Развитие железнодорожного транспорта в Ямало-Ненецком автономном округе: экономические, методологические и стратегические аспекты

Железнодорожный транспорт является краеугольным камнем современной экономики, а в условиях освоения Арктической зоны Российской Федерации его роль возрастает многократно, приобретая стратегическое значение. Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), обладающий колоссальными запасами углеводородов и являющийся ключевым регионом в развитии Северного морского пути (СМП), стоит перед вызовом и одновременно уникальной возможностью для масштабного развития своей транспортной инфраструктуры. Актуальность темы обусловлена не только потребностью в эффективной логистике для добывающих отраслей, но и стремлением к формированию единой, устойчивой арктической транспортной системы, способной обеспечить национальные интересы и социально-экономическое развитие региона.

Данная курсовая работа ставит своей целью проведение глубокого и всестороннего анализа развития железнодорожного транспорта в ЯНАО, начиная от фундаментальных теоретических и методологических аспектов расчета эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, и заканчивая оценкой текущего состояния инфраструктуры, перспектив стратегических проектов и их влияния на региональную экономику и транзитный потенциал СМП. В рамках исследования будут решены следующие задачи:

• Рассмотреть теоретические подходы и методики расчета эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте.
• Изучить классификацию и особенности учета эксплуатационных расходов, а также методы определения себестоимости перевозок.
• Проанализировать текущее состояние железнодорожной инфраструктуры и объемов перевозок в ЯНАО.
• Оценить экономические и логистические факторы, влияющие на развитие грузовых перевозок в регионе, особенно в контексте освоения Ямала.
• Осветить перспективы контейнерных транзитных перевозок через территорию ЯНАО и их роль в контексте СМП.
• Исследовать стратегические проекты и инвестиции, направленные на модернизацию и расширение железнодорожной сети ЯНАО.
• Определить социально-экономическую эффективность развития железнодорожного транспорта для Ямало-Ненецкого автономного округа.
• Представить обзор нормативно-правовой базы, регулирующей железнодорожные перевозки в РФ.

Структура работы организована таким образом, чтобы последовательно раскрыть заявленные задачи, обеспечивая логическую связанность и глубину изложения материала, что позволит сформировать комплексное представление о предмете исследования.

Теоретические и методологические основы эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте

Каждый рубль, вложенный в железнодорожную отрасль, проходит через сложный цикл учета и анализа, где эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок выступают ключевыми индикаторами эффективности. Понимание этих категорий является фундаментом для принятия обоснованных управленческих решений, особенно в таком капиталоемком и стратегически важном секторе, как железнодорожный транспорт в Арктике. Более того, именно четкое определение и контроль этих показателей позволяют не только отслеживать текущую эффективность, но и прогнозировать будущие потребности в инвестициях, что критически важно для долгосрочного планирования развития инфраструктуры в сложных климатических условиях.

Понятие и состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта – это многогранная категория, охватывающая все периодические издержки, которые возникают при оказании железнодорожных услуг. Эти затраты жизненно необходимы для поддержания непрерывности и эффективности перевозочного процесса. Их состав традиционно группируется по шести основным компонентам:

1. Затраты на рабочую силу: включают заработную плату, премии, надбавки и прочие выплаты персоналу, непосредственно участвующему в организации и осуществлении перевозок, а также обслуживающему инфраструктуру.
2. Энергоресурсы: расходы на топливо (дизельное топливо для тепловозов) и электроэнергию (для электровозов и нужд инфраструктуры).
3. Материалы: затраты на запасные части, ремонтные материалы, смазочные материалы, материалы для текущего содержания путей и подвижного состава.
4. Услуги: оплата сторонних услуг, таких как ремонт оборудования, страхование, связь, консультационные и аудиторские услуги, а также услуги других транспортных компаний.
5. Аренда: плата за использование арендованных основных средств, например, локомотивов, вагонов, земельных участков или зданий.
6. Амортизация: отчисления, отражающие износ основных средств (железнодорожных путей, сооружений, подвижного состава, оборудования) и накопление средств для их будущего обновления.

Параллельно с эксплуатационными расходами ключевым экономическим показателем является себестоимость продукции. В общем смысле, себестоимость – это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции. На железнодорожном транспорте продукцией являются, прежде всего, перевозки: грузовые, пассажирские, перевозки по видам тяги (электрическая, тепловая), по категориям поездов (грузовые, пассажирские, пригородные), по операциям перевозочного процесса (начально-конечные и движения), по типам вагонов и родам грузов.

Измерение себестоимости железнодорожных перевозок имеет свою специфику. Для грузовых перевозок она традиционно выражается в копейках на 10 тонно-километров (т·км), для пассажирских – в копейках на 10 пассажиро-километров. В случаях, когда необходимо унифицировать измерение для различных видов перевозок, используется показатель приведенных тонно-километров, и тогда себестоимость измеряется в копейках на приведенные тонно-километры. Это позволяет сравнивать затраты на различные виды перевозочной работы.

Следует отметить, что официальная калькуляция себестоимости перевозок, осуществляемая на уровне всей сети железных дорог, чаще всего ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Более детальные расчеты для конкретных условий (например, по отдельным направлениям или родам грузов) требуют применения специальных методов, о которых пойдет речь далее.

Классификация и учет эксплуатационных расходов

Эффективное управление эксплуатационными расходами невозможно без их четкой классификации и систематического учета. На железнодорожном транспорте этот процесс регламентируется Номенклатурой расходов основной деятельности железных дорог Российской Федерации, что обеспечивает единообразие и сопоставимость данных по всей сети. Планирование и учет расходов осуществляются на различных уровнях: от сети в целом и отдельных железных дорог до отделений дорог и линейных производственных структур.

Классификация эксплуатационных расходов может быть проведена по нескольким важным признакам:

1. По связи с производственным процессом:
   • Основные расходы: напрямую связаны с выполнением перевозочного процесса. Это затраты на движение поездов, содержание путевого хозяйства, тяговое хозяйство, вагонное хозяйство и т.д.
   • Общехозяйственные расходы: включают затраты на управление, административно-хозяйственное содержание, обучение персонала, которые опосредованно влияют на перевозочный процесс.
2. По способу отнесения на себестоимость:
   • Прямые расходы: могут быть непосредственно отнесены на конкретный вид перевозок или работ. Например, расходы на топливо для конкретного поезда или зарплата локомотивной бригады, работающей на определенном маршруте. По оценкам, прямые расходы могут составлять до 40% себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.
   • Косвенные расходы: учитываются совместно по нескольким видам продукции (работ) и распределяются расчетным путем, например, пропорционально затратам измерителей работы подвижного состава, заработной плате, или другим базам распределения. К ним относятся, например, расходы на содержание управленческого аппарата дороги, амортизация общих сооружений.
3. По зависимости от размеров движения:
   • Зависящие (переменные) расходы: изменяются пропорционально или почти пропорционально объему перевозок. Примером могут служить расходы на топливо, электроэнергию, текущий ремонт подвижного состава.
   • Не зависящие (постоянные) расходы: мало изменяются при изменении объема перевозок в определенном диапазоне. К ним относятся, например, расходы на содержание административного аппарата, амортизация инфраструктуры, налоги на имущество.

Рассмотрим подробнее элементы затрат, формирующие эксплуатационные расходы:

• Затраты на оплату труда: традиционно занимают наибольший удельный вес. По данным за первое полугодие 2018 года, в ОАО «РЖД» на заработную плату и социальные отчисления приходилось до 45% всех расходов. В расходах по грузовым перевозкам эта доля может превышать 40%.
• Отчисления на социальные нужды: включают взносы в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Фонд обязательного медицинского страхования.
• Расходы на материалы: необходимые для поддержания работоспособности всей системы.
• Топливо: для тепловозов и дизель-поездов. Расчет расходов на топливо базируется на планируемом объеме перевозок, качественных показателях использования подвижного состава (например, удельный расход условного топлива на 10 000 тонно-километров брутто) и его цене. Например, удельный расход условного топлива для тепловозов может составлять около 1,6 кг на 1 тонно-километр механической работы локомотива, а расходная ставка за килограмм условного топлива на тягу поездов в грузовом движении в 2015 году составляла 34,94 руб./кг.
• Электроэнергия: для электровозов и нужд инфраструктуры. Расчет аналогичен топливу, исходя из объема работы в тонно-километрах брутто и удельного расхода электроэнергии. Для электровозов удельный расход может достигать около 4 кВт·ч на 1 тонно-километр механической работы. Расход электроэнергии включает затраты на движение с поездом, собственные нужды, отопление пассажирских вагонов и движение по деповским путям.
• Амортизационные отчисления: отражают износ основных средств и являются важной статьей затрат, хотя их удельный вес может варьироваться (например, 16,3% в расходах по грузовым перевозкам по одним данным, и меньшая доля по другим).
• Прочие расходы: включают налоги, сборы, арендную плату, командировочные и представительские расходы, а также другие затраты, не вошедшие в предыдущие категории.

Структура эксплуатационных расходов не является статичной и может существенно меняться в зависимости от технологических особенностей, климатических условий (что особенно актуально для ЯНАО), а также от общей экономической ситуации и инвестиционной политики.

Методы определения себестоимости железнодорожных перевозок

Поскольку официальная калькуляция себестоимости железнодорожных перевозок обычно представляет собой усредненные значения, для более глубокого анализа и управленческих решений необходимы специальные расчетные методы. Эти методы позволяют определить себестоимость в конкретных условиях: на отдельных направлениях, участках, по родам грузов, дальности перевозок. Их общая основа заключается в выявлении зависимости расходов от различных измерителей работы или времени, затрачиваемого на выполнение операций.

Среди основных расчетных методов выделяют:

1. Метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат: Этот метод предполагает детализированный учет и калькуляцию всех затрат по каждой статье номенклатуры расходов, непосредственно относящихся к конкретному виду перевозок или участку. Он обеспечивает высокую точность, но требует значительных временных и трудовых ресурсов.
2. Метод расходных ставок: Основан на использовании заранее рассчитанных удельных расходных ставок на единицу измерителя работы (например, на 10 т·км, на 1 вагоно-км). Общие расходы определяются умножением объема работы на соответствующую ставку.
3. Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок: Применяется для корректировки среднедорожных показателей себестоимости с учетом специфических условий конкретного участка или направления. Используются коэффициенты, отражающие влияние различных факторов (например, рельефа местности, загруженности линии).
4. Метод отдельных весов расходов: Позволяет выделить долю различных видов расходов в общей себестоимости, а затем корректировать их в зависимости от изменения условий.
5. Метод коэффициентов влияния: Оценивает воздействие отдельных факторов на изменение себестоимости.

Особое место среди аналитических методов занимает факторный анализ себестоимости, который позволяет количественно оценить влияние каждого фактора на общий результат. Для этих целей на железнодорожном транспорте широко применяется метод цепных подстановок.

Предположим, результативный показатель (E) зависит от нескольких факторов, которые мультипликативно или аддитивно влияют на него. Метод цепных подстановок позволяет последовательно заменить базовые (плановые) значения факторов на фактические (отчетные), определяя изменение результативного показателя, вызванное каждым фактором по отдельности.

Пример применения метода цепных подстановок:
Рассмотрим упрощенную зависимость результативного показателя (E) от трех факторов (a, b, c) в виде произведения:

E = a ⋅ b ⋅ c

Пусть у нас есть базовые (плановые) значения факторов (a₀, b₀, c₀) и фактические (отчетные) значения (a₁, b₁, c₁).

1. Базовое значение показателя: E0 = a0 ⋅ b0 ⋅ c0
2. Фактическое значение показателя: E1 = a1 ⋅ b1 ⋅ c1

Теперь последовательно определим влияние изменения каждого фактора:

• Влияние изменения фактора ‘a’:
  ΔEa = (a1 − a0) ⋅ b0 ⋅ c0
  Здесь мы сравниваем фактическое ‘a’ с базовым ‘a’, при этом ‘b’ и ‘c’ остаются на базовом уровне.
• Влияние изменения фактора ‘b’:
  ΔEb = a1 ⋅ (b1 − b0) ⋅ c0
  На этом шаге ‘a’ уже заменено на фактическое (a₁), а ‘c’ пока остается базовым (c₀). Это позволяет оценить влияние ‘b’ при условии, что ‘a’ уже изменилось.
• Влияние изменения фактора ‘c’:
  ΔEc = a1 ⋅ b1 ⋅ (c1 − c0)
  Здесь ‘a’ и ‘b’ уже приняты на фактическом уровне, и мы оцениваем влияние изменения ‘c’.

Суммарное изменение: ΔE = E1 − E0 = ΔEa + ΔEb + ΔEc.
Эта сумма должна совпасть с общим изменением результативного показателя, что подтверждает корректность расчетов.

Применение факторного анализа, например, к показателям энергоэффективности тяги поездов, позволяет выявить «узкие места» в хозяйственной деятельности и своевременно корректировать управленческие решения. Факторами, влияющими на себестоимость, являются также удельный вес электрической и тепловой тяги, объем перевозок, техническое оснащение и степень его использования, а также уровень качественных показателей работы.

Влияние объема перевозок на себестоимость

Одним из фундаментальных экономических принципов, применимых к железнодорожному транспорту, является зависимость себестоимости единицы перевозок от объема выполняемой работы. Снижение себестоимости перевозок достигается, в первую очередь, за счет увеличения объема перевозок. Этот эффект объясняется распределением постоянных (независящих) расходов на больший объем продукции.

Рассмотрим это на примере. Общие расходы (C_общ) железнодорожного предприятия состоят из постоянных (C_пост) и переменных (C_пер) расходов. Постоянные расходы, такие как амортизация инфраструктуры, содержание административного аппарата, остаются относительно неизменными в определенном диапазоне объемов перевозок. Переменные расходы, такие как топливо, электроэнергия, оплата труда машинистов, растут пропорционально объему работы.

Себестоимость единицы продукции (c), например, себестоимость одного тонно-километра, при объеме перевозок (V) рассчитывается по формуле:

c = (Cпост + Cпер) / V

При увеличении объема перевозок (V):

• Переменные расходы (C_пер) увеличиваются пропорционально.
• Постоянные расходы (C_пост) остаются неизменными.

В результате, доля постоянных расходов в себестоимости каждой единицы продукции (C_пост / V) уменьшается. Это приводит к снижению общей себестоимости единицы перевозок. Экономия, достигаемая таким образом, может быть весьма существенной. Например, в прошлом снижение себестоимости перевозок грузов всего на 1% в масштабах транспортной системы страны приводило к экономии свыше 800 млн рублей в год. Это подчеркивает важность наращивания грузовой базы и оптимизации использования существующей инфраструктуры.

Таким образом, стратегическое планирование развития железнодорожного транспорта, особенно в условиях ЯНАО, должно учитывать этот принцип масштаба, стремясь к максимальной загрузке путей и подвижного состава для достижения наибольшей экономической эффективности.

Железнодорожная инфраструктура и текущее состояние перевозок в Ямало-Ненецком автономном округе

Географическая специфика Ямало-Ненецкого автономного округа, характеризующаяся обширными территориями, суровым климатом и значительными запасами природных ресурсов, наложила свой отпечаток на формирование и развитие его транспортной системы. Железнодорожная сеть здесь не является единым целым, а представляет собой уникальное сочетание участков, функционирующих под управлением различных операторов и ориентированных на различные транспортные потоки.

Структура железнодорожной сети ЯНАО

Железнодорожная сеть в ЯНАО уникальна своим разделением на два независимых района, каждый из которых имеет свою управляющую структуру и специфику функционирования:

1. Западный район: Обслуживается Северной железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД». Основным транспортным узлом здесь является железнодорожный вокзал в Лабытнанги, расположенный на левом берегу реки Обь, напротив Салехарда. Эта часть сети исторически ориентирована на связь с западными регионами России.
2. Восточный район: Обслуживается Свердловской железной дорогой – также филиалом ОАО «РЖД», а также АО «Ямальская железнодорожная компания» (АО «ЯЖДК»). Крупные железнодорожные вокзалы в этом районе включают Новый Уренгой (обслуживаемый АО «ЯЖДК») и Ноябрьск-II (Свердловская железная дорога). Восточный район играет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей газодобывающих регионов.

Важно отметить, что высокоскоростные пути сообщения на территории ЯНАО отсутствуют, что объясняется как климатическими особенностями, так и спецификой грузовой базы, ориентированной на сырьевые перевозки, где скорость не является критическим фактором по сравнению с объемами и надежностью.

Роль АО «Ямальская железнодорожная компания»

В истории развития железнодорожной инфраструктуры ЯНАО особое место занимает АО «Ямальская железнодорожная компания» (АО «ЯЖДК»). Ее создание стало ответом на потребность в эффективном управлении и развитии железнодорожных линий в регионе, многие из которых остались незавершенными после распада СССР.

История АО «ЯЖДК» начинается в 2003 году, когда по инициативе администрации ЯНАО и Министерства путей сообщения РФ было принято стратегическое решение о создании акционерной компании. Официально АО «ЯЖДК» было зарегистрировано 16 декабря 2003 года в Салехарде. Основные цели создания компании были амбициозными и включали:

• Эксплуатацию существующих железнодорожных линий.
• Достройку участков незавершенного строительства.
• Строительство новых железнодорожных линий на территории ЯНАО.
• Обеспечение грузовых и пассажирских перевозок.

Одним из первых значимых достижений после создания АО «ЯЖДК» стало сотрудничество со Свердловской железной дорогой в 2003 году, результатом которого стало усиление участка Коротчаево – Новый Уренгой. Это позволило не только возобновить пассажирское движение на этом участке, но и запустить фирменный поезд «Ямал», что значительно улучшило транспортную доступность для жителей региона.

В настоящее время АО «Ямальская железнодорожная компания» является 100% дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги», что подчеркивает ее интеграцию в общероссийскую железнодорожную систему и обеспечивает доступ к ресурсам и экспертизе крупнейшего национального железнодорожного оператора. Это стратегическое партнерство позволяет АО «ЯЖДК» продолжать выполнять свою миссию по развитию и эксплуатации железнодорожной сети в одном из наиболее сложных и перспективных регионов России.

Объемы пассажирских и грузовых перевозок

Железнодорожный транспорт в ЯНАО играет двойную роль, обслуживая как нужды населения, так и потребности стратегически важной экономики региона.

Пассажирские перевозки: Ежегодно со станций автономного округа отправляется порядка 1 млн человек. Эта цифра, хоть и может показаться скромной по сравнению с центральными регионами России, имеет огромное значение для обеспечения мобильности населения в условиях ограниченной дорожной сети и сурового климата. Железнодорожный транспорт зачастую является единственным надежным способом передвижения между удаленными населенными пунктами и связывает регион с «большой землей».

Грузовые перевозки: Основу грузопотока в ЯНАО составляют:

• Углеводороды: Нефть, газ и газовый конденсат, добываемые на месторождениях полуострова Ямал и других территориях округа, являются главными грузами. Железнодорожные пути используются для доставки этих ресурсов на перерабатывающие предприятия или к крупным экспортным хабам.
• Материалы для освоения месторождений: Строительные материалы, трубы, оборудование, техника, а также продовольствие и товары широкого потребления, необходимые для обеспечения жизнедеятельности вахтовых поселков и развития инфраструктуры.

Хотя точные агрегированные статистические данные по общему объему грузоперевозок по всей железнодорожной сети ЯНАО не всегда публичны в детальном виде, можно с уверенностью утверждать, что грузопоток исчисляется десятками миллионов тонн ежегодно, и его динамика напрямую коррелирует с инвестициями в добывающие отрасли и инфраструктурные проекты. Развитие таких гигантов, как «Газпром» и «НОВАТЭК», на территории Ямала служит мощным драйвером для железнодорожных перевозок, обеспечивая стабильную грузовую базу и стимулируя дальнейшее расширение сети.

Стратегические проекты развития железнодорожного транспорта в ЯНАО и их роль в Северном морском пути

Ямало-Ненецкий автономный округ – это не просто кладовая природных ресурсов, но и ключевой узел будущей Арктической транспортной системы. Взгляд в будущее региона неразрывно связан с амбициозными железнодорожными проектами, призванными трансформировать логистику, обеспечить освоение Арктики и укрепить позиции России на Северном морском пути.

Проект Северный широтный ход (СШХ)

Сердцевина стратегического развития железнодорожной сети ЯНАО – это проект Северный широтный ход (СШХ). Этот грандиозный замысел предусматривает строительство и модернизацию железнодорожных линий общей протяженностью около 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. В некоторых источниках общая протяженность СШХ оценивается в 686 км, что является несущественным расхождением в масштабах проекта.

Основные цели СШХ:

• Связать западную и восточную части автономного округа, обеспечив прямое железнодорожное сообщение между регионами, которые исторически развивались как изолированные анклавы.
• Соединить Северную железную дорогу со Свердловской, создав единую, кольцевую или полукольцевую магистраль, что повысит гибкость и надежность всей транспортной системы.
• Сократить протяженность доставки грузов из Западной Сибири в порты Балтийского моря. По оценкам, СШХ позволит сократить путь от 200 до 730 км, что значительно ускорит оборачиваемость грузов.
• Разгрузить существующий южный маршрут, который выходит на Транссибирскую магистраль, снизив нагрузку на одну из самых загруженных артерий страны.

СШХ не просто локальный проект – он является ключевым элементом единой Арктической транспортной системы и инфраструктуры, без которой невозможно полноценное освоение природно-ресурсного потенциала российской арктической зоны.

Актуализированный статус проекта:
История СШХ полна взлетов и падений, что отражает сложность его реализации в условиях Арктики и масштабность требуемых инвестиций.

• Оценочная стоимость: В 2017 году проект оценивался в 236,7 млрд рублей. Однако, к 2025 году расчетная стоимость создания Северного широтного хода значительно возросла, достигнув 800 млрд рублей. Такой рост стоимости подчеркивает вызовы, связанные с инфляцией, изменением технологий и ростом цен на материалы и оборудование.
• Приостановка проекта: В ноябре 2022 года реализация проекта СШХ была приостановлена. Основной причиной такого решения стало несоответствие текущих объемов грузов, которые могут быть привлечены на новую магистраль, колоссальным инвестициям.
• Текущая реконструкция: Несмотря на общую приостановку, отдельные участки, имеющие самостоятельное значение, продолжают развиваться. В 2023 году на Ямале приступили к реконструкции участка железной дороги Надым – Пристань – Пангоды (порядка 120 км), который является частью СШХ. Работы включают восстановление земляного полотна, усиление железнодорожной линии, переустройство сетей газоснабжения, демонтаж и реконструкцию существующих железнодорожных мостов с последующим строительством новых, полную замену рельс, а также работы по водоотведению и укреплению дорожного полотна. Завершение этого участка планируется к декабрю 2027 года.

Механизмы финансирования:
Реализация СШХ, как и других крупных инфраструктурных проектов, требует значительных финансовых вложений и применения различных моделей финансирования:

• Государственно-частное партнерство (ГЧП): Это ключевая модель для СШХ. Ключевыми участниками ГЧП по проекту являются ОАО «РЖД», правительство ЯНАО, ПАО «Газпром», ООО «Желдор» и ООО «СШХ». Концессионером по участку Обская — Салехард — Надым — Хорей (так называемый СШХ-1) выступает ООО «СШХ», в котором 51% принадлежит УК СШХ (подконтрольной «Спецтрансстрою»), а 49% — «РЖД-Инфраструктурные проекты».
• Совместное финансирование: Инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры в ЯНАО осуществляются при участии ОАО «РЖД» и правительства ЯНАО.
• Налоговые льготы: Одним из механизмов стимулирования является предоставление льгот по налогу на имущество. Например, на период 2024-2026 годов ОАО «РЖД» и правительство ЯНАО заключили соглашение о реализации мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры региона, предусматривающее такие льготы.
• Капитальный ремонт и реконструкция: ОАО «РЖД» планирует капитальный ремонт пути и реконструкцию железнодорожных мостов на участке Коротчаево – Новый Уренгой в течение трех лет. Это позволит повысить надежность и ресурс железнодорожного пути, увеличить скорости поездов и сократить время проследования, что является важной частью общей модернизации.

Проект Северный широтный ход-2 (СШХ-2): Бованенково — Сабетта

Параллельно с СШХ-1, стратегически важное значение имеет проект Северный широтный ход-2 (СШХ-2), представляющий собой железнодорожную линию Бованенково — Сабетта протяженностью 170 км. Этот проект критически важен для:

• Освоения арктических месторождений: Он обеспечит эффективную транспортную связь с крупнейшими газовыми месторождениями полуострова Ямал, включая Бованенковское.
• Выхода к порту Сабетта: Это один из ключевых глубоководных портов на трассе Северного морского пути, способный принимать крупнотоннажные суда. Железнодорожный доступ к Сабетте позволит существенно расширить его грузовую базу и превратить его в мультимодальный логистический хаб.

Актуализированный статус:

• Оценочная стоимость: Изначально проект оценивался в 115 млрд рублей, однако после аудита сметы в 2019 году стоимость была снижена до 73-77 млрд рублей. Существуют предложения перенаправить около 80 млрд рублей с реконструкции Северной железной дороги на этот проект, что свидетельствует о его высоком приоритете.
• Текущий статус: В настоящее время проект СШХ-2 находится в стадии подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО). Ведется комплексное исследование параметров освоения и логистического обеспечения минерально-сырьевой базы полуострова Ямал для определения точной грузовой базы и уточнения оптимальной конфигурации проекта. Его реализация, как и СШХ-1, зависит от бюджетных ограничений и совместных усилий с ОАО «РЖД», а также от привлечения крупных игроков, таких как «НОВАТЭК» и «Газпром».

Железнодорожная линия Паюта — Новый Порт

Еще один важный проект, тесно связанный с освоением Ямала, – это железнодорожная линия Паюта — Новый Порт. Она представляет собой ответвление от линии Обская — Бованенково и проектировалась к Новопортовскому месторождению тяжелой нефти. В прошлые годы этот проект остался нереализованным из-за отсутствия финансирования.

Однако в настоящее время планы по ее строительству снова актуализированы и рассматриваются в рамках «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». Реализация этой линии позволит обеспечить эффективную доставку нефти с Новопортовского месторождения, открыв новые экспортные возможности.

Роль железнодорожного транспорта ЯНАО в развитии Северного морского пути

Развитие железнодорожной инфраструктуры в ЯНАО имеет колоссальное значение для всего Северного морского пути.

• Потенциал контейнерных транзитных перевозок: Выход железной дороги к морскому побережью Арктики, в частности к порту Сабетта, открывает уникальные возможности для развития контейнерных транзитных перевозок. Это позволит сформировать мультимодальные транспортные коридоры, соединяющие Азию и Европу через Арктику, что является стратегической задачей для России. Железнодорожная доставка грузов к арктическим портам, таких как Сабетта, позволит обеспечить круглогодичную навигацию по СМП за счет перевалки грузов на ледокольный флот.
• Коммерческий толчок для региона: Развитие портовой инфраструктуры и железнодорожных подходов к ней придаст мощный коммерческий толчок развитию ЯНАО. Это не только увеличит объемы грузоперевозок, но и обеспечит универсализацию портов в будущем, позволяя обрабатывать широкий спектр грузов, а не только сырьевые.
• Интеграция в мировую логистику: Создание эффективной железнодорожно-морской логистической цепочки через ЯНАО и СМП укрепит позиции России как ключевого игрока в мировой транспортной системе, предлагая конкурентоспособные маршруты для международной торговли.

Таким образом, стратегические железнодорожные проекты в ЯНАО – это не просто локальные стройки, а звенья одной большой цепи, способной кардинально изменить экономическую географию России и мира, открывая новые горизонты для Арктики.

Экономические и логистические факторы развития, социально-экономическая эффективность железнодорожного транспорта ЯНАО

Развитие железнодорожного транспорта в Ямало-Ненецком автономном округе — это не только технический, но и глубоко экономический и социальный процесс, обусловленный уникальными условиями региона и его стратегическим значением. Исторически и в перспективе, железнодорожная сеть здесь является ключевым инструментом для освоения Арктики и обеспечения устойчивого развития.

Факторы развития железнодорожного транспорта

Формирование транспортной системы ЯНАО, в особенности ее железнодорожной составляющей, было тесно связано с реализацией крупномасштабной программы развития газовой и нефтяной промышленности в 1970-1990 годах. Именно потребности в транспортировке углеводородов и обеспечении строительства инфраструктуры для их добычи стали основным драйвером для прокладки первых железнодорожных линий в этом суровом регионе. Эта историческая обусловленность продолжает оказывать влияние на текущие приоритеты развития.

Сегодня развитие железнодорожного транспорта в ЯНАО является неотъемлемой частью более широкой задачи — освоения природно-ресурсного потенциала арктической зоны Российской Федерации. Влияние ключевых факторов проявляется следующим образом:

• Ресурсная база полуострова Ямал: Колоссальные запасы природного газа, нефти и газового конденсата на полуострове Ямал являются мощнейшим фактором, формирующим грузовую базу. Для эффективной эксплуатации этих месторождений требуется не только доставка огромных объемов строительных материалов и оборудования, но и последующий вывоз добытых ресурсов. Железнодорожный транспорт является оптимальным решением для обеспечения этих потоков, особенно в условиях отсутствия круглогодичной автодорожной сети и ограничений речного транспорта в зимний период.
• Проект Северный широтный ход (СШХ): Реализация СШХ призвана кардинально изменить логистику в регионе. Он позволит не только развивать новую добычу за счет улучшения транспортной доступности, но и существенно сократит время и упростит доставку грузов из Западной Сибири. Это несет в себе не только экономические выгоды за счет снижения транспортных издержек, но и логистические преимущества в виде ускорения товарооборота и повышения надежности поставок. СШХ также формирует основу для развития контейнерных транзитных перевозок, интегрируя ЯНАО в глобальные логистические цепочки.
• Глобальный спрос на энергоресурсы: Несмотря на текущую конъюнктуру, долгосрочный глобальный спрос на энергоресурсы остается высоким. ЯНАО является одним из ключевых поставщиков, и надежная железнодорожная логистика критически важна для поддержания этой позиции и обеспечения экспортных потоков.
• Климатические особенности: Суровый арктический климат, вечная мерзлота, долгие зимы и короткие навигационные периоды для водного транспорта делают железнодорожный транспорт практически безальтернативным для круглогодичных массовых перевозок.

Социально-экономическая эффективность для региона

Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру ЯНАО приносят не только прямые экономические выгоды для транспортных компаний и добывающих отраслей, но и оказывают значительный социально-экономический эффект на развитие всего региона. Реализация таких проектов, как СШХ, выступает катализатором комплексного развития:

• Рост налоговых поступлений: Увеличение объемов перевозок, развитие новых месторождений и активизация экономической деятельности, стимулированные улучшением транспортной доступности, ведут к значительному росту налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Эти дополнительные доходы становятся мощным инструментом для решения социальных задач.
• Строительство социальной инфраструктуры: Накопленные налоговые доходы могут быть направлены на строительство жизненно важной социальной инфраструктуры: детских садов, школ, спортивных комплексов, медицинских учреждений. Это повышает качество жизни населения, делает регион более привлекательным для специалистов и способствует закреплению кадров.
• Повышение мобильности жителей региона: Развитие железнодорожной сети, запуск новых пассажирских маршрутов и улучшение существующих значительно повышают мобильность жителей региона. Это особенно важно для удаленных территорий, где железнодорожный транспорт может быть единственным доступным видом сообщения. Улучшение мобильности способствует культурному обмену, доступу к образованию и медицинским услугам, а также расширяет возможности для трудоустройства.
• Создание рабочих мест: Строительство и эксплуатация железнодорожных объектов создают новые рабочие места, как непосредственно в транспортной сфере, так и в смежных отраслях (строительство, сервис, обслуживание).
• Укрепление национальной безопасности: Развитие транспортной инфраструктуры в Арктике имеет геополитическое значение, укрепляя национальную безопасность и способствуя эффективному управлению приграничными территориями.

Государственно-частное партнерство как модель реализации проектов

Учитывая колоссальные капиталовложения, необходимые для реализации таких масштабных проектов, как СШХ, государственно-частное партнерство (ГЧП) выступает как прогрессивная и наиболее эффективная форма финансирования капиталоемких инициатив. ГЧП позволяет объединить финансовые ресурсы и управленческий опыт государства и частного сектора, распределить риски и ускорить темпы реализации проектов.

Ключевые аспекты ГЧП в ЯНАО:

• Распределение рисков: Государство берет на себя часть политических и регуляторных рисков, тогда как частный партнер отвечает за операционные и строительные риски.
• Привлечение частных инвестиций: ГЧП позволяет привлечь значительные частные инвестиции, снижая нагрузку на государственный бюджет.
• Эффективность управления: Частный сектор зачастую демонстрирует более высокую эффективность в реализации и управлении проектами за счет оптимизации процессов и внедрения инноваций.
• Участники СШХ: Как было упомянуто ранее, ключевыми участниками государственно-частного партнерства по проекту Северного широтного хода являются ОАО «РЖД», правительство ЯНАО, ПАО «Газпром», ООО «Желдор» и ООО «СШХ». Роль концессионера по участку СШХ-1 (Обская — Салехард — Надым — Хорей) выполняет ООО «СШХ», в котором 51% принадлежит УК СШХ (подконтрольной «Спецтрансстрою»), а 49% — «РЖД-Инфраструктурные проекты». Эта многосторонняя модель партнерства демонстрирует сложность и важность проекта для различных стейкхолдеров.

Таким образом, развитие железнодорожного транспорта в ЯНАО — это многоуровневая задача, требующая учета экономических, логистических и социальных факторов, а также применения инновационных моделей финансирования, таких как ГЧП, для достижения стратегических целей освоения Арктики и устойчивого развития региона.

Нормативно-правовая база железнодорожного транспорта Российской Федерации

Функционирование и развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации регулируется сложной, но логически выстроенной системой нормативно-правовых актов. Эта система призвана обеспечить безопасность движения, защиту прав потребителей, экономическую эффективность и стратегическое развитие отрасли.

В основе всей системы лежат два ключевых федеральных закона, определяющих основные принципы и правила:

1. Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»:
   Этот закон является фундаментом для всего железнодорожного сектора. Он устанавливает:
   • Правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования. Это означает, что закон определяет, как должны работать основные магистрали, доступные для всех пользователей (грузоотправителей, пассажиров).
   • Основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Он также охватывает внутрипромышленные и подъездные пути, устанавливая правила их взаимодействия с общей сетью и требования к безопасности.
   • Кроме того, закон определяет полномочия органов государственной власти в сфере железнодорожного транспорта, принципы тарифного регулирования, основы обеспечения безопасности движения и другие ключевые аспекты.
2. Федеральный закон от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»:
   Данный Устав является детализирующим документом по отношению к ФЗ № 17-ФЗ, фокусируясь на регулировании конкретных отношений между участниками перевозочного процесса. Он устанавливает:
   • Права, обязанности и ответственность перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров и владельцев инфраструктуры. Это позволяет четко разграничить зоны ответственности и обеспечить соблюдение договорных обязательств.
   • Основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа. Устав регламентирует порядок приема и выдачи грузов, оформление перевозочных документов, сроки доставки, правила перевозки опасных грузов и многое другое.
   • Оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. Это включает правила доступа к инфраструктуре, порядок оказания услуг по маневровой работе, подаче и уборке вагонов.

Помимо этих двух основополагающих законов, существует целый ряд других нормативно-правовых актов, регулирующих специфические аспекты деятельности железнодорожного транспорта:

• Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях»: Железнодорожный транспорт во многих своих аспектах относится к естественным монополиям (например, инфраструктура). Этот закон регулирует деятельность таких субъектов, устанавливая принципы государственного контроля за их тарифами и услугами, чтобы предотвратить злоупотребление доминирующим положением.
• Постановление Правительства РФ от 10 декабря 2008 г. № 950 «Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в осуществлении государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении»: Этот документ определяет механизм взаимодействия федеральных и региональных властей в вопросах установления тарифов на социально значимые пригородные перевозки, что особенно актуально для регионов с дотационным пассажирским сообщением.
• Постановление Правительства РФ от 7 марта 1995 года № 239 «О мерах по упорядочиванию государственного регулирования цен (тарифов)»: Общее постановление, устанавливающее основы государственного регулирования цен и тарифов в различных отраслях, включая транспорт.
• Приказ Федеральной антимонопольной службы (ФАС) от 24 декабря 2015 года № 1302/15 «Об утверждении методики расчета ставок платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава»: Данный приказ детализирует методологию формирования цен на аренду подвижного состава, что важно для всех участников рынка, использующих арендованный парк.
• Приказ Федеральной службы по тарифам (ФСТ) от 28 сентября 2010 года № 235-т/1 «Об утверждении методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении»: Этот приказ устанавливает правила расчета затрат, которые могут быть учтены при формировании тарифов на пригородные пассажирские перевозки, обеспечивая их экономическую обоснованность.

Эта комплексная нормативно-правовая база обеспечивает стабильность, предсказуемость и безопасность функционирования железнодорожного транспорта, что является критически важным для развития таких стратегически значимых регионов, как Ямало-Ненецкий автономный округ.

Заключение

Развитие железнодорожного транспорта в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) представляет собой многоаспектную задачу, глубоко укорененную в экономических, логистических и геостратегических реалиях Арктической зоны. Проведенное исследование подтверждает, что железнодорожная сеть ЯНАО – это не просто набор путей, а жизненно важный элемент региональной и национальной экономики, имеющий колоссальный потенциал для интеграции в глобальные транспортные коридоры.

В ходе работы были детально рассмотрены теоретические и методологические основы эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, подчеркнута их критическая роль в эффективном управлении железнодорожным транспортом. Мы убедились, что глубокое понимание классификации расходов (по связи с производственным процессом, по способу отнесения на себестоимость, по зависимости от размеров движения) и применение таких инструментов, как метод цепных подстановок для факторного анализа, позволяют оптимизировать затраты и повышать экономическую эффективность. Особое внимание было уделено принципу снижения себестоимости единицы перевозок при увеличении объемов работы – ключевому экономическому стимулу для развития и загрузки инфраструктуры в ЯНАО.

Анализ текущего состояния железнодорожной инфраструктуры ЯНАО выявил ее уникальную двухчастную структуру, обслуживаемую Северной и Свердловской железными дорогами, а также АО «Ямальская железнодорожная компания». Была подчеркнута историческая и современная роль АО «ЯЖДК» как 100% дочернего общества ОАО «РЖД» в эксплуатации и развитии региональной сети. Статистические данные по пассажирским перевозкам (порядка 1 млн человек ежегодно) и оценка грузопотока, преимущественно состоящего из углеводородов и материалов для освоения месторождений, демонстрируют высокую значимость железнодорожного транспорта для обеспечения жизнедеятельности и экономического развития региона.

Центральной частью исследования стало изучение стратегических проектов развития, таких как Северный широтный ход (СШХ) и СШХ-2 (Бованенково — Сабетта). Несмотря на приостановку основного проекта СШХ, продолжающаяся реконструкция участка Надым – Пристань – Пангоды и активность вокруг СШХ-2 подтверждают стратегическую важность этих инициатив. Были проанализированы механизмы финансирования, включая государственно-частное партнерство и налоговые льготы, а также динамика оценочной стоимости проектов, отражающая их масштаб и сложность. Особо отмечена роль этих проектов в развитии Северного морского пути, открывая потенциал для контейнерных транзитных перевозок и универсализации арктических портов, что является мощным коммерческим стимулом для всего региона.

Экономические и логистические факторы, формирующие развитие железнодорожного транспорта в ЯНАО, неразрывно связаны с освоением богатой ресурсной базы полуострова Ямал. Была продемонстрирована не только прямая экономическая эффективность от сокращения сроков доставки и развития новой добычи, но и значительная социально-экономическая выгода для региона – рост налоговых поступлений, направляемых на строительство социальной инфраструктуры, и повышение мобильности населения.

Наконец, комплексный обзор нормативно-правовой базы, включая Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», а также регулирующие постановления Правительства РФ и приказы ФАС/ФСТ, подчеркнул прочную законодательную основу, обеспечивающую стабильное и предсказуемое развитие отрасли.

Таким образом, гипотезы, сформулированные во введении, нашли свое полное подтверждение. Развитие железнодорожного транспорта в ЯНАО не только критически важно для региональной экономики, но и является ключевым элементом в реализации национальных интересов России в Арктике и укреплении ее позиций на Северном морском пути. Перспективы дальнейшего развития железнодорожной сети в ЯНАО остаются высокими, несмотря на текущие вызовы, благодаря огромному природно-ресурсному потенциалу, стратегическому значению Арктики и последовательной государственной политике, направленной на освоение и развитие этого уникального региона.

Список использованной литературы

1. Приказ ФСФО от 23 января 2001 г. № 16 «Об утверждении методических указаний по проведению анализа финансового состояния организаций» // КонсультантПлюс. URL: consultant.ru (дата обращения: 31.10.2025).
2. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (последняя редакция) // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40700/ (дата обращения: 31.10.2025).
3. Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (последняя редакция) // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40702/ (дата обращения: 31.10.2025).
4. РД 3-091-2004 Нормы расхода топлива и смазочных материалов к автомобилям, тракторам, строительно-дорожной, грузоподъемной, землеройной и специальной технике для дочерних обществ и организаций ОАО «Газпром». М., 2004.
5. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации от 31 марта 1998 // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901704250 (дата обращения: 31.10.2025).
6. Бердникова Т.Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий. М. : ИНФРА-М, 2004. 215 с.
7. Гинсбург А.И. Экономический анализ. СПб. : Питер, 2004. 480 с.
8. Григорьев Ю.А. Анализ производственно-коммерческой деятельности предприятий. М. : Книжный мир, 2004. 194 с.
9. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности. М. : Новое знание, 2002. 498 с.
10. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. М. : Финансы и статистика, 2000. 144 с.
11. Крылов Э. И., Журавкова И. В. Анализ эффективности инвестиций и инновационной деятельности предприятия. М. : Финансы и статистика, 2001. 389 с.
12. Экономика железнодорожного транспорта : учебник / под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М. : УМК МПС России, 2001. 600 с.
13. Данилин В.Ф. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий ж.д. транспорта : учебник для вузов ж.-д. транспорта. М. : ГОУ «учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. 415 с.
14. Групповой рабочий проект №146/06-175-Э на строительство газовых эксплуатационных скважин на пласты ТП1-6 УКПГ-2 Бованенковского НГКМ : отчет о НИР / ООО «ТюменНИИгипрогаз» ; рук. В.Ф. Штоль. Тюмень, 2008.
15. Проектный график строительства скважин на УКПГ-2 Бованенковского НГКМ в 2009-2012 гг. : отчет о НИР / ООО «ТюменНИИгипрогаз» ; рук. В.Ф. Штоль. Тюмень, 2008.
16. Проект обустройства сеноман-аптских залежей Бованенковского НГКМ / «ВНИПИгаздобыча» ; рук. В.И. Милованов. Тюмень, 2007.
17. Проект разработки Бованенковского и Харасавэйского месторождений п-ова Ямал / «ВНИИгаз» ; рук. Р.О. Самсонов. М., 2002.
18. Концепция развития добычи и переработки жидких углеводородов предприятия ОАО «Газпром» с учётом перспективного развития объектов АК «Сибур» по переработке и транспортировке углеводородного сырья : отчет о НИР / «ВНИИгаз» ; рук. А.В. Мамаев. М., 2006-2007.
19. Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог // World Bank Open Knowledge Repository. URL: https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/22810/9780821389810.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
20. Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте // Лань. URL: https://e.lanbook.com/reader/book/21159/#17 (дата обращения: 31.10.2025).
21. Расчетные методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/1727788/page:14/ (дата обращения: 31.10.2025).
22. Классификация эксплуатационных расходов — Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте // Studbooks.net. URL: https://studbooks.net/1727788/logistika/klassifikatsiya_ekspluatatsionnyh_rashodov (дата обращения: 31.10.2025).
23. Методы определения себестоимости перевозок // Studopedia.su. URL: https://studopedia.su/17_3408_metodi-opredeleniya-sebestoimosti-perevozok.html (дата обращения: 31.10.2025).
24. Глава 6. Расчетные методы определения себестоимости перевозок // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/4412586/page:3/ (дата обращения: 31.10.2025).
25. Расчетные методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки, Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов // Studbooks.net. URL: https://studbooks.net/1727788/logistika/raschetnye_metody_opredeleniya_sebestoimosti_konkretnyh_usloviyah_perevozki_metod_neposredstvennogo_rascheta_statyam_nomenklatury_rashodov (дата обращения: 31.10.2025).
26. Дмитрий Артюхов и Олег Белозеров обсудили перспективы развития железных дорог на Ямале // Правительство ЯНАО. URL: https://www.yanao.ru/presscenter/news/122045/ (дата обращения: 31.10.2025).
27. Транспортная инфраструктура. Железнодорожный транспорт. Ямало-Ненецкий автономный округ // Система обмена туристской информации. URL: https://sputnik.ru/transport/railway/yamalo-nenetskiy-ao/ (дата обращения: 31.10.2025).
28. Нормативно-правовая база // Северная пригородная пассажирская компания (СППК). Ярославль. URL: https://severppk.ru/legal/normativno-pravovaya-baza.php (дата обращения: 31.10.2025).
29. Себестоимость перевозок // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/4412586/page:12/ (дата обращения: 31.10.2025).
30. Эксплуатационные расходы. Состав, учет, планирование // Ассистентус. URL: https://assistentus.ru/buhgalteriya/ekspluatacionnye-rashody/ (дата обращения: 31.10.2025).
31. Факторный анализ себестоимости и эффективности железнодорожного транспорта США // Elibrary. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=43878298 (дата обращения: 31.10.2025).
32. Чернышова Л.И., Афанасьева Н.А. Планирование расходов железных дорог. URL: http://umo.usurt.ru/attachments/article/19/%D0%9B%D0%B5%D0%BA%D1%86%D0%B8%D1%8F%20%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D1%80%D0%B0%D1%81%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2%20%D0%B6.%D0%B4.%20%D0%9B.%D0%98.%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D1%88%D0%BE%D0%B2%D0%B0,%20%D0%9D.%D0%90.%D0%90%D1%84%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B0.pdf (дата обращения: 31.10.2025).
33. Хронология основных событий АО «ЯЖДК» // АО Ямальская железнодорожная компания. URL: https://yamalgk.ru/company/chronology/ (дата обращения: 31.10.2025).
34. Нормативные документы // ООО Транспортное Предприятие “НЕФТЕХИМТРАНС”. URL: http://neftehimtrans.com/normativnyie_dokumentyi.html (дата обращения: 31.10.2025).
35. Подходы к аналитической оценке затрат на перевозки // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/podhody-k-analiticheskoy-otsenke-zatrat-na-perevozki (дата обращения: 31.10.2025).
36. Железнодорожная линия Паюта — Новый Порт // Ленгипротранс. URL: https://lengiprotrans.ru/projects/railways/railway-line-payuta-novyy-port/ (дата обращения: 31.10.2025).
37. Анализ затрат организаций железнодорожного транспорта // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-zatrat-organizatsiy-zheleznodorozhnogo-transporta (дата обращения: 31.10.2025).
38. На Ямале приступили к реконструкции железной дороги, которая станет частью Северного широтного хода // Правительство ЯНАО. URL: https://www.yanao.ru/presscenter/news/109406/ (дата обращения: 31.10.2025).
39. Транспортная система ЯНАО: видовая конкуренция или синергия? // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnaya-sistema-yanao-vidovaya-konkurentsiya-ili-sinergiya (дата обращения: 31.10.2025).
40. О создании компании // АО Ямальская железнодорожная компания. URL: https://yamalgk.ru/company/about/ (дата обращения: 31.10.2025).
41. Структурные особенности эксплуатационных расходов // Мир транспорта. URL: https://www.mirtransporta.ru/ru/jour/article/viewFile/214/207 (дата обращения: 31.10.2025).
42. Себестоимость железнодорожных перевозок : курс лекций. URL: https://elib.usurt.ru/html/books/0000000000000057416/HTML/cover.htm (дата обращения: 31.10.2025).
43. Железные дороги России. Портал корпоративных журналов ОАО «РЖД». URL: http://zdr-journal.ru/ (дата обращения: 31.10.2025).
44. Роспотребнадзор. URL: http://rospotrebnadzor.ru (дата обращения: 31.10.2025).
45. Промышленная медицина. URL: http://www.okhranatruda.ru (дата обращения: 31.10.2025).
46. Фонд Социального Страхования РФ. URL: http://www.fss.ru/ (дата обращения: 31.10.2025).
47. Российская газета. URL: http://www.rg.ru/ (дата обращения: 31.10.2025).