Экономическая эффективность грузовых перевозок: Сравнительный анализ тепловозной и электровозной тяги с учетом современных тенденций и актуальных экономических показателей

В современной транспортной системе России железнодорожный транспорт играет ключевую роль, обеспечивая связь между отдаленными регионами и поддерживая экономическую активность страны. Особое место в этом механизме занимают грузовые перевозки, эффективность которых напрямую зависит от выбранного вида тяги – тепловозной или электровозной. По данным 2023 года, ОАО «РЖД» инвестировало 129 млрд рублей в обновление локомотивного парка, приобретя 557 новых локомотивов отечественного производства (310 электровозов, 247 тепловозов). Эти значительные вложения подчеркивают актуальность вопроса определения экономической эффективности каждого типа тяги, особенно в условиях динамично меняющихся цен на энергоресурсы и постоянной модернизации инфраструктуры. Ведь каждая инвестиция в подвижной состав должна максимально окупаться за счет снижения эксплуатационных расходов и повышения производительности.

Целью настоящей курсовой работы является проведение всестороннего сравнительного анализа экономической эффективности грузовых перевозок при использовании тепловозной и электровозной тяги. В ходе исследования будут детально рассмотрены основные статьи эксплуатационных расходов и методологии расчета себестоимости, а также выявлены факторы, влияющие на эти показатели. Особое внимание будет уделено современным тенденциям развития железнодорожного транспорта в России, инвестиционным программам ОАО «РЖД» и перспективам применения различных видов тяги с учетом стратегических целей государства и новейших технологических решений.

Структура работы организована таким образом, чтобы последовательно раскрыть заявленную проблематику: от теоретических основ и методологии к детальному анализу каждого вида тяги, их сравнительной оценке, влиянию внешних факторов и, наконец, обзору современных тенденций и перспектив. Это позволит не только глубоко погрузиться в тему, но и сформировать целостное представление о сложной, но чрезвычайно важной сфере экономики железнодорожного транспорта.

Теоретические основы и методология определения себестоимости железнодорожных перевозок

Экономика железнодорожного транспорта, как и любая другая отрасль, немыслима без строгой системы учета и анализа затрат. В этой главе мы погрузимся в фундаментальные концепции, определяющие финансовое здоровье и эффективность перевозочного процесса: себестоимость и эксплуатационные расходы. Эти показатели не просто фиксируют затраты, но и служат мощными инструментами для принятия управленческих решений, оценки рациональности использования ресурсов и стратегического планирования – ведь без понимания реальных издержек невозможно эффективно управлять крупной транспортной системой.

Понятие себестоимости и эксплуатационных расходов

На первый взгляд, термины «себестоимость» и «эксплуатационные расходы» могут казаться взаимозаменяемыми, но в контексте железнодорожного транспорта они имеют четкие, хотя и взаимосвязанные, определения. Себестоимость перевозок – это денежное выражение совокупных затрат, которые предприятие несет на производство и реализацию единицы транспортной продукции. Она является одним из ключевых обобщающих показателей, отражающих рациональность ведения транспортного хозяйства и эффективность использования всех имеющихся ресурсов. По сути, себестоимость показывает, сколько денежных средств необходимо возместить, чтобы обеспечить простое воспроизводство деятельности предприятия, а также обеспечить прибыль для развития.

Эксплуатационные расходы, в свою очередь, представляют собой текущие затраты железнодорожного транспорта, приходящиеся на единицу перевозок. Эти расходы включают в себя все операционные издержки, связанные с непосредственным процессом доставки грузов или пассажиров. Разница между ними заключается в том, что эксплуатационные расходы – это общая сумма затрат на весь объем работы, а себестоимость – это эти же расходы, отнесенные к единице транспортной продукции.

В качестве универсальной единицы транспортной продукции для расчета себестоимости используется показатель приведенной тонно-километровой работы. Этот агрегированный показатель суммирует грузооборот (в тонно-километрах) и пассажирооборот (в пассажиро-километрах), позволяя привести разнородные виды перевозок к общему знаменателю. Таким образом, себестоимость перевозок – это величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на 10 приведенных тонно-километров.

Важным аспектом, определяющим эффективность движения, является сила тяги – это управляемая внешняя сила, создаваемая двигателем локомотива и приложенная к движущимся колесам во взаимодействии с рельсом в направлении движения локомотива. Эффективность создания этой силы напрямую влияет на расход энергоресурсов и, как следствие, на себестоимость.

Классификация и структура затрат

Для эффективного управления затратами на железнодорожном транспорте используется сложная, но логичная система их классификации. Расходы группируются по нескольким признакам:

• По статьям затрат: Это наиболее детализированное разделение, отражающее конкретные виды ресурсов или услуг, на которые расходуются средства (например, топливо, электроэнергия, ремонт, оплата труда).
• По элементам затрат: Более укрупненная классификация, объединяющая расходы по их экономическому содержанию.
• По связи с производственным процессом: Затраты делятся на специфические (прямые производственные), общепроизводственные и общехозяйственные.

Основным документом, регламентирующим этот процесс в ОАО «РЖД», является «Номенклатура доходов и расходов по основной деятельности ОАО «РЖД». Этот документ служит основой для планирования, прогнозирования и учета текущих затрат по всем видам деятельности. В Номенклатуре статьи специфических (прямых производственных) расходов подразделяются на:

• Статьи-ресурсы: это затраты, которые непосредственно приобретаются или используются как ресурсы (например, амортизация основных средств, налоги, аренда).
• Статьи-функции: это затраты на выполнение определенных работ или функций (например, затраты на локомотивную тягу, содержание инфраструктуры).

Укрупненные виды работ (УВР), выделенные в Номенклатуре, охватывают все аспекты деятельности ОАО «РЖД»:

• Оказание услуг по грузовым перевозкам;
• Содержание и эксплуатация инфраструктуры;
• Локомотивная тяга;
• Оказание услуг по пассажирским перевозкам;
• Ремонт подвижного состава;
• Строительство объектов инфраструктуры;
• Научно-исследовательские работы;
• Содержание объектов социальной сферы;
• Прочие виды работ.

Структура себестоимости по элементам затрат традиционно включает в себя пять основных групп:

1. Материальные затраты: сырье, материалы, комплектующие, топливо, энергия, общепроизводственные затраты. Это самая объемная часть затрат, особенно для тепловозной тяги (топливо) и электровозной (электроэнергия).
2. Оплата труда: заработная плата локомотивных бригад, ремонтного персонала, административного аппарата и других категорий работников.
3. Отчисления на социальные нужды: страховые взносы во внебюджетные фонды, начисляемые на фонд оплаты труда.
4. Амортизация основных средств: постепенное перенесение стоимости локомотивов, вагонов, инфраструктуры на себестоимость перевозок по мере их износа.
5. Прочие затраты: налоги, аренда, страхование, командировочные расходы и другие административно-управленческие издержки.

Понимание этой структуры позволяет анализировать, какие элементы затрат оказывают наибольшее влияние на итоговую себестоимость и где имеются резервы для оптимизации.

Методики расчета себестоимости на различных уровнях

Расчет себестоимости на железнодорожном транспорте – это многоуровневый процесс, адаптированный под специфику различных уровней управления и отчетности. Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех основных уровнях: на отделениях дороги, на дорогах и по сети дорог в целом. Это позволяет получать как детализированную картину затрат на местах, так и агрегированные данные для оценки эффективности всей системы.

Единицей измерения себестоимости традиционно являются копейки на 10 единиц продукции. При этом для различных уровней используются свои единицы продукции:

• На отделениях железных дорог себестоимость грузовых перевозок рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров. Эксплуатационные тонно-километры учитывают фактическую работу по перемещению груза.
• На дорогах и по сети дорог в целом себестоимость перевозок рассчитывается на 10 тарифных тонно-километров. Тарифные тонно-километры используются для расчетов с грузоотправителями и могут отличаться от эксплуатационных из-за тарифных поправок.
• Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров, что, как уже упоминалось, позволяет учесть как грузовые, так и пассажирские перевозки.

Одной из ключевых задач при расчете себестоимости является распределение расходов между различными видами продукции. Часть расходов относятся прямо на определенный вид перевозок (например, затраты на топливо для грузового поезда – это прямые расходы грузовых перевозок). Остальные расходы, так называемые косвенные, распределяются между видами продукции по определенным методикам. Удельный вес прямых расходов при распределении на грузовые и пассажирские перевозки составляет примерно 40%, что означает, что большая часть затрат являются косвенными и требуют грамотного распределения, основанного на тщательно разработанных нормативах и экономических моделях.

Для расчета расходов и себестоимости перевозок по участкам могут использоваться различные методы, выбор которых зависит от уровня детализации и доступности данных:

• Метод расходных ставок: предполагает использование заранее установленных нормативных ставок затрат на единицу работы.
• Метод укрупненных расходных ставок: аналогичен первому, но использует более агрегированные ставки.
• Метод коэффициентов влияния: учитывает изменения различных факторов (скорость, вес поезда, профиль пути) с помощью корректирующих коэффициентов.

Методика определения себестоимости перевозок при изменении объема перевозок, качества работы и эксплуатационных условий глубоко изложена в учебном пособии Н. Г. Смеховой, Ю. Н. Кожевникова, Д. А. Мачерета, что подчеркивает ее научную обоснованность.

Влияние объема перевозок и качественных показателей на себестоимость

Себестоимость железнодорожных перевозок не является статичной величиной; она динамично реагирует на изменения внешней и внутренней среды, в первую очередь – на объем перевозок и качественные показатели использования подвижного состава.

Взаимосвязь между себестоимостью и объемом перевозок может быть выражена различными формулами. Например, обратная зависимость: C = a + b/x, где C – себестоимость, x – объем перевозок, а a и b – постоянные коэффициенты. В этом случае, с ростом объема перевозок (x), себестоимость на единицу продукции (C) будет снижаться за счет распределения условно-постоянных расходов на больший объем продукции. Также возможна прямая зависимость: C = a + bx, которая описывает ситуации, когда с ростом объема перевозок растут и удельные затраты (например, при исчерпании производственных мощностей и необходимости привлечения более дорогих ресурсов).

Методика определения влияния объема перевозок на себестоимость включает выделение:

• Зависящих расходов: это те затраты, которые прямо пропорциональны объему перевозок (например, расходы на топливо или электроэнергию).
• Независящих (условно-постоянных) расходов: это затраты, которые не меняются или меняются незначительно при изменении объема перевозок в определенных пределах (например, амортизация, расходы на содержание административного аппарата).

Общая величина эксплуатационных расходов определяется суммированием зависящих и условно-постоянных расходов. Себестоимость перевозок, в свою очередь, находится делением общей суммы расходов на объем перевозок. Очевидно, что при прочих равных условиях, увеличение объема перевозок позволяет снизить удельные условно-постоянные расходы на единицу продукции, что приводит к снижению общей себестоимости. Но что происходит, когда объемы перевозок достигают пределов инфраструктуры, и требуются значительные инвестиции для их увеличения?

Помимо объема, существенное влияние оказывают качественные показатели использования подвижного состава:

• Скорость движения: чем выше скорость (в разумных пределах, без чрезмерного расхода энергии на разгон и торможение), тем быстрее оборачивается подвижной состав, тем больше перевозок можно выполнить за единицу времени, что снижает удельные постоянные расходы.
• Весовая норма поезда: чем больше груза перевозится одним поездом, тем эффективнее используются локомотивы и инфраструктура, снижается число поездов и локомотиво-часов, необходимых для выполнения заданного объема перевозок.
• Процент порожнего пробега вагонов: каждый километр порожнего пробега – это непроизводительные затраты. Снижение этого показателя напрямую уменьшает себестоимость.
• Процент вспомогательного пробега локомотивов: аналогично порожнему пробегу, вспомогательные пробеги (например, перегоны локомотивов без состава) увеличивают эксплуатационные расходы без создания полезной транспортной работы.

Таким образом, комплексный подход к управлению объемом перевозок и оптимизации качественных показателей является залогом повышения экономической эффективности железнодорожного транспорта.

Детальный анализ затрат и особенностей тепловозной тяги

Тепловозная тяга, несмотря на активную электрификацию железных дорог, продолжает играть ключевую роль на обширных неэлектрифицированных участках и в маневровой работе. Понимание ее экономических особенностей требует детального изучения структуры затрат и факторов, влияющих на них. В этом разделе мы разберем «анатомию» расходов тепловозной тяги, углубимся в методику нормирования потребления дизельного топлива и проанализируем, как различные эксплуатационные параметры формируют итоговую себестоимость.

Основные статьи затрат тепловозной тяги

Когда речь заходит о тепловозной тяге, интуитивно первой мыслью возникают расходы на дизельное топливо. И это неспроста, ведь именно эта статья является основной и самой значительной в структуре эксплуатационных затрат. Дизельное топливо – это «кровь» тепловоза, без которой его двигатель не сможет функционировать. Его стоимость, качество и нормы расхода напрямую определяют большую часть себестоимости перевозок на тепловозных участках. Однако важно понимать, что топливо – лишь один из элементов общей мозаики затрат.

Однако помимо топлива, существует целый комплекс других, не менее важных статей расходов:

• Расходы на ремонт и техническое обслуживание тепловозов: Тепловозы — сложные машины, требующие регулярного ухода, плановых ремонтов и замены изнашиваемых деталей. Это включает в себя как текущее техническое обслуживание (ТО), так и капитальные ремонты (КР). Эти затраты существенно зависят от серии локомотива, его возраста, интенсивности эксплуатации и применяемых технологий ремонта.
• Амортизация тепловозов: Подобно любому основному средству, тепловоз теряет свою первоначальную стоимость по мере эксплуатации. Амортизация – это процесс постепенного перенесения этой стоимости на себестоимость перевозок. Величина амортизационных отчислений зависит от первоначальной стоимости локомотива, срока его полезного использования и выбранного метода начисления амортизации. По состоянию на 2021 год, новый магистральный тепловоз оценивался в 50-70 млн рублей, что формирует значительную амортизационную нагрузку.
• Затраты на оплату труда локомотивных бригад: Работа машиниста и его помощника – это высококвалифицированный и ответственный труд. В эту статью входят как основная заработная плата, так и различные надбавки, премии и отчисления на социальные нужды. Численность бригад, время их работы, а также нормы выработки напрямую влияют на эту статью затрат.

Методика нормирования и расчета расхода дизельного топлива

Нормирование расхода дизельного топлива – это сложный инженерно-экономический процесс, который позволяет не только планировать потребление энергоресурсов, но и контролировать эффективность эксплуатации тепловозов. Норма расхода топлива на поездную работу формируется из нескольких компонентов:

• Расходы на перемещение поезда: это базовый объем топлива, необходимый для преодоления сопротивления движению на прямом горизонтальном участке пути.
• Восполнение потерь кинетической энергии при остановках и затраты на разгон состава: каждый разгон после остановки требует дополнительного расхода топлива для набора скорости.
• Работа двигателя и вспомогательных машин локомотива на холостом ходу: тепловоз не всегда движется; часть времени он проводит на станциях, в ожидании, при маневрах, когда двигатель работает на холостом ходу, потребляя топливо.

Норма расхода топливно-энергетических ресурсов устанавливается с высокой степенью детализации:

• Для вида тяги в целом;
• Для отдельных видов движения (грузового, пассажирского, маневрового);
• Для конкретных серий локомотивов;
• Для определенных участков обращения.

Эти нормы задаются в килограммах условного топлива на единицу перевозочной работы, например, на 10 тонно-километров брутто или на 100 локомотиво-километров маневровой работы.

Расчет норм расхода топлива на поезд выполняется по формулам, учитывающим множество факторов:

• Исходные нормы расхода;
• Коэффициенты изменения сопротивления состава;
• Коэффициенты трудности участка (уклоны, кривые);
• Температурный коэффициент (расход топлива выше в холодное время года);
• Коэффициент холостого хода;
• Затраты на восстановление кинетической энергии;
• И другие специфические параметры.

Исходную норму расхода дизельного топлива на поездку можно определить несколькими методами:

1. По уравнению тягово-энергетического паспорта: это уравнение представляет собой зависимость удельного расхода дизельного топлива от энергетических характеристик локомотива, состава и пути при движении состава весом Q со средней технической скоростью ντ по прямому горизонтальному участку пути. Оно базируется на глубоких инженерных расчетах и испытаниях.
2. Тяговыми расчетами: детальные расчеты, учитывающие профиль пути, весовые нормы, скорости и режимы ведения поезда.
3. В результате обработки статистических данных: анализ фактического расхода топлива за длительный период эксплуатации.

Особенно актуален вопрос расхода топлива на нерасчетных режимах работы тепловозных дизелей. В реальной эксплуатации локомотив работает при резко переменных нагрузках и частотах вращения вала, а также длительно на холостом ходу. Эти режимы не всегда соответствуют оптимальным, что приводит к повышенному расходу топлива по сравнению с расчетными значениями, и это является значимым фактором, влияющим на итоговую себестоимость.

Факторы, влияющие на себестоимость при тепловозной тяге

Себестоимость перевозок при тепловозной тяге формируется под влиянием множества факторов, которые можно разделить на технические и эксплуатационные:

• Структура локомотивного парка по сериям: От того, какие серии тепловозов эксплуатируются, зависят их технические характеристики (мощность, топливная экономичность), а также весовые нормы поездов, которые они могут водить. Использование более мощных и экономичных локомотивов, таких как перспективные 2ТЭ35А, позволит снизить удельный расход топлива и увеличить весовые нормы.
• Весовые нормы поездов: Чем больше груза перевозит один поезд, тем ниже удельные расходы на его ведение. Повышение весовых норм (например, до 6000 тонн и более для тяжеловесных поездов) – это прямой путь к снижению себестоимости.
• Скорость движения: Оптимальная скорость движения позволяет сократить время доставки, увеличить оборот подвижного состава и снизить удельные постоянные расходы. Однако чрезмерно высокая скорость может привести к непропорциональному росту расхода топлива.
• Процент порожнего пробега вагонов: Каждый километр порожнего пробега является непроизводительным, но требует расхода топлива и амортизационных отчислений. Снижение этого показателя, например, за счет оптимизации логистики и формирования маршрутов, напрямую уменьшает себестоимость.
• Процент вспомогательного пробега локомотивов: Аналогично порожнему пробегу вагонов, холостые перегоны локомотивов без составов также увеличивают расходы. Оптимизация графика движения и обслуживания локомотивов позволяет минимизировать эти затраты.

В целом, при тепловозной тяге себестоимость перевозок, как правило, выше, чем при электровозной, что обусловлено дороговизной дизельного топлива и особенностями эксплуатации тепловозных дизелей. Однако для неэлектрифицированных участков и маневровой работы тепловоз остается безальтернативным решением, и оптимизация перечисленных факторов является ключевой задачей для повышения его экономической эффективности.

Детальный анализ затрат и особенностей электровозной тяги

Электрическая тяга, с ее мощностью, экологичностью и высокой производительностью, представляет собой вершину развития железнодорожного транспорта на сегодняшний день. Однако ее эксплуатация также сопряжена с определенными экономическими особенностями и статьями затрат. В этой главе мы рассмотрим, из чего складывается себестоимость перевозок при электровозной тяге, как нормируется и рассчитывается потребление электроэнергии, и какие факторы оказывают на нее наибольшее влияние.

Основные статьи затрат электровозной тяги

В отличие от тепловозной тяги, где доминирует дизельное топливо, для электровозной тяги основной статьей затрат являются расходы на электроэнергию. Это логично, поскольку электровозы приводятся в движение электрическими двигателями, получающими энергию от контактной сети. Стоимость электроэнергии для тяги поездов, ее тарифы и нормы расхода – вот ключевые параметры, формирующие львиную долю себестоимости. Ведь даже небольшие колебания тарифов могут существенно повлиять на итоговые экономические показатели.

Помимо электроэнергии, в структуру затрат электровозной тяги входят:

• Расходы на ремонт и техническое обслуживание электровозов: Электровозы, как и тепловозы, являются сложными техническими системами, требующими регулярного ухода. Хотя их механическая часть может быть проще, чем у тепловозов (отсутствие дизеля и сложной трансмиссии), электрооборудование, системы управления и контактные устройства нуждаются в постоянном контроле и ремонте. Удельный вес затрат на техническое содержание подвижного состава и ремонт электровозов, по данным 2004 года, мог достигать 18–20% от общей себестоимости перевозок.
• Амортизация электровозов: Новые электровозы, особенно современные двухсистемные модели, представляют собой значительные капитальные вложения. По данным 2021 года, новый электровоз (одно- или двухсекционный) может стоить от 80 до 240 млн рублей, что в 1.6-3.4 раза выше стоимости магистрального тепловоза. Эти значительные инвестиции формируют высокую амортизационную нагрузку, которая переносится на себестоимость перевозок.
• Затраты на оплату труда локомотивных бригад: Как и в случае с тепловозами, труд машинистов и их помощников, управляющих электровозами, также включается в себестоимость.
• Расходы на собственные нужды электровозов: Электровозы потребляют энергию не только для движения. К расходам на собственные нужды относятся:
  • Работа вспомогательных машин (вентиляторы, компрессоры);
  • Отопление кабины машиниста и пассажирских/почтово-багажных вагонов (в отопительный сезон);
  • Освещение.

  Эти «нетяговые» расходы также являются частью общей себестоимости и требуют учета.

Методика нормирования и расчета расхода электрической энергии

Как и в случае с топливом для тепловозов, нормирование расхода электрической энергии является критически важным для эффективного планирования и контроля. Нормы расхода электрической энергии для поездной работы включают аналогичные компоненты, что и для тепловозов:

• Сумма расходов на перемещение поезда;
• Восполнение потерь кинетической энергии, связанных с остановками и затратами на разгон состава;
• Работа вспомогательных машин локомотива на холостом ходу.

Удельный расход электроэнергии, выраженный в ватт-часах на 1 тонно-километр брутто (Вт·ч/т·км), можно подсчитать по формуле:

Удельный расход = (1000 ⋅ L) / (Qб ⋅ R)

где:

• L — полный расход электроэнергии в кВт·ч;
• Qб — вес брутто поезда в тоннах;
• R — длина участка в километрах.

Полный расход электроэнергии электровозами определяется суммированием расхода энергии на:

• Движение с поездом или резервом по участку;
• Собственные нужды;
• Отопление пассажирских и почтово-багажных вагонов;
• Движение по деповским путям.

Расчет расхода электроэнергии на движение по участку в режиме тяги имеет свои особенности для различных систем тока:

• Для электровозов постоянного тока:
  Расход электроэнергии (Wэ) определяется на основе зависимостей тока (I) и времени хода (dt) от пути по перегонам, суммируя расход по отдельным элементам времени:
  Wэ = ∫ (I ⋅ U) dt
  где:
  • I — средний ток электровоза (А);
  • U — фактическое напряжение на токоприемнике (В);
  • dt — элемент времени (с).
• Для электровозов переменного тока:
  Расчет усложняется наличием фазового сдвига и определяется по формуле:
  Wэ = ∫ (Iакт ⋅ U ⋅ cosφ) dt
  где:
  • Iакт — действующее значение активного тока (А);
  • U — фактическое напряжение на токоприемнике (В);
  • cosφ — коэффициент формы кривой напряжения (коэффициент мощности).

Важно отметить, что расход электроэнергии на отопление учитывается дополнительно, исходя из полного времени работы электровозов в отопительном сезоне и средней рекомендуемой электроэнергии 0,07-0,14 кВт·ч/мин на один электровоз. При этом расход электроэнергии на собственные нужды электровозов считается не зависящим от напряжения.

При нормировании удельного расхода электроэнергии учитываются следующие факторы:

• Направление движения;
• Вес поезда и количество вагонов;
• Нагрузка на ось;
• Техническая и участковая скорости;
• Расход электроэнергии на каждом перегоне;
• Применение рекуперации (возвращение энергии в контактную сеть при торможении);
• Расход на каждую остановку и на нагон опозданий;
• Метеорологические условия и среднемесячная температура воздуха.

Рассчитанные нормы расхода электроэнергии проходят проверку по планируемому удельному расходу на токоприемнике электровоза и проценту потерь в устройствах тяговой сети, что обеспечивает их точность и соответствие реальным условиям эксплуатации.

Факторы, влияющие на себестоимость при электровозной тяге

Экономическая эффективность электровозной тяги, как и тепловозной, находится под влиянием ряда факторов, часть из которых специфичны именно для электрической системы:

• Весовая норма и количество вагонов: Чем тяжелее и длиннее состав, тем эффективнее используется энергия. Электровозы способны водить поезда значительно большего веса (более 6000 тонн) и длины (350 осей и более) по сравнению с тепловозами, что напрямую снижает удельную себестоимость перевозок.
• Профиль пути и уклон: Электровозы демонстрируют высокую производительность на участках со сложным профилем и значительными уклонами, благодаря своей мощности и способности развивать высокую скорость на подъемах.
• Применение рекуперативного торможения: Эта технология позволяет возвращать часть кинетической энергии поезда обратно в контактную сеть при торможении, тем самым снижая общий расход электроэнергии и, соответственно, себестоимость. Это одно из существенных преимуществ электровозной тяги.
• Качество и состояние контактной сети и тяговых подстанций: Надежность и эффективность работы инфраструктуры электрификации напрямую влияют на стабильность подачи электроэнергии и минимизацию потерь.
• Метеорологические условия и среднемесячная температура воздуха: Хотя электровозы менее чувствительны к низким температурам, чем тепловозы (в плане запуска дизеля), суровые погодные условия могут увеличивать сопротивление движению и, соответственно, расход электроэнергии.

Важнейшим выводом является то, что при электровозной тяге себестоимость, как правило, ниже, чем при тепловозной, примерно на 25–30%. Это обусловлено более низкой стоимостью электроэнергии по сравнению с дизельным топливом, а также более высокой производительностью электровозов. Использование электровозов улучшает показатель часовой производительности локомотива по сравнению с тепловозами на 60-100%, что позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, высвобождая ресурсы для других задач.

Сравнительный анализ экономической эффективности тепловозной и электровозной тяги

Выбор между тепловозной и электровозной тягой – это не просто техническое решение, а сложный экономический вопрос, имеющий далеко идущие последствия для всей железнодорожной отрасли. В этой главе мы проведем всестороннее сопоставление двух видов тяги, взвешивая их преимущества и недостатки с экономической, технической и даже стратегической точек зрения.

Количественное сравнение эксплуатационных расходов и себестоимости

Самый прямой путь к пониманию экономической эффективности – это сравнение эксплуатационных расходов и итоговой себестоимости. Опыт показывает, что себестоимость при электровозной тяге, как правило, ниже, чем при тепловозной, примерно на 25–30%. Эта разница формируется за счет нескольких ключевых статей затрат:

• Топливо/Электроэнергия: Это, безусловно, основной фактор. Если в тепловозной тяге расходы на дизельное топливо доминируют, то в электровозной – это расходы на электроэнергию. Исторически и на современном этапе стоимость электроэнергии для тяги поездов оказывается существенно ниже, чем стоимость дизельного топлива в пересчете на единицу полезной работы. (Подробнее этот аспект будет рассмотрен в главе «Влияние стоимости топлива и электроэнергии«).
• Ремонт и техническое обслуживание: Электровозы, как правило, требуют меньше трудоемкого обслуживания и ремонта, связанного с двигателем внутреннего сгорания. Отсутствие дизельного двигателя, систем его охлаждения, смазки, топливной аппаратуры упрощает конструкцию и снижает объем работ по ТО-1, ТО-2 и текущим ремонтам. Однако расходы на ремонт электрооборудования и контактных устройств остаются значительными. Тем не менее, общие удельные затраты на ремонт у электровозов обычно ниже.
• Амортизация: Здесь ситуация неоднозначна. Как было отмечено, стоимость нового электровоза (80-240 млн рублей) может быть в 1.6-3.4 раза выше, чем у нового магистрального тепловоза (50-70 млн рублей). Это означает более высокую амортизационную нагрузку на единицу подвижного состава для электровозов. Однако эта повышенная амортизация часто компенсируется значительно более низкими эксплуатационными расходами и более высокой производительностью.
• Оплата труда локомотивных бригад: Эта статья затрат для обоих видов тяги сопоставима по удельным значениям. Однако высокая часовая производительность электровозов (о которой пойдет речь далее) позволяет выполнять больший объем работы меньшим числом локомотивов и, следовательно, меньшим количеством бригад для заданного объема перевозок, что в конечном итоге снижает общие затраты на оплату труда в масштабах всей сети.

Таблица 1: Сравнительная структура основных эксплуатационных затрат (гипотетический пример)

Статья затрат	Тепловозная тяга (% от общей себестоимости)	Электровозная тяга (% от общей себестоимости)	Комментарий
Дизельное топливо	35-45%	0%	Основной драйвер затрат для тепловозов.
Электроэнергия	0%	25-35%	Основной драйвер затрат для электровозов, но удельная стоимость ниже.
Ремонт и ТО	15-20%	10-15% (до 18-20% с учетом давних данных)	У электровозов обычно ниже за счет отсутствия сложного ДВС, но электрооборудование требует специализированного обслуживания.
Амортизация	10-15%	15-20%	Выше для электровозов из-за более высокой первоначальной стоимости, но компенсируется низкой «переменной» составляющей.
Оплата труда бригад	10-15%	8-12%	Снижается у электровозов за счет более высокой производительности и сокращения парка.
Прочие расходы	15-20%	15-20%	Сопоставимы, включают расходы на инфраструктуру, налоги, страхование и т.д.
Общая себестоимость	100%	70-75%	Электровозная тяга в среднем на 25-30% экономичнее.

Сравнительные технико-эксплуатационные показатели

Помимо прямой экономии, электрификация приносит значительные улу��шения в технико-эксплуатационные показатели, что косвенно влияет на себестоимость и общую эффективность:

• Производительность подвижного состава: Переход от тепловозной тяги к электровозной позволяет увеличить производительность подвижного состава и значительно сократить эксплуатируемый парк локомотивов. Использование электровозов улучшает показатель часовой производительности локомотива по сравнению с тепловозами на 60-100%. Это означает, что для выполнения одного и того же объема перевозок требуется меньше локомотивов и, соответственно, меньше инвестиций в их приобретение и обслуживание.
• Средний вес брутто грузовых поездов и участковая скорость: На линиях, оборудованных электрической тягой, эти показатели, как правило, выше. Электровозы обладают большей тяговой мощностью, что позволяет им водить тяжеловесные и длинносоставные поезда. Например, удлинение станционных путей на Транссибирской магистрали позволило повысить норму веса формируемых грузовых поездов с 4000 до 6000 тонн, а нормативная погонная нагрузка возросла с 5 до 6 тонн на погонный метр. Тяжеловесные грузовые поезда могут достигать веса более 6000 тонн, а длинносоставные – 350 осей и более. Это прямо ведет к снижению удельных эксплуатационных расходов.
• Скорость на расчетном подъеме: При электрической тяге этот показатель может быть на 100% выше по сравнению с тепловозной. Это критически важно для участков со сложным горным профилем, где электровозы могут поддерживать более высокую скорость, сокращая время в пути и увеличивая пропускную способность.
• Влияние профиля пути: Электровозы лучше справляются с трудными профилями пути и крутыми подъемами благодаря своей высокой мощности и отсутствию ограничений по тяге, присущих тепловозам. Однако наличие кривых участков пути может влиять на снижение сцепления для обоих видов тяги, хотя современные системы управления тягой минимизируют этот эффект.
• Маневровый процесс: Для маневровой работы проводится сравнительный анализ расформирования составов электрической и тепловозной тягой для определения оптимального вида тяги. Часто для маневровой работы более гибкими и экономически оправданными оказываются тепловозы, особенно на участках с небольшим объемом работ или отсутствием электрификации.

Экологические и стратегические аспекты

Помимо чисто экономических показателей, электрификация железных дорог имеет значимые экологические и стратегические преимущества:

• Экологические преимущества: Электровозы не производят прямых выбросов вредных веществ в атмосферу (оксидов азота, серы, твердых частиц), что делает их гораздо более экологически чистым видом транспорта. Влияние на окружающую среду ограничивается местом производства электроэнергии (ТЭС, АЭС, ГЭС), где легче контролировать и фильтровать выбросы.
• Стратегическое значение: Электрификация способствует усилению энергетической независимости государства. Замещение импорта горюче-смазочных материалов электроэнергией собственного производства (в том числе из возобновляемых источников) оптимизирует топливно-энергетический баланс страны. Это стратегически важный шаг, особенно в условиях глобальной нестабильности цен на нефть и газ.
• Интенсификация перевозочного процесса и технический прогресс: Электрификация интенсифицирует перевозочный процесс, повышая пропускную способность линий и способствуя ускорению технического прогресса в отрасли в целом. Она открывает путь для внедрения более совершенных систем управления движением, увеличения скоростей и дальнейшей автоматизации.

Таким образом, электровозная тяга обладает явными экономическими, техническими и экологическими преимуществами, что делает ее приоритетным направлением для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно на высокозагруженных магистральных линиях.

Влияние внешних факторов на экономическую эффективность видов тяги

Экономическая эффективность железнодорожных перевозок, независимо от вида тяги, не существует в вакууме. Она постоянно подвергается влиянию различных внешних факторов, которые могут существенно изменять сравнительную привлекательность тепловозной и электровозной тяги. Понимание этих зависимостей критически важно для долгосрочного планирования и принятия инвестиционных решений. В этой главе мы рассмотрим, как макроэкономические условия и технологические инновации формируют картину затрат.

Влияние стоимости топлива и электроэнергии

Одним из наиболее динамичных и значимых внешних факторов является стоимость энергоресурсов. Оптовые и розничные цены на дизельное топливо и электроэнергию напрямую влияют на структуру затрат и сравнительную эффективность тепловозной и электровозной тяги.

Дизельное топливо:
По состоянию на октябрь 2025 года, средняя розничная цена дизельного топлива в Приволжском федеральном округе составляла 70,05 рубля за литр. Оптовые цены на дизельное топливо в России в 2023 году поднимались выше 77,8 рублей за тонну. Эти цифры демонстрируют, что дизельное топливо остается относительно дорогим ресурсом, и его стоимость подвержена значительным колебаниям, зависящим от мировых цен на нефть, налоговой политики и логистических затрат. Рост цен на дизельное топливо напрямую увеличивает эксплуатационные расходы тепловозной тяги, делая ее менее конкурентоспособной по сравнению с электрической.

Электроэнергия:
Цены на электроэнергию для коммерческих потребителей также имеют свою динамику. В 2023 году оптовая цена на электроэнергию в первой ценовой зоне (европейская часть РФ и Урал) превысила 2,78 рубля за 1 кВт·ч, а во второй ценовой зоне (Сибирь) — 2,32 рубля за 1 кВт·ч. К 2024 году индекс равновесных цен на электроэнергию в первой ценовой зоне вырос почти на 10% до 1,748 рубля за 1 кВт·ч, а во второй ценовой зоне — на 20,5% до 1,511 рубля за 1 кВт·ч. (Примечание: цифры по 2024 году, вероятно, отражают не рост абсолютной цены, а изменение индекса равновесных цен, то есть относительное изменение, при этом абсолютные цены могли быть выше 2023 года.)

Пример влияния изменения цен:
Предположим, на некотором участке железной дороги тепловоз потребляет 1000 кг дизельного топлива на 10000 т·км брутто, а электровоз – 5000 кВт·ч электроэнергии на тот же объем работы.

• Если 1 литр дизельного топлива весит примерно 0,85 кг, то 1000 кг это около 1176 литров. При цене 70,05 руб./л, расходы составят: 1176 ⋅ 70,05 ≈ 82379 рублей.
• При цене электроэнергии 2,78 руб./кВт·ч, расходы составят: 5000 ⋅ 2,78 = 13900 рублей.

Очевидно, что даже при этих упрощенных расчетах, разница в расходах на энергоресурсы остается колоссальной в пользу электрической тяги. Любое существенное изменение этих цен будет напрямую сказываться на сравнительной эффективности. Рост цен на дизельное топливо усиливает экономические преимущества электрификации, а рост тарифов на электроэнергию (если он будет опережать рост цен на топливо) может незначительно снижать эту разницу.

Влияние объема перевозок и качественных показателей

Объем перевозок является одним из важнейших факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость железнодорожных перевозок. Этот фактор имеет две стороны:

• Эффект масштаба: При росте объема перевозок возникает дополнительная возможность повышения качественных показателей использования подвижного состава. Условно-постоянные расходы (амортизация инфраструктуры, содержание административного аппарата и т.д.) распределяются на больший объем работы, что снижает себестоимость на единицу продукции.
• Интенсификация использования: Большие объемы перевозок стимулируют более эффективное использование локомотивов и вагонов. Это выражается в улучшении таких показателей, как:
  • Динамическая нагрузка вагона: Увеличение загрузки вагонов снижает удельные расходы на их перемещение.
  • Вес грузового поезда брутто: Увеличение весовой нормы поезда позволяет перевозить больше груза одним локомотивом, что экономит топливо/электроэнергию и снижает потребность в локомотиво-часах.
  • Скорость движения поездов: Оптимизация скоростных режимов позволяет сократить время доставки и увеличить оборот подвижного состава.
  • Процент порожнего пробега вагонов: Снижение порожнего пробега за счет оптимизации логистики является прямым путем к сокращению непроизводительных затрат.
  • Процент вспомогательного пробега локомотивов: Минимизация холостых перегонов локомотивов также способствует экономии ресурсов.

Таким образом, рост объемов работы и улучшение качественных показателей использования подвижного состава положительно влияют на себестоимость перевозок, независимо от вида тяги. Однако электровозная тяга, обладая большей мощностью и способностью водить более тяжелые и длинные поезда, может эффективнее использовать потенциал роста объемов перевозок для дальнейшего снижения удельных затрат.

Влияние технического прогресса и нормирования

Технический прогресс является постоянным драйвером изменения экономической эффективности. Внедрение новых прогрессивных видов техники и технологии оказывает многогранное влияние:

• Новые локомотивы: Более мощные, экономичные и надежные локомотивы (как тепловозы, так и электровозы) снижают расход энергоресурсов, уменьшают потребность в ремонтах и увеличивают производительность. Например, появление серийных грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ35А с асинхронным тяговым приводом, а также универсального грузопассажирского тепловоза ТЭ26, обещает улучшение топливной эффективности.
• Системы управления движением: Современные системы автоблокировки, диспетчерского управления, автоматизированные системы ведения поезда позволяют оптимизировать скоростные режимы, минимизировать остановки и ускорения, что напрямую экономит энергоресурсы.
• Совершенствование информационной базы учета: Точный и своевременный учет всех затрат позволяет выявлять «узкие места», принимать обоснованные управленческие решения и разрабатывать эффективные меры по снижению себестоимости.

Нормирование трудовых и материальных ресурсов также играет ключевую роль. Обоснованные нормы расхода топлива, электроэнергии, материалов, а также нормы выработки для локомотивных бригад являются основой для планирования и контроля затрат. Регулярный пересмотр и актуализация этих норм, с учетом внедрения новых технологий и изменения эксплуатационных условий, позволяет поддерживать их релевантность и стимулировать экономию.

Нельзя забывать и о производительности труда. Повышение производительности труда (например, за счет автоматизации, улучшения условий труда, обучения персонала) снижает удельную себестоимость перевозок.

Наконец, метеорологические условия и среднемесячная температура воздуха также влияют на расход электроэнергии и дизельного топлива. В холодное время года увеличивается расход топлива на отопление кабины и запуск дизеля у тепловозов, а также расход электроэнергии на отопление у электровозов. Мороз также может увеличивать сопротивление движению, что приводит к дополнительному расходу энергоресурсов. Эти факторы должны учитываться при нормировании и анализе фактических затрат.

В целом, динамика внешних факторов требует от железнодорожной отрасли постоянного мониторинга, анализа и адаптации своих стратегий, чтобы поддерживать высокую экономическую эффективность и конкурентоспособность.

Современные тенденции и перспективы применения тяги на российских железных дорогах

Развитие железнодорожного транспорта в России – это непрерывный процесс, который определяется масштабными инвестиционными программами, стратегическими целями государства и технологическими инновациями. В этой главе мы рассмотрим, как эти тенденции формируют ландшафт применения тепловозной и электровозной тяги, а также какие перспективы ожидают отрасль в ближайшем будущем.

Инвестиционные программы ОАО «РЖД» и модернизация инфраструктуры

ОАО «РЖД» является одним из крупнейших инвесторов в российскую экономику, реализуя колоссальные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры, которые напрямую влияют на выбор и эффективность применения различных видов тяги. Эти проекты финансируются как из собственных средств компании, так и из государственных источников, таких как Фонд национального благосостояния (ФНБ).

Примерами таких стратегических инвестиций являются:

• Расширение Восточного полигона (БАМ и Транссиб): Этот проект, с финансированием из ФНБ в размере 188 млрд рублей, направлен на значительное увеличение пропускной и провозной способности магистралей, что критически важно для экспорта грузов в восточном направлении. Модернизация Восточного полигона, где уже в 2022 году провозная способность достигла 158 млн тонн, предполагает дальнейшую электрификацию и внедрение мощных электровозов, способных водить тяжеловесные и длинносоставные поезда.
• Строительство Северного широтного хода: Этот проект направлен на создание новой железнодорожной линии, которая обеспечит более эффективный вывоз грузов из северных регионов России. Часть этого хода, вероятно, будет электрифицирована, но и тепловозная тяга сохранит свое значение на вновь построенных участках, где электрификация пока нецелесообразна или экономически не оправдана.
• Создание новых веток Московских центральных диаметров (МЦД): С инвестициями из ФНБ в размере 105 млрд рублей, этот проект ориентирован на развитие пригородного и городского пассажирского сообщения. Здесь преобладает электрическая тяга, что соответствует высоким требованиям к скорости, экологичности и комфорту в агломерациях.

В целом, приоритеты развития железнодорожного транспорта включают:

• Модернизацию инфраструктуры, направленную на увеличение пропускной и провозной способности.
• Продвижение мультимодальных перевозок, интегрирующих различные виды транспорта.
• Расширение сети скоростных перевозок, что требует использования высокоскоростных электропоездов и электровозов.

Реализованные проекты уже принесли ощутимые результаты. В 2022 году помимо Восточного полигона, повышение провозной способности было обеспечено на подходах к портам Северо-Западного (145 млн тонн) и Азово-Черноморского (125 млн тонн) бассейнов. Эти достижения подчеркивают важность постоянного привлечения инвестиций для обеспечения развития железнодорожного транспорта, что является ключевой задачей ОАО «РЖД».

Обновление локомотивного парка и развитие локомотивостроения

В основе успешного функционирования железнодорожной системы лежит современный и надежный локомотивный парк. ОАО «РЖД» ежегодно направляет значительные средства на его обновление, и эти инвестиции являются индикатором стратегических предпочтений в выборе видов тяги.

Динамика инвестиций и закупок:

• В 2014 году на обновление локомотивного парка было направлено 76.5 млрд рублей, в 2015 году – более 60 млрд рублей.
• В 2023 году ОАО «РЖД» инвестировало 129 млрд рублей, приобретя 557 новых локомотивов отечественного производства, из которых 310 были электровозами и 247 – тепловозами. Это свидетельствует о продолжающемся приоритете электрической тяги на магистральных направлениях.
• В 2024 году на обновление тягового подвижного состава было направлено 137,7 млрд рублей, закуплено 562 локомотива (336 электровозов, в том числе 303 грузовых, и 226 тепловозов). Сохраняется тенденция к преобладанию закупок электровозов.
• На 2025 год планируется приобрести 400 новых локомотивов и 239 вагонов моторвагонного подвижного состава, с инвестициями в обновление подвижного состава в объеме 257,2 млрд рублей. При этом, по данным сентября 2025 года, РЖД существенно снизили оценки по потребности в новых локомотивах, что может быть связано с оптимизацией и более эффективным использованием существующего парка.

Стратегические направления развития локомотивостроения:
Основной вектор развития – это постепенная технологическая суверенизация производства. Россия стремится к максимальной независимости от импортных компонентов и технологий в этой стратегически важной отрасли.

• Тепловозостроение: К 2026 году ожидается появление первых серийных грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ35А с асинхронным тяговым приводом. Асинхронный привод обещает повышение КПД, снижение расхода топлива и улучшение тяговых характеристик. Также к 2026 году планируется сертификация универсального грузопассажирского тепловоза ТЭ26. Однако одной из проблем российского тепловозостроения остается отсутствие современного дизельного двигателя, что приводит к необходимости использования устаревших моделей или поиске альтернативных решений.
• Электровозостроение: К 2026 году планируется вывод на линию принципиально новых пассажирских скоростных электровозов серий 2ЭП21, ЭП21 и ЭП22, способных развивать скорость до 200 км/ч. Эти локомотивы призваны обеспечить развитие скоростного пассажирского сообщения.
• Электропоезда: В 2025 году началась постоянная эксплуатация двухсистемных электропоездов ЭС105 «Финист» производства «Уральских локомотивов». Эти поезда призваны заменить ранее выпускавшиеся совместно с Siemens «Ласточки», что также является шагом к технологической суверенизации.

Определенные основные стратегические направления развития локомотивостроения и тягового подвижного состава для нужд ОАО «РЖД» на период до 2025 года отражают комплексный подход к удовлетворению потребностей железных дорог, учитывая как электрифицированные, так и неэлектрифицированные участки.

Влияние государственной политики и экономических условий

В условиях трансформации экономики взаимодействие ОАО «РЖД» с органами государственной власти направлено на повышение уровня экономической связанности территории РФ. Это означает, что развитие железнодорожной сети, ее модернизация и выбор вида тяги являются частью более широкой государственной стратегии по обеспечению территориальной целостности и экономического развития регионов.

Тарифная политика также оказывает существенное влияние на себестоимость перевозок и экономическую эффективность. Нижний уровень тарифов на перевозки, как правило, определяется величиной себестоимости в части переменных расходов в конкретных условиях. Государственное регулирование тарифов, с одной стороны, сдерживает рост цен на перевозки для потребителей, с другой – вынуждает ОАО «РЖД» постоянно искать пути снижения издержек и повышения эффективности.

Таким образом, современные тенденции на российских железных дорогах характеризуются активной модернизацией инфраструктуры, масштабными инвестициями в обновление локомотивного парка с приоритетом электрической тяги на ключевых магистралях, стремлением к технологической суверенизации в локомотивостроении и тесным взаимодействием с государственной политикой для достижения общенациональных экономических целей. Тепловозная тяга сохраняет свое значение на неэлектрифицированных участках и в маневровой работе, но стратегический вектор развития направлен на дальнейшую электрификацию и повышение эффективности электровозного парка.

Заключение

Проведенный сравнительный анализ экономической эффективности тепловозной и электровозной тяги убедительно демонстрирует, что выбор вида тяги является одним из фундаментальных факторов, определяющих себестоимость грузовых перевозок и общую рентабельность железнодорожного транспорта. Понимание этих различий позволяет принимать стратегически верные решения в развитии отрасли.

Сводные выводы по сравнительному анализу:

1. Экономические преимущества электровозной тяги:
   • Себестоимость: Электровозная тяга, как правило, обеспечивает себестоимость перевозок на 25–30% ниже, чем тепловозная. Это обусловлено более низкой удельной стоимостью электроэнергии по сравнению с дизельным топливом, а также меньшими расходами на ремонт и техническое обслуживание двигательной установки.
   • Производительность: Электровозы демонстрируют значительно более высокую часовую производительность (на 60-100% выше), что позволяет сократить эксплуатируемый парк локомотивов и, соответственно, снизить капитальные и операционные затраты.
   • Мощность и скорость: Электровозы способны водить более тяжеловесные (свыше 6000 тонн) и длинносоставные поезда, поддерживая при этом более высокую скорость, особенно на сложных профилях пути (скорость на расчетном подъеме выше на 100%).
   • Энергетическая эффективность: Применение рекуперативного торможения позволяет возвращать часть энергии в контактную сеть, дополнительно снижая расход электроэнергии.
2. Роль тепловозной тяги:
   • Несмотря на более высокую себестоимость, тепловозная тяга остается незаменимой на неэлектрифицированных участках железнодорожной сети и в маневровой работе, где электрификация экономически нецелесообразна или технически затруднительна.
   • Развитие российского тепловозостроения, с появлением новых серий (например, 2ТЭ35А с асинхронным приводом), направлено на повышение их топливной эффективности и эксплуатационных характеристик. Однако проблема отсутствия современного отечественного дизельного двигателя остается актуальной.
3. Влияние внешних факторов:
   • Цены на энергоресурсы: Актуальные цены 2023-2025 годов на дизельное топливо (около 70 руб./литр) и электроэнергию (около 1.5-2.7 руб./кВт·ч) подтверждают значительное ценовое преимущество электроэнергии, что укрепляет позиции электровозной тяги. Любые колебания этих цен напрямую влияют на сравнительную эффективность.
   • Объем перевозок: Рост объемов перевозок положительно влияет на снижение себестоимости за счет эффекта масштаба и интенсификации использования подвижного состава. Электровозная тяга, с ее мощностью, лучше адаптирована к увеличению объемов.
   • Технологический прогресс: Внедрение новых технологий в локомотивостроении и управлении движением постоянно изменяет картину эффективности обоих видов тяги.

Прогноз дальнейшего развития тяги на российских железных дорогах:

Стратегические инвестиционные программы ОАО «РЖД» (включая развитие Восточного полигона, Северного широтного хода, МЦД), а также планы по обновлению локомотивного парка на 2023-2025 годы, демонстрируют четкий приоритет в развитии электрической тяги на основных магистральных направлениях. Значительные объемы закупок электровозов (310 в 2023 г., 336 в 2024 г.) и запуск новых серий скоростных электровозов (2ЭП21, ЭП21, ЭП22) подчеркивают этот вектор.

В то же время, тепловозная тяга будет продолжать развиваться для обеспечения перевозок на неэлектрифицированных участках, а также для специализированных задач (маневровой работы, промышленных веток). Ожидается внедрение более экономичных и мощных тепловозов отечественного производства.

Практическая значимость проведенного исследования:

Данная работа имеет высокую практическую значимость для студентов транспортных и экономических вузов, поскольку она предоставляет актуальные теоретические основы, методологии расчетов и практические данные для анализа экономической эффективности железнодорожных перевозок. Понимание этих принципов позволяет будущим специалистам принимать обоснованные управленческие и инженерные решения, оптимизировать затраты и способствовать устойчивому развитию железнодорожного транспорта России.

В конечном итоге, сравнительный анализ экономической эффективности тепловозной и электровозной тяги является не просто академическим упражнением, а критически важным инструментом для формирования стратегии развития отрасли, направленной на повышение конкурентоспособности, снижение издержек и обеспечение надежности и экологичности перевозочного процесса в условиях динамично меняющегося мира.

Список использованной литературы

1. Себестоимость железнодорожных перевозок / под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. Москва: Маршрут, 2003.
2. Коваленок Т.П., Зайцева И.А. Себестоимость железнодорожных перевозок: учебное пособие. Санкт-Петербург: ПГУПС, 2007.
3. Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок : учебное пособие / Н. Г. Смехова, Ю. Н. Кожевников, Д. А. Мачерет. Москва: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015.
4. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». Приложение N 1 к Порядку ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества. Москва, 2007.
5. Мудролюбова А.В. Себестоимость железнодорожных перевозок: Методические указания и задания к практическим занятиям. Санкт-Петербург: ПГУПС, 2004.
6. Экономика железнодорожного транспорта: Электронный учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. Москва: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011.
7. Самарский Государственный Университет Путей Сообщения, Основы экономики железнодорожного транспорта.
8. Себестоимость железнодорожных перевозок и тарифы — Электронная библиотека БелГУТ. URL: https://www.bsut.by/content/library/belgut-electronic-library/belgut-electronic-library-textbooks/sebestoimost-zheleznodorozhnykh-perevozok-i-tarify
9. Расчет расходов и себестоимости перевозок по поездо-участкам — Мир транспорта. URL: https://mirtr.ru/upload/iblock/c38/c38f4501a34079493ef2d352e8979103.pdf
10. Эксплуатационные расходы железных дорог. Структура расходов по элементам затрат — Студопедия. URL: https://studfiles.net/preview/5742686/page:4/
11. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ НОРМИРОВАНИЮ РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ И ТОПЛИВА ТЕПЛОВОЗАМИ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ. 13.08.2013. URL: https://www.kargo.kz/images/files/akt_documents/2013/08/13/1490_13.08.2013.pdf
12. 1.3.1.3. Тепловозы — КонсультантПлюс. URL: https://docs.cntd.ru/document/902061216
13. Правила тяговых расчетов для поездной работы — 2.4. Определение расхода и рекуперации электрической энергии — docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/561081792
14. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ В МАНЕВРОВОМ ПРОЦЕССЕ Текст научной статьи по специальности «Энергетика и рациональное природопользование — КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sravnitelnyy-analiz-ispolzovaniya-elektricheskoy-i-teplovoznoy-tyagi-v-manevrovom-protsesse
15. Экономическая эффективность электрической тяги по сравнению с тепловозной и паровой на однопутных железных дорогах КНР — Темы диссертаций по экономике. URL: https://www.dissercat.com/content/ekonomicheskaya-effektivnost-elektricheskoi-tyagi-po-sravneniyu-s-teplovoznoi-i-parovoi-na-odnoputnyk
16. Методическое пособие (к СП 37.13330.2012 «СНиП 2.05.07-91* Промышленный транспорт») разработано Проектно-изыскательским и научно- исследовательским институтом ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ». URL: https://docs.cntd.ru/document/1200099436
17. Аналитики Группы о перспективах развития железнодорожной инфраструктуры в России — ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ. URL: https://delprof.ru/pressroom/articles/analitiki-gruppy-o-perspektivakh-razvitiya-zheleznodorozhnoy-infrastruktury-v-rossii/
18. Определены перспективы развития локомотивостроения и тягового подвижного состава для нужд ОАО «РЖД» на период до 2025 года — Союз Машиностроителей России. URL: https://www.soyuzmash.ru/news/opredeleny-perspektivy-razvitiya-lokomotivostroeniya-i-tyagovogo-podvizhnogo-sostava-dlya-nuzhd-oao-rzhd-na-period-do-2025-goda
19. О перспективах развития железнодорожного транспорта — Совет Федерации. URL: http://council.gov.ru/activity/documents/23247/
20. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок — Экономика отрасли — Studref.com.
21. Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации (814р) — rwlib. URL: http://rwlib.net/files/doc-rzd/r_814r_ot_02.05.2017.pdf
22. Нормирование расхода электроэнергии — Электровозы серии ВЛ. URL: https://www.eav.ru/publ1.php?publid=2008-01a21