Пример готовой курсовой работы по предмету: Машиностроение
Содержание
ВВЕДЕНИЕ __________________________________________ 2
1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ______________________________4
1.1 Назначение агрегата или системы _____________________ 4
1.2 Требования, предъявляемые к конструкции агрегата или
системы ___________________________________________ 5
1.3 Классификация конструкций агрегата или системы _______ 6
1.4 Обзор и тенденция развития конструкции агрегата или
системы _____________________________________________ 8
1.5 Выбор и обоснование принятого варианта конструкции
(предварительное) ___________________________________ 18
2. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ _________________________ 19
2.1 Тяговый расчёт ______________________________________ 19
2.2 Расчёт передней подвески _____________________________ 29
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ______________________________________ 40
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ______________ 41
Выдержка из текста
ВВЕДЕНИЕ
Подвеска, является промежуточным звеном между кузовом автомобиля и
дорогой, должна быть легкой и наряду с высокой комфортабельностью
обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы
точная кинематика колес, легкость поворота управляемых колес, а также изоляция
кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин. Кроме того, надо
учитывать, что подвеска передает на кузов силы, возникающие в контакте колеса с
дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной.
Детали, соединяющие опоры подшипника колеса с кузовом (рычаги, штанги и
упругие элементы), должны удовлетворять этим требованиям. Применяемые
шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем
обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы во всех
направлениях, а также тяговые и тормозные моменты и быть при этом не слишком
тяжелыми или дорогими в изготовлении. Упругие элементы при эффективном
использовании материала должны быть простыми и компактными и допускать
достаточный ход подвески. На легковых автомобилях детали подвески часто
крепятся не к самому кузову, а к промежуточной поперечине, образующей вместе с
подвеской единую сборочную единицу. Такая конструкция упрощает сборку на
конвейере, регулировочные работы и последующий ремонт, а за счет
дополнительных резиновых элементов позволяет осуществлять шумоизоляцию.
Рама в легковых автомобилях применяется в настоящее время редко и обычно
кузов выполняется несущим, это позволяет уменьшить массу и производственные
затраты по сравнению с раздельной конструкцией рамы и: кузова. Только на
средних и тяжелых грузовых автомобилях, а также на многоцелевых легковых
автомобилях высокой проходимости рама осталась силовым элементом. Передние
колеса должны иметь возможно большие углы поворота, а ведущие колеса —
допускать установку на них цепей противоскольжения. К сожалению,
широкопрофильные шины в некоторых случаях этого не позволяют, а водителю не
всегда об этом известно.
Упругие элементы должны поддерживать кузов в местах основных
нагружений: посредине двигателя, под задним сиденьем и багажником или между
задним сиденьем и багажником. За счет этого можно уменьшить загруженность
кузова и сделать его более легким. Повышенная нагрузка, имеющая место на
развозных автомобилях и специальных легковых, хорошо воспринимается двумя
продольными рессорами. Примером этого может служить пикап, разработанный на
базе автомобиля «Фольксваген-гольф», с задней зависимой подвеской, рессоры
которой крепятся передними и задними концами к лонжеронам. Благодаря такому
решению грузоподъемность этого автомобиля увеличена до
62. кг (не считая
3
3
массы водителя).
Подвески на продольных рычагах с торсионами могут
передавать всю работу сил упругости через кронштейны на кузов в виде
изгибающего момента, однако это связано с тем недостатком, что передача
вертикальных сил осуществляется перед осью колес, а кузов, начиная от точек
крепления, должен воспринимать нагрузку консольно. К этому прибавляются еще
усилия растяжения амортизаторов.
Конструкция подвесок весьма разнообразны, но, несмотря на это, их можно
при изучении основных закономерностей колебаний автомобиля рассчитывать по
единой схеме. Для этого необходимо хорошо представлять критерии, оценивающие
колебания автомобиля, динамические модели подвески, которые были бы
простыми, но давали при расчётах достаточно достоверную информацию, характер
дорожного возмущения, зависящий от эксплуатационных условий, нагрузочные
режимы, при которых рассчитываются детали подвески для обеспечения им
требуемых надёжности и долговечности.
Список использованной литературы
1. Черепанов, Л.А. Расчёт тяговой динамики топливной экономичности
автомобиля/Л.А. Черепанов. – Тольятти: Изд-во ТолПИ, 2001. – 40 с.
2. Вермеюк, В.Н. Проектирование подвески автомобиля: учебное пособие/В.Н.
Вермеюк, Л.А. Черепанов. – Куйбышев, 1984. – 60 с.
3. Лукин, П.П. Конструирование и расчёт автомобиля/П.П. Лукин [и др.].
– М.:
Машиностроение, 1984. – 375 с.
