Расчет себестоимости транспортно-логистических услуг и его прямое влияние на финансовые результаты деятельности предприятия

Введение: Актуальность проблемы и структура исследования

Экономика транспортно-логистических услуг (ТЛУ) находится в постоянном фокусе внимания финансового менеджмента, поскольку эффективность управления затратами в этой сфере напрямую определяет конкурентоспособность предприятия и его конечный финансовый результат.

Актуальность темы: Общие логистические затраты в Российской Федерации могут достигать 19% ВВП страны, что указывает на колоссальный потенциал для оптимизации.

Значимость точного и методологически обоснованного расчета себестоимости ТЛУ подтверждается макроэкономическими показателями. Согласно аналитическим оценкам, этот показатель существенно превышает среднемировые стандарты, что подчеркивает высокую долю транспортных издержек в полной себестоимости конечного продукта. Себестоимость перевозок, являясь стоимостной оценкой всех использованных ресурсов, представляет собой ключевой барьер для безубыточности и основу для формирования ценовой политики. Следовательно, ошибки в калькулировании или неэффективное управление затратами мгновенно транслируются в снижение прибыльности и утрату рыночных позиций.

Цель и задачи работы

Целью настоящей работы является разработка комплексного, методологически обоснованного подхода к расчету себестоимости транспортно-логистических услуг и проведение анализа ее прямого влияния на финансовые результаты деятельности предприятия.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:

1. Раскрыть теоретические и нормативные основы формирования себестоимости ТЛУ в соответствии с действующими ФСБУ.
2. Систематизировать классификацию затрат транспортного предприятия и определить основные калькуляционные статьи.
3. Проанализировать и обосновать выбор оптимальных методов калькулирования себестоимости (позаказный, попроцессный) в зависимости от специфики операционной деятельности.
4. Провести практический расчет себестоимости и оценить ее влияние на ключевые финансовые показатели, включая рентабельность продаж.
5. Предложить и обосновать практические меры по оптимизации структуры затрат и снижению себестоимости услуг.

Структура работы

Работа состоит из пяти последовательных разделов. Первый раздел посвящен нормативному и теоретическому базису. Второй — детализирует классификацию затрат и калькуляционные статьи. Третий раздел анализирует методологию калькулирования. Четвертый раздел содержит практический расчет и финансовый анализ. Пятый раздел посвящен разработке мероприятий по оптимизации.

Теоретические и нормативные основы формирования себестоимости транспортно-логистических услуг в РФ

Ключевые понятия и экономическая сущность транспортной услуги

В системе экономических координат себестоимость транспортно-логистических услуг представляет собой критически важный индикатор. Себестоимость перевозок — это стоимостная оценка затрат предприятия на все виды ресурсов (материальных, трудовых, финансовых), используемых для осуществления грузоперевозки или оказания логистической услуги. Она выступает минимальной точкой безубыточности: суммой, которую логистической компании необходимо возместить через тарифы для покрытия всех своих издержек.

Экономическая сущность транспортной услуги уникальна. В отличие от производственной сферы, она не создает нового материального продукта, а является продолжением процесса производства в сфере обращения, выполняя функцию пространственного перемещения материальных ценностей. Она лишь завершает формирование потребительской стоимости товара, обеспечивая его доставку в место потребления. Именно поэтому учет затрат в транспортной логистике требует специфических методик, учитывающих неразрывную связь с подвижным составом и маршрутами.

Применение Федеральных стандартов бухгалтерского учета (ФСБУ)

Нормативное регулирование учета затрат в транспортной отрасли Российской Федерации основывается на общих стандартах бухгалтерского учета, в первую очередь на Федеральных стандартах бухгалтерского учета (ФСБУ).

Особое внимание следует уделить ФСБУ 5/2019 «Запасы», который регулирует порядок учета транспортно-заготовительных расходов (ТЗР). ТЗР — это затраты, понесенные организацией при доставке сырья, материалов или товаров до места их использования (хранения). Согласно ФСБУ 5/2019, организация обладает определенной гибкостью в выборе порядка учета ТЗР:

1. Непосредственное включение ТЗР в фактическую себестоимость приобретаемых запасов (наиболее простой способ).
2. Отражение ТЗР на отдельном счете (например, 15 «Заготовление и приобретение материальных ценностей») или субсчете к счету 10 «Материалы» или 41 «Товары».

Выбранный порядок должен быть четко зафиксирован в учетной политике предприятия. Несоблюдение этого принципа может привести к искажению фактической себестоимости запасов и, как следствие, к неверному расчету финансового результата, что, в свою очередь, влечет за собой риски некорректного ценообразования.

Определение итогового финансового результата, включая чистую прибыль (убыток), регулируется ФСБУ 4/2023 «Бухгалтерская (финансовая) отчетность». Данный стандарт определяет структуру Отчета о финансовых результатах (ОФР). Ключевым показателем, отражающим прямое влияние себестоимости ТЛУ, является себестоимость продаж, которая отражается по строке 2120 ОФР.

Прибыль (убыток) от продаж = Выручка - (Себестоимость продаж + Коммерческие расходы + Управленческие расходы)

Классификация затрат транспортного предприятия

Для точного калькулирования и эффективного управления необходима четкая классификация затрат транспортно-логистической компании. Основными критериями классификации являются: способ отнесения на себестоимость и зависимость от объема перевозок.

1. По способу отнесения на себестоимость:

Категория	Описание	Примеры в автомобильном транспорте
Прямые затраты	Непосредственно связаны с оказанием конкретной услуги (рейса, заказа) и могут быть прямо отнесены на объект калькуляции.	Заработная плата водителей с отчислениями (сдельная часть), автомобильное топливо и смазочные материалы, износ и ремонт шин, амортизация подвижного состава (по пробегу).
Косвенные затраты	Связаны с функционированием предприятия в целом, невозможно или нецелесообразно отнести их на конкретный заказ или рейс. Требуют распределения.	Общепроизводственные расходы (ремонтная мастерская, гараж), общехозяйственные расходы (аренда офиса, зарплата АУП, связь, реклама).

2. По зависимости от объема перевозок:

Категория	Описание	Примеры в автомобильном транспорте
Переменные затраты	Изменяются пропорционально (или почти пропорционально) объему выполненных услуг (рейсов, тонно-километров).	Топливо, суточные выплаты, платные дороги, сдельные выплаты водителям, расходные материалы.
Постоянные затраты	Не зависят от объема перевозок в краткосрочном периоде и сохраняются даже при простое.	Аренда офиса и складов, фиксированные оклады административного и управленческого персонала (АУП), лизинговые платежи, транспортный налог, амортизация подвижного состава (по сроку полезного использования).

Грамотное разделение затрат на переменные и постоянные имеет решающее значение для планирования, анализа точки безубыточности и принятия решений о ценообразовании. Разве не от этого зависит гибкость ценовой политики в условиях жесткой конкуренции?

Методы калькулирования себестоимости и особенности их применения в транспортной логистике

Методологическая база расчета себестоимости является краеугольным камнем управленческого учета. Выбор метода калькулирования определяется прежде всего типом операционной деятельности, номенклатурой услуг и сложностью технологического процесса. В транспортно-логистической сфере преобладают два основных метода: попроцессный и позаказный.

Попроцессный (простой) метод калькулирования

Попроцессный метод (или простой одноступенчатый) наиболее эффективен в условиях массового, непрерывного производственного цикла и однородной номенклатуры услуг.

Сфера применения:

Данный метод идеально подходит для регулярных, стандартизированных перевозок, где измеряется единый калькуляционный объект (например, внутригородские или пригородные маршруты, перевозка однотипного сырья на фиксированном плече). В логистике он применим для компаний, специализирующихся на FTL-перевозках (Full Truck Load) или регулярных маршрутных перевозках с минимальным объемом незавершенного производства.

Базовая формула расчета:

Себестоимость единицы транспортной услуги (С_ед) рассчитывается путем деления совокупных затрат за период (Z_общ) на общее количество оказанных услуг в натуральном выражении (X):

С_ед = Z_общ / X

Где:

• С_ед — себестоимость единицы продукции (руб./ед.изм., например, руб./тонно-км или руб./рейс).
• Z_общ — совокупные затраты (прямые и распределенные косвенные) за отчетный период (руб.).
• X — количество оказанных услуг в натуральном выражении (тонно-км, машино-час, рейс).

Позаказный метод калькулирования

Позаказный метод применяется, когда объектом учета является индивидуальный, дискретный заказ, требующий уникального набора ресурсов.

Сфера применения:

Этот метод незаменим для логистических компаний, выполняющих сложные, уникальные или проектные перевозки:

• Негабаритные или тяжеловесные перевозки.
• Комплексные логистические услуги (3PL, 4PL), включающие складское хранение, таможенное оформление и мультимодальную доставку.
• Ремонтно-строительные или монтажные работы, выполняемые транспортными средствами.

Алгоритм учета:

Все прямые затраты аккумулируются на счете конкретного заказа (например, «Заказ №001»). Косвенные затраты распределяются на заказы в конце отчетного периода согласно выбранной базе распределения. Себестоимость заказа определяется суммированием всех прямых затрат и распределенной доли косвенных расходов. Этот метод обеспечивает максимальную точность ценообразования для индивидуальных услуг, но требует более сложного и детализированного учета.

Критерии выбора оптимального метода распределения косвенных затрат

Выбор оптимального метода распределения косвенных затрат (общепроизводственных и общехозяйственных) — это ключевой момент, который напрямую влияет на точность себестоимости и, следовательно, на ценовую политику.

Факторы, влияющие на выбор:

1. Номенклатура услуг: Если услуги однородны (например, только перевозка стандартных контейнеров), предпочтительна простая база распределения (например, пропорционально прямым затратам или пройденному километражу). Если услуги разнообразны и требуют разной степени управленческого ресурса, необходимы более сложные базы.
2. Объем незавершенного производства (НЗП): При незначительном или отсутствующем НЗП (характерно для попроцессного метода) учет упрощается. При наличии значительного НЗП (характерно для позаказного метода) косвенные расходы распределяются между завершенными и незавершенными заказами.
3. Особенности операционной деятельности: Для массовых перевозок (например, на пригородных маршрутах) косвенные затраты распределяются пропорционально километрам пробега или машино-часам, так как это наиболее точно отражает загрузку основных производственных мощностей (подвижного состава). Для сложных логистических услуг с высокой долей ручного труда или сложного оборудования целесообразно использовать базу распределения пропорционально заработной плате основного производственного персонала (водителей, экспедиторов).

Некорректный выбор базы распределения искажает себестоимость, завышая ее для одних услуг и занижая для других, что ведет к принятию ошибочных управленческих решений в области ценообразования.

Практический анализ себестоимости и оценка ее влияния на финансовый результат компании

Для демонстрации взаимосвязи себестоимости и финансовых результатов рассмотрим условный пример транспортной компании ООО «Транзит-Логистик», специализирующейся на FTL-перевозках (применяющей попроцессный метод).

Калькуляция себестоимости основных видов транспортных услуг

В качестве объекта калькуляции примем 1 тонно-километр (ткм) — универсальный показатель для оценки транспортной работы.

Исходные данные ООО «Транзит-Логистик» за отчетный период:

Показатель	Сумма (руб.)
Общий пробег, км	120 000
Объем выполненных работ, ткм	8 000 000
Выручка от реализации услуг	38 000 000
Совокупные затраты (Zобщ)	33 920 000

Структура затрат (Z_общ):

Статья затрат	Категория	Сумма (руб.)	Доля в Zобщ (%)
Топливо и ГСМ	Прямые, Переменные	14 000 000	41,27%
ЗП водителей (с отчислениями)	Прямые, Переменные	8 500 000	25,06%
Амортизация подвижного состава	Прямые/Косвенные, Постоянные	4 200 000	12,38%
Ремонт и ТО (плановое)	Прямые/Косвенные	3 000 000	8,84%
Общепроизводственные расходы (ОПР)	Косвенные, Постоянные	2 500 000	7,37%
Общехозяйственные расходы (ОХР)	Косвенные, Постоянные	1 720 000	5,07%
Итого совокупные затраты (Zобщ)		33 920 000	100,00%

Примечание: В данном примере ОПР и ОХР являются косвенными и полностью распределяются на себестоимость продаж.

Расчет себестоимости 1 тонно-километра (С_ед):

Используем попроцессный метод:

С_ед = Z_общ / X = 33 920 000 руб. / 8 000 000 ткм = 4,24 руб./ткм

Таким образом, полная себестоимость одной тонно-километра транспортно-логистической услуги ООО «Транзит-Логистик» составила 4,24 рубля.

Анализ взаимосвязи себестоимости и ключевых финансовых показателей

Ключевым индикатором, демонстрирующим эффективность управления себестоимостью, является рентабельность продаж (R_продаж).

Расчет показателей:

1. Прибыль от продаж (П_продаж):

   П_продаж = Выручка - Совокупные затраты

   П_продаж = 38 000 000 руб. - 33 920 000 руб. = 4 080 000 руб.

2. Рентабельность продаж (R_продаж):
   Используем формулу:

   R_продаж = (П_продаж / Выручка) × 100%

   R_продаж = (4 080 000 / 38 000 000) × 100% ≈ 10,74%

Рентабельность продаж ООО «Транзит-Логистик» составляет 10,74%. Это означает, что каждый рубль выручки приносит компании 10,74 копейки прибыли после покрытия всех производственных, коммерческих и управленческих затрат. Очевидно, что любое снижение себестоимости при неизменной цене увеличит прибыль от продаж и, соответственно, повысит рентабельность.

Сравнительный анализ финансового результата

Для оценки конкурентоспособности и финансовой устойчивости полученный показатель рентабельности продаж необходимо сравнить с отраслевыми бенчмарками.

Согласно данным ФНС России, средняя рентабельность продаж (R_продаж) для отрасли «Транспортировка и хранение» за 2022 год составила 5,3%.

Показатель рентабельности	ООО «Транзит-Логистик»	Среднеотраслевой индикатор ФНС РФ	Отклонение	Оценка
Рентабельность продаж (Rпродаж)	10,74%	5,3%	+5,44 п.п.	Высокая эффективность

Оценка конкурентоспособности и налоговых рисков:

Финансовый результат ООО «Транзит-Логистик» (10,74%) существенно превышает среднеотраслевой показатель (5,3%). Это свидетельствует о высокой эффективности управления затратами и конкурентоспособности тарифов.

С точки зрения налогового контроля, отклонение собственного показателя более чем на 10% *ниже* среднего по отрасли может быть основанием для выездной на��оговой проверки. Поскольку показатель компании выше среднего, риски, связанные с недостаточной рентабельностью, отсутствуют. Однако высокая рентабельность может привлекать внимание налоговых органов к полноте и обоснованности признания всех понесенных расходов.

Пути оптимизации затрат и повышения эффективности деятельности транспортного предприятия

Оптимизация себестоимости — это не разовое действие, а постоянный процесс, основанный на детальном анализе факторов, влияющих на динамику затрат.

Факторы, влияющие на динамику себестоимости

Факторы, формирующие себестоимость перевозок и влияющие на финансовый результат, делятся на внешние (экзогенные) и внутренние (эндогенные).

Категория фактора	Описание и влияние
Внешние факторы	Не зависят от решений компании. Влияют на цены ресурсов.
Цена на топливо	Прямое влияние на самую крупную статью переменных затрат.
Объем и структура перевозок	Общая конъюнктура рынка, спрос на определенные виды грузов.
Дальность перевозок	Увеличение доли постоянных затрат на единицу пробега (при росте дальности) и снижение их доли в общей массе затрат.
Внутренние факторы	Находятся под управленческим контролем предприятия.
Техническая оснащенность	Срок службы и современность подвижного состава (влияние на расход топлива, ремонт).
Технология операций	Качество планирования маршрутов, логистические IT-системы.
Кадровая политика	Квалификация водителей (влияет на расход топлива, аварийность), численность АУП.

Мероприятия по снижению себестоимости

Оптимизация затрат должна быть направлена на повышение эффективности использования как переменных, так и постоянных ресурсов.

Мероприятие по оптимизации	Целевая статья затрат	Ожидаемый экономический эффект
Доставка попутных грузов (обратная загрузка)	Постоянные и косвенные затраты	Значительное снижение доли постоянных расходов на 1 ткм за счет увеличения объема выполненных работ.
Оптимизация маршрутов	Топливо, ЗП водителей (рабочее время)	Сокращение холостого пробега, уменьшение времени простоя, экономия топлива (учет трафика, погодных условий).
Применение интермодальных перевозок	Эксплуатационные расходы	Снижение эксплуатационных расходов на дальних участках (использование ж/д транспорта, где это выгоднее, чем автотранспорта).
Внедрение систем контроля (GPS/ГЛОНАСС)	Топливо, Ремонт	Снижение несанкционированных простоев, контроль за нормативным расходом топлива, исключение нецелевого использования ТС.
Пересмотр системы амортизации	Амортизация	Применение ускоренной амортизации для быстроизнашиваемого, но высокоэффективного транспорта (в рамках налогового законодательства) или, наоборот, переход на амортизацию по пробегу для лучшего отражения фактического износа.

Анализ неэффективных расходов

Существенным резервом снижения себестоимости является выявление и устранение неэффективных или избыточных расходов.

Ключевые индикаторы неэффективности:

1. Превышение нормативного расхода топлива: Если фактический расход топлива систематически превышает установленные нормы (с учетом сезонных и дорожных коэффициентов), это указывает на неэффективное вождение, технические неисправности или хищения.
2. Превышение нормативной численности персонала: Избыточная численность административно-управленческого персонала (АУП) ведет к необоснованному росту общехозяйственных расходов.
3. Переплата за ресурсы: Систематическое превышение фактических цен на материалы, запчасти или услуги сторонних СТО над рыночными или плановыми ценами.

Системный факторный анализ отклонений (например, методом цепных подстановок) позволяет количественно оценить влияние каждого фактора (расхода топлива, изменения тарифа, объема перевозок) на общее изменение себестоимости за период, тем самым локализуя проблемные зоны для принятия управленческих решений. Для более глубокого понимания влияния косвенных расходов на финансовые результаты рекомендуется повторно изучить раздел о критериях выбора оптимального метода распределения косвенных затрат.

Заключение

Настоящая работа достигла поставленной цели — раскрытия теоретических, нормативных и практических аспектов расчета себестоимости транспортно-логистических услуг и анализа ее прямого влияния на финансовые результаты деятельности предприятия.

Ключевые выводы:

1. Нормативная основа: Установлено, что учет затрат в транспортной логистике строго регламентирован актуальными ФСБУ (ФСБУ 5/2019 в части ТЗР и ФСБУ 4/2023 в части формирования финансового результата), что является обязательным требованием для обеспечения методологической корректности учета.
2. Методология калькулирования: Выбор метода калькулирования (попроцессный или позаказный) критически зависит от характера операционной деятельности. Попроцессный метод оптимален для массовых, однородных перевозок, тогда как позаказный необходим для уникальных, комплексных логистических проектов. Корректное распределение косвенных затрат (пропорционально пробегу или прямым затратам) является необходимым условием для точности конечной себестоимости.
3. Финансовое влияние: Практический анализ продемонстрировал прямую и значимую взаимосвязь между себестоимостью и рентабельностью продаж. В примере компании, себестоимость 4,24 руб./ткм обеспечила рентабельность продаж на уровне 10,74%, что существенно превышает среднеотраслевой показатель ФНС России (5,3%).
4. Оптимизация: Основными резервами повышения эффективности являются внутренние факторы, управляемые предприятием. Наиболее эффективные меры по снижению себестоимости включают организационные решения (обратная загрузка, оптимизация маршрутов) и технологические улучшения (внедрение систем контроля расхода топлива), направленные на сокращение доли постоянных затрат на единицу услуги и устранение неэффективных расходов.

Точное калькулирование себестоимости ТЛУ является не просто учетной процедурой, а важнейшим инструментом стратегического финансового управления, позволяющим принимать обоснованные решения в области ценообразования, инвестиций и повышения конкурентоспособности на динамичном рынке логистических услуг.

Список использованной литературы

1. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности транспортных предприятий. — М.: Высш. шк., 2002. — 287 с.
2. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист. 2007. № 10. С. 34-42.
3. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 2009. — 387 с.
4. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? — М.: Финансы и статистика, 2005. — 384 с.
5. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации // МАП. 2006. №5. С. 36-37.
6. Бобровников Г.Н., Клебанов А.И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции: Учеб. пособие. — М.: Изд-во стандартов, 2004. — 232 с.
7. Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореф. дисс. … д-ра техн. наук. М., 1990. 54 с.
8. В лабиринтах рынка / Г.И. Фельдман, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет и др.; под ред. Г.И. Фельдмана. — М.: Транспорт, 2003. — 335 с.
9. Воронин П. Совтрансавто-30 лет // Международные автомобильные перевозки. 2008. №4. С. 6-7.
10. Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. — М.: Транспорт, 2002. — 167 с.
11. Гостев В.И. Методы управления качеством продукции. — М.: Машиностроение, 2002. — 264 с.
12. Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / под ред. проф. Градова А.П. — СПб.: Специальная литература, 2005. — 414 с.
13. Журавский Ф.М., Семенов Е.К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. ред. СМ. Никитин. — М.: Наука, 2001. — 160 с.
14. Завлин П.Н., Васильев А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы). — СПб.: Наука, 2005. — 167 с.
15. Заметалин И.И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать // МАП. 2005. №2. С. 18-20.
16. Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году // МАП. 2006. №2. С. 30.
17. Комаров И.К. Инвестиции и рынок. — М.: Знание, 2011. — 64 с.
18. Кулик А. Фирма «РКР»: в бизнесе важен комплексный характер // МАП. 2006. №1. С. 16.
19. Литвиненко B.C. Методы обеспечения конкурентоспособности продукции: Обзор за рубежных методов // Стандарты и качество. 2003. №8.
20. Майн Х., Осаки С. Марковские процессы принятия решений. — М.: Наука, 2007. — 176 с.
21. Маркушевич О.Г. Свободная экономика и управление предприятиями. — СПб.: Политехника, 2003. — 488 с.
22. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (Официальное издание). — М., 2004.
23. Шишкин И.Ф., Стонякин В.М. Квалиметрия и управление качеством: Учебник для вузов. — М.: Изд-во ВЗПИ, 2002.
24. Анализ себестоимости транспортных услуг // cyberleninka.ru: сайт. URL: https://cyberleninka.ru (дата обращения: 28.10.2025).
25. Как в соответствии с ФСБУ 5/2019 «Запасы» учитывать расходы на транспортные услуги (доставку) сырья и товаров? // elcode.ru: сайт. URL: https://elcode.ru (дата обращения: 28.10.2025).
26. Как и на какие строки баланса и налоговых деклараций повлияли изменения 2025 года // buhgalteria.ru: сайт. URL: https://buhgalteria.ru (дата обращения: 28.10.2025).
27. Методика учета затрат и калькулирования себестоимости транспортных услуг // bseu.by: сайт. URL: https://bseu.by (дата обращения: 28.10.2025).
28. Обновленная таблица показателей рентабельности и налоговой нагрузки за 2024 год // pcs.ru: сайт. URL: https://pcs.ru (дата обращения: 28.10.2025).
29. ОПТИМИЗАЦИЯ ЗАТРАТ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК // vsuwt.ru: сайт. URL: https://vsuwt.ru (дата обращения: 28.10.2025).
30. Оптимизация транспортных затрат в логистике бизнеса // core.ac.uk: сайт. URL: https://core.ac.uk (дата обращения: 28.10.2025).
31. Позаказный метод учета затрат и калькулирования себестоимости // nalog-nalog.ru: сайт. URL: https://nalog-nalog.ru (дата обращения: 28.10.2025).
32. Позаказный, попроцессный, попередельный методы калькулирования: характеристика, сфера применения, последовательность учета затрат // studfile.net: сайт. URL: https://studfile.net (дата обращения: 28.10.2025).
33. Рентабельность по отраслям 2024: анализ и практическое применение // contract-center.com: сайт. URL: https://contract-center.com (дата обращения: 28.10.2025).
34. Учет и калькулирование себестоимости перевозок (работ, услуг) // consultant.ru: сайт. URL: https://consultant.ru (дата обращения: 28.10.2025).
35. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и финансовый результат предприятия (компании) // studfile.net: сайт. URL: https://studfile.net (дата обращения: 28.10.2025).
36. Федеральный стандарт бухгалтерского учета ФСБУ 4/2023 «Бухгалтерская (финансовая) отчетность» // minfin.gov.ru: сайт. URL: https://minfin.gov.ru (дата обращения: 28.10.2025).
37. ФНС опубликовала среднеотраслевые индикаторы за 2023 год // fnslabneva.ru: сайт. URL: https://fnslabneva.ru (дата обращения: 28.10.2025).
38. Формирование себестоимости импортного товара согласно ФСБУ 5/2019 «Запасы» в 1С: Бухгалтерии предприятия ред. 3.0 // xn--80abbnbma2d3ahb2c.xn--p1ai: сайт. URL: https://xn--80abbnbma2d3ahb2c.xn--p1ai (дата обращения: 28.10.2025).
39. Что такое себестоимость перевозок? // dato-logistics.ru: сайт. URL: https://dato-logistics.ru (дата обращения: 28.10.2025).
40. http://www.logistika-prim.ru/sites/default/files/42-43_2.pdf // logistika-prim.ru: сайт. URL: http://www.logistika-prim.ru/sites/default/files/42-43_2.pdf (дата обращения: 28.10.2025).