Расчет потребности в локомотивном парке: Методология, организация и экономическая эффективность

В условиях постоянно растущих объемов перевозок и ужесточения требований к эффективности и безопасности на железнодорожном транспорте, проблема точного расчета и оптимизации локомотивного парка становится одной из наиболее актуальных задач. От адекватной численности и рационального использования локомотивов напрямую зависят не только операционные расходы и скорость доставки грузов и пассажиров, но и стабильность функционирования всей транспортной системы. Недостаток локомотивов приводит к задержкам и снижению провозной способности, в то время как избыток – к неэффективному использованию ресурсов и увеличению затрат на обслуживание и ремонт.

Цель данной работы – всесторонне исследовать теоретические основы, методологии, практические аспекты организации и экономические показатели, определяющие потребность в локомотивном парке. В ходе работы будут решены следующие задачи:

1. Систематизировать теоретические положения и методы расчета потребности в локомотивах.
2. Выявить и проанализировать ключевые факторы, влияющие на формирование локомотивного парка.
3. Описать принципы организации и планирования работы локомотивов, включая роль графиков движения поездов.
4. Детально рассмотреть систему технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД».
5. Изучить экономические показатели эффективности эксплуатации локомотивов.
6. Представить обзор нормативно-правового регулирования в данной сфере.
7. Проанализировать современные тенденции развития локомотивного парка и технологий его эксплуатации.

Структура работы последовательно раскрывает обозначенные задачи, двигаясь от фундаментальных теоретических положений к конкретным методикам, практическим аспектам организации, экономическим оценкам и, наконец, к перспективам развития отрасли.

Теоретические основы и методологии расчета потребности в локомотивном парке

Основополагающим принципом функционирования любой крупной транспортной системы, и железнодорожный транспорт не исключение, является обеспечение необходимого объема перевозочной работы при оптимальных затратах. В центре этого процесса находится локомотивный парк, численность которого не может быть определена произвольно, ведь она является результатом сложного взаимодействия множества факторов, начиная от объема перевозок и заканчивая организацией движения и техническим состоянием самих локомотивов. Именно поэтому потребность в локомотивном парке определяется объемом перевозочной работы, а также условиями и организацией движения поездов. Ключевыми параметрами объема перевозочной работы выступают грузооборот (в тонно-километрах) и пассажирооборот (в пассажиро-километрах), дополняемые количеством отправленных тонн грузов и пассажиров. Условия движения включают в себя такие важные аспекты, как профиль пути, заданные скорости движения, а организация движения охватывает график движения поездов, а также технологию обслуживания локомотивов и бригад. Весь этот комплекс факторов, наряду с возможностями ремонтно-экипировочной базы, формирует мощность системы тягового обеспечения.

Понятие локомотивного парка и его классификация

Для точного расчета и эффективного управления локомотивным парком необходимо четко представлять его структуру. Локомотивный парк – это совокупность всех локомотивов, находящихся на балансе железнодорожной компании или эксплуатирующей организации. Однако с точки зрения оперативного управления и планирования, этот общий (инвентарный) парк подразделяется на несколько категорий, каждая из которых имеет свое назначение и статус:

• Инвентарный парк локомотивов представляет собой общую численность всех локомотивов, зарегистрированных за компанией, независимо от их текущего состояния или места нахождения. Это полный список имеющихся единиц тягового подвижного состава.
• Эксплуатируемый парк локомотивов (ЭПЛ) – это та часть инвентарного парка, которая в данный момент исправна и потенциально может быть задействована в перевозочном процессе. Он включает в себя локомотивы, находящиеся:
  • В работе: непосредственно в движении с поездами, в одиночном следовании, а также на стоянках на промежуточных станциях в ожидании дальнейшего движения.
  • В ожидании работы: локомотивы, прошедшие технические операции, экипировку, техническое обслуживание ТО-2 и готовые к выходу на линию, но ожидающие поезда или локомотивную бригаду.

  По сути, ЭПЛ – это рабочий инструмент, доступный для выполнения перевозок.

• Неэксплуатируемый парк локомотивов включает локомотивы, которые временно выведены из эксплуатации по различным причинам. К ним относятся локомотивы, находящиеся:
  • В плановых видах ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2).
  • В техническом обслуживании ТО-3.
  • В запасе (резерв) – исправные локомотивы, которые не задействованы в текущей работе, но могут быть оперативно введены в эксплуатацию.
  • На консервации или в ожидании списания.

Таким образом, инвентарный парк является суммой эксплуатируемого и неэксплуатируемого парков. Понимание этих категорий критически важно для корректного планирования и оценки эффективности использования локомотивов, ведь от этого зависит точность распределения ресурсов и минимизация рисков операционной деятельности.

Аналитический метод расчета потребности в локомотивах

Аналитический метод является одним из наиболее распространенных подходов к определению потребности в локомотивном парке, отличающимся своей универсальностью. Он применяется как при перспективном планировании на срок от 1 до 5 лет, так и для оперативного планирования на квартал или месяц. Этот метод основан на использовании математических формул, которые связывают объемы перевозок с производительностью локомотивов и коэффициентами, учитывающими различные эксплуатационные условия.

Для грузового движения на перспективу потребность в локомотивах по полигонам тяги можно определить по следующей формуле:


N = Qг ⋅ Кбрутто ⋅ Кнер / (Рл.сут ⋅ Киспр ⋅ (1 - доля неиспр) ⋅ (1 - доля хоз))


Где:

• N – потребность в локомотивах (единиц).
• Q_г – годовой грузооборот на рассматриваемом полигоне тяги (в тонно-километрах брутто).
• К_брутто – коэффициент соотношения грузооборота нетто и брутто. Он учитывает массу вагонов (тару) помимо веса груза. Типовые значения могут варьироваться от 1,15 до 1,25.
• К_нер – коэффициент, учитывающий неравномерность движения. Этот коэффициент компенсирует пиковые нагрузки и отклонения от среднего значения. Обычно принимается в диапазоне от 1,32 до 1,36.
• Р_л.сут – среднесуточная производительность локомотива (в тонно-километрах брутто на локомотиво-сутки). Этот показатель отражает объем работы, выполняемый одним локомотивом за сутки.
• К_испр – коэффициент, учитывающий долю исправных локомотивов, находящихся в движении. Обычно принимается в диапазоне 0,93-0,95.
• Доля неиспр – доля неисправных локомотивов в общем парке, включая те, что находятся в ремонте или ожидают его. Составляет около 0,05-0,07.
• Доля хоз – доля поездных локомотивов, занятых в хозяйственном движении и на прочих работах, не связанных непосредственно с перевозкой грузов или пассажиров. Обычно около 0,02-0,03.

Детализация расчета среднесуточной производительности локомотива (Р_л.сут):

Среднесуточная производительность локомотива является ключевым элементом формулы и отражает эффективность использования тягового подвижного состава. Она рассчитывается так:


Рл.сут = mпоезда.брутто ⋅ Sл.сут ⋅ Kпр


Где:

• m_{поезда.брутто} – средняя за год масса поезда брутто (в тоннах). Этот показатель сильно зависит от типа перевозимых грузов и грузоподъемности вагонов. На сети ОАО «РЖД» средняя масса грузового поезда брутто может достигать 3800-4000 тонн.
• S_л.сут – среднесуточный пробег локомотива (в км/сут).
• К_пр – коэффициент производительности локомотива, учитывающий потери в работе. Среднесетевое значение для электрической тяги – 0,857, для тепловозной – 0,913.

Детализация расчета среднесуточного пробега локомотива (S_л.сут):

Среднесуточный пробег локомотива определяется его скоростными характеристиками и временем, затрачиваемым на простои:


Sл.сут = Vуч ⋅ (24 - удельное время простоя)


Где:

• V_уч – средняя участковая скорость движения грузовых поездов (в км/ч).
• Удельное время простоя – удельное время простоя локомотива в пунктах его оборота, отнесенное к 1 км пробега (в ч/км). Этот показатель учитывает время, затрачиваемое на экипировку, смену бригад, технический осмотр и ожидание поезда. Обычно находится в пределах 0,5-1,5 часа на 100 км пробега.

Таким образом, аналитический метод предоставляет достаточно гибкий и детализированный инструментарий для прогнозирования потребности в локомотивах, позволяя учитывать множество эксплуатационных нюансов через систему коэффициентов. Понимание этих нюансов критически важно, так как именно они определяют конечную эффективность использования всего парка.

Графический метод расчета и его применение

Наряду с аналитическим, существует графический метод расчета потребности в локомотивном парке. В отличие от аналитического, который хорош для стратегического и тактического планирования, графический метод применяется исключительно для оперативного планирования численности эксплуатируемого парка локомотивов. Его основное преимущество заключается в возможности наглядного отображения и учета внутрисуточной неравномерности движения, что критически важно для коротких периодов, как правило, на сутки или декаду.

Суть графического метода заключается в построении графика оборота локомотивов, который представляет собой визуализацию движения каждого локомотива по участку или полигону обслуживания. На этом графике по оси абсцисс откладывается время, а по оси ординат – станции участка. Каждая линия на графике отражает путь конкретного локомотива, его прибытие, отправление, время простоя на промежуточных станциях и в пунктах оборота, а также выполнение технических операций. Путем анализа этих линий можно определить минимальное количество локомотивов, необходимое для выполнения всех поездо-часов на заданном участке в течение определенного временного интервала.

Графоаналитический метод представляет собой симбиоз графического и аналитического подходов. Он базируется на данных графика движения поездов и предполагает составление расчетных ведомостей оборота локомотивов. Эти ведомости детализируют маршрут каждого локомотива, время его нахождения в пути, на стоянках, в пунктах технического обслуживания, позволяя затем аналитически обработать полученные данные. Например, можно рассчитать эксплуатируемый парк локомотивов депо, используя данные из этих ведомостей для оценки времени занятости локомотивов.

Алгоритмы и примеры расчета

Алгоритм расчета эксплуатируемого парка локомотивов железнодорожного участка графоаналитическим методом может быть реализован на языке программирования C# или других средствах автоматизации, что значительно упрощает процесс и повышает точность. Основной принцип здесь – определение коэффициента потребности локомотивов на одну пару поездов (коэффициента парности). Этот коэффициент отражает количество локомотивов, необходимое для обслуживания одной пары поездов (т.е. движения в одном направлении и возвращения обратно) на конкретном участке. Его значение не является постоянным и зависит от:

• Длины участка.
• Участковой скорости движения.
• Времени нахождения локомотива в пунктах оборота.
• Интервалов движения.
• Наличия промежуточных пунктов технического обслуживания.

Значение коэффициента парности может варьироваться от 1 (в идеальных условиях, когда локомотив сразу после прибытия может отправиться обратно) до 2 и более, в зависимости от плеча обслуживания и эффективности организации движения.

Пример пошагового алгоритма расчета эксплуатируемого парка локомотивов (ЭПЛ) для участка:

1. Определение исходных данных:
   • L – длина участка обращения локомотивов (км).
   • V_уч – средняя участковая скорость (км/ч).
   • t_об – время нахождения локомотива в пунктах оборота (ч), включающее время на экипировку, ТО-2, смену бригады, ожидание поезда.
   • N_пар – количество пар поездов в сутки на участке.
2. Расчет времени оборота локомотива (T_об):

   Время оборота включает время движения туда и обратно, а также время простоя в пунктах оборота.

   
Tоб = 2 ⋅ L / Vуч + tоб


3. Расчет коэффициента парности (K_парн):

   Коэффициент парности показывает, сколько локомотиво-суток требуется для обслуживания одной пары поездов.

   
Kпарн = Tоб / 24


4. Расчет эксплуатируемого парка локомотивов (ЭПЛ):
   
ЭПЛ = Nпар ⋅ Kпарн


Пример:
Допустим, участок имеет длину L = 300 км, средняя участковая скорость V_уч = 50 км/ч, время нахождения локомотива в пунктах оборота t_об = 3 часа, и по участку проходит N_пар = 20 пар поездов в сутки.

1. Время оборота локомотива (T_об):
   T_об = 2 ⋅ 300 км / 50 км/ч + 3 ч = 12 ч + 3 ч = 15 ч
2. Коэффициент парности (K_парн):
   K_парн = 15 ч / 24 ч = 0,625
3. Эксплуатируемый парк локомотивов (ЭПЛ):
   ЭПЛ = 20 пар ⋅ 0,625 = 12,5 локомотивов

Поскольку число локомотивов должно быть целым, округляем в большую сторону: требуется 13 локомотивов.

Такой пошаговый алгоритм, в сочетании с гибкостью графоаналитического метода, позволяет не только рассчитать необходимый парк, но и выявить «узкие места» в организации движения (например, длительные простои в пунктах оборота), что открывает возможности для дальнейшей оптимизации.

Важно отметить, что методика нормирования локомотивного парка грузового движения предусматривает обязательное согласование (взаимоувязку) исходных данных и результатов расчета по уровням управления (дирекция, сеть) ОАО «РЖД» и по полигонам видов тяги (электровозы, тепловозы). Это обеспечивает унификацию и оптимизацию использования локомотивного парка на всей сети, предотвращая локальные перекосы и повышая общую эффективность. Согласование осуществляется на различных уровнях управления, включая дирекции тяги, центральную дирекцию управления движением и департамент тяги.

Факторы, влияющие на формирование потребности в локомотивах

Потребность в локомотивном парке – это не статичная величина, а динамический показатель, подверженный влиянию множества взаимосвязанных факторов. Игнорирование любого из них может привести к серьезным дисбалансам: либо к избыточному парку и неоправданным затратам, либо к дефициту локомотивов и, как следствие, к срывам графика движения и потере провозной способности. На формирование потребности в локомотивах ключевое влияние оказывают объем перевозочной работы, а также условия и организация движения поездов.

Объем и неравномерность перевозочной работы

В основе любой потребности лежит объем работы, который необходимо выполнить. Для локомотивов это, прежде всего, грузооборот (в тонно-километрах) и пассажирооборот (в пассажиро-километрах), а также количество отправленных тонн грузов и пассажиров. Чем выше эти показатели, тем больше тяговых единиц требуется.

Однако не менее важным фактором является неравномерность движения поездов, которая может проявляться на различных временных горизонтах:

• Внутрисуточная неравномерность: Различия в интенсивности движения в течение суток (например, пики в утренние и вечерние часы для пригородного движения, или ночные «окна» для ремонтных работ).
• Посуточная неравномерность: Колебания объемов перевозок по дням недели (например, снижение грузопотока в выходные).
• Месячная неравномерность: Изменения в течение месяца, связанные с производственными циклами предприятий, выплатой зарплаты и т.д.
• Сезонная неравномерность: Наиболее ярко выраженная неравномерность, связанная с сезонными пиками перевозок. Например, осенний период массовых перевозок урожая или летние пассажирские перевозки могут приводить к увеличению потребности в локомотивах на 10-20% по сравнению со среднегодовыми значениями.

Учет этой неравномерности критически важен. Для сглаживания пиков и обеспечения стабильной работы в моменты повышенной нагрузки требуется формирование дополнительного резерва локомотивов, который должен быть заложен в расчетный парк, что предотвратит сбои в работе системы и обеспечит её устойчивость.

Эксплуатационные показатели локомотивов

Эффективность использования каждого локомотива напрямую влияет на общую потребность в парке. Чем выше производительность одной тяговой единицы, тем меньшее их количество потребуется для выполнения заданного объема работы. Клю��евые эксплуатационные показатели:

• Средняя участковая скорость движения грузовых поездов (V_уч): Показывает средневзвешенное расстояние в километрах, проходимое за 1 час по перегону. Чем выше участковая скорость, тем меньше времени локомотив проводит в пути, и тем быстрее он освобождается для следующей работы, что снижает общую потребность в парке. Расчет: V_уч = (линейный пробег локомотивов в голове поездов (локомотиво-км)) / (рабочий парк локомотивов на участках в голове поездов на перегонах (локомотиво-сутки в среднем в сутки)).
• Удельное время простоя локомотива в пунктах его оборота: Это время, которое локомотив тратит на технические операции (экипировку, ТО-2), смену бригад и ожидание поезда в пунктах оборота, отнесенное к 1 км пробега. Сокращение этого времени является одним из мощных резервов повышения эффективности, так как каждый час простоя снижает среднесуточный пробег.
• Средняя масса поезда брутто (m_{поезда.брутто}): Увеличение средней массы поезда позволяет перевозить больше груза за один рейс, что повышает производительность локомотива и, соответственно, снижает потребность в их общем количестве.
• Коэффициент производительности локомотива (K_пр): Этот коэффициент учитывает различные эксплуатационные потери и неполное использование мощности локомотива. Его повышение также ведет к снижению потребности.
• Среднесуточный пробег локомотива (S_л.сут): Показывает число километров линейного пробега, приходящееся в среднем в сутки на 1 локомотив эксплуатируемого/рабочего парка (без подталкивающих локомотивов). Формула: S = (линейный пробег локомотивов (без подталкивающих локомотивов)) / (эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в грузовом движении (без подталкивающих локомотивов), локомотиво-сутки в среднем в сутки). Его увеличение является прямым путем к сокращению парка.

Состояние и использование локомотивного парка

Наличие и доступность локомотивов для работы напрямую зависят от их технического состояния и эффективности системы управления:

• Доля исправных локомотивов в движении (K_испр): Чем выше этот показатель, тем больше локомотивов фактически доступно для выполнения перевозок.
• Доля неисправных локомотивов в общем парке (доля неиспр): Включает локомотивы, находящиеся в ремонте или ожидающие его. Высокий процент неисправных единиц требует увеличения общего инвентарного парка для поддержания необходимого эксплуатируемого парка.
• Доля поездных локомотивов, занятых в хозяйственном движении и на прочих работах (доля хоз): Эти локомотивы, хоть и являются поездными, не выполняют непосредственно перевозки грузов или пассажиров. Их отвлечение на хозяйственные нужды (например, ремонтные поезда, путеизмерители) также увеличивает общую потребность в тяговом подвижном составе для основной перевозочной работы.

Порядок учета состояния и показателей использования локомотивного парка, а также система оперативного регулирования локомотивного парка являются критически важными элементами. В ОАО «РЖД» этот порядок регламентируется такими документами, как «Методические указания по формированию показателей наличия, состояния и использования локомотивов» (Распоряжение ОАО «РЖД» от 27.12.2013 N 2906р). Система оперативного регулирования включает централизованное диспетчерское управление, позволяющее оперативно перераспределять локомотивы между участками в зависимости от текущей потребности и отклонений от графика, минимизируя простои и неэффективное использование.

Эффективность использования ЭПЛ также определяется соотношением времени работы и ожидания работы в полном времени оборота локомотива. Чем меньше доля времени ожидания работы, тем выше эффективность. В эксплуатационном парке локомотивов ОАО «РЖД» время работы локомотива может составлять до 80-85% от общего времени нахождения в эксплуатируемом парке, тогда как время ожидания работы и простоев на технических операциях в пунктах оборота может занимать оставшиеся 15-20%. Сокращение времени ожидания работы является одним из мощных резервов повышения эффективности использования парка.

Организация и планирование работы локомотивов

Эффективность использования локомотивного парка во многом определяется не только его численностью и техническим состоянием, но и продуманной системой организации и планирования работы. В центре этой системы находится График движения поездов (ГДП) – своего рода «сердце» любой железной дороги.

График движения поездов (ГДП) как основа планирования

График движения поездов (ГДП) – это не просто расписание, а комплексный план всей эксплуатационной работы железных дорог, являющийся основой для организации перевозок. Он разрабатывается ежегодно и утверждается приказом ОАО «РЖД», становясь директивным документом для всех подразделений.

Основные цели, которые преследует ГДП:

• Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов в установленные сроки.
• Обеспечение безопасности движения поездов за счет четкого разграничения интервалов и скоростей.
• Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и направлений.
• Высокопроизводительное использование подвижного состава (локомотивов и вагонов) за счет минимизации простоев и оптимизации маршрутов.
• Соблюдение продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад в соответствии с трудовым законодательством и нормами безопасности.
• Обеспечение возможности проведения ремонтно-строительных работ на инфраструктуре в специально выделенные «окна».

На основе ГДП составляется детальное расписание движения поездов, в котором для каждого раздельного пункта (станции, разъезда) указывается время прибытия, отправления и проследования поездов. Это расписание является ключевым инструментом для оперативного управления движением.

Исходные данные для разработки ГДП чрезвычайно обширны и включают:

• Размеры пассажирского и грузового движения (количество поездов, их категории).
• Серии локомотивов и их тяговые характеристики, определяющие возможность ведения поездов заданной массы и скорости.
• Перегонные времена хода – время, необходимое для проследования каждого перегона.
• Станционные интервалы и нормы времени выполнения станционных операций (например, сцепка/расцепка вагонов, маневровые работы). Нормы времени на выполнение станционных операций могут варьироваться от нескольких минут (например, 2-5 минут для смены локомотивной бригады) до нескольких часов (для формирования/расформирования состава).
• План-графики организации местной работы, обеспечивающие обслуживание подъездных путей и грузовых фронтов.
• «Окна» для ремонтно-строительных работ на инфраструктуре.
• Нормы времени стоянок поездов для технических операций (например, коммерческий и технический осмотр вагонов, которые составляют от 15 до 40 минут).
• Нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах смены локомотивных бригад.

Классификация и особенности ГДП

Графики движения поездов могут классифицироваться по различным признакам, что отражает разнообразие эксплуатационных условий и подходов к организации движения:

• По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях:
  • Парные графики: Предполагают примерно равное количество поездов, следующих в противоположных направлениях. Это наиболее желательный вариант, так как он обеспечивает сбалансированное использование инфраструктуры.
  • Непарные графики: Характеризуются существенным преобладанием поездов одного направления (например, вывоз угля из угледобывающих районов). Требуют особой организации движения и могут создавать «оконные» ситуации для локомотивов в обратном направлении.
• По расположению попутных поездов:
  • Пачечные графики: Поезда двигаются друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это классический вариант, обеспечивающий определенный уровень безопасности и предсказуемости.
  • Пакетные графики: Предусматривают движение нескольких поездов (пакета) вслед друг за другом по одному блок-участку, но с разграничением временем, необходимым для занятия и освобождения следующего блок-участка. Пакетное движение позволяет значительно увеличить пропускную способность участков за счет сокращения интервалов между поездами внутри пакета.
  • Частично пакетные графики: Сочетают элементы пачечного и пакетного движения, применяются для оптимизации пропускной способности на отдельных перегонах или участках.

Выбор типа ГДП оказывает прямое влияние на эффективность использования инфраструктуры и подвижного состава. Пакетное движение, например, позволяет пропустить больше поездов за единицу времени, но требует более совершенных систем сигнализации и управления. Влияет ли этот выбор на общую потребность в локомотивах?

График оборота локомотивов

График оборота локомотивов – это детализированный план работы локомотивов и локомотивных бригад, который разрабатывается на основе общего графика движения поездов и принятой системы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами. Это своего рода «маршрутный лист» для каждого локомотива.

Основными целями графика оборота локомотивов являются:

• Обеспечение своевременного подвода локомотивов под поезда.
• Рациональное использование локомотивного парка за счет минимизации простоев.
• Эффективное использование рабочего времени локомотивных бригад с соблюдением всех норм труда и отдыха.
• Сокращение простоев локомотивов в пунктах оборота и на промежуточных станциях.

График оборота используется для расчета парка локомотивов, обслуживающих поезда строго постоянного обращения и назначения. К таким поездам относятся, например, пассажирские, пригородные, а также некоторая часть грузового движения (сборные, вывозные и передаточные поезда), для которых характерна высокая регулярность и предсказуемость маршрута. Горизонт планирования графика оборота может быть суточным, декадным или месячным, в зависимости от потребностей оперативного управления.

Организация локомотивного хозяйства и особенности работы на удлиненных участках

Организация локомотивного хозяйства – это сложная система управления, нацеленная на обеспечение перевозочной работы тяговыми средствами. Она включает в себя принципы специализации локомотивов по видам движения, равномерное распределение ремонтных работ, централизацию управления локомотивным парком и внедрение ресурсосберегающих технологий.

Локомотивный парк подразделяется на группы в зависимости от видов движения и характера выполняемой работы:

• Пассажирские локомотивы: Предназначены для ведения пассажирских поездов.
• Грузовые локомотивы: Используются для грузовых поездов. По данным на конец 2023 года, в инвентарном парке ОАО «РЖД» грузовые локомотивы составляли около 60-65% от общего числа, пассажирские – 10-15%, а остальные приходились на маневровые, хозяйственные и другие виды.
• Передаточные локомотивы: Обслуживают передаточные поезда между сортировочными станциями.
• Вывозные локомотивы: Используются для вывозных поездов, курсирующих между крупными станциями и станциями местных предприятий.
• Хозяйственные локомотивы: Задействованы в работах, не связанных с перевозкой (например, с путевой техникой, для восстановительных работ).
• Подталкивающие локомотивы: Используются для помощи основным локомотивам на трудных подъемах.
• Маневровые локомотивы: Выполняют маневровые работы на станциях.
• Занятые на прочих работах.

Локомотивы распределены по дорогам, а внутри каждой дороги – по основным депо (депо приписки), которые отвечают за их техническое состояние и эксплуатацию.

Особое внимание уделяется организации работы на удлиненных участках обращения. Эти участки могут достигать 500-1000 км и более в ОАО «РЖД». Для повышения эффективности и сокращения времени простоя локомотивов применяется «эстафетная» смена бригад. При этом локомотив проходит весь удлиненный участок, а локомотивные бригады меняются на промежуточных пунктах, что позволяет исключить заход локомотива в депо для смены бригады. Это повышает среднесуточный пробег локомотива и его производительность. При нормировании, планировании и учете такой работы требуется детально определять затраты поездо-часов, локомотиво-часов, поездо-километров и локомотиво-километров по каждому участку работы локомотивных бригад.

Техническое обслуживание и ремонт локомотивного парка

Надежная и бесперебойная работа локомотивного парка напрямую зависит от своевременного и качественного технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р). В ОАО «РЖД» разработана и действует многоуровневая система ТОиР, регламентирующая все виды работ. Эта система является не просто комплексом технических мероприятий, но и одним из ключевых факторов, влияющих на численность эксплуатируемого парка и, как следствие, на общую потребность в локомотивах.

Система технического обслуживания (ТО)

Система технического обслуживания локомотивов ОАО «РЖД» включает в себя несколько видов, каждый из которых имеет свою периодичность, объем работ и место проведения. Основные положения по техническому обслуживанию локомотивов в период эксплуатации устанавливает «Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации» (814р).

• ТО-1:
  • Что это: Ежедневное, минимальное техническое обслуживание.
  • Кто выполняет: Локомотивные бригады при приемке-сдаче локомотивов в пунктах смены бригад, на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в ожидании работы, при вводе в работу и при экипировке локомотивов.
  • Назначение: Поддержание локомотивов в технически исправном состоянии, выявление неисправностей на ранней стадии, обеспечение пожарной безопасности и безаварийной работы оборудования, поддержание надлежащего санитарно-гигиенического и культурного состояния.
  • Особенности: Перечень работ по ТО-1 является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения локомотива. Продолжительность ТО-1 минимальна и обычно не превышает 15-30 минут.
• ТО-2:
  • Что это: Плановое техническое обслуживание с более глубоким осмотром.
  • Кто выполняет: Специализированные бригады в специально оборудованных пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
  • Назначение: Проверка работы основных узлов и агрегатов, систем безопасности, тормозного оборудования, устранение выявленных мелких неисправностей.
  • Периодичность: Как правило, через каждые 24-48 часов работы или при определенном пробеге (например, через 2000-4000 км).
  • Продолжительность: От 1 до 3 часов.
• ТО-3:
  • Что это: Комплексное техническое обслуживание, требующее частичной разборки.
  • Кто выполняет: Комплексные и специализированные бригады слесарей в основных локомотивных депо.
  • Назначение: Проведение комплексной диагностики, регулировки систем и механизмов, а при необходимости – замена быстроизнашивающихся деталей.
  • Периодичность: 1-2 раза в месяц или через 20 000-30 000 км пробега.
  • Продолжительность: Может составлять от 6 до 12 часов.

Система текущего и капитального ремонта (ТР и КР)

Помимо технического обслуживания, локомотивы регулярно проходят различные виды ремонтов, которые входят в систему поддержания тепловозов (и электровозов) в технически исправном либо работоспособном состоянии.

• Текущий ремонт (ТР): Направлен на восстановление работоспособности или исправности локомотива путем замены или ремонта отдельных узлов и деталей.
  • ТР-1: Включает замену отдельных узлов и агрегатов, регулировочные работы. Периодичность – несколько месяцев.
  • ТР-2: Более глубокий ремонт с частичной разборкой и восстановлением основных систем. Периодичность – 6-9 месяцев.
  • ТР-3: Наиболее объемный текущий ремонт, предусматривающий полную разборку и ремонт большинства узлов и агрегатов, с заменой изношенных деталей. Периодичность – около 1 года.
• Капитальный ремонт (КР): Предназначен для полного восстановления ресурса локомотива, включая модернизацию.
  • КР-1: Полная разборка локомотива, восстановление или замена всех узлов и агрегатов, проведение модернизации. Периодичность – раз в 5-7 лет.
  • КР-2: Наиболее глубокий капитальный ремонт, часто связанный с изменением конструкции или значительным продлением срока службы. Периодичность – раз в 8-10 лет.

Продолжительность технического обслуживания или ремонта локомотива – это календарное время проведения одного ТО или ремонта, включая логистические и технические задержки, исключая административные. Средняя продолжительность технического обслуживания или ремонта локомотива – это среднее значение продолжительности ТО или ремонта за наработку или определенный период эксплуатации. Эти показатели напрямую влияют на коэффициент исправности локомотивов и, следовательно, на потребность в эксплуатир��емом парке. Чем дольше локомотив находится в ремонте, тем больше требуется других локомотивов для компенсации его отсутствия.

Принципы организации локомотивного хозяйства с учетом ТОиР

Принципы организации локомотивного хозяйства неразрывно связаны с планированием и проведением ТОиР. Дополнительные принципы включают:

• Специализацию локомотивов по видам движения: Позволяет оптимизировать ремонтные базы под конкретные типы локомотивов.
• Равномерное распределение ремонтных работ: Предотвращает пиковые нагрузки на ремонтные цеха и обеспечивает стабильную доступность локомотивов.
• Централизацию управления локомотивным парком: Обеспечивает гибкость в перераспределении локомотивов для ТОиР.
• Внедрение ресурсосберегающих технологий: Снижает износ и увеличивает межремонтный пробег.

Особое влияние на планирование ТОиР оказывают различные способы организации работы локомотивов. Например, петлевой способ обслуживания поездов локомотивами заключается в том, что заход локомотива на ПТОЛ имеет место только при движении в одном из двух направлений между крайними пунктами оборота. Внешним признаком петлевого способа обслуживания является расположение ПТОЛ внутри участка обращения локомотивов. Это позволяет сократить количество заходов на обслуживание и повысить эффективность использования локомотива.

Существуют также:

• Сквозной (или беззаходный) способ: Локомотивы проходят весь участок обращения без захода на ПТОЛ до конечной станции. Применяется на сравнительно коротких участках или при наличии локомотивов с увеличенным межсервисным интервалом.
• Зонный способ: Участок обращения делится на зоны с промежуточными ПТОЛ, что позволяет гибко планировать обслуживание.

Выбор оптимального способа обслуживания зависит от длины участка, интенсивности движения, расположения депо и наличия квалифицированного персонала, и оказывает прямое влияние на общую потребность в локомотивном парке и затраты на его содержание. Как же эти решения отражаются на экономических показателях?

Показатели экономической эффективности эксплуатации локомотивов

Эксплуатация локомотивного парка – это не только технический, но и сложный экономический процесс. Оценка его эффективности требует применения комплексного набора показателей, которые позволяют анализировать как прямые затраты, так и косвенные результаты перевозочной работы. Экономические показатели, выраженные в денежной единице, являются обобщающими параметрами для анализа и оценки производительности локомотивов в условиях эксплуатационной деятельности железных дорог.

Основные экономические показатели

1. Себестоимость 10 т·км брутто: Этот показатель отражает фактические расходы энергии и выполненную механическую работу, позволяя оценить удельные затраты на транспортировку.
   • Расчет: Себестоимость 10 тонно-километров брутто (С_{т·км брутто}) рассчитывается по формуле:
     
Ст·км брутто = Зобщ / (10 ⋅ Тбрутто)

     Где:
     • З_общ — общие эксплуатационные затраты, приходящиеся на локомотивное депо или участок, за определенный период (руб.).
     • Т_брутто — общий объем выполненной работы в тонно-километрах брутто за тот же период.
   • Детализация структуры затрат (Э_х): Затраты на поездоучасток (Э_х) можно разделить на три основные категории:
     • Энергетические затраты (Э_хк): Изменяются пропорционально расходу энергии (топлива или электроэнергии). Включают стоимость закупаемого топлива или электроэнергии для тяги.
     • Временные затраты (Э_хв): Изменяются пропорционально времени нахождения локомотива в эксплуатации. Охватывают амортизацию локомотивов, оплату труда локомотивных бригад, расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт (ТО-3, ТР), зависящие от времени работы.
     • Накладные расходы (Э_хн): Связаны с объемом перевозочной работы и прочими административно-управленческими расходами. Включают затраты на организацию движения, управление, содержание инфраструктуры, пропорциональные объему перевозочной работы.

     Таким образом, общие затраты: Эх = Эхк + Эхв + Эхн.

2. Денежная производительность: Является критерием использования локомотивов, связанным с определением затрат денежных средств за поездку или за любой период эксплуатации (обычно годовые приведенные расходы).
   • Расчет: Денежная производительность (П_д) может быть выражена как отношение доходов от перевозок, выполненных данным локомотивом, к сумме приведенных затрат на его эксплуатацию за определенный период. Она позволяет оценить вклад локомотива в общую доходность компании.
3. Прибыль на 10 тонно-километров брутто, рентабельность перевозок, окупаемость инвестиций в локомотивный парк, удельные затраты на ремонт и техническое обслуживание: Эти показатели дополняют картину экономической эффективности, позволяя оценить финансовые результаты и возвратность инвестиций.

Оценка эффективности использования локомотивов должна проводиться с учетом энергетических, силовых и экономических итогов перевозочного процесса локомотивов, что позволяет получить наиболее полную и объективную картину.

Энергетические и силовые показатели

1. Энергетические показатели: Позволяют рассматривать результаты на основе величин, взаимосвязанность которых определяется законом сохранения энергии. К ним относятся:
   • Удельный расход топлива (электроэнергии) на 10 тыс. тонно-километров брутто: Наиболее важный интегрированный показатель, характеризующий энергоэффективное использование локомотива. Типичные значения для тепловозов могут составлять 3-5 кг на 10 тыс. т·км брутто, а для электровозов – 150-250 кВт·ч на 10 тыс. т·км брутто.
   • Полный эксплуатационный коэффициент полезного действия локомотива (η_э): Отражает эффективность преобразования энергии топлива/электричества в полезную работу.
     
ηэ = A1 / W

     Где:
     • A₁ — объем выполненной работы (кДж).
     • W — энергия израсходованного топливно-энергетического ресурса (кДж).

     Типичные значения для электровозов составляют 0,35-0,45, для тепловозов – 0,25-0,35.

   • Эталонный эксплуатационный КПД локомотива (η_ээ): Рассчитывается в идеализированных условиях движения (на эталонном маршруте).
     
ηээ = A1 / Wk

     Где:
     • A₁ — объем выполненной работы (кДж).
     • W_k — энергия израсходованного топливно-энергетического ресурса при работе на эталонном маршруте.

     Эталонный эксплуатационный КПД обычно выше на 5-10% за счет идеализированных условий движения.

   • Коэффициент полезного использования энергии.
2. Силовые показатели: Дают представление об использовании силовой энергетической установки локомотива на участке. К ним относятся:
   • Средняя реализация силы тяги.
   • Коэффициент использования мощности локомотива.
   • Среднетехническая скорость.
   • Весовая норма поезда.

Комплексные показатели использования локомотивов

1. Производительность локомотива (в т·км брутто): Является основным комплексным показателем, который оценивает использование локомотива как по времени, так и по мощности. Определяется количеством т·км брутто, приходящихся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Это краеугольный камень планирования, расчетов производительности труда и нормирования расхода топлива и энергии.
2. Тонно-километры брутто: Основная оценка выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Включают вес груза и вес тары вагонов.
3. Тонно-километры нетто: Показывать выполненную грузовую работу без учета веса тары вагонов, то есть только чистый вес перевезенного груза.
4. Работа в локомотиво-часах: Подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО. Позволяет детально анализировать использование рабочего времени локомотивов.
5. Процент неисправных локомотивов: Отражает состояние ремонтной базы депо и степень надежности локомотивов. Высокий процент свидетельствует о проблемах в системе ТОиР или о старении парка.

Эффективность использования локомотивного парка – это не только снижение затрат, но и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом. Постоянный мониторинг и анализ этих показателей позволяют не только выявлять «узкие места», но и своевременно корректировать стратегию развития, обеспечивая оптимальное соотношение затрат и результатов.

Нормативно-правовое регулирование в сфере использования локомотивов

Деятельность железнодорожного транспорта в Российской Федерации, включая вопросы эксплуатации локомотивного парка, является одной из наиболее регламентированных отраслей. Это обусловлено стратегическим значением железных дорог для экономики страны, а также необходимостью обеспечения высочайшего уровня безопасности движения. Систематизированный обзор нормативно-правовой базы является обязательным элементом любой работы, посвященной железнодорожному транспорту.

Федеральные законы и ключевые акты

Основополагающими документами, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта, являются федеральные законы:

• Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»: Определяет правовые, организационные и экономические основы функционирования железнодорожного транспорта в Российской Федерации, устанавливает принципы государственного регулирования и контроля.
• Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»: Регулирует отношения, возникающие при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа и почтовых отправлений железнодорожным транспортом общего пользования, устанавливает права, обязанности и ответственность участников перевозочного процесса.

Эти законы формируют общую рамку, в пределах которой развиваются все остальные нормативные акты.

Отраслевые нормативные документы ОАО «РЖД»

На основе федерального законодательства, ОАО «РЖД» как основной оператор железнодорожной сети в России разрабатывает и утверждает обширный комплекс внутриведомственных нормативных документов, детализирующих и регламентирующих различные аспекты эксплуатации, обслуживания и ремонта локомотивов.

• «Методические указания по формированию показателей наличия, состояния и использования локомотивов» (утверждены Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2013 N 2906р, в ред. от 17.09.2019): Этот документ является ключевым для учета и анализа локомотивного парка. Он устанавливает единые правила формирования статистических данных о наличии локомотивов (инвентарный, эксплуатируемый, неэксплуатируемый парк), их техническом состоянии (исправность, нахождение в ремонте) и эффективности использования (пробег, производительность). Соблюдение этих указаний критически важно для корректного планирования и оценки потребности в локомотивах.
• «Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации» (814р): Устанавливает основные положения по техническому обслуживанию локомотивов в период эксплуатации. В ней подробно описаны виды технического обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3), их периодичность, объем работ, требования к квалификации персонала и используемому оборудованию. Этот документ является настольной книгой для локомотивных бригад и работников депо.
• «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» (ПТЭ): Являются основным нормативным документом, регламентирующим безопасную и бесперебойную эксплуатацию всех элементов железнодорожного транспорта, включая подвижной состав, инфраструктуру, сигнализацию и связь. ПТЭ устанавливают общие требования к локомотивам, их готовности к работе, порядку движения поездов и маневровой работе.
• «Инструкция по учету локомотивов»: Регулирует порядок учета локомотивных парков, обеспечивая достоверность данных о каждой единице тягового подвижного состава.
• «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов» № ЦРБ-393: Применяется для локомотивов, работающих на скоростных линиях, и содержит специфические требования, учитывающие высокие скорости и особенности эксплуатации.

Государственные стандарты (ГОСТы)

Помимо федеральных законов и отраслевых документов, важную роль играют Государственные стандарты (ГОСТы), которые устанавливают терминологию, требования к качеству, надежности и безопасности железнодорожной техники.

• ГОСТ Р 56046—2014 «ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ. Термины и определения»: Стандарт устанавливает единые термины и определения, касающиеся показателей эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов. Это обеспечивает единообразие в отчетности и анализе, исключая разночтения.
• ГОСТ 34706-2021 «Подвижной состав железнодорожный. Нормы и методы контроля показателей надежности»: Актуальный стандарт, устанавливающий требования к надежности железнодорожного подвижного состава и методы их контроля. Соблюдение этих норм напрямую влияет на долю исправных локомотивов в парке и, следовательно, на общую потребность в тяге.

Также в сфере железнодорожных перевозок действуют приказы Федеральной службы по тарифам (ФСТ) и Федеральной антимонопольной службы (ФАС), регулирующие методики расчета экономически обоснованных затрат и ставок платы за услуги по аренде подвижного состава, а также тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (например, Приказ ФАС России от 13.12.2019 № 1658/19). Эти документы оказывают влияние на экономическую эффективность эксплуатации локомотивного парка и формирование инвестиционной политики.

Тенденции развития локомотивного парка и технологий эксплуатации

Современный железнодорожный транспорт находится в постоянном развитии, реагируя на новые экономические вызовы, требования к экологии и безопасности, а также на достижения научно-технического прогресса. Локомотивное хозяйство, как ключевой элемент системы, претерпевает значительные изменения, направленные на оптимизацию, повышение эффективности и обновление парка.

Цифровизация и автоматизация управления

Внедрение цифровых технологий в управление и эксплуатацию железнодорожных перевозок – это не просто тренд, а стратегическое направление развития. Оно охватывает широкий спектр решений, от автоматизации планирования до «умного» управления движением:

• Интеграция систем умного управления движением: Предполагает создание единой цифровой платформы, объединяющей данные о местоположении локомотивов, состоянии инфраструктуры, грузопотоках и графиках движения. Это позволяет принимать оперативные решения, оптимизировать маршруты и предотвращать задержки.
• Автоматизированные системы бронирования и трекинга грузов: Повышают прозрачность перевозочного процесса для клиентов и позволяют более точно прогнозировать объемы работы.
• Внедрение систем на базе больших данных и искусственного интеллекта (ИИ): В ОАО «РЖД» активно используются такие системы, как АСУТ (автоматизированная система управления тяговым подвижным составом), которая собирает и анализирует огромные объемы эксплуатационных данных. Применение ИИ позволяет прогнозировать потребность в локомотивах с учетом множества переменных (сезонность, неравномерность, погодные условия), оптимизировать распределение локомотивов и бригад.
• Электронная цифровая подпись (ЭЦП) для поездных документов: Сокращает время на оформление документации, ускоряет оборот локомотивов и повышает эффективность работы локомотивных бригад.
• Автоматизация существующих методов расчета парка локомотивов: С помощью современных программных средств является необходимым шагом в условиях внедрения развитых информационных технологий. Это позволяет существенно повысить точность и скорость расчетов.

Обновление и модернизация локомотивного парка

Одной из наиболее острых проблем является нарастание негативных последствий старения парка тягового подвижного состава. По данным на начало 2020-х годов, средний возраст грузовых локомотивов на сети РЖД составлял около 20-25 лет, пассажирских – 25-30 лет. Доля локомотивов с истекшим нормативным сроком службы может достигать 30-40%. Это требует значительных инвестиций в обновление и ремонт.

В России реализуются масштабные программы создания и освоения производства новых локомотивов. Например, в последние годы активно вводятся в эксплуатацию:

• Электровозы серий 3ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит».
• Тепловозы 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25КМ.

Эти новые локомотивы отличаются повышенной мощностью, экономичностью, улучшенными условиями труда для лок��мотивных бригад и оснащены современными системами безопасности. Ежегодно вводятся в эксплуатацию десятки новых локомотивов; например, в 2023 году было поставлено более 200 новых единиц.

Эффективность железнодорожной отрасли напрямую зависит от наличия крупного игрока, такого как ОАО «РЖД», способного осуществлять масштабные инвестиции в подвижной состав, обеспечивая тем самым технологическое обновление и повышение конкурентоспособности.

Внедрение новых технологий и устройств безопасности

Помимо обновления самого подвижного состава, активно внедряются новые технологии, направленные на повышение безопасности, энергоэффективности и оптимизацию эксплуатации:

• Комплексные локомотивные устройства безопасности (КЛУБ-У): Эти системы обеспечивают комплексный контроль параметров движения, взаимодействие с напольными устройствами, регистрацию данных и автоматическое торможение при превышении допустимой скорости или проезде запрещающего сигнала. Они являются одним из важнейших элементов предотвращения аварийных ситуаций.
• Установка дисковых и реостатных тормозных систем: Планируется на новых локомотивах. Эти системы обеспечивают более эффективное и безопасное торможение, а реостатное торможение позволяет рекуперировать энергию, что способствует экономии энергоресурсов.
• Оптимизация экипировочных пунктов и внедрение альтернативных технологий энергоснабжения: Это направление включает в себя совершенствование инфраструктуры для более быстрой и эффективной экипировки локомотивов (заправка топливом, водой, песком). Примером альтернативных технологий энергоснабжения может служить внедрение гибридных локомотивов, работающих на нескольких видах энергии (например, дизель-электрических с аккумуляторными батареями), а также использование газомоторного топлива для маневровых тепловозов, что снижает экологическую нагрузку и эксплуатационные расходы.
• Внедрение психодиагностических комплексов для подбора локомотивных бригад: Позволяет повысить качество отбора персонала, снизить риски, связанные с человеческим фактором, и обеспечить высокий уровень безопасности движения.

Все эти тенденции направлены на одну общую цель: сделать железнодорожный транспорт более безопасным, эффективным, экологичным и экономически привлекательным, что в конечном итоге сказывается на оптимизации потребности в локомотивном парке и его высокопроизводительном использовании. Разработка и актуализация регулирующих и нормативно-технических актов, в том числе на условиях аутсорсинга с привлечением научного потенциала, является неотъемлемой частью стратегии развития локомотивного хозяйства, обеспечивая его соответствие современным требованиям.

Заключение

Расчет потребности в локомотивном парке является краеугольным камнем эффективного функционирования железнодорожного транспорта. Как показало проведенное исследование, эта задача не сводится к простому арифметическому действию, а представляет собой многофакторный анализ, требующий глубокого понимания теоретических основ, методологических подходов, особенностей организации эксплуатационной работы и влияния экономических показателей.

Мы рассмотрели фундаментальные подходы к определению численности локомотивного парка, такие как аналитический и графический методы, детально изучив их применение для различных горизонтов планирования и представив ключевые формулы с детализацией каждого элемента и типовыми значениями коэффициентов. Были проанализированы многочисленные факторы, влияющие на потребность в локомотивах, от объема и неравномерности перевозочной работы до эксплуатационных показателей каждой тяговой единицы и состояния всего парка, включая влияние доли исправных и неисправных локомотивов.

Особое внимание уделено вопросам организации и планирования работы локомотивов, где график движения поездов выступает в качестве центрального документа. Классификация ГДП и графиков оборота локомотивов, а также принципы организации локомотивного хозяйства на удлиненных участках, демонстрируют сложность и многогранность управленческих решений. Детальное изучение системы технического обслуживания и ремонта (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР, КР) выявило ее критическое значение для поддержания работоспособности парка и обеспечения его доступности для перевозок.

Экономическая эффективность эксплуатации локомотивов была проанализирована через призму себестоимости, денежной производительности, энергетических и силовых показателей, таких как удельный расход топлива/электроэнергии и КПД. Наконец, обзор нормативно-правового регулирования и современных тенденций развития локомотивного парка показал динамичность отрасли, стремление к цифровизации, обновлению подвижного состава и внедрению передовых технологий безопасности.

Таким образом, для повышения эффективности железнодорожного транспорта необходимо применение комплексного подхода к расчету и управлению локомотивным парком, основанного на глубоком анализе всех вышеперечисленных факторов. Оптимизация численности локомотивов, сокращение простоев, повышение участковых скоростей, внедрение передовых технологий обслуживания и ремонта, а также цифровая трансформация процессов управления – все это является залогом устойчивого развития отрасли.

Возможные направления дальнейших исследований могут включать: более глубокий анализ влияния конкретных типов локомотивов на потребность в парке; разработку адаптивных моделей расчета, учитывающих изменения климатических условий или макроэкономических факторов; исследование экономических обоснований перехода на альтернативные виды топлива; а также изучение вопросов интеграции искусственного интеллекта в системы принятия решений по управлению локомотивным парком в реальном времени.

Список использованной литературы

1. Методические рекомендации по расчету экономической эффективности инвестиционных проектов. Москва : Экономика, 2010.
2. Луговой, П. А., Цыпин, Л. Г., Аукционек, Р. А. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. Москва : Транспорт, 1973.
3. Карчик, В. Г. Экономическая эффективность электрической тяги. Ленинград : ЛИИЖТ, 1987.
4. Правила тяговых расчетов для поездной работы. Москва : Транспорт, 1985. 287 с.
5. Подвижной состав и основы тяги поездов / под редакцией Осипова. Москва : Транспорт, 2008. 336 с.
6. Раков, В. А. Локомотивы и моторовагонный подвижной состав железных дорог Советского союза (1976—1985 гг.). Москва : Транспорт, 1990. 283 с.
7. Подвижной состав и тяга поездов: Методические указания к курсовому проектированию / В. Д. Кузьмич, Н. А. Сашко, Н. И. Долгачев, О. Е. Петрущенко. Москва : МИИТ, 2009. 81 с.
8. Экономика железнодорожного транспорта / под редакцией Белова И.В. Москва : Транспорт, 2010.
9. Экономика железнодорожного транспорта / под редакцией Дмитреева В.А. Москва : Транспорт, 2011.
10. Алексеева, Л. А. Разработка годового плана работы подвижного состава на отделении дороги. Екатеринбург : УрГУПС, 2010.
11. Методика установления потребности в поездных локомотивах для освоения годового объема грузовых перевозок. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_20353145_47167683.pdf (дата обращения: 28.10.2025).
12. График оборота локомотивов как основа графика движения грузовых поездов. URL: https://elibrary.ru/download/elibrary_12151740_74341998.pdf (дата обращения: 28.10.2025).
13. «Методические указания по формированию показателей наличия, состояния и использования локомотивов» (утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2013 N 2906р) (ред. от 17.09.2019). URL: https://docs.cntd.ru/document/499081555 (дата обращения: 28.10.2025).
14. Об утверждении Концепции развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года. URL: https://adilet.zan.kz/rus/docs/P1400000282 (дата обращения: 28.10.2025).