кн)

Где:

• Ч_п — необходимая численность производственных рабочих;
• V_r — общий объем ремонтных работ на год (годовая трудоемкость в часах);
• F_rv — годовой фонд рабочего времени на одного рабочего (эффективный, или расчетный, годовой фонд времени, который составляет примерно 1910 часов при 40-часовой рабочей неделе с учетом потерь на отпуска, болезни и т.д. Номинальный фонд может быть около 2000 часов);
• К_н — коэффициент выполнения норм (отражает производительность труда, может варьироваться от 0,9 до 1,2).

Для определения списочной численности рабочих (т.е. общего числа сотрудников, включая тех, кто может отсутствовать по уважительным причинам) необходимо учесть коэффициент планируемых невыходов. Этот коэффициент (К_н, но в другом контексте) учитывает неявки на работу по причинам ежегодного отпуска, временной нетрудоспособности, выполнения государственных или общественных обязанностей. Он определяется по формуле:

Кн = 1 + Дн

Где Д_н — доля нерабочего времени в общем фонде рабочего времени по производственному календарю (сумма часов невыхода на работу, деленная на общее количество рабочих часов за указанный период). Типичные значения К_н могут варьироваться, например, от 1,159 до 1,22.

Таблица 1: Пример расчета численности персонала для зоны ТР тормозных систем

Показатель	Значение	Единица измерения	Примечание
Годовая трудоемкость (Vr)	15000	чел.-ч	Ориентировочное значение, зависящее от NСТОА, LГ, tТО-ТР
Годовой фонд рабочего времени (Frv)	1910	ч/чел.	Эффективный фонд при 40-часовой рабочей неделе
Коэффициент выполнения норм (Кн)	1.1	—	Принимается как средний по отрасли, может быть скорректирован.
Доля нерабочего времени (Дн)	0.2	—	Ориентировочно, зависит от количества отпусков, больничных и т.д.
Расчетная численность (Чп)	15000 / (1910 * 1.1) ≈ 7.15	чел.	Округляется до 7-8 человек.
Коэффициент планируемых невыходов (Кн(спис))	1 + 0.2 = 1.2	—	Учитывает отпуска, больничные и т.д.
Списочная численность (Чспис)	7.15 * 1.2 ≈ 8.58	чел.	Округляется до 9 человек, что позволит обеспечить непрерывность работы при отсутствии сотрудников.

Эти расчеты позволяют не только определить потребность в персонале, но и оптимизировать загрузку рабочих мест, повысить эффективность труда и обеспечить бесперебойное функционирование зоны ТО и ТР.

Охрана труда, пожарная и экологическая безопасность при организации зоны ТР

Обеспечение безопасности труда, пожарной и экологической безопасности – это не просто соблюдение формальных требований, а фундаментальный аспект проектирования и функционирования любой зоны технического обслуживания и ремонта. В автосервисной отрасли, где работники сталкиваются с потенциально опасными механизмами, веществами и процессами, эти вопросы стоят особенно остро.

Общие требования охраны труда и инструктажи

В России действует обширная Государственная система стандартов безопасности труда (ССБТ), в рамках которой ГОСТ 12.3.017-85 (заменивший ГОСТ 12.3.017-79) устанавливает общие требования безопасности при всех видах технического обслуживания и текущего ремонта транспортных средств на АТП, СТО и в специализированных центрах. Этот стандарт регламентирует защиту от движущихся автомобилей и механизмов, незащищенных подвижных частей оборудования, загроможденности рабочих мест, запыленности и загазованности воздуха, повышенных температур, шума, вибрации и незащищенных токоведущих частей электрооборудования.

Контроль за соблюдением норм охраны труда на предприятиях автосервиса возлагается не только на внутренние службы (например, инженера по охране труда и профсоюзные организации), но и на ряд внешних надзорных органов, таких как Роспотребнадзор (СЭС), Пожарная инспекция, МЧС, а в некоторых случаях — ГИБДД, архитекторы и экологи, особенно при масштабных перепланировках или строительстве.

Обучение и инструктажи являются важнейшим инструментом формирования культуры безопасности:

• Вводный инструктаж: Обязателен для всех вновь принимаемых на работу, а также для командированных, студентов-практикантов.
• Первичный инструктаж на рабочем месте: Проводится перед началом самостоятельной работы непосредственно на рабочем месте, охватывая специфику конкретных операций и оборудования.
• Повторный инструктаж: Проводится не реже одного раза в шесть месяцев для всех работников, независимо от квалификации и стажа.
• Внеплановый инструктаж: Необходим при изменении оборудования, технологических процессов, должностных обязанностей, после аварий или при нарушении требований охраны труда.
• Целевой инструктаж: Проводится перед выполнением разовых работ, ликвидацией последствий аварий, а также работ, на которые выдается наряд-допуск (например, работы повышенной опасности).

Помимо инструктажей, сотрудники должны регулярно проходить обучение по оказанию первой помощи пострадавшим, правилам использования средств индивидуальной защиты (СИЗ) и общим требованиям охраны труда (не реже одного раза в 3 года).

К требованиям к рабочим местам относятся:

• Работы по ТО и ремонту автомобилей должны выполняться только в специально отведенных, оборудованных и огражденных местах (постах).
• Перед постановкой транспортных средств на посты ТО они должны быть тщательно вымыты и очищены от грязи и снега.
• Минимальная рабочая площадь на одного специалиста составляет 5 м² без учета расположения оборудования.
• Для внутренней отделки помещений должны использоваться материалы, устойчивые к бензину, маслам и влаге; полы покрываются плиткой, стены облицовываются плиткой как минимум на одну треть от пола, а выше — масляной эмалью.

Требования безопасности при проведении работ

При проведении работ в зоне ТР тормозных систем необходимо строго соблюдать следующие меры безопасности:

• Перед вывешиванием автомобиля на подъемнике или эстакаде: Необходимо затормозить его стояночным тормозом, включить низшую передачу (или положение «P» для АКПП) и обязательно установить противооткатные упоры под колеса, оставшиеся на земле.
• При подъеме автомобиля на подъемнике: Убедиться в его устойчивости, установить подъемник под специально предназначенные для этого места кузова, используя резиновые или деревянные прокладки. Категорически запрещается поднимать грузы, масса которых превышает паспортную грузоподъемность подъемного механизма. Плунжер гидравлического подъемника в поднятом положении должен фиксироваться упором (штангой).
• Во время работ под поднятым автомобилем: Необходимо вывесить на пульте управления подъемником запрещающий знак «Не трогать! Под автомобилем работают люди». Исключить присутствие работников в зоне подъема/опускания.
• При работе с самосвалами или прицепами: При работе под поднятым кузовом необходимо установить дополнительное инвентарное приспособление (упор, фиксатор).
• Работа с двигателем: Категорически запрещается проводить ТО и ремонт автомобилей с работающим двигателем. На рулевое колесо автомобиля следует навесить табличку с надписью: «Двигатель не пускать: работают люди!».
• Перемещение тяжелых деталей: Для снятия, установки и перемещения деталей массой более 15 кг должны использоваться грузоподъемные устройства и механизмы. Категорически запрещается снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты путем зацепки их стальными канатами или цепями при отсутствии специальных захватывающих устройств.
• Чистота рабочего места: Рабочее место должно содержаться в чистоте. Запрещается использовать сжатый воздух для уборки пыли, опилок, стружки, так как это может привести к образованию взрывоопасного пылевого облака или отрыву слабо закрепленных элементов. Удаление пыли и стружки должно производиться с помощью пылесоса или волосяных щеток.
• Работа с жидкостями: При продувке гидропривода тормозной системы или заливке технических жидкостей запрещается использовать рот для подсасывания.

Пожарная безопасность

Пожарная безопасность на СТО имеет свои строгие правила из-за наличия легковоспламеняющихся жидкостей (бензин, масла, тормозная жидкость, растворители), горючих материалов и источников искр.

• Хранение веществ: В помещениях автосервиса запрещено хранить легковоспламеняющиеся и горючие вещества (бензин, краска, растворители) в больших количествах. Их хранение должно осуществляться в специально отведенных, герметично закрытых емкостях, в отдельных помещениях или на открытых площадках, удаленных от мест проведения работ с открытым огнем на расстояние не менее 10 м.
• Открытый огонь: Категорически запрещается использовать газовые горелки, паяльные лампы с открытым огнем, а также самодельные электроподогревающие устройства и курить в производственных помещениях.
• Утилизация отходов: Промасленные обтирочные материалы и производственные отходы должны собираться в металлические ящики с плотными крышками и удаляться ежедневно. Разлитые горюче-смазочные материалы (ГСМ) должны немедленно убираться с помощью опилок или песка.
• Средства пожаротушения: Необходимо обеспечить наличие первичных средств пожаротушения, таких как пенные огнетушители (один на 50 м²) и ящики с сухим песком (один на 100 м²).

Экологическая безопасность

Вклад автомобильного транспорта в загрязнение окружающей среды огромен. По некоторым данным, он является доминирующим источником загрязнения воздуха в городских зонах, составляя около 80% от общего количества вредных выбросов. В крупных промышленных городах, таких как Санкт-Петербург, вклад автомобильных выхлопов в загрязнение атмосферного воздуха может достигать 85%. Средний автомобиль потребляет около 2 тонн бензина в год и выбрасывает в воздух 20-25 тыс. м³ продуктов сгорания, содержащих 700 кг CO, 40 кг NO_x, 230 кг углеводородов и 2-5 кг твердых частиц.

Для обеспечения экологической безопасности ОНТП 01-91 регламентирует:

• Определение количества выбросов загрязняющих веществ: При регулировке двигателя в гаражных условиях (без его ремонта) расчет выбросов загрязняющих веществ (CO, CH, NO_x) производится при следующих условиях: регулировка на холостом ходу в течение 10 минут (что эквивалентно 1,7 км пробега при 10 км/ч) с использованием шлангового отсоса, при этом прорыв выхлопных газов в помещение не должен превышать 10%.
• Расчет воздухообмена: Воздухообмен в гаражах-стоянках индивидуального транспорта рассчитывается таким образом, чтобы концентрация оксида углерода (CO) не превышала 20 мг/м³, а значение воздухообмена составляло не менее 150 м³/час на одно машиноместо.

Соблюдение этих норм и правил не только предотвращает загрязнение окружающей среды, но и обеспечивает здоровые условия труда для персонала.

Современные подходы и экономическая эффективность организации зоны ТР тормозной системы

В условиях высокой конкуренции на рынке автосервисных услуг, успешность предприятия во многом определяется не только качеством оказываемых услуг, но и эффективностью управления, внедрением инновационных технологий и рациональным использованием ресурсов. Для зоны технического обслуживания и текущего ремонта тормозной системы Mazda 3 это означает постоянный поиск путей оптимизации.

Инновации в диагностике и ремонте тормозных систем

Технологический прогресс не стоит на месте, и автосервисная отрасль активно внедряет новые решения.

• Специализированное оборудование для ремонта: Для эффективного и качественного ремонта тормозных систем используется широкий спектр специализированного инструмента и оборудования. Это включает:
  • Приспособления для утапливания поршней тормозных цилиндров: Обеспечивают корректное и безопасное вдавливание поршней при замене колодок, предотвращая их повреждение и перекос.
  • Наборы для сведения суппортов: Упрощают и ускоряют процесс установки новых колодок.
  • Аппараты для замены и промывки тормозной жидкости: Позволяют полностью заменить жидкость в системе без попадания воздуха, обеспечивая ее чистоту и оптимальные свойства.
  • Тестеры давления в системе: Используются для точного измерения давления в различных контурах, выявления утечек и некорректной работы главного или рабочих цилиндров.
  • Гидравлические стенды для расклепки тормозных накладок: Хотя в современных автомобилях чаще используются клеевые накладки, для определенных типов тормозов (особенно в грузовом транспорте) такой инструмент может быть актуален.
• Электронные тормозные системы: Современные автомобили, включая Mazda 3, оснащены сложными электронными системами (ABS, EBS, ESC, ASR, ECBS), которые значительно повышают безопасность и надежность. Однако это требует специализированных методов диагностики, включая компьютерное сканирование, позволяющее выявлять неисправности датчиков, клапанов и электропроводки, которые не могут быть обнаружены при визуальном осмотре.
  • EBS (Electronic Braking System): Электронная тормозная система, чаще применяемая в коммерческом транспорте, обеспечивает улучшенную реакцию тормозов и стабильность.
  • ASR (Anti-Slip Regulation) (также TCS, TRC, DTC): Противобуксовочная система, предотвращающая пробуксовку ведущих колес при разгоне путем контроля крутящего момента двигателя или подтормаживания буксующих колес. Эта система работает постоянно, при разгоне и движении, и построена на конструктивной основе ABS.
  • ECBS (Electronic Controlled Brake System): В гибридных Mazda 3 (BP) и CX-30 (DM) эта система преобразует кинетическую энергию в электрическую с помощью интегрированного стартер-генератора (ISG) для рекуперативного торможения, обеспечивая дополнительную экономию топлива.
• Оптимизация процессов ремонта: Достигается не только за счет оборудования, но и за счет рациональной организации труда и внедрения современных управленческих решений.
  • CRM-системы: Системы управления взаимоотношениями с клиентами позволяют автоматизировать запись, отслеживать историю обслуживания каждого автомобиля, отправлять напоминания о предстоящем ТО, что повышает лояльность клиентов и эффективность работы.
  • Системы планирования загрузки: Позволяют оптимально распределять рабочие посты и персонал, минимизируя простои и предотвращая перегрузки.
  • Управление запасами: Автоматизированные системы учета запчастей и расходных материалов обеспечивают их своевременное пополнение, сокращая время ожидания деталей и ускоряя ремонт.

Методики оценки экономической эффективности

Внедрение любых технологических или организационных изменений должно быть экономически обосновано. Экономическая эффективность организации зоны ТР оценивается путем определения экономического эффекта (Э), который рассчитывается как разность между доходами (Р) и затратами (З):

Э = Р - З

Где:

• Доходы автосервиса (Р): Формируются в основном за счет реализации услуг по ремонту и техническому обслуживанию (в нашем случае — тормозных систем), а также продажи запасных частей и расходных материалов (колодки, диски, тормозная жидкость). Дополнительный доход может поступать от сопутствующих услуг.
• Затраты (З): Включают в себя:
  • Арендную плату или выплаты по кредиту за помещение.
  • Фонд оплаты труда персонала (заработная плата, налоги, страховые отчисления).
  • Расходы на закупку оборудования и инструментов.
  • Коммунальные платежи (электричество, вода, отопление).
  • Маркетинговые расходы.
  • Себестоимость проданных запчастей.

Для оценки экономической эффективности внедрения новых видов автосервисных услуг или модернизации зоны, а также для приведения затрат и результатов разных лет к сопоставимому виду, может использоваться коэффициент приведения (К_пр):

Кпр = (1 + Ен)(tр - t)

Где:

• Е_н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (норматив эффективности капиталовложений). Является величиной, обратной сроку окупаемости капиталовложений. Примерное значение Е_н может составлять 0,15. Ранее широко применялся в плановой экономике, а в современной используется для анализа государственных проектов или государственно-частных партнерств.
• t_р — расчетный год;
• t — год, затраты и результаты которого приводятся к расчетному.

Ключевые показатели эффективности и срок окупаемости

Для комплексной оценки работы зоны ТО и ТР тормозных систем используются следующие ключевые показатели эффективности (KPI):

• Процент наценки на запчасти: Рекомендуется поддерживать на уровне 60-70% для обеспечения достаточной маржинальности.
• Доля ФОТ механиков от выручки по услугам: Не должна превышать 30% для поддержания прибыльности.
• Процент затрат от общей выручки: Оптимально 35-40%.
• Средний чек: Для зоны ТР тормозных систем Mazda 3 может варьироваться от 4000 до 6000 руб. в зависимости от сложности работ и стоимости запчастей.
• Маржинальность по валовой прибыли: Желательно не ниже 65%.
• Уровень загруженности постов: Важный показатель для эффективного использования производственных мощностей. Уровень загруженности рабочих зон (П_з) можно определить по формуле:

Пз = (Затраченное Время / Время Отработанное) ⋅ 100%

Где:

• Затраченное Время (ЗВ) — это суммарное время, фактически потраченное на выполнение ремонтных работ за определенный период;
• Время Отработанное (Во) — это общая доступная длительность рабочей смены или фонда рабочего времени поста за тот же период.

• Прибыль (Пр_post) и рентабельность (Р_post) с одной рабочей зоны: Рассчитываются как:
  • Пр_post = ПР / N_post, где ПР — общая прибыль со всех зон, N_post — число рабочих зон.
  • Р_post = Пр_post / З_post, где З_post — объем вложений в одну рабочую зону.

Экономический эффект от внедрения автоматизированных систем (например, программного обеспечения для управления автосервисом, CRM-систем) может быть как прямым, так и косвенным. Он выражается в:

• Экономии трудовых и финансовых ресурсов за счет снижения трудоемкости расчетов.
• Сокращении трудозатрат на поиск документов и информации.
• Экономии на расходных материалах за счет оптимизации закупок и учета.
• Сокращении административного персонала.
• Увеличении пропускной способности сервиса, повышении качества обслуживания и лояльности клиентов.

Срок окупаемости (Т_ОК(Ф)) проекта рассчитывается как отношение капитальных вложений (КВЛ) к ежегодному экономическому эффекту (Э):

ТОК(Ф) = КВЛ / Э

Этот показатель является одним из наиболее важных при принятии решений об инвестициях в модернизацию или создание новой зоны обслуживания.

В совокупности, применение современных технологий и тщательный экономический анализ позволяют создать высокоэффективную и прибыльную зону ТО и ТР тормозных систем, способную удовлетворить потребности автовладельцев Mazda 3 и обеспечить высокий уровень безопасности на дорогах.

Заключение

Разработка структурированного плана для курсовой работы по расчету и организации зоны технического обслуживания и ремонта тормозной системы автомобиля Mazda 3 позволила не только систематизировать обширный объем информации, но и глубоко погрузиться в каждый аспект этой критически важной темы. Поставленные цели – предоставить исчерпывающий, максима��ьно развернутый и стилистически разнообразный аналитический текст – были достигнуты благодаря детализированному подходу к каждому разделу, начиная от конструктивных особенностей автомобиля и заканчивая экономическим обоснованием.

В ходе работы был проведен всесторонний анализ конструктивных особенностей тормозной системы Mazda 3, включая эволюцию от гидравлического привода к современным электронным системам ECBS с рекуперативным торможением. Детальное изучение типовых неисправностей, их причин и методов диагностики позволило выявить ключевые аспекты, требующие внимания при ТО и ТР. Особое внимание было уделено технологическому проектированию зоны обслуживания, основанному на Общесоюзных нормах технологического проектирования (ОНТП 01-91), что обеспечило методологическую корректность расчетов производственной программы, трудоемкости и численности персонала. Не менее важным стало подробное рассмотрение вопросов охраны труда, пожарной и экологической безопасности, с акцентом на нормативные требования и практические меры по их соблюдению. Наконец, был изучен потенциал современных технологий в диагностике и ремонте, а также представлены методики оценки экономической эффективности внедрения предложенных решений.

Таким образом, разработанный план курсовой работы представляет собой комплексное руководство, которое позволит студентам технических специальностей создать глубокое и практико-ориентированное исследование. Практическая применимость представленных решений заключается в возможности использования предложенных методологий и данных для реального проектирования и оптимизации автосервисных предприятий. Это не только способствует повышению квалификации будущих специалистов, но и вносит вклад в обеспечение безопасности дорожного движения и снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. В конечном итоге, всесторонний подход к организации зоны ТО и ТР тормозной системы Mazda 3 не просто улучшает техническое состояние автомобилей, но и формирует культуру ответственного отношения к транспортным средствам и их влиянию на общество.

Список использованной литературы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1995.
2. Суханов, Б.И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1991.
3. Напольский, Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М.: Транспорт, 1986.
4. Крамаренко, Г.В. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1982.
5. Карташов, В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1979.
6. Карташов, В.П. и др. Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Транспорт, 1979.
7. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. ОНТП-01-91. Минавтотранс, 1991.
8. Типовые проекты организации труда на производственных участках автотранспортных предприятий. Часть 1 и 2. М.: ЦНОТ и УП, Минавтотранс, 1985.
9. Афанасьев, Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей: Альбом чертежей. М.: Транспорт, 1980.
10. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1999.
11. Типовые проекты рабочих мест на автотранспортном предприятии. НИИАТ (Ленфилиал), КазНИИПИАТ, ГосавтотрансНИИпроект. М.: Транспорт, 1977.
12. Инструкция по охране труда при выполнении ремонта и технического обслуживания автомобилей (скачать образец) [Электронный ресурс]. URL: https://www.trudohrana.ru/download/1258/ (дата обращения: 13.10.2025).
13. Требования охраны труда при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств [Электронный ресурс]. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=212450&dst=1000000001 (дата обращения: 13.10.2025).
14. «ОНТП-01-91. РД 3107938-0176-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» (утв. протоколом концерна «Росавтотранс» от 07.08.1991 N 3) [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_16999/ (дата обращения: 13.10.2025).
15. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта ОНТП-01-91. Часть 1 [Электронный ресурс]. СКЛАД ЗАКОНОВ. URL: https://www.skladzakonov.ru/ontp-01-91-obshesouznye-normy-tehnologicheskogo-proektirovaniya-predpriyatiy-avtomobilnogo-transporta.html (дата обращения: 13.10.2025).
16. Принцип работы тормозного стенда: полное руководство [Электронный ресурс]. ЛТК. URL: https://ltkm.ru/princzip-raboty-tormoznogo-stenda-polnoe-rukovodstvo/ (дата обращения: 13.10.2025).
17. Особенности тормозов автомобиля Mazda-3 [Электронный ресурс]. URL: https://www.autoteka.ru/blog/articles/osobennosti-tormozov-avtomobilya-mazda-3/ (дата обращения: 13.10.2025).
18. Тормозная система Mazda 3 (BN) 2017-2019 [Электронный ресурс]. 5parts.ru. URL: https://5parts.ru/parts/mazda/mazda3/bn/tormoznaya-sistema/ (дата обращения: 13.10.2025).
19. Тормозная система Mazda 3 (BL) 2009-2013 [Электронный ресурс]. 5parts.ru. URL: https://5parts.ru/parts/mazda/mazda3/bl/tormoznaya-sistema/ (дата обращения: 13.10.2025).
20. Тормозная система Mazda 3 2003-2009 [Электронный ресурс]. URL: https://www.autoeuro.ru/zapchasti-mazda-3/tormoznaya-sistema-mazda-3-2003-2009.html (дата обращения: 13.10.2025).
21. Неисправности тормозной системы — Руководство по ремонту Мазда 3 Mazda3 [Электронный ресурс]. URL: https://mazda3-manual.ru/tormoznaya-sistema/neispravnosti-tormoznoj-sistemy.html (дата обращения: 13.10.2025).
22. Могут ли отказать тормоза и почему, советы, как этого избежать [Электронный ресурс]. URL: https://www.drive2.ru/b/456091370243468516/ (дата обращения: 13.10.2025).
23. Основные неисправности тормозной системы [Электронный ресурс]. URL: https://car-care.ru/tormoznaya-sistema/osnovnye-neispravnosti-tormoznoj-sistemy (дата обращения: 13.10.2025).
24. «ОНТП-01-91. РД 3107938-0176-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» (утв. протоколом концерна «Росавтотранс» от 07.08.1991 N 3) [Электронный ресурс]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_16999/ (дата обращения: 13.10.2025).
25. Как выбрать тормозной стенд для техосмотра [Электронный ресурс]. ремсто. URL: https://remsto.ru/blog/kak-vybrat-tormoznoy-stend-dlya-tekhosmotra/ (дата обращения: 13.10.2025).
26. Критерии подбора роликовых тормозных стендов [Электронный ресурс]. АЛЬПОКА Групп. URL: https://alpoka.ru/news/kriterii-podbora-rolikovyh-tormoznyh-stendov-zhurnal-12-volt/ (дата обращения: 13.10.2025).
27. Роликовые тормозные стенды [Электронный ресурс]. URL: https://www.avto-remont.ru/rolikovye-tormoznye-stendy (дата обращения: 13.10.2025).