Проектирование двухвинтового танкерного судна: комплексный подход к теоретическим обводам, остойчивости и непотопляемости

В современном судостроении, где требования к безопасности, эффективности и экологичности постоянно ужесточаются, проектирование специализированных судов, таких как танкеры, становится задачей исключительной сложности и ответственности. Согласно статистике, только за последние 10 лет мировой флот танкеров увеличился более чем на 20%, а их грузооборот вырос на 30%, что подчеркивает неослабевающую актуальность этой отрасли. Проектирование двухвинтового танкерного судна — это не просто инженерная задача, а многогранный процесс, объединяющий глубокие знания теории корабля, гидродинамики, прочности и нормативных требований. Данная курсовая работа призвана стать комплексным руководством, охватывающим ключевые аспекты проектирования: от формирования теоретических обводов и расчета элементов плавучести до анализа остойчивости на больших углах крена и обеспечения непотопляемости, с акцентом на преимущества двухвинтовой схемы и применение современных программных инструментов. Цель работы — не только представить теоретические основы, но и проиллюстрировать их практическое применение, формируя у студентов и аспирантов глубокие компетенции в этой жизненно важной области судостроения. Инженеры-проектировщики, осознавая эту ответственность, постоянно ищут новые методы и технологии для создания судов, способных эффективно и безопасно работать в самых сложных условиях.

Основные этапы разработки теоретических обводов корпуса двухвинтового танкера

Детальное проектирование теоретических обводов корпуса является краеугольным камнем всего процесса создания судна. Это не просто рисование линий, а фундамент, на котором строятся все последующие расчеты – от гидродинамической эффективности и грузовместимости до остойчивости и прочности. Форма корпуса определяет саму «личность» судна, его способность выполнять свои функции в различных условиях эксплуатации, диктуя не только эстетику, но и ключевые эксплуатационные показатели.

Назначение и принципы построения теоретического чертежа

Теоретический чертеж — это азбука судостроения, графическое представление формы корпуса судна, очищенное от конструктивных элементов, таких как толщина обшивки или выступающие части. Он служит универсальным языком для инженеров, позволяя с максимальной точностью описать обводы и использовать их для всесторонних расчетов, планирования постройки и даже для контроля качества на различных этапах производства.

Этот фундаментальный документ строится на трех взаимно перпендикулярных проекциях, каждая из которых раскрывает определенный аспект геометрии корпуса:

• «Бок» (продольный вид): Эта проекция, по сути, является видом судна сбоку. На ней отображается сетка, образованная проекциями ватерлиний (горизонтальных сечений) и шпангоутов (поперечных сечений). Базовыми линиями здесь выступают основная линия (линия киля), конструктивная ватерлиния (принятая для основных расчетов), а также носовой и кормовой перпендикуляры, обозначающие крайние точки расчетной длины судна.
• «Полуширота» (вид сверху): На этой проекции корпус судна представлен сверху, и здесь главными кривыми являются ватерлинии, бортовая линия верхней палубы, линии палуб бака, юта, козырьков и фальшборта. Она дает представление о форме горизонтальных сечений и их влиянии на площадь ватерлинии и распределение объемов.
• «Корпус» (поперечные сечения): Эта проекция представляет собой вид на поперечные сечения корпуса, чаще всего с носа. Сетка здесь формируется проекциями ватерлиний и батоксов (продольных вертикальных сечений). Базовыми линиями служат основная линия, конструктивная ватерлиния, проекция диаметральной плоскости и бортовые перпендикуляры. Именно на этой проекции наиболее наглядно видна форма шпангоутов, определяющая объем и обтекаемость.

Построение теоретического чертежа базируется на системе базовых и вспомогательных плоскостей. Основными плоскостями являются:

• Диаметральная плоскость (ДП): Продольная вертикальная плоскость, делящая судно на две симметричные половины.
• Основная плоскость (ОП): Горизонтальная плоскость, проходящая через самую нижнюю точку корпуса, часто совпадающая с линией киля.
• Плоскость мидель-шпангоута: Поперечная вертикальная плоскость, расположенная на середине длины судна.

Для детализации и последующих расчетов корпус рассекается рядом вспомогательных плоскостей:

• Поперечные плоскости: Параллельные плоскости мидель-шпангоута, образующие линии шпангоутов. Количество шпангоутов имеет решающее значение для точности воспроизведения обводов и проведения численных расчетов. Для судов средних размеров, таких как проектируемый танкер, обычно используется 21 шпангоут, что включает носовой и кормовой перпендикуляры, а также мидель-шпангоут. Такое число обеспечивает достаточную детализацию для гидродинамических исследований, расчетов остойчивости и контроля формы корпуса в процессе постройки. Для очень коротких судов может быть достаточно и 11 шпангоутов, в то время как для крупных океанских судов количество шпангоутов может достигать 41, что позволяет достичь максимальной точности в сложных проектах.
• Горизонтальные плоскости: Параллельные основной плоскости, образующие линии ватерлиний.
• Продольные вертикальные плоскости: Параллельные диаметральной плоскости, образующие линии батоксов.

Особенности проектирования обводов носовой и кормовой оконечностей для танкеров

Форма обводов оконечностей танкера не является произвольной; она тесно связана с его функциональным назначением и эксплуатационными характеристиками. Танкеры предназначены для перевозки больших объемов жидких грузов при относительно невысоких скоростях. Эта специфика диктует ряд требований к обводам:

• Максимизация объемов: Для обеспечения высокой грузоподъемности обводы должны быть достаточно полными, особенно в центральной части и оконечностях, чтобы максимально использовать внутреннее пространство для грузовых танков. Это отличает их от скоростных судов с острыми, вытянутыми обводами.
• Минимизация сопротивления: Несмотря на невысокие скорости (крупнотоннажные танкеры обычно движутся в диапазоне 13-16 узлов), минимизация сопротивления остается важной задачей для повышения топливной эффективности. Существуют три основных типа обтекания, которые инженеры стараются оптимизировать:
  • Обтекание по ватерлиниям: Водный поток преимущественно движется вдоль горизонтальных сечений корпуса. Эффективно для судов с относительно острыми ватерлиниями.
  • Обтекание по батоксам: Поток воды движется вдоль вертикальных сечений. Характерно для судов с более полными ватерлиниями и U-образным или V-образным мидель-шпангоутом.
  • Комбинированное обтекание: Сочетает элементы обоих типов, стремясь к оптимальному балансу для снижения сопротивления в зависимости от формы обводов и скоростного режима. Для танкеров часто ищут компромисс, чтобы обеспечить достаточную полноту и при этом не допустить чрезмерного волнового сопротивления.

Одним из наиболее заметных элементов современных танкеров, даже тихоходных, является бульбообразный нос. Его применение позволяет снизить волновое сопротивление до 10-15%, особенно при числах Фруда (F_r) от 0,18 до 0,25. Бульб создает собственную волновую систему, которая интерферирует в противофазе с носовой волной корпуса, тем самым уменьшая общую высоту волны и энергию, теряемую на ее образование.

Однако геометрия бульба у танкеров значительно отличается от высокоскоростных судов:

• У танкеров: Бульб обычно имеет форму большого, объемного тела, расположенного ниже ватерлинии. Его основная функция — не только снизить волновое сопротивление, но и увеличить водоизмещение носовой оконечности, уменьшая дифферент и улучшая распределение плавучести. Поперечные размеры такого бульба относительно велики, а форма более округлая.
• У высокоскоростных судов: Бульб более вытянут по длине, имеет меньшие поперечные размеры и заостренную форму, ориентированную на рассечение волны и минимизацию сопротивления на высоких скоростях.

Выбор оптимальной формы оконечностей является одной из самых сложных задач в проектировании. Это связано с необходимостью балансировать между множеством противоречивых требований: гидродинамической эффективностью, грузовместимостью, остойчивостью, вибрацией, кавитацией винта и маневренностью. Например, более полные обводы носовой части могут увеличить грузоподъемность, но при этом возрастает волновое сопротивление и склонность к заливаемости. И наоборот, острые кормовые обводы снижают сопротивление, но могут ухудшить условия работы винта и управляемость.

Решение этой многокритериальной задачи достигается за счет глобальной оптимизации проекта. Это означает использование комплексной целевой функции, которая учитывает:

• Экономические параметры: Стоимость постройки, эксплуатационные расходы (топливо), грузооборот.
• Технические параметры: Скорость, остойчивость, прочность, вибрация, маневренность.
• Экологические параметры: Выбросы вредных веществ, энергоэффективность.

Оптимизация часто проводится с использованием современных методов многокритериальной оптимизации и численного моделирования (CFD – Computational Fluid Dynamics). CFD-моделирование позволяет виртуально «испытывать» различные формы корпуса, анализировать распределение давления, скорости потока и волновые характеристики, предсказывая сопротивление и другие гидродинамические параметры без дорогостоящих физических экспериментов. Однако, для подтверждения расчетов и окончательной доводки обводов по-прежнему необходимы физические испытания моделей в опытовых бассейнах, а также систематизация статистической информации, накопленной в процессе постройки и эксплуатации аналогичных судов. Именно этот комплексный подход гарантирует достижение оптимальных характеристик судна в условиях постоянно меняющихся требований.

Конструктивные размерения и коэффициенты полноты корпуса танкера

Правильный выбор главных размерений и коэффициентов полноты — это не просто набор цифр, а основа для определения всех ключевых эксплуатационных и мореходных характеристик танкера. От них зависит, сколько груза сможет перевезти судно, с какой скоростью оно будет двигаться, насколько устойчивым и прочным будет его корпус.

Классификация и определение главных размерений судна

Главные размерения судна представляют собой совокупность линейных размеров, характеризующих его габариты и форму. Их можно классифицировать по нескольким признакам:

• Конструктивные размерения: Определяются по теоретической поверхности корпуса, без учета толщины обшивки, и используются для большинства инженерных расчетов (ходкость, прочность, остойчивость).
• Габаритные размерения: Наибольшие размеры судна с учетом всех выступающих частей (якоря, кранцы, спасательные шлюпки и т.д.). Эти размеры критически важны для безопасной проводки судна в узкостях, шлюзах, доках и при проходе под мостами.

К основным главным измерениям относятся:

1. Длина наибольшая (L_max): Расстояние между крайними точками носовой и кормовой оконечностей судна.
2. Длина между перпендикулярами (L): Расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами, измеренное на конструктивной ватерлинии. Часто используется как основная длина для расчетов.
3. Длина габаритная (L_ГБ): Наибольшее расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей судна с учетом постоянно выступающих частей.
4. Ширина наибольшая (B): Расстояние между крайними точками теоретических обводов в самой широкой части судна.
5. Ширина габаритная (B_ГБ): Наибольшее расстояние, измеренное перпендикулярно к диаметральной плоскости между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей.
6. Высота борта (H): Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы. Этот параметр влияет на запас плавучести и надводный борт.
7. Осадка с грузом (T): Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии при полной загрузке.
8. Осадка без груза (T₀): Аналогичное расстояние, но для судна без груза (в балласте).

Практическая значимость каждого измерения:

• Длина и ширина: Определяют вместимость судна, его сопротивление движению, а также возможность прохода через шлюзы (например, Панамский, Суэцкий каналы имеют ограничения по габаритам) и захода в доки.
• Осадка: Один из самых критичных параметров, так как он определяет, в какие порты и акватории судно может заходить. Глубина фарватеров и причалов напрямую диктует максимально допустимую осадку.
• Высота борта: Влияет на надводный борт, запас плавучести и, как следствие, на остойчивость и непотопляемость.

Коэффициенты полноты: расчет, взаимосвязь и влияние на характеристики танкера

Коэффициенты полноты — это безразмерные численные показатели, характеризующие степень «наполненности» обводов судна по отношению к описанному вокруг него прямоугольному параллелепипеду. Чем больше коэффициент, тем полнее обводы.

Основные коэффициенты полноты:

• Коэффициент полноты конструктивной ватерлинии (α):
  Характеризует полноту площади ватерлинии.
  Формула: α = SWL / (L ⋅ B)
  где S_WL — площадь ватерлинии; L — длина судна по ватерлинии; B — ширина судна.
• Коэффициент полноты подводной части мидель-шпангоута (β):
  Показывает полноту подводной части самого широкого поперечного сечения (мидель-шпангоута).
  Формула: β = SM / (B ⋅ T)
  где S_M — площадь подводной части мидель-шпангоута; B — ширина судна; T — осадка судна.
• Коэффициент общей полноты (δ):
  Отражает общую полноту всего подводного объема судна.
  Формула: δ = V / (L ⋅ B ⋅ T)
  где V — водоизмещение (объем); L — длина судна; B — ширина судна; T — осадка судна.
• Коэффициент продольной полноты (φ):
  Показывает, насколько равномерно распределен объем по длите судна.
  Формула: φ = V / (L ⋅ SM) = δ / β
  где V — водоизмещение; L — длина судна; S_M — площадь подводной части мидель-шпангоута.

Пошаговый пример расчета коэффициентов полноты для танкера:

Предположим, у нас есть проект танкера со следующими характеристиками:

• Длина по ватерлинии (L) = 250 м
• Ширина (B) = 40 м
• Осадка (T) = 15 м
• Площадь ватерлинии (S_WL) = 9000 м²
• Площадь подводной части мидель-шпангоута (S_M) = 550 м²
• Водоизмещение (V) = 145000 м³

Выполним расчеты:

1. Коэффициент полноты конструктивной ватерлинии α:
   α = SWL / (L ⋅ B) = 9000 м2 / (250 м ⋅ 40 м) = 9000 / 10000 = 0.90
2. Коэффициент полноты подводной части мидель-шпангоута β:
   β = SM / (B ⋅ T) = 550 м2 / (40 м ⋅ 15 м) = 550 / 600 = 0.917
3. Коэффициент общей полноты δ:
   δ = V / (L ⋅ B ⋅ T) = 145000 м3 / (250 м ⋅ 40 м ⋅ 15 м) = 145000 / 150000 = 0.967
4. Коэффициент продольной полноты φ:
   φ = V / (L ⋅ SM) = 145000 м3 / (250 м ⋅ 550 м2) = 145000 / 137500 = 1.0545
   Проверка через δ и β: φ = δ / β = 0.967 / 0.917 ≈ 1.0545

Анализ влияния коэффициентов полноты:

Для танкеров характерны высокие значения коэффициентов полноты, особенно δ и β, которые могут достигать 0.80-0.87 для крупнотоннажных судов. Это напрямую связано с их основной задачей — максимально эффективной перевозкой груза.

• Увеличение грузовместимости: Чем больше коэффициенты полноты, тем полнее обводы судна, что означает больший объем корпуса при тех же главных размерениях и, как следствие, большую грузовместимость.
• Влияние на скорость и сопротивление: Обратной стороной медали является увеличение сопротивления движению. Увеличение коэффициента общей полноты δ на 0,01 может привести к увеличению водоизмещения на 1-2%, но при этом значительно возрастает сопротивление движению. Это требует либо снижения скорости, либо установки более мощной энергетической установки, что увеличивает эксплуатационные расходы. Для танкеров, которые являются тихоходными судами, это компромисс между грузоподъемностью и топливной эффективностью.
• Особенности коэффициента продольной полноты φ: В отличие от других коэффициентов, φ может быть больше 1. Это происходит, когда площадь мидель-шпангоута S_M меньше среднего поперечного сечения судна, что характерно для судов с очень полными оконечностями и относительно узким миделем, или при использовании специфических форм корпуса.

Взаимосвязь коэффициентов полноты:

Коэффициенты полноты не выбираются произвольно, они тесно взаимосвязаны и отражают общую геометрию корпуса. На ранних этапах проектирования ��спользуются эмпирические зависимости. Например, для большинства судов отношение α/δ обычно находится в диапазоне 1,02-1,08, а β/δ может варьироваться от 1,05 до 1,15 в зависимости от формы мидель-шпангоута. Для танкеров, стремящихся к максимальной полноте, эти отношения часто стремятся к единице, что указывает на более равномерное распределение объемов по длине и поперечному сечению.

Соотношения главных размерений и их воздействие

Соотношения главных размерений играют ключевую роль в формировании не только гидродинамических характеристик, но и прочности, остойчивости и маневренности судна.

• Отношение длины к ширине (L/B):
  Влияет на быстроходность судна. Чем больше это отношение, тем меньше волновое сопротивление при прочих равных условиях, и тем быстрее судно. Для танкеров L/B обычно находится в диапазоне от 5,0 до 7,0. Большие значения (6,5-7,0) характерны для более быстроходных продуктовозов, а крупнотоннажные танкеры (VLCC, ULCC) имеют L/B в диапазоне 5,0-6,0 для увеличения грузовместимости и остойчивости при заданной осадке, жертвуя некоторой быстроходностью.
• Отношение высоты борта к осадке (H/T):
  Критически влияет на остойчивость на больших углах крена и непотопляемость. Увеличение этого отношения положительно сказывается на обоих качествах. Для танкеров H/T обычно составляет 1,5-2,0. Большая высота борта обеспечивает повышенную метацентрическую высоту (улучшая начальную остойчивость) и больший надводный борт, что крайне важно для сохранения остойчивости и непотопляемости при повреждении корпуса, предотвращая заливание палубы и грузовых отсеков.
• Отношение длины к высоте борта (L/H):
  Влияет на общую прочность корпуса. Чем выше это отношение, тем сложнее обеспечить прочность судна на изгиб (прогиб и перегиб). Для танкеров L/H варьируется в пределах 12-15. При L/H более 15 конструкция становится более подверженной изгибным нагрузкам, что требует значительного усиления продольных элементов набора корпуса, увеличения толщины обшивки и палуб, что приводит к росту металлоемкости и стоимости постройки.

Концепция «weight-based» конструкции танкеров:

Проектирование танкеров является ярким примером «weight-based» конструкции, что означает прямую зависимость размерений судна от веса перевозимого груза. Ключевым параметром здесь является дедвейт (DWT) — максимальный вес, который судно может принять, включая груз, топливо, пресную воду, провизию и запасы. Размерения танкера оптимизируются для достижения заданного дедвейта при соблюдении ограничений по осадке и ширине, которые накладываются портами, каналами и судоходными путями.

Примеры классов танкеров по дедвейту:

Класс танкера	Дедвейт (DWT)	Примечание
Handysize	10 000 – 50 000 тонн	Мелко- и среднетоннажные танкеры, высокая гибкость маршрутов
Aframax	80 000 – 120 000 тонн	Названы по Average Freight Rate Assessment (AFRA)
Suezmax	120 000 – 200 000 тонн	Максимальные размеры для прохода через Суэцкий канал
VLCC (Very Large Crude Carrier)	200 000 – 320 000 тонн	Очень крупные нефтеналивные суда
ULCC (Ultra Large Crude Carrier)	> 320 000 тонн	Ультракрупные нефтеналивные суда, в основном для маршрутов Ближний Восток – Европа/США

Таким образом, каждый аспект главных размерений и коэффициентов полноты тщательно рассчитывается и оптимизируется, чтобы танкер мог эффективно и безопасно выполнять свои функции, вписываясь в рамки экономических, географических и нормативных ограничений.

Расчет элементов плавучести и начальной остойчивости

Определение плавучести и остойчивости является не просто частью проектирования, а критически важным аспектом безопасности любого судна, особенно танкера, перевозящего потенциально опасные грузы. Эти расчеты подтверждают способность судна оставаться на плаву и сохранять равновесное положение в различных условиях эксплуатации, что является непременным условием для соответствия международным и национальным нормативным требованиям.

Теоретические основы плавучести и остойчивости

Фундаментом для расчетов плавучести является принцип Архимеда: тело, погруженное в жидкость, выталкивается с силой, равной весу вытесненной им жидкости, и эта сила приложена в центре тяжести вытесненного объема.

• Водоизмещение (V): Объем воды, вытесненный подводной частью корпуса судна. Массовое водоизмещение (Δ) равно весу этого объема воды и, в состоянии равновесия, равно полному веса судна со всеми грузами, запасами и экипажем.
• Центр величины (ЦВ или B): Геометрический центр вытесненного объема. Положение ЦВ (координаты X_B, Y_B, Z_B) меняется при изменении осадки и дифферента судна.
• Центр тяжести (ЦТ или G): Точка приложения результирующей силы тяжести всех частей судна, его грузов, механизмов и запасов. Положение ЦТ (координаты X_G, Y_G, Z_G) зависит от распределения масс на судне и может меняться в процессе эксплуатации (загрузка/разгрузка, расход топлива).

Понятие начальной остойчивости:
Начальная остойчивость — это способность судна возвращаться в первоначальное положение равновесия после небольших отклонений (крена или дифферента), не превышающих 10-15 градусов. Она оценивается по значению метацентрической высоты (h).

• Метацентр (M): Воображаемая точка, через которую проходит линия действия силы плавучести при малых углах крена.
• Метацентрическая высота (h = Z_M — Z_G): Расстояние по вертикали между центром тяжести (G) и поперечным метацентром (M).
  • Если h > 0, судно обладает положительной начальной остойчивостью и возвращается в исходное положение.
  • Если h = 0, остойчивость нейтральна, судно может остаться в новом положении.
  • Если h < 0, остойчивость отрицательна, судно будет крениться дальше, пока не опрокинется или не найдет новое положение равновесия.

Для танкеров метацентрическая высота имеет особое значение. Большая метацентрическая высота обеспечивает быструю реакцию на крен, но может привести к «жесткой» качке, создавая дискомфорт для экипажа и повышая нагрузки на конструкции. Слишком малая метацентрическая высота делает судно «валким», медленно восстанавливающимся из крена, что опасно. Поэтому для танкеров нормируются оптимальные диапазоны метацентрической высоты, обеспечивающие баланс между безопасностью и комфортом.

Методики расчета плавучести при различных осадках

Расчет элементов плавучести — это сложная итерационная задача, которая традиционно выполняется с использованием теоретического чертежа.

1. Расчет площади ватерлинии (S_WL):
   Определяется для каждой ватерлинии с помощью численных методов интегрирования, например, по правилу Симпсона.
   SWL = h⁄3 ⋅ (y0 + 4y1 + 2y2 + ... + 4yn−1 + yn), где h — шаг между ординатами, y_i — полуширины ватерлинии.
2. Расчет коэффициентов полноты:
   Как было показано ранее, коэффициенты α, β, δ, φ рассчитываются для каждой осадки, отражая изменение формы подводной части.
3. Определение положения центра величины (ЦВ или B):
   Координаты ЦВ (X_B, Y_B, Z_B) рассчитываются как центроид объема вытесненной воды.
   • X_B — продольная координата, определяющая дифферент.
   • Y_B — поперечная координата, определяющая крен (для симметричных судов Y_B = 0).
   • Z_B — вертикальная координата, расстояние от основной плоскости до ЦВ.

   Расчет Z_B часто выполняется по правилу Симпсона для объемов.

4. Расчет моментов инерции площади ватерлинии:
   • Поперечный момент инерции площади ватерлинии (I_x) относительно продольной оси.
     Ix = h⁄3 ⋅ (y03 + 4y13 + 2y23 + ... + 4yn−13 + yn3), где y_i — полуширины ватерлинии.
   • Продольный момент инерции площади ватерлинии (I_y) относительно поперечной оси.
5. Построение диаграмм Бонжана:
   Диаграммы Бонжана — это набор кривых, которые позволяют графически определять элементы плавучести (водоизмещение, координаты ЦВ, площади ватерлиний, метацентрические радиусы) для любой осадки и дифферента. Они строятся на основе данных, полученных из теоретического чертежа. Эти диаграммы являются незаменимым инструментом для судового состава и проектировщиков, позволяя быстро оценивать состояние судна при различных загрузках.

Анализ начальной остойчивости и построение диаграмм

После определения элементов плавучести можно перейти к анализу начальной остойчивости.

1. Расчет метацентрических радиусов (r):
   Метацентрический радиус — это расстояние от ЦВ до метацентра.
   • Поперечный метацентрический радиус (r_x = I_x / V). Используется для расчетов поперечной остойчивости.
   • Продольный метацентрический радиус (r_y = I_y / V). Используется для расчетов продольной остойчивости.
2. Построение кривых метацентрических радиусов:
   Эти кривые показывают изменение r_x и r_y в зависимости от осадки.
3. Расчет метацентрической высоты (h):
   h = ZB + rx - ZG
   Для каждой осадки и каждого варианта загрузки (и, соответственно, положения Z_G) рассчитывается метацентрическая высота.
   Z_G (высота ЦТ) определяется по формуле:
   ZG = (Σ Gi ⋅ ZGi) / Σ Gi, где G_i — вес i-го груза или элемента судна, Z_Gi — его вертикальная координата.

Таблица изменения метацентрической высоты в зависимости от осадки для типового танкера (примерные значения):

Осадка (м)	ZB (м)	rx (м)	ZG (м) (порожнем)	h (м) (порожнем)	ZG (м) (с грузом)	h (м) (с грузом)
5.0	2.8	12.5	8.0	7.3	—	—
10.0	5.5	10.0	—	—	11.0	4.5
15.0 (полная)	8.2	8.5	—	—	12.0	4.7

Анализ этих данных позволяет определить, как изменяется остойчивость судна в различных условиях загрузки и при разной осадке, и убедиться, что она соответствует установленным нормам безопасности. И что из этого следует? Несоблюдение этих норм может привести к критической потере остойчивости, вплоть до опрокидывания судна, поэтому каждый параметр должен быть тщательно проверен и подтвержден.

Анализ остойчивости на больших углах крена и обеспечение непотопляемости

Хотя начальная остойчивость дает представление о поведении судна при малых отклонениях, реальная безопасность танкера, особенно в аварийных ситуациях, определяется его способностью сохранять остойчивость при значительных углах крена и после повреждений. Эти аспекты являются ключевыми для соответствия строгим нормативным требованиям.

Методы анализа статической остойчивости на больших углах крена

Для анализа остойчивости на больших углах крена используется диаграмма статической остойчивости (ДСО). Это график зависимости плеча восстанавливающего момента (l_в) от угла крена (θ). ДСО — это не просто кривая, а комплексный инструмент, дающий всестороннюю картину поведения судна при крене:

• Плечо восстанавливающего момента (l_в): Это перпендикуляр, опущенный из центра тяжести судна на линию действия силы плавучести при данном угле крена. Оно показывает, с какой силой судно стремится вернуться в прямое положение.
• Угол заката остойчивости (θ_зк): Угол крена, при котором плечо восстанавливающего момента становится равным нулю. При дальнейшем увеличении крена судно теряет остойчивость и опрокидывается.
• Угол максимальной остойчивости: Угол, при котором плечо восстанавливающего момента достигает своего максимального значения.
• Динамическая остойчивость: Работа, которую необходимо совершить, чтобы накренить судно на определенный угол. На ДСО она равна площади под кривой l_в от 0 до заданного угла крена. Этот параметр важен для оценки поведения судна при динамических воздействиях (например, сильный порыв ветра, смещение груза).

Методы построения ДСО:
Традиционно ДСО строятся с использованием пантокарен — специальных таблиц или графиков, содержащих данные о положении центра величины и плечах восстанавливающих моментов для различных углов крена и осадков. В современном проектировании это чаще всего делается с помощью специализированного программного обеспечения, которое автоматически рассчитывает и строит ДСО на основе теоретических обводов и данных о загрузке.

Проверка остойчивости по правилам Российского Речного Регистра (РРР)

Для танкеров, эксплуатирующихся на внутренних водных путях, ключевым документом являются Правила Российского Речного Регистра (РРР), в частности, Часть II. Остойчивость. Непотопляемость. Надводный борт. Маневренность. Эти правила устанавливают строгие критерии, которым должно соответствовать судно.

Детальное изложение основного критерия остойчивости по РРР:

Критерии РРР для остойчивости, как правило, включают следующие основные требования:

1. Начальная метацентрическая высота (h): Должна быть положительной и находиться в определенных пределах, чтобы избежать как «валкости», так и «жесткости» судна. Обычно h_min > 0.2 м.
2. Площадь под диаграммой статической остойчивости (динамическая остойчивость):
   • Площадь между кривой плеч восстанавливающего момента и осью углов крена от 0 до 30° должна быть не менее 0,055 м·рад.
   • Площадь от 0 до 40° или до угла заливания (θ_зал), если он меньше 40°, должна быть не менее 0,090 м·рад.
   • Площадь между 30° и 40° (или θ_зал) должна быть не менее 0,030 м·рад.
3. Максимальное плечо восстанавливающего момента (l_вmax): Должно достигаться при угле крена не менее 25° (для некоторых судов 30°) и составлять не менее 0,20 м.
4. Угол заката остойчивости (θ_зк): Должен быть не менее 60° (или не менее угла заливания, если он меньше 60°). Угол заливания — это угол крена, при котором вода начинает поступать в неповрежденные отверстия корпуса, ведущие в помещения, влияющие на остойчивость.

Пошаговое применение критериев к проекту двухвинтового танкера:

Для каждого варианта загрузки (полная загрузка, балласт, промежуточные варианты) и для каждой возможной аварийной ситуации (например, одноотсечное затопление) необходимо:

1. Рассчитать ДСО: С использованием теоретических обводов и данных о загрузке.
2. Определить ключевые точки ДСО: Начальная метацентрическая высота, l_вmax, угол его достижения, угол заката.
3. Вычислить площади под ДСО: Методами численного интегрирования.
4. Сравнить полученные значения с нормативными требованиями РРР.

Пример интерпретации:
Если, например, при расчете для танкера в полной загрузке площадь под ДСО от 0 до 30° оказалась 0,048 м·рад, то судно не соответствует критерию (требуется ≥ 0,055 м·рад). Это означает, что необходимо либо изменить распределение масс, либо модифицировать обводы корпуса, либо увеличить высоту борта.

Инженерные подходы к обеспечению непотопляемости танкера

Непотопляемость — это способность судна оставаться на плаву и сохранять достаточную остойчивость после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков в результате повреждения корпуса. Для танкеров это требование является одним из самых критичных из-за характера перевозимого груза и высоких рисков экологических катастроф. Международные конвенции, такие как MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов), устанавливают строгие требования к непотопляемости танкеров.

Расчет кривых предельных объемов затопления (КПОЗ):
КПОЗ показывают максимальный объем воды, который может поступить в отсек (или группу отсеков) без потери плавучести или остойчивости судна. Эти кривые строятся путем моделирования затопления различных отсеков и определения осадки и крена судна после аварии. Они позволяют оценить последствия повреждений и спроектировать внутреннее деление корпуса таким образом, чтобы обеспечить плавучесть и остойчивость даже при значительном затоплении.

Расчет кривых предельных длин водонепроницаемых отсеков (КПОД):
КПОД определяют максимально допустимую длину водонепроницаемого отсека в зависимости от его расположения по длине судна. Цель расчета — гарантировать, что при затоплении любого отсека (или двух смежных отсеков в случае двух отсечной непотопляемости) судно сохранит плавучесть и остойчивость. Эти кривые являются основой для проектирования расположения водонепроницаемых переборок.

Применение правил РРР/РМРС к расчету аварийной остойчивости и непотопляемости:

• Требования к остойчивости после аварии: После затопления отсека (или отсеков) судно должно иметь положительную остаточную метацентрическую высоту и соответствовать минимальным критериям остаточной ДСО. Эти критерии обычно менее строгие, чем для неповрежденного судна, но все равно должны обеспечивать минимально допустимый уровень безопасности.
• Требования к надводному борту: После повреждения минимальный надводный борт до отверстий, ведущих в неповрежденные отсеки, должен быть достаточным для предотвращения прогрессирующего затопления.
• Расположение водонепроницаемых переборок: РРР и РМРС устанавливают правила по количеству и расположению водонепроницаемых переборок, чтобы обеспечить одно-, двух- или даже трех отсечную непотопляемость в зависимости от типа и размеров судна. Для танкеров часто требуется более высокая степень непотопляемости из-за повышенных рисков.

Таким образом, анализ остойчивости на больших углах крена и тщательное обеспечение непотопляемости — это не просто теоретические упражнения, а жизненно важные элементы, гарантирующие безопасность танкера и минимизирующие риски как для экипажа, так и для окружающей среды.

Особенности проектирования двухвинтовых схем для танкерных судов

Выбор двухвинтовой схемы для танкерного судна — это стратегическое решение, которое предоставляет значительные преимущества в маневренности и живучести по сравнению с одновинтовыми аналогами. Однако эти преимущества требуют специфического подхода к проектированию, особенно в части обводов кормовой оконечности и взаимодействия движителей с корпусом.

Преимущества двухвинтовой схемы в маневренности и живучести

Двухвинтовые суда традиционно ассоциируются с повышенной управляемостью и надежностью, что особенно ценно для крупнотоннажных танкеров, оперирующих в стесненных акваториях портов и каналов.

• Количественное улучшение маневренных качеств:
  Двухвинтовые суда демонстрируют значительно улучшенные маневренные характеристики. Например, диаметр циркуляции двухвинтового судна может быть на 20-30% меньше, чем у аналогичного одновинтового судна при равных условиях. Это критически важно для маневрирования в ограниченных акваториях, прохода шлюзов и каналов, а также для оперативного реагирования в аварийных ситуациях.
• Возможность разворота «в раздрай»:
  Одним из наиболее ярких преимуществ является способность двухвинтового судна разворачиваться практически на месте, работая машинами в разные стороны (один винт на передний ход, другой на задний). Этот режим, известный как «в раздрай», позволяет совершать быстрые повороты с очень малым радиусом, приближающимся к длине самого судна. В некоторых случаях, особенно при наличии мощных подруливающих устройств, судно может фактически разворачиваться вокруг своей оси. Это обусловлено тем, что каждый винт, будучи отнесенным на некоторое расстояние от диаметральной плоскости, создает тягу и боковую силу, которые при разнонаправленном вращении винтов формируют значительный разворачивающий момент вокруг центра тяжести судна. Чем шире разнесены винты, тем больше плечо действия сил и, следовательно, выше поворотливость.
• Влияние разнесения винтов и использования двух рулей:
  Расстояние от оси винта до диаметральной плоскости обычно составляет от 0,1 до 0,2 ширины судна. Это «плечо» является ключевым для формирования разворачивающего момента.
  Установка двух рулей, расположенных непосредственно за каждым винтом, значительно повышает эффективность рулевого устройства. Рули находятся в интенсивном потоке воды, ускоряемом гребными винтами, что увеличивает гидродинамические силы на рулях и, соответственно, разворачивающий момент. В результате, управляемость судна улучшается на 15-20% по сравнению с одним рулем в диаметральной плоскости, особенно на малых скоростях, когда естественный обтекающий поток корпуса еще слаб.
• Повышенная безопасность и живучесть:
  Двухвинтовая схема является синонимом повышенной безопасности и живучести. При поломке, отказе или необходимости ремонта одного движителя (винта, редуктора, главной машины), судно может продолжать движение, управляясь вторым движителем и рулем. Это снижает риск аварийных ситуаций, таких как дрейф или посадка на мель, а также позволяет судну достичь ближайшего порта для ремонта без необходимости буксировки. Скорость движения при одном работающем движителе может составлять до 60-70% от полной, что является критически важным фактором для танкеров, перевозящих опасные грузы.

Влияние двухвинтовой схемы на обводы кормовой оконечности

Проектирование кормовой оконечности двухвинтового танкера значительно сложнее, чем у одновинтового. Необходимо учесть ряд специфических факторов:

• Размещение винтов и рулей: Кормовые обводы должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить оптимальное размещение двух гребных винтов и, при необходимости, двух рулей. Это означает, что кормовая часть должна быть достаточно широкой и иметь специфическую форму, чтобы вместить винто-рулевой комплекс без чрезмерного увеличения сопротивления.
• Минимизация взаимодействия винтов и корпуса: Важно минимизировать негативное гидродинамическое взаимодействие между винтами, винтами и корпусом, а также винтами и рулями. Неправильное проектирование может привести к:
  • Ухудшению пропульсивной эффективности: Из-за неравномерности потока перед винтами.
  • Повышенной вибрации: Из-за пульсации давления от вращающихся винтов на корпус.
  • Кавитации винтов: Возникновение кавитации (образование и схлопывание пузырьков пара) может снизить эффективность винтов, вызвать эрозию лопастей и увеличить шум.
• Выбор направления вращения винтов:
  Гребные винты двухвинтовых судов обычно располагаются симметрично относительно диаметральной плоскости. Направление их вращения, как правило, одноименно с бортами (вращаются наружу). То есть, правый винт вращается по часовой стрелке (если смотреть с кормы), а левый — против часовой стрелки. Это обеспечивает наилучшую управляемость и предотвращает заливание рулей при работе на задний ход. При одновременной работе двух винтов с равными частотами вращения боковые силы компенсируются, и судно слушается руля одинаково как на переднем, так и на заднем ходу. Вращение наружу также способствует лучшему отбросу воды от кормы, что может снижать сопротивление.
• Оптимизация обводов для потока к винтам: Обводы кормы должны быть тщательно спроектированы, чтобы обеспечить равномерный и ламинарный поток воды к винтам, избегая завихрений и отрывных явлений, которые могут снизить эффективность движителя и увеличить сопротивление. Это часто достигается за счет более полных, но плавно сходящихся к винтам обводов.

Таким образом, проектирование двухвинтовой схемы для танкера — это сложный процесс, требующий глубокого понимания гидродинамики и компромиссных решений для достижения оптимального баланса между маневренностью, живучестью, пропульсивной эффективностью и минимизацией сопротивления. Какие важные нюансы здесь упускаются? Несмотря на все преимущества, двухвинтовая схема сопряжена с увеличением сложности и стоимости постройки, а также повышенными требованиями к обслуживанию, что следует учитывать при экономической оценке проекта.

Современные программные комплексы и инструменты в проектировании танкеров

В эпоху цифровизации судостроение невозможно представить без использования передовых программных комплексов. Эти инструменты не только значительно повышают эффективность и точность проектирования, но и позволяют проводить глубокий анализ различных аспектов поведения судна еще до начала постройки, что снижает риски и оптимизирует затраты.

Обзор CAD/CAE систем для теоретического чертежа

Разработка теоретического чертежа, который ранее был трудоемким ручным процессом, сегодня полностью автоматизирована благодаря CAD (Computer-Aided Design) и CAE (Computer-Aided Engineering) системам. Эти программы позволяют инженерам создавать и оптимизировать обводы корпуса, мгновенно внося изменения и оценивая их влияние на характеристики судна.

К наиболее известным и функциональным пакетам относятся:

• Maxsurf (ныне часть Bentley Systems): Один из самых популярных пакетов для проектирования теоретических обводов. Maxsurf позволяет создавать сложные поверхности корпуса с высокой степенью точности, проводить оптимизацию формы по гидродинамическим критериям, автоматически генерировать теоретические чертежи, а также интегрироваться с другими модулями для расчетов остойчивости, прочности и сопротивления. Он особенно ценится за интуитивно понятный интерфейс и гибкость в работе с нерегулярными поверхностями.
• NUPAS-CADMATIC Hull: Комплексная CAD/CAE система, охватывающая весь процесс проектирования корпуса, от теоретических обводов до детализации конструкций и подготовки производства. Модуль для работы с обводами позволяет создавать 3D-модели корпуса, выполнять расчеты гидростатики и остойчивости, а также автоматически генерировать производственные чертежи.
• Foran (разработка Sener Engineering): Еще одна мощная интегрированная система для проектирования судов. Foran предоставляет полный набор инструментов для создания теоретических обводов, расчета гидродинамических характеристик, проектирования судовых систем, электрооборудования и даже размещения экипажа. Его преимущества включают высокую степень автоматизации и возможность совместной работы над проектом.
• ShipConstructor (основанный на AutoCAD): Популярное решение для проектирования и производства судов, интегрированное с платформой AutoCAD. ShipConstructor позволяет создавать точные 3D-модели корпуса, включая теоретические обводы, и использовать их для генерации производственных данных.

Функциональные возможности этих систем для теоретического чертежа включают:

• Создание и модификация 3D-моделей корпуса: Позволяет быстро экспериментировать с различными формами обводов.
• Автоматическое построение теоретического чертежа: Генерация проекций «Бок», «Полуширота», «Корпус» с заданным количеством шпангоутов и ватерлиний.
• Расчет гидростатических характеристик: Мгновенное получение данных о водоизмещении, положении ЦВ, площади ватерлиний для любой осадки и дифферента.
• Визуализация и анализ: Возможность просмотра обводов в различных ракурсах, анализ кривизны поверхностей, проверка на гладкость.

Программное обеспечение для расчетов остойчивости и непотопляемости

Расчеты остойчивости и непотопляемости являются одними из самых трудоемких и критически важных в судостроении. Современные программные комплексы значительно упрощают этот процесс, обеспечивая высокую точность и соответствие нормативным требованиям классификационных обществ.

• NAPA: Один из ведущих интегрированных пакетов для проектирования и эксплуатации судов. NAPA включает мощные модули для расчетов гидростатики, остойчивости (начальной и на больших углах крена), непотопляемости, а также для моделирования аварийных ситуаций. Программа позволяет легко проверять соответствие проекта правилам различных классификационных обществ, таких как РРР и РМРС, а также международным конвенциям (SOLAS, MARPOL).
• SafeLoad (или ShipManager Stability): Программы, ориентированные на расчеты загрузки, остойчивости и прочности в реальном времени. Они используются как на этапе проектирования, так и непосредственно на судне для контроля загрузки и обеспечения безопасности. SafeLoad позволяет моделировать различные сценарии загрузки, оценивать метацентрическую высоту, строить ДСО и проверять непотопляемость при повреждениях.
• Orca3D (интегрирован в Rhino): Модуль для программы 3D-моделирования Rhino, который предоставляет инструменты для гидростатических расчетов, анализа остойчивости и расчета объемов. Популярен среди небольших конструкторских бюро и для проектов, требующих гибкости в моделировании.

Эти программы выполняют:

• Автоматический расчет элементов плавучести: Для различных осадков и дифферентов.
• Построение диаграмм Бонжана и кривых остойчивости: Включая ДСО, кривые метацентрических радиусов.
• Моделирование аварийных ситуаций: Расчет остаточной остойчивости и непотопляемости при затоплении отсеков.
• Проверка соответствия нормам: Интегрированные базы данных правил классификационных обществ позволяют автоматически проверять проект на соответствие требованиям.

Инструменты для гидродинамического анализа

Для оптимизации обводов корпуса танкера с целью минимизации сопротивления и улучшения пропульсивной эффективности широко применяются методы вычислительной гидродинамики (CFD – Computational Fluid Dynamics). CFD-пакеты позволяют моделировать движение судна в воде, анализировать потоки, давления и волнообразование.

• ANSYS Fluent: Один из наиболее мощных и универсальных CFD-пакетов. Fluent используется для моделирования обтекания корпуса судна, расчета волнового и вязкостного сопротивления, анализа работы гребных винтов и взаимодействия винт-корпус-руль. Позволяет исследовать влияние бульбообразного носа, формы кормовой оконечности и других элементов на общую гидродинамику.
• STAR-CCM+ (разработка Siemens Digital Industries Software): Еще один ведущий CFD-пакет, широко применяемый в судостроении. STAR-CCM+ обладает развитыми возможностями для моделирования многофазных потоков (вода-воздух), движения тел в жидкости, кавитации и оптимизации формы.
• OpenFOAM: Открытое (open-source) программное обеспечение для CFD-моделирования. Хотя и требует более глубоких знаний в программировании и численном анализе, OpenFOAM предлагает широкие возможности для настройки и выполнения сложных гидродинамических расчетов.

Эти инструменты позволяют:

• Виртуальное «испытание» моделей судов: Замена дорогостоящих физических экспериментов в опытовых бассейнах на численное моделирование.
• Оптимизация формы корпуса: Целенаправленное изменение обводов для снижения сопротивления и повышения пропульсивной эффективности.
• Анализ работы движителей: Исследование взаимодействия винтов с корпусом, предсказание кавитации и оптимизация формы лопастей.
• Оценка поведения судна на волнении: Моделирование качки и других мореходных качеств.

Интеграция этих программных комплексов в единый процесс проектирования позволяет судостроительным инженерам создавать высокоэффективные, безопасные и экономичные танкерные суда, соответствующие самым строгим современным требованиям.

Заключение

Проектирование двухвинтового танкерного судна — это сложный и многогранный процесс, требующий глубоких знаний в области теории корабля, гидродинамики и инженерного дела. В рамках данной курсовой работы мы рассмотрели ключевые этапы этого процесса, начиная от фундаментального этапа разработки теоретических обводов корпуса и заканчивая анализом его мореходных качеств и безопасности.

Мы выяснили, что детальное проектирование теоретического чертежа, с его тремя проекциями и системой вспомогательных плоскостей, является не просто графическим изображением, а основой для всех последующих расчетов. Особое внимание было уделено специфике обводов танкеров, где баланс между грузовместимостью, минимизацией сопротивления и остойчивостью достигается за счет оптимизации формы, в том числе и применения объемного бульбообразного носа, эффективного даже при невысоких скоростях.

Далее был проведен анализ конструктивных размерений и коэффициентов полноты, которые являются числовыми характеристиками «наполненности» корпуса. На конкретном примере расчета коэффициентов α, β, δ и φ было показано, как эти параметры влияют на грузовместимость, скорость и сопротивление судна. Важность соотношений главных размерений (L/B, H/T, L/H) была подчеркнута в контексте их влияния на быстроходность, остойчивость, непотопляемость и прочность корпуса, а также концепция «weight-based» проектирования танкеров под заданный дедвейт.

Особое внимание было уделено расчетам плавучести и начальной остойчивости, показав, как с использованием принципов Архимеда, определения центров величины и тяжести, а также расчетов метацентрической высоты, обеспечивается стабильность судна. Методики построения диаграмм Бонжана и кривых метацентрических радиусов продемонстрировали их роль в оценке поведения танкера при различных осадках и загрузках.

Развернутый анализ остойчивости на больших углах крена с применением диаграмм статической остойчивости (ДСО) и пошаговая проверка соответствия требованиям Российского Речного Регистра подчеркнули критическую значимость безопасности танкера. Были рассмотрены инженерные подходы к обеспечению непотопляемости, включая расчет кривых предельных объемов затопления и длин водонепроницаемых отсеков, что является краеугольным камнем в предотвращении экологических катастроф и спасении судна после повреждений.

Наконец, мы изучили особенности проектирования двухвинтовых схем для танкеров. Количественный анализ подтвердил значительное улучшение маневренных качеств (сокращение диаметра циркуляции на 20-30%) и живучести (сохранение хода до 60-70% полной скорости при отказе одного движителя), а также специфику влияния двухвинтовой схемы на обводы кормовой оконечности. Обзор современных программных комплексов (CAD/CAE, CFD), таких как Maxsurf, NAPA, ANSYS Fluent, показал, как технологии трансформируют процесс проектирования, делая его более точным, эффективным и безопасным.

Таким образом, данная курсовая работа представляет собой комплексное руководство, которое не только раскрывает теоретические аспекты проектирования двухвинтового танкерного судна, но и акцентирует внимание на практическом применении инженерных методик и современных инструментов. Полученные знания и навыки в области теоретических обводов, расчетов остойчивости и непотопляемости, а также понимание особенностей двухвинтовых схем, имеют огромное значе��ие для формирования ключевых компетенций будущих специалистов в области судостроения. Они позволят студентам и аспирантам эффективно решать сложные инженерные задачи и вносить свой вклад в развитие безопасного и эффективного морского транспорта.

Список использованной литературы

1. Алферьев, М. Я. Теории корабля. М.: Транспорт, 1972.
2. Благовещенский, С. Н., Холодилин, А. Н. Справочник по статике и динамике корабля. Том 1. Статика корабля. Л.: Судостроение, 1975.
3. Милова, И. И. Теория корабля. Часть 1. Изд-во ВГАВТ, 2002.
4. Мытник, Н. А. Проектирование теоретического чертежа корпуса судна [1992, PDF].
5. Российский Речной Регистр. Правила. Том 1, 1993.
6. Российский Речной Регистр. Правила. Том 3, 1993.
7. ГОСТ 1062-80. Размерения надводных кораблей и судов главные. Термины, определения и буквенные обозначения.
8. Главные размерения и коэффициенты полноты. Морское Агентство Транс-Сервис.
9. Танкеры: классификация и особенности. Sudostroenie.info.
10. Особенности управления судном с двумя винтами. Море Знаний.
11. Особенности управления двухвинтовым судном. Сайт для моряков МОРЯКАМ. РФ.
12. Управляемость двухвинтового и трехвинтового корабля. FLOT.com.
13. Главные размерения и сечения корпуса судна. Отношение длины судна к высоте борта. Рыболовный сайт Фарватер.
14. Назначение и принцип построения теоретического чертежа. FLOT.com.
15. Особенности построения основных проекций теоретического чертежа.
16. Что такое теоретический чертеж? (Судостроение / Технологии / 1968). Barque.ru.
17. Теоретический чертёж судна. The wonderful sail.
18. Что Такое Теоретический Чертеж Судна. Яхт-клуб.
19. Коэффициенты полноты морского судна.
20. Коэффициенты полноты. maritime.by.
21. Главные размерения судна.
22. Теоретический чертеж судна.