Расчет производственной мощности и технико-экономических показателей ведущего цеха судостроительно-судоремонтного завода: Современные методики, факторы эффективности и инновационные решения

В условиях глобальной конкуренции и постоянно меняющихся рыночных реалий, а также с учетом стратегических задач, поставленных перед российской судостроительной промышленностью, точный и всесторонний инженерно-экономический анализ становится не просто желательным, а жизненно необходимым элементом эффективного управления предприятием. Для судостроительно-судоремонтных заводов, где производственные циклы могут длиться годами, а инвестиции исчисляются миллиардами, ключевым показателем является производственная мощность. Однако, по данным INFOLine, в 2020-2021 годах уровень загрузки производственных мощностей российских верфей оставался критически низким – от 30% до 40%. Этот показатель не просто цифра, это сигнал о наличии значительных неиспользованных резервов и острой потребности в оптимизации производственных процессов, что, в свою очередь, напрямую влияет на конкурентоспособность и устойчивость отрасли.

Курсовая работа, представленная здесь, призвана не только осветить теоретические основы и методики расчета производственной мощности и технико-экономических показателей, но и глубоко погрузиться в специфику судостроительной отрасли. Мы рассмотрим, как современные вызовы – от износа основных фондов до необходимости импортозамещения – формируют ландшафт принятия управленческих решений. Особое внимание будет уделено инновационным технологиям и управленческим концепциям, таким как «Судостроение 4.0» и «Цифровая верфь», которые обещают радикально изменить подходы к планированию, производству и оптимизации затрат. Цель работы – предложить комплексное инженерно-экономическое исследование, которое станет надежной базой для студентов и специалистов, стремящихся к глубокому пониманию и эффективному управлению в одной из самых капиталоемких и стратегически важных отраслей промышленности.

Теоретические основы и методики расчета производственной мощности в судостроении

В современном промышленном ландшафте, где конкуренция диктует свои правила, понимание и точный расчет производственной мощности (ПМ) становится краеугольным камнем успешного функционирования любого предприятия. Для судостроительно-судоремонтных заводов, обладающих уникальной спецификой, этот аспект приобретает особую важность, поскольку он напрямую влияет на способность предприятия выполнять заказы, соблюдать сроки и контролировать издержки.

Понятие и виды производственной мощности предприятия

Производственная мощность предприятия — это не просто абстрактное число, а выраженный в натуральных единицах максимальный годовой объем выпуска качественной продукции, который может быть достигнут при полном и эффективном использовании всех производственных ресурсов. Это подразумевает оптимальную загрузку оборудования и площадей, внедрение передовых технологий и совершенствование организации труда. Важно отметить, что ПМ может быть рассчитана как для предприятия в целом, так и для его отдельных структурных единиц – цехов, участков, – причем за основу всегда берутся так называемые ведущие производственные участки. Именно они выполняют основные технологические операции, аккумулируют наибольшие объемы работ по сложности и трудоемкости, и, по сути, определяют «бутылочное горлышко» всего производственного процесса, ограничивая общую производительность.

Среди ключевых терминов, неразрывно связанных с производственной мощностью, выделяются:

• Трудоемкость: количество рабочего времени, затрачиваемого на производство единицы продукции. Этот показатель критически важен для планирования загрузки персонала и оборудования.
• Фондоотдача: показатель эффективности использования основных производственных фондов, рассчитываемый как отношение объема произведенной продукции к среднегодовой стоимости этих фондов. Чем выше фондоотдача, тем эффективнее используются активы предприятия.

В анализе производственной мощности различают несколько ее видов:

• Входная производственная мощность (ПМ_вх): мощность на начало отчетного периода (как правило, на начало года).
• Выходная производственная мощность (ПМ_вых): мощность на конец отчетного периода.
• Среднегодовая производственная мощность (ПМ_ср/г): усредненное значение мощности за год, учитывающее все изменения (ввод новых мощностей, выбытие устаревших) в течение периода. Ее расчет позволяет получить наиболее реалистичную картину потенциала предприятия на протяжении всего года.

Особенности определения производственной мощности в судостроении

Судостроение — это уникальная отрасль, где продукт является сложным, крупногабаритным и штучным. Это обуславливает специфику измерения производственной мощности:

• Для гражданского судостроения: Годовую производственную мощность выражают в суммарной брутто-регистровой вместимости (Gross Tonnage, GT) построенных или спущенных на воду за год гражданских судов. Этот показатель отражает общий объем внутренних помещений судна и является международно признанной единицей измерения.
• Для военного судостроения: Здесь используется другой подход – мощность измеряется в метрических тоннах стандартного водоизмещения сданных за год военных судов. Стандартное водоизмещение — это масса судна со всеми штатным оборудованием, полными запасами, но без груза и топлива, что является более адекватным показателем для военных кораблей.

Эта двойственность подчеркивает, что выбор единицы измерения ПМ всегда должен быть релевантен типу производимой продукции и отраслевым стандартам, ведь именно точное измерение позволяет проводить адекватный сравнительный анализ и планирование.

Методические подходы к расчету производственной мощности цеха

Расчет производственной мощности ведущего цеха в судостроении может быть выполнен несколькими способами, каждый из которых подходит для разных условий и целей анализа. Рассмотрим основные из них:

1. На основе эффективного фонда времени и трудоемкости:
   Этот метод является одним из наиболее универсальных и базируется на сопоставлении доступного времени работы с затратами труда на единицу продукции.

   ПМ = ЭФВ / Тр

   Где:

   • ПМ — производственная мощность цеха (в натуральных единицах).
   • ЭФВ — эффективный фонд времени работы предприятия (или цеха) за год в часах. Он учитывает календарный фонд времени за вычетом выходных, праздничных дней, времени на ремонты, плановое обслуживание оборудования и прочих нерабочих периодов.
   • Тр — трудоемкость изготовления единицы продукции в нормо-часах.

   Пример расчета ЭФВ: Если цех работает в две смены по 8 часов, 5 дней в неделю, при 250 рабочих днях в году, эффективный фонд времени для одной единицы оборудования может быть рассчитан с учетом коэффициента использования времени (например, 0,95):

   ЭФВ = 250 дней × 2 смены × 8 часов/смена × 0,95 = 3800 часов.

2. На основе производительности оборудования:
   Этот подход акцентирует внимание на технических характеристиках основного оборудования.

   ПМ = ПО × n × Fд

   Где:

   • ПО — производительность единицы оборудования (например, м² обработанного листа в час, тонн металла в час).
   • n — количество единиц однотипного оборудования.
   • Fд — действительный годовой фонд времени работы оборудования (аналогично ЭФВ).
3. На основе трудоемкости продукции и наличного оборудования:
   Этот метод является вариацией первого, но фокусируется на трудозатратах, приходящихся на оборудование.

   ПМ = (Fд × n) / ti

   Где:

   • Fд — действительный годовой фонд времени работы одной единицы оборудования в часах.
   • n — количество единиц оборудования.
   • ti — норма времени на изготовление изделия в нормо-часах на одну единицу оборудования.

   Расчет среднегодовой производственной мощности:
   Особое внимание уделяется расчету среднегодовой производственной мощности (ПМ_ср/г), которая учитывает динамику изменения мощностей в течение года. Это позволяет получить более точную картину реального потенциала предприятия.

   ПМср/г = ПМвх + (ПМпр × Тфакт1) / 12 – (ПМвыб × Тфакт2) / 12

   Где:

   • ПМвх — производственная мощность на начало года.
   • ПМпр — прирост производственной мощности за счет ввода нового оборудования, модернизации, оптимизации процессов.
   • Тфакт1 — количество полных месяцев работы вновь введенных мощностей с момента ввода до конца периода.
   • ПМвыб — выбытие производственной мощности (списание устаревшего оборудования, закрытие участков).
   • Тфакт2 — количество полных месяцев отсутствия выбывающих мощностей от момента выбытия до конца периода.

   В случае отсутствия точных данных о сроках ввода/выбытия, может использоваться усредняющий коэффициент:

   ПМср/г = ПМн.г + 0,35 × ПМвв – 0,35 × ПМвыб

   Где:

   • ПМн.г — мощность на начало года.
   • ПМвв — введенная мощность.
   • ПМвыб — выбывшая мощность.

   Коэффициент 0,35 эмпирически отражает среднее влияние изменений на мощность в течение года.

Практический расчет производственной мощности ведущего цеха (на примере)

Для наглядности и практического применения, рассмотрим пошаговый алгоритм расчета производственной мощности ведущего цеха судостроительного завода, например, корпусостроительного цеха, где формируются основные конструктивные элементы судна.

Шаг 1: Уточнение производственно-технологической структуры.
Необходимо четко определить все технологические операции, выполняемые в цехе: резка металла, гибка, сварка, сборка секций, контрольные операции. Выделить группы оборудования, выполняющие схожие функции (например, станки плазменной резки, гибочные прессы, сварочные посты).

Шаг 2: Распределение работ по оборудованию.
Определить, какие виды продукции и в каком объеме будут проходить через каждую группу оборудования. Это требует анализа портфеля заказов и технологических карт.

Шаг 3: Определение трудоемкости.
Для каждой операции на каждой группе оборудования необходимо установить нормативы трудоемкости (нормо-часы на метр реза, на тонну сварки и т.д.). Эти данные берутся из отраслевых справочников или внутренних нормативов предприятия.

Шаг 4: Расчет пропускной способности по группам взаимозаменяемого оборудования.
Для каждой группы оборудования, способного выполнять одну и ту же операцию, рассчитывается пропускная способность.

• Пример: В цехе имеется 5 станков плазменной резки.
  • Действительный годовой фонд времени одного станка (Fд) = 3800 часов.
  • Норма времени на резку 1 м² металла (tм) = 0,5 нормо-часа.
  • Пропускная способность одной группы оборудования (ПСгруппы) = (Fд × Количество единиц) / tм.
  • ПСрезки = (3800 часов × 5 станков) / 0,5 нормо-часа/м2 = 38 000 м2 металла в год.

Шаг 5: Выбор ведущей группы оборудования.
После расчета пропускной способности для всех основных групп оборудования, необходимо выявить «узкое место» – ту группу, чья пропускная способность является наименьшей относительно общей потребности в объеме работ. Именно эта группа и будет определять производственную мощность всего цеха, поскольку она ограничивает весь поток производства. Например, если пропускная способность сварочных постов значительно ниже, чем у станков резки, то именно сварочные посты станут ведущей группой.

Шаг 6: Определение «узких мест» и разработка мер по их ликвидации.
Выявление «узких мест» — это не конечная цель, а отправная точка для оптимизации. Необходимо проанализировать причины низкой пропускной способности (недостаток оборудования, низкая квалификация персонала, частые поломки, неэффективная организация) и разработать конкретные меры:

• Приобретение нового оборудования.
• Модернизация существующего.
• Перераспределение задач.
• Дополнительное обучение персонала.
• Изменение технологического процесса.

Например, если «узкое место» — сварочные посты, можно рассмотреть внедрение автоматизированной сварки, увеличение числа постов или повышение квалификации сварщиков. Таким образом, расчет производственной мощности превращается из чисто арифметической задачи в мощный инструмент для стратегического планирования и повышения эффективности судостроительного производства.

Факторы влияния и комплексная оценка эффективности использования производственной мощности

Эффективное использование производственной мощности (ПМ) является одним из ключевых залогов экономической устойчивости и конкурентоспособности любого промышленного предприятия, а для судостроительно-судоремонтных заводов, обладающих уникальной капиталоемкостью и длительными производственными циклами, этот аспект приобретает стратегическое значение. Недостаточная загрузка мощностей становится серьезным тормозом на пути развития, порождая целый каскад негативных экономических последствий.

Влияние экономических и технологических факторов на загрузку мощностей

История и современность российского судостроения наглядно демонстрируют, как недоиспользование ПМ бьет по финансовому здоровью предприятий. Недостаточное использование производственной мощности неизбежно ведет к увеличению доли постоянных издержек на единицу продукции. Это происходит потому, что такие затраты, как амортизация оборудования, аренда площадей, заработная плата административного персонала, не зависят от объема выпуска. При низком производстве эти затраты распределяются на меньшее количество единиц продукции, что, в свою очередь, приводит к росту себестоимости и снижению прибыльности предприятия.

Актуальные данные только подтверждают остроту этой проблемы в отечественной судостроительной отрасли. По информации INFOLine, в 2020-2021 годах уровень загрузки производственных мощностей российских верфей колебался от 30% до 40%. Для сравнения, во II квартале 2023 года средняя загрузка по всей российской промышленности достигла исторического максимума в 80,9%. Этот разрыв демонстрирует глубокий структурный кризис в судостроении. Средняя загрузка мощностей по металлообработке и построечным местам на отечественных заводах редко превышает 50-60%, что является критически низким показателем для капиталоемкой отрасли, указывая на острую необходимость в комплексной модернизации и пересмотре стратегии.

Одной из фундаментальных причин такой ситуации является изношенное состояние производственных мощностей. По данным на 2019 год, озвученным директором Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борисом Кабаковым, около 60% активной части основных фондов морально устарело, а до 80% физически изношено. Это означает, что значительная часть оборудования не только не соответствует современным требованиям к производительности и точности, но и требует постоянных ремонтов, что увеличивает простои, снижает качество продукции и замедляет производственные циклы. Изношенность фондов также ограничивает возможности для внедрения новых технологий и повышения эффективности.

Таким образом, комплекс проблем – от низкого спроса до устаревшей материально-технической базы – формирует замкнутый круг, где низкая загрузка мощностей усугубляется технологической отсталостью, что в итоге отрицательно сказывается на финансовой устойчивости и эффективности производственной деятельности верфей.

Система коэффициентов для оценки использования производственной мощности

Для объективной оценки уровня использования производственной мощности основных цехов верфи используется система коэффициентов, позволяющая анализировать как качество планирования, так и фактические результаты работы.

1. Коэффициент использования производственной мощности (К_исп):
   Это основной показатель, демонстрирующий, насколько эффективно предприятие (или цех) использует свой потенциал. Он рассчитывается как отношение фактически произведенной продукции к расчетной мощности.

   Кисп = Оф / Мр

   Или, применительно к плановым показателям:

   Кисп = Vпл(факт) / ПМср/г

   Где:

   • Оф (или Vпл(факт)) — фактически произведенный (или плановый) объем продукции в натуральном выражении.
   • Мр (или ПМср/г) — расчетная производственная мощность (или среднегодовая производственная мощность).

   Значение Кисп, стремящееся к 1 (или 100%), указывает на полное использование потенциала. Низкий Кисп сигнализирует о наличии значительных резервов, которые могут быть задействованы для увеличения выпуска.

2. Коэффициент использования режимного фонда времени (К_реж):
   Характеризует использование оборудования по времени в рамках установленного режима работы (например, двухсменного).

   Креж = Вфакт / Фреж

   Где:

   • Вфакт — фактически отработанное время оборудованием.
   • Фреж — режимный фонд времени (плановое время работы в соответствии с режимом).
3. Коэффициент использования планового фонда времени (К_экс):
   Показывает степень использования оборудования относительно максимально возможного планового времени работы.

   Кэкс = Вфакт / Фпл

   Где:

   • Фпл — плановый полезный фонд времени работы оборудования, учитывающий все предусмотренные регламенты.
4. Коэффициент сменности работы оборудования:
   Отражает, сколько смен в среднем работает каждая единица оборудования за сутки. Рассчитывается как отношение общего количества отработанных станко-смен ко всему наличному оборудованию. Низкий коэффициент сменности часто указывает на недозагруженность оборудования и возможность интенсификации его использования.

Расширенные показатели эффективности (KPI) для судостроительных предприятий

Для всестороннего анализа деятельности судостроительных предприятий необходимо использовать не только общие экономические показатели, но и специфические отраслевые KPI, которые глубоко отражают технические и эксплуатационные особенности продукции. Почему именно эти метрики столь важны? Потому что они позволяют оценить не только финансовую сторону, но и долгосрочную ценность, а также конкурентоспособность продукции.

Помимо стандартных KPI, таких как финансовая устойчивость, перспективы роста и общие показатели деятельности, для судостроения критически важны следующие метрики:

1. Коэффициент технического использования построечной скорости судна (K_vt):
   Этот показатель отражает потери скорости судна по техническим причинам в процессе его постройки или эксплуатации. Его низкое значение указывает на проблемы с качеством монтажа, настройкой систем или дефектами конструкции.

   Kvt = Vфакт / Vпроект

   Где:

   • Vфакт — фактически достигнутая построечная скорость.
   • Vпроект — проектная (нормативная) построечная скорость.
2. Эксплуатационный период судов:
   Отражает общую продолжительность активной эксплуатации судна, исключая время на ремонты и простои. Максимизация этого показателя — задача как конструкторов, так и эксплуатационщиков.
3. Затраты на техническую эксплуатацию:
   Оценивают стоимость поддержания судна в рабочем состоянии, включая ремонты, техническое обслуживание, замену комплектующих. Высокие затраты сигнализируют о проблемах с надежностью или конструктивными просчетами.
4. Рентабельность судна:
   Комплексный экономический показатель, оценивающий окупаемость затрат на создание и эксплуатацию судна, а также его вклад в общую прибыль предприятия.
5. Абсолютные мощностные показатели судовых энергетических установок:
   • Эффективная мощность главного двигателя (N_e)
   • Суммарная мощность главной энергетической установки (N_ΣГЭУ)

   Эти показатели прямо влияют на ходовые качества, автономность и грузоподъемность судна.

6. Относительные мощностные показатели:
   • Энергонасыщенность судна (Ne / D, где D — водоизмещение): показывает, сколько мощности приходится на тонну водоизмещения.
   • Относительная мощность электроэнергетической системы.

   Эти метрики позволяют сравнивать суда разных классов и типов.

7. Экономические показатели, связанные с расходом топлива:
   • Часовой расход топлива (G_ч).
   • Удельный расход топлива (g_e).
   • Расход топлива на милю.

   Критически важны для оценки эксплуатационных расходов и экологичности судна.

8. Показатели долговечности и ремонтопригодности:
   Оценивают ресурс отдельных элементов судовых механических систем и удобство их обслуживания.

Разность между производственной мощностью и фактическим выпуском продукции, проанализированная через эти KPI, становится индикатором наличия резервов дальнейшего роста объема производства и направлений для стратегического развития.

Интегральные показатели использования оборудования

Для наиболее полной характеристики эффективности использования производственной мощности и оборудования используются интегральные показатели, которые объединяют временные и производительностные аспекты.

1. Коэффициент экстенсивного использования оборудования (экстенсивной нагрузки) (К_экс):
   Отражает, насколько полно используется оборудование по времени.

   Кэкс = Вфакт / Фплан

   Где:

   • Вфакт — фактически отработанное время оборудованием.
   • Фплан — плановый фонд времени работы оборудования (например, календарный, режимный или плановый полезный фонды).

   Этот коэффициент может быть рассчитан относительно разных фондов времени:

   • Кэкс = Вф / Фк (относительно календарного фонда)
   • Кэкс = Вф / Фр (относительно режимного фонда)
   • Кэкс = Вф / Фпл (относительно планового фонда)
2. Коэффициент интенсивного использования оборудования (интенсивной нагрузки) (К_инт):
   Показывает, насколько интенсивно оборудование работает в единицу времени, то есть насколько эффективно используется его производительность.

   Кинт = Пфакт / Пнорм

   Где:

   • Пфакт — фактическая производительность оборудования (например, фактический объем обработки в час).
   • Пнорм — нормативная (паспортная или максимально возможная) производительность оборудования.
3. Интегральный коэффициент использования оборудования (интегральной нагрузки) (К_интегр):
   Является наиболее полным показателем, так как объединяет экстенсивные и интенсивные аспекты использования.

   Кинтегр = Кэкс × Кинт

   Этот коэффициент также может быть выражен как отношение объема фактически произведенной на оборудовании продукции к плановому объему, который должен быть получен при работе без простоев и с установленной мощностью.

   Кинтегр = Vфакт / Vплан

   Интегральный коэффициент позволяет сделать вывод о комплексной эффективности работы оборудования, выявляя как простои (экстенсивность), так и недогрузку по мощности (интенсивность). Использование этих показателей в совокупности дает руководству судостроительного предприятия полноценную картину загрузки и эффективности своего производственного потенциала, позволяя принимать обоснованные решения для повышения конкурентоспособности.

Планирование годовой загрузки и стратегические ориентиры судостроительного предприятия

Планирование годовой загрузки судостроительного завода – это сложный, многофакторный процесс, находящийся на пересечении микроэкономических интересов предприятия и макроэкономических, стратегических целей государства. В условиях нестабильного рынка и высокой капиталоемкости судостроительной отрасли, этот процесс требует не только глубокого инженерно-экономического анализа, но и стратегического видения.

Принципы объемно-календарного планирования

В основе эффективного управления судостроительным предприятием лежит грамотное объемно-календарное планирование. Его суть заключается в тщательном согласовании имеющихся производственных мощностей с потребностями в различных ресурсах, необходимых для своевременного и качественного выполнения всего портфеля заказов.

Ключевую роль в этом процессе играют нескладируемые ресурсы:

• Трудовые ресурсы: Квалифицированный персонал – сварщики, монтажники, проектировщики – является одним из самых дефицитных ресурсов в судостроении. Планирование должно учитывать не только общую численность, но и специализацию, квалификацию, а также доступный фонд рабочего времени каждого сотрудника.
• Фонд времени работы оборудования: Производственное оборудование, особенно уникальное или дорогостоящее, не может работать круглосуточно без перерыва. Необходимо планировать его загрузку с учетом регламентных обслуживаний, ремонтов, времени на переналадку и простоев.

Процесс объемно-календарного планирования включает:

1. Формирование портфеля заказов: Определение объема и номенклатуры продукции на год (количество судов, их типы, сроки сдачи).
2. Детализация технологических процессов: Разбивка постройки каждого судна на этапы, операции, с определением их трудоемкости и требуемого оборудования.
3. Расчет потребностей в ресурсах: Определение необходимого количества рабочих часов, машино-часов, материалов, энергии для каждого этапа.
4. Балансировка мощностей и ресурсов: Сопоставление потребностей с имеющимися мощностями (производственной мощностью цехов, фондом времени оборудования, наличием квалифицированного персонала). На этом этапе выявляются «узкие места» и формируются планы по их устранению (например, перераспределение заказов, сверхурочная работа, привлечение субподрядчиков, модернизация оборудования).
5. Составление календарных графиков: Разработка детализированных графиков производства, определяющих последовательность выполнения работ, сроки начала и окончания каждого этапа.

Эффективное объемно-календарное планирование позволяет не только оптимизировать загрузку мощностей, но и минимизировать простои, сократить сроки производства и, как следствие, снизить себестоимость продукции.

Стратегические цели и перспективы развития российского судостроения

Развитие отечественного судостроения является приоритетом государственной политики, что отражено в Стратегии развития судостроительной промышленности РФ. Эти стратегические ориентиры формируют долгосрочный горизонт планирования для каждого предприятия отрасли.

Основные цели стратегии включают:

• Увеличение загрузки отечественных судоверфей: Планируется довести этот показатель до 61% к 2036 году и до 73% к 2050 году. Это амбициозные цели, учитывая текущий уровень загрузки в 30-40%, и их достижение требует значительных инвестиций и модернизации.
• Выполнение гособоронзаказа: Обеспечение своевременной сдачи военных судов является критически важным для национальной безопасности.
• Увеличение доли гражданского флота российского производства: Цель — достичь 61% к 2036 году и 64% к 2050 году. Это должно стимулировать развитие коммерческого судостроения.
• Повышение доли отечественных серийных судов: Планируется довести ее до 50% к 2036 году и до 80% к 2050 году, что указывает на необходимость унификации и стандартизации производства.
• Акцент на строительство судов для Северного морского пути (СМП): Развитие арктического судоходства требует создания специализированного флота, включая ледоколы и суда ледового класса.
• Импортозамещение судового комплектующего оборудования (СКО): Стратегия предусматривает довести долю отечественного СКО до 80% к 2050 году, что создаст дополнительную нагрузку и возможности для российских производителей.
• Удвоение количества новых и модернизированных судоремонтных предприятий: Это необходимо для поддержания и обслуживания растущего флота.

Эти стратегические цели являются мощным стимулом для модернизации и расширения производственных мощностей, а также для внедрения инноваций на судостроительных заводах.

Анализ текущей потребности рынка и производственных возможностей

Несмотря на амбициозные стратегические планы, анализ текущего состояния рынка и производственных возможностей выявляет существенные дисбалансы.

Перспективная потребность российского рынка в гражданских судах до 2035 года оценивается в 589 единиц, с совокупной стоимостью этих заказов в 1,36 триллиона рублей (по оценке ОСК).

Эта потребность включает широкий спектр судов:

• 161 балкер (329,3 млрд рублей)
• 30 аварийно-спасательных судов (287,6 млрд рублей)
• 22 научно-исследовательских судна (155,5 млрд рублей)
• 5 ледоколов (143 млрд рублей)
• 55 контейнеровозов (95,2 млрд рублей)
• 103 пассажирских судна (64,6 млрд рублей)

И это лишь часть списка. Ежегодно из российского флота внутренних водных путей списывается около 150 судов, что создает постоянную потребность в обновлении.

Однако, анализ возможностей судостроительных предприятий и финансово-экономического состояния судовладельцев показывает невозможность удовлетворения всей потребности внутреннего рынка в гражданских судах до 2036 года. В 2023 году прогнозировалась сдача не более 60–70 гражданских судов водоизмещением более 50 тонн. Этот разрыв между спросом и предложением обусловлен несколькими факторами:

• Ограниченность производственных мощностей: Низкая загрузка мощностей, вызванная устаревшим оборудованием и неоптимальной организацией производства, не позволяет нарастить объемы до необходимого уровня.
• Финансовые ограничения: Высокая стоимость постройки новых судов и ограниченные финансовые возможности судовладельцев затрудняют размещение заказов.
• Высокая себестоимость: Из-за вышеупомянутых проблем российские суда часто оказываются дороже зарубежных аналогов.

Таким образом, перед российской судостроительной отраслью стоит двойная задача: не только нарастить объемы производства, но и радикально повысить эффективность, снизить себестоимость и обеспечить конкурентоспособность продукции. Это требует комплексного подхода, включающего модернизацию производственной базы, внедрение инноваций, оптимизацию процессов и активную государственную поддержку.

Расчет потребностей в материалах, трудоемкости и численности персонала ведущего цеха

Эффективное функционирование судостроительно-судоремонтного завода невозможно без точного нормирования и расчета потребностей в ресурсах. Этот процесс охватывает как материальные запасы, так и человеческий капитал, являясь фундаментом для планирования производства, управления затратами и обеспечения ритмичной работы предприятия.

Нормирование расхода материалов

В судостроении, где каждый проект уникален или выпускается ограниченными сериями, подход к нормированию расхода материалов имеет свои особенности. Материалы делятся на три основные категории:

1. Основные материалы: Это те, что непосредственно входят в конструкцию судна, формируя его физическую сущность. К ним относятся корпусный прокат (листы, профили), трубы, кабель, двигатели, судовое оборудование, покрытия и т.д.
2. Технологические материалы: Необходимы для обеспечения технологических процессов, но не входят в состав готовой продукции. Примеры: электроды и сварочная проволока для сварки, ацетилен и кислород для резки, абразивные материалы для обработки, смазочные материалы для оборудования.
3. Вспомогательные материалы: Их использование связано с изготовлением оснастки, приспособлений, упаковки, а также с текущими нуждами производства (например, обтирочные материалы, чистящие средства).

Различие проектных и производственных норм:

• Проектные нормы расхода: Разрабатываются проектными организациями совместно с заводом на этапе проектирования головного судна. Они являются отправной точкой и учитывают теоретический расход материалов по чертежам, а также первоначальные допуски на потери.
• Производственные нормы расхода: Уточняются и корректируются в процессе постройки головного судна и, в особенности, для серийных судов. Цель – минимизировать потери и оптимизировать расход. В результате производственные нормы могут быть снижены на 10-25% по сравнению с проектными за счет накопления опыта, совершенствования технологий раскроя и более эффективной организации труда.

Расчет расхода листового проката:

Одним из наиболее значимых и дорогих материалов в судостроении является листовой прокат. Его расход определяется на основе карт раскроя. Это графические схемы, показывающие оптимальное размещение деталей на стандартном листе металла с целью минимизации отходов. Для судокорпусостроения, где потери металла могут быть значительными, установлен высокий целевой коэффициент раскроя, который не должен быть ниже 0,85. Это означает, что не менее 85% площади исходного листа должно быть использовано для изготовления деталей. Оптимизация раскроя достигается за счет использования специализированного программного обеспечения и современного оборудования для резки (например, плазменной, лазерной).

Нормирование расхода материалов на судоремонт, в свою очередь, осуществляется ежегодно соответствующими службами предприятия, учитывая специфику ремонтных работ и объемы заказов.

Определение трудоемкости производственных процессов

Трудоемкость — это количество затрат живого труда на производство единицы продукции или выполнение определенной работы. В судостроении и судоремонте этот показатель является основополагающим для планирования численности персонала, расчета фонда заработной платы, определения сроков выполнения заказов и формирования себестоимости. Ведь именно трудоемкость во многом определяет общую стоимость и сроки реализации проекта.

Нормативы трудоемкости включают в себя затраты труда рабочих на полное выполнение всех:

• Основных работ: Сварка, резка, сборка, монтаж оборудования.
• Вспомогательных работ: Транспортировка материалов, подготовка рабочих мест, наладка оборудования.
• Подсобных работ: Уборка, мелкие ремонты.

Источниками для определения трудоемкости служат:

• Сборники нормативов трудоемкости и расхода материалов: Это специализированные отраслевые издания, разработанные научно-исследовательскими институтами. Например, «Сборник нормативов трудоемкости и расхода материалов на ремонт морских судов» (1967 г., «Союзморниипроект»), «Типовые нормы времени на судоремонтные работы» (АО «51 ЦКТИС»), а также актуальные «Нормативы трудоемкости строительства судов» (в том числе редакции 2025 года).
• Справочники: Содержат данные по таблицам масс, нормам расхода материалов, допускам и посадкам, нормативам потерь металла. Пример: «Таблицы масс, нормы расхода основных материалов, используемых при ремонте и техническом обслуживании судов. Справочник» (РД 31.08.01-95, 1995 г.).
• Хронометраж и фотография рабочего дня: На основе этих методов могут разрабатываться внутренние нормативы для конкретных условий производства.

Разделение трудоемкости по категориям работ (корпусные, электромонтажные, столярно-плотничные, сварочные) позволяет более точно планировать загрузку различных цехов и бригад.

Расчет численности персонала

Расчет необходимой численности персонала является прямым следствием определения трудоемкости производственной программы. Он осуществляется для двух основных категорий:

1. Производственный персонал: Это рабочие, непосредственно занятые в производстве продукции (основные рабочие) и обслуживании производственных процессов (вспомогательные рабочие).
   • Для основных рабочих: Численность (Чосн) рассчитывается исходя из общей трудоемкости производственной программы (Тпр) и годового эффективного фонда времени одного рабочего (Фэфф), с учетом коэффициента выполнения норм (Квн).

     Чосн = Тпр / (Фэфф × Квн)

     Где Фэфф учитывает все виды неявок (отпуска, болезни).

   • Для вспомогательных рабочих: Численность определяется на основе норм обслуживания оборудования, рабочих мест или процентного соотношения к основным рабочим.
2. Вспомогательный персонал: Включает инженерно-технических работников (ИТР), служащих, младший обслуживающий персонал. Их численность определяется штатным расписанием, нормами управляемости, а также расчетами, исходя из объема выполняемых функций.

Стратегические планы по персоналу:

Важность человеческого капитала в судостроении подчеркивается и на государственном уровне. Стратегия развития судостроительной промышленности РФ предусматривает механизмы подготовки, привлечения и мотивации персонала. Планируется увеличить число занятых в судостроении минимум на 15% к 2036 году, до 190 тыс. человек. Это означает, что предприятиям необходимо активно работать над привлечением молодых специалистов, их обучением и созданием привлекательных условий труда, чтобы обеспечить выполнение амбициозных производственных планов.

Структура, планирование и оптимизация себестоимости продукции судостроительного предприятия

Себестоимость продукции – это один из фундаментальных показателей экономической эффективности любого предприятия. В судостроении, где каждый проект уникален, производственный цикл длителен, а капиталовложения огромны, анализ и оптимизация себестоимости приобретают особую значимость. Она определяет ценовую конкурентоспособность судна на рынке и, в конечном итоге, рентабельность всего предприятия.

Понятие и структура себестоимости в судостроении

Для понимания экономической картины предприятия важно различать несколько видов себестоимости:

• Себестоимость валовой продукции: Отражает текущие затраты текущего периода на производство промышленной продукции, независимо от того, завершен ли процесс изготовления.
• Себестоимость товарной продукции: Включает затраты на производство продукции, которая полностью завершена и готова к реализации (или уже реализована).
• Себестоимость реализованной продукции: Это затраты на производство и сбыт той продукции, которая была фактически продана в течение определенного периода.

Особенности формирования себестоимости постройки судна:

Судостроение — это отрасль с уникальными характеристиками, которые существенно влияют на структуру и динамику себестоимости:

1. Большая продолжительность производственного цикла: Строительство крупного судна может занимать несколько лет. Это приводит к длительному «замораживанию» оборотных средств в незавершенном производстве.
2. Значительная доля незавершенного производства (НЗП): На любом этапе строительства на стапелях находится множество конструкций и узлов, которые еще не стали готовой продукцией, но уже требуют значительных капиталовложений. Это увеличивает риски и усложняет финансовое планирование.
3. Высокая энтропия производственного процесса: Этим термином описывается высокая степень неопределенности и подверженность внешним и внутренним возмущениям. Изменение требований заказчика, перебои с поставками комплектующих, погодные условия, технологические сложности — все это может приводить к отклонениям от плана и увеличению затрат.
4. Штучный или мелкосерийный характер производства: Каждое судно часто является уникальным проектом, что ограничивает возможности для массовой стандартизации и серийного производства, увеличивая издержки на проектирование, подготовку производства и индивидуальное изготовление деталей.
5. Высокая материалоемкость и трудоемкость: Большие объемы металла, оборудования, а также значительные затраты труда квалифицированного персонала составляют львиную долю в себестоимости.

Планирование себестоимости является неотъемлемой частью плановой работы на всех уровнях предприятия. Оно представляет собой систему технико-экономических расчетов, направленных на определение затрат на производство и реализацию продукции в будущем периоде, а также на выявление резервов их снижения.

Влияние НДС на себестоимость и конкурентоспособность

Налог на добавленную стоимость (НДС) является одним из существенных факторов, влияющих на конечную стоимость продукции в России, в том числе и в судостроении. Механизм его применения может оказать значительное воздействие на конкурентоспособность отечественных верфей.

Нулевая ставка НДС для судов, регистрируемых в РМРС:

Налоговым кодексом РФ (п. 10 п. 1 ст. 164) предусмотрено применение нулевой ставки НДС при реализации построенных судов, подлежащих регистрации в Российском международном реестре судов (РМРС). Это важная мера государственной поддержки, направленная на стимулирование судостроения и привлечение заказчиков к регистрации судов под российским флагом. Однако для применения этой льготы необходимо предоставить подтверждающие документы.

Проблемы с субподрядчиками и условиями госконтрактов:

• Нераспространение нулевой ставки на субподрядчиков: Одна из ключевых проблем заключается в том, что применение нулевой ставки НДС не распространяется на субподрядчиков, привлекаемых для строительства судна. Это означает, что основные подрядчики, закупающие услуги и комплектующие у субподрядчиков, вынуждены платить НДС по стандартной ставке, который затем включается в стоимость их работ. В итоге это увеличивает общую стоимость судна для конечного заказчика, даже если он имеет право на нулевую ставку при покупке готового судна.
• Условия госконтрактов: Отсутствие условия об обязательной регистрации судна в РМРС в госконтракте на строительство может лишить подрядчика возможности применить нулевую ставку НДС. Примером может служить ситуация со строительством головного атомного ледокола «Арктика», когда отсутствие такого условия повлекло увеличение стоимости для заказчика.

Таким образом, особенности налогового регулирования могут существенно влиять на себестоимость и, как следствие, на конкурентоспособность российских судов. Это вынуждает заказчиков регистрировать суда под иностранным флагом, чтобы избежать дополнительных налоговых издержек, что подрывает усилия по развитию отечественного флота. Какие изменения в налоговом законодательстве могли бы эффективно решить эту проблему?

Методы оптимизации себестоимости

Оптимизация себестоимости в судостроении – это многогранный процесс, требующий комплексного подхода и применения как традиционных, так и инновационных методов.

1. Грамотное планирование производственного цикла:
   Как уже упоминалось, эффективное объемно-календарное планирование способно существенно повысить рентабельность производства и снизить себестоимость. Сокращение сроков производства, минимизация простоев, синхронизация поставок и производственных операций позволяют снизить затраты на незавершенное производство, складские расходы, а также сократить время «замороженных» средств.
2. Оптимизация конструкций корпуса судна на ранних стадиях проектирования:
   Это один из наиболее эффективных способов снижения себестоимости. Изменения, внесенные на ранних этапах, имеют гораздо меньшую стоимость, чем корректировки на стадии производства. Оптимизация осуществляется по нескольким критериям:
   • Минимизация сопротивления воды движению судна (ходовые качества): Улучшение гидродинамики позволяет снизить расход топлива в эксплуатации, что является значительной статьей затрат.
   • Обеспечение прочности: Использование современных методов расчета позволяет создавать прочные, но при этом легкие конструкции.
   • Снижение металлоемкости: Уменьшение массы корпуса судна напрямую сокращает расход дорогостоящего металла.
   • Повышение технологичности: Разработка конструкций, которые легко собираются, свариваются, монтируются, с использованием стандартных секций и узлов, минимизирует трудозатраты и сокращает время производства. Это включает увеличение длины цилиндрической вставки корпуса, площади и числа плоских секций, что упрощает и удешевляет сборку.

Современные подходы к прогнозированию и снижению себестоимости

В дополнение к традиционным методам, судостроительная отрасль активно осваивает инновационные подходы, позволяющие более точно прогнозировать и снижать себестоимость.

1. Прогнозирование себестоимости постройки судна на основе системы нечеткого логического вывода:
   В условиях высокой неопределенности и неполноты исходных данных, характерных для судостроения, традиционные детерминированные модели могут быть неэффективны. Подход, основанный на системе нечеткого логического вывода (аппарате теории нечетких множеств), позволяет:
   • Использовать нечеткую исходную информацию (например, экспертные оценки, приближенные данные).
   • Повышать обоснованность результата прогнозирования, учитывая множество факторов и их неоднозначное влияние.

   Это дает более реалистичную оценку будущих затрат и помогает принимать более взвешенные управленческие решения.

2. Топологическая оптимизация для рационального распределения материала:
   Топологическая оптимизация — это раздел математического программирования, целью которого является поиск оптимального распределения материала в заданной области проектирования с учетом заданных граничных условий и нагрузок. В судостроении это может быть применено для:
   • Компенсации отсутствия конструкторского опыта: Системы топологической оптимизации могут предложить неинтуитивные, но высокоэффективные конструктивные решения.
   • Пересмотра существующих технических решений: Анализ традиционных конструкций с помощью топологической оптимизации может выявить возможности для снижения массы, повышения прочности и удешевления изготовления.
   • Минимизации расхода материалов: Позволяет создавать легкие, но при этом прочные конструкции, что особенно важно для снижения металлоемкости.

Внедрение этих передовых методов позволяет судостроительным предприятиям не только более точно управлять затратами, но и создавать более конкурентоспособные суда, используя инновационные инженерные решения.

Инновационные технологии и управленческие решения для повышения эффективности в судостроении

В условиях стремительно меняющегося мирового рынка и возрастающих требований к экологичности, скорости и экономичности, судостроение, как одна из наиболее капиталоемких и технически сложных отраслей, не может оставаться в стороне от инноваций. Для долгосрочного устойчивого развития критически важно оптимизировать производственный цикл, чтобы оперативно реагировать на рыночные изменения, сокращать сроки производства и повышать конкурентоспособность.

Цифровая трансформация и концепция «Судостроение 4.0»

Сердцем современных преобразований в судостроении является цифровая трансформация – комплексный процесс внедрения цифровых технологий во все аспекты деятельности предприятия. Ее конечная цель – не просто автоматизация, а создание новой модели бизнеса, ориентированной на эффективность и гибкость.

Логическим продолжением цифровизации является концепция «Судостроение 4.0», которая является отраслевым ответом на общую парадигму «Индустрия 4.0». Эта концепция базируется на:

• Масштабной автоматизации бизнес-процессов: От проектирования и планирования до производства, логистики и послепродажного обслуживания – все этапы максимально автоматизируются, исключая человеческий фактор и повышая скорость.
• Облачных вычислениях: Использование облачных платформ позволяет централизованно хранить и обрабатывать огромные объемы данных, обеспечивая доступ к ним из любой точки мира, а также масштабируемость IT-инфраструктуры.
• Дополненной реальности (AR): Применение AR-технологий на производстве позволяет рабочим получать интерактивные инструкции, проецировать чертежи на реальные объекты, проводить дистанционный контроль качества, что значительно повышает точность и сокращает время выполнения операций.
• Искусственном интеллекте (ИИ): ИИ используется для оптимизации производственных графиков, прогнозирования отказов оборудования, контроля качества сварных швов, управления сложными системами судна и многого другого.

Результатом цифровой трансформации является получение менеджментом информации об осуществлении производственных процессов в режиме реального времени. Это обеспечивает возможность для своевременной оптимизации производства, оперативного управленческого воздействия и быстрого реагирования на любые отклонения от плана.

Аддитивное производство (3D-печать) и новые материалы

Аддитивное производство, или 3D-печать, стремительно проникает в судостроение, предлагая революционные возможности:

• Изготовление сложных деталей с высокой точностью и минимальными отходами: Традиционные методы изготовления часто ограничены геометрией. 3D-печать позволяет создавать детали сложнейшей формы, оптимизированные по весу и прочности, что особенно ценно для судовых конструкций.
• Сокращение времени ожидания запчастей и логистических затрат: Возможность печатать запчасти «по требованию» прямо на верфи или даже на борту судна в будущем, значительно сокращает зависимость от поставщиков и складских запасов.
• Возможность экспериментировать с дизайном: Быстрое прототипирование и тестирование различных конструкций ускоряет процесс проектирования.

Параллельно с 3D-печатью активно развиваются передовые материалы:

• Алюминий, углеродные и иные композиты, наноматериалы: Эти материалы имеют значительное влияние на конструктивные решения. Они позволяют существенно снизить вес корпусов судов при одновременном повышении прочности и коррозионной стойкости. Это, в свою очередь, улучшает ходовые качества, снижает расход топлива и увеличивает грузоподъемность.

Искусственный интеллект, предиктивная аналитика и Интернет вещей

Эти технологии образуют мощный синергетический эффект для оптимизации работы судостроительных предприятий и эксплуатации судов:

• Искусственный интеллект и предиктивная аналитика: Позволяют собирать и анализировать огромные объемы данных с датчиков и систем судна. На основе этих данны�� ИИ может моделировать изменение состояния судна и его агрегатов в процессе будущей эксплуатации, прогнозировать потенциальные отказы оборудования, определять оптимальные интервалы технического обслуживания и предсказывать потребность в ремонте. Это переводит обслуживание из реактивного в проактивное, снижая риски и затраты.
• Интернет вещей (IoT): Представляет собой сеть взаимосвязанных физических объектов (оборудование, инструменты, компоненты судна), оснащенных датчиками, программным обеспечением и другими технологиями, которые позволяют им подключаться и обмениваться данными через интернет. В судостроении IoT позволяет:
  • Создавать полную цифровую картину производства, отслеживая каждый этап изготовления.
  • Агрегировать и систематизировать данные по всем производственным процессам в режиме реального времени.
  • Визуализировать эти данные для контроля и управления, обеспечивая прозрачность и оперативность принятия решений.

Автоматизация, роботизация и «Цифровая верфь»

Автоматизация производственных процессов с использованием робототехники и автоматизированных систем управления значительно увеличивает эффективность, точность и безопасность работ. Роботы-сварщики, автоматизированные системы резки и монтажа позволяют выполнять повторяющиеся и опасные операции с высокой точностью, минимизируя брак и ускоряя производство. Это также высвобождает работников для более квалифицированных задач, требующих творческого подхода и сложного анализа.

Концепция «Цифровой верфи» объединяет все эти технологические достижения, предусматривая цифровизацию основных процессов верфи:

• Проектирование: Использование цифровых двойников, 3D-моделирования и виртуальной реальности.
• Ремонт и обслуживание: Предиктивное обслуживание на основе данных ИИ и IoT.
• Производство судов: Автоматизированные линии, робототехника, системы контроля качества.
• Логистика: Оптимизация поставок, управление запасами с использованием цифровых платформ.
• Внедрение нового оборудования и программного обеспечения: Постоянное обновление технологической базы.

Предложено также рассматривать производственную систему судостроительного предприятия как интегрированный элемент экосистемы, объединяющей все заинтересованные стороны на всем протяжении жизненного цикла продукции — от заказчика и поставщиков до эксплуатирующих организаций и утилизаторов. Таким образом, достигается максимальная прозрачность и эффективность.

Экологические инновации

В условиях ужесточения экологических стандартов, экологические инновации становятся не просто желательными, а обязательными:

• Использование альтернативных источников энергии: Переход на сжиженный природный газ (СПГ), водород, солнечную и ветровую энергию для судовых энергетических установок значительно сокращает выбросы вредных веществ.
• Разработка систем очистки выхлопных газов: Внедрение скрубберов и каталитических нейтрализаторов помогает снизить выбросы оксидов серы и азота.

Эти инновации не только улучшают экологический след судостроения, но и повышают конкурентоспособность продукции на мировом рынке, отвечающем на вызовы изменения климата.

Заключение

Проведенный анализ наглядно демонстрирует, что расчет производственной мощности и технико-экономических показателей ведущего цеха судостроительно-судоремонтного завода является комплексной инженерно-экономической задачей, требующей глубокого понимания отраслевой специфики и применения актуальных методик. Мы рассмотрели сущность производственной мощности, ее виды и особенности определения в судостроении, где используются уникальные единицы измерения, такие как брутто-регистровая вместимость и стандартное водоизмещение. Детальное изучение различных методических подходов к расчету ПМ, от формул, базирующихся на эффективном фонде времени и трудоемкости, до методов, учитывающих производительность оборудования, позволило сформировать практический алгоритм для выявления «узких мест» и резервов роста, что является фундаментом для стратегического планирования.

Ключевые факторы, влияющие на эффективность использования производственных мощностей в российском судостроении, включают в себя критически низкую загрузку верфей (30-40% в 2020-2021 гг.) и высокую степень износа основных фондов (до 80% физического износа к 2019 г.). Для всесторонней оценки ситуации была представлена расширенная система KPI, включающая не только общеэкономические, но и специализированные отраслевые показатели, такие как коэффициент технического использования построечной скорости судна и различные мощностные характеристики. Эти метрики позволяют глубоко анализировать как техническое состояние, так и экономическую отдачу от судостроительного производства.

Планирование годовой загрузки судостроительного предприятия было рассмотрено в контексте амбициозных стратегических целей, таких как увеличение загрузки верфей до 73% к 2050 году и рост доли гражданского флота российского производства. Выявлено существенное несоответствие между перспективной потребностью российского рынка в гражданских судах (589 единиц до 2035 года) и текущими производственными возможностями отечественных верфей, что сигнализирует о необходимости радикальных изменений в отрасли.

Отдельное внимание было уделено нормированию и расчету потребностей в материалах, трудоемкости и численности персонала, подчеркнута разница между проектными и производственными нормами, а также важность использования специализированных отраслевых справочников и сборников нормативов. Анализ структуры себестоимости выявил ее специфические особенности в судостроении, обусловленные длительностью цикла, высокой долей незавершенного производства и влиянием НДС, который может быть серьезным барьером для конкурентоспособности. Предложены современные методы оптимизации, включая топологическую оптимизацию и прогнозирование на основе нечеткого логического вывода.

Наконец, работа акцентирует внимание на неотъемлемой роли инновационных технологий и управленческих решений в повышении эффективности судостроительной отрасли. Концепции «Цифровая верфь» и «Судостроение 4.0», внедрение 3D-печати, искусственного интеллекта, предиктивной аналитики, Интернета вещей и автоматизации, а также развитие экологических инноваций – все это является краеугольным камнем для устойчивого развития и обеспечения конкурентоспособности российских верфей на мировом рынке.

В заключение, эффективное управление судостроительным предприятием в современных условиях требует не только глубоких инженерно-экономических знаний, но и стратегического мышления, готовности к внедрению инноваций и адаптации к меняющимся рыночным условиям. Дальнейшие исследования в данной области могут быть направлены на разработку интегрированных цифровых платформ для управления производством, оценку экономической эффективности внедрения конкретных инновационных технологий и формирование моделей государственно-частного партнерства для ускорения модернизации отрасли.

Список использованной литературы

1. Никифоров В. Г. Судоремонтные предприятия: экономика и управление. Москва: Транспорт, 1986.
2. Гуревич И. М., Никифоров В. Г. Организация, планирование и управление судоремонтным предприятием. Москва: Транспорт, 1979.
3. Гуревич И. М., Черкасов В. Л. Методические указания для выполнения курсового проекта (№1). Ленинград: ЛИВТ, 1986.
4. Методические указания (№2) «Стоимостные нормативы для экономического обоснования курсовых и дипломных проектов и практических занятий». Санкт-Петербург: СПГУВК, 1998.
5. Балашова Е. С., Счисляева Е. Р. Экономика судостроения. Юрайт, 2023. URL: https://morkniga.ru/p997864.html (дата обращения: 26.10.2025).
6. Проватар А.Г., Пичугин Д.А. Анализ использования производственных мощностей судостроительных предприятий. КиберЛенинка, 2018. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-ispolzovaniya-proizvodstvennyh-moschnostey-sudostroitelnyh-predpriyatiy (дата обращения: 26.10.2025).
7. Палкина Е.С., Постников Р.А. Цифровая трансформация производственной системы в судостроении: проблемы и способы их решения. КиберЛенинка, 2021. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tsifrovaya-trasformatsiya-proizvodstvennoy-sistemy-v-sudostroenii-problemy-i-sposoby-ih-resheniya (дата обращения: 26.10.2025).
8. Перспективы промышленного применения «цифровых двойников» в судостроении. АПНИ, 2021. URL: https://apni.ru/article/1959-perspektivy-promyshlennogo-primeneniya-cifrovykh (дата обращения: 26.10.2025).
9. Цифровизация в судостроении: как «цифра» меняет рынок. Portsinfo.ru, 2019. URL: https://portsinfo.ru/articles/tsifrovizatsiya-v-sudostroenii-kak-tsifra-menyaet-rynok (дата обращения: 26.10.2025).
10. Судостроение 4.0: цифровизация кораблестроения. Восточный центр государственного планирования, 2023. URL: https://vostokplan.ru/smi/sudostroenie-40-cifrovizacziya-korablestroeniya/ (дата обращения: 26.10.2025).
11. Как инновации влияют на судостроительные предприятия? newcq103.com, 2025. URL: https://newcq103.com/kak-innovatsii-vliyayut-na-sudostroitelnye-predpriyatiya/ (дата обращения: 26.10.2025).
12. Современные технологии судостроения: как инновации меняют отрасль. Dubna.ru, 2024. URL: https://dubna.ru/novosti/sovremennye-tekhnologii-sudostroeniya-kak-innovatsii-menyayut-otrasl/ (дата обращения: 26.10.2025).
13. Современные технологии в судостроении: вызовы и инновации в области судовых инженерных решений. АПНИ, 2024. URL: https://apni.ru/article/5799-sovremennye-tekhnologii-v-sudostroenii-vyzovy (дата обращения: 26.10.2025).
14. Использование инновационных технологий в судостроении. КиберЛенинка, 2023. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ispolzovanie-innovatsionnyh-tehnologiy-v-sudostroenii (дата обращения: 26.10.2025).
15. Оценка производственной мощности предприятия. Cfin.ru. URL: https://www.cfin.ru/management/prod_capacity_evaluation.shtml (дата обращения: 26.10.2025).
16. Расчет производственной мощности промышленного предприятия. Profiz.ru, 2016. URL: https://profiz.ru/se/3_2016/proizv_moshnost/ (дата обращения: 26.10.2025).
17. Порядок расчета производственной мощности участка. StudFiles. URL: https://studfile.net/preview/7970725/page:10/ (дата обращения: 26.10.2025).
18. Сборник нормативов трудоемкости и расхода материалов на ремонт морских судов. МОРКНИГА, 1967. URL: https://morkniga.ru/p753239.html (дата обращения: 26.10.2025).
19. Таблицы масс, нормы расхода основных материалов, используемых при ремонте и техническом обслуживании судов. Справочник. Авиакнига, 1995. URL: https://aviaknigashop.ru/shop/normativy-tablitsy-mass-normy-raskhoda-osnovnykh-materialov-ispolzuemykh-pri-remonte-i-tekhnicheskom-obsluzhivanii-sudov-spravochnik-rd-31-08-01-95/ (дата обращения: 26.10.2025).
20. Нормирование расхода и запасов материальных ресурсов в освоении мест. studbooks.net. URL: https://studbooks.net/1435777/ekonomika/normirovanie_rashoda_zapasov_materialnyh_resursov_osvoenii_mest (дата обращения: 26.10.2025).
21. Нормирование расхода проката 2. Основные сведения о стальном прокате для судостроения. booksite.ru. URL: https://www.booksite.ru/fulltext/1/001/008/001/017.htm (дата обращения: 26.10.2025).
22. Оптимизация конструкций корпуса судна с учетом их технологичности. КиберЛенинка, 2007. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/optimizatsiya-konstruktsiy-korpusa-sudna-s-uchetom-ih-tehnologichnosti (дата обращения: 26.10.2025).
23. Прогнозирование себестоимости постройки судна с использованием аппарата теории нечетких множеств. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, 2012. URL: https://www.smtu.ru/content/upload/files/risk-menedjment/2012_2/Risk-menedjment_2_2012_129-138.pdf (дата обращения: 26.10.2025).
24. О резервах сокращения себестоимости продукции судостроительного предприятия как основы его конкурентоспособности. Сборник научных трудов СевНТУ, 1999. URL: http://sevntu.com.ua/images/stories/n_z_sevntu/economic/1999/23.pdf (дата обращения: 26.10.2025).
25. Пути снижения себестоимости продукции российских верфей. Корабел.ру, 2011. URL: https://www.korabel.ru/news/comments/puti_snijeniya_sebestoimosti_produkcii_rossiyskih_verfey.html (дата обращения: 26.10.2025).
26. Метод проектирования судовых конструкций с использованием комплексн. Крыловский государственный научный центр, 2023. URL: https://www.krylov-centre.ru/assets/files/dissertations/disser_filimonov_d.v.pdf (дата обращения: 26.10.2025).
27. Технология судостроения. Часть 1. Организация судостроительного производства. МОРКНИГА, 2016. URL: https://morkniga.ru/p917307.html (дата обращения: 26.10.2025).
28. Организация судостроительного производства. vstc.org. URL: https://www.vstc.org/articles/organizatsiya-sudostroitelnogo-proizvodstva (дата обращения: 26.10.2025).
29. Технология судостроения. Организация судостроительного производства. Znanium, 2020. URL: https://znanium.com/catalog/document?id=438743 (дата обращения: 26.10.2025).
30. Организация подготовки производства на судостроительном предприятии. Лань, 2024. URL: https://lanbook.com/catalog/uchebnye-posobiya-dlya-spo/organizatsiya-podgotovki-proizvodstva-na-sudostroitelnom-predpriyatii/ (дата обращения: 26.10.2025).
31. Научные основы организации судостроительного производства в условиях рынка и компьютеризации предприятия. Техносфера, 1992. URL: https://tekhnosfera.com/nauchnye-osnovy-organizatsii-sudostroitelnogo-proizvodstva-v-usloviyah-rynka-i-kompyuterizatsii-predpriyatiya (дата обращения: 26.10.2025).
32. Загрузку российских судоверфей хотят увеличить до 73% к 2050 году. Eastrussia, 2025. URL: https://www.eastrussia.ru/news/zagruzku-rossiyskikh-sudoverfey-khotyat-uvelichit-do-73-k-2050-godu/ (дата обращения: 26.10.2025).
33. Реалии отечественного судостроения. Изношенность производственных мощностей. Российская экономика, 2019. URL: https://rus-econ.ru/realii-otechestvennogo-sudostroeniya-iznoshennost-proizvodstvennykh-moshchnostey.html (дата обращения: 26.10.2025).
34. Ключевые показатели эффективности (KPI — Key Performance Indicators). КиберЛенинка, 2018. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/klyuchevye-pokazateli-effektivnosti-kpi-key-performance-indicators-byli-vybrany-dlya-analiza-v-sootvetstvuyuschey-perspektive (дата обращения: 26.10.2025).
35. Стратегии развития судостроительной промышленности. Правительство Российской Федерации, 2025. URL: http://static.government.ru/media/files/k48v23TzVfN4b2O2tP3075Ff032q2D5S.pdf (дата обращения: 26.10.2025).
36. Хабаровский край планирует масштабное обновление судоходства на Амуре. Eastrussia, 2025. URL: https://www.eastrussia.ru/news/habarovskiy-kray-planiruet-masshtabnoe-obnovlenie-sudohodstva-na-amure/ (дата обращения: 26.10.2025).
37. Проектирование судостроительного завода. Ovikv. URL: https://ovikv.ru/blog/proektirovanie-sudostroitelnogo-zavoda/ (дата обращения: 26.10.2025).
38. Показатели эффективности производственных мощностей предприятия. Profiz.ru, 2016. URL: https://profiz.ru/se/7_2016/pokazateli_moshchnosti/ (дата обращения: 26.10.2025).
39. Решение задач объёмно-календарного планирования для предприятий судостроения в условиях ограниченности ресурсов. Научные проблемы водного транспорта, 2024. URL: http://www.vstc.org/content/journals/npvt/2024_80/article_80-508.pdf (дата обращения: 26.10.2025).
40. Стоимостные показатели плана судостроительного предприятия. ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2020. URL: https://gumrf.ru/upload/documents/%D0%9D%D0%B0%D1%83%D0%BA%D0%B0_%D0%B8_%D0%B8%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8/%D0%94%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%8B/%D0%94_05.22.19_01/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B5%D1%84%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%82%20%D0%A2%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D1%84%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B0.pdf (дата обращения: 26.10.2025).