Методология расчета себестоимости грузовых перевозок: сравнительный анализ видов тяги

Введение, определяющее цели и задачи исследования

Железнодорожный транспорт является фундаментальным элементом экономической системы любой развитой страны, обеспечивая массовые перевозки грузов на большие расстояния. В условиях растущей конкуренции и необходимости оптимизации затрат, задача снижения себестоимости перевозок приобретает особую актуальность. Эффективность работы отрасли напрямую зависит от взвешенных управленческих решений, в основе которых лежит точный экономический расчет. Одним из ключевых факторов, влияющих на итоговую стоимость, является выбор вида тяги — использование более традиционных тепловозов или современных электровозов.

Настоящая работа посвящена детальному сравнительному анализу экономической эффективности этих двух технологий на конкретном участке железнодорожной сети. Целью исследования является расчет и сопоставление полной себестоимости грузовых перевозок при использовании тепловозной тяги (на примере локомотива 2ТЭ10У) и электровозной тяги (на примере локомотива ВЛ10).

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• Рассчитать основные объемные показатели работы: эксплуатационный грузооборот и пробеги подвижного состава.
• Выполнить калькуляцию всех статей эксплуатационных расходов для каждого вида тяги на основе заданных технических и нормативных данных.
• Определить итоговую себестоимость перевозок в расчете на единицу работы (10 тонно-километров).
• Провести сравнительный анализ полученных результатов и сформулировать обоснованные выводы об экономической целесообразности применения каждого вида тяги в заданных условиях.

Теоретические основы формирования эксплуатационных расходов

Под «эксплуатационными расходами» на железнодорожном транспорте понимают совокупность всех затрат, непосредственно связанных с процессом перевозок и содержанием необходимой для этого инфраструктуры. Грамотное управление этими расходами требует их четкой классификации и понимания структуры.

В экономической практике принято разделять эксплуатационные расходы на две основные группы:

1. Зависящие от объема перевозок. К ним относятся затраты, которые напрямую растут с увеличением грузооборота, например, расходы на топливо и электроэнергию, оплату труда локомотивных бригад, износ подвижного состава.
2. Условно-постоянные. Эти расходы не связаны напрямую с объемом выполненной работы и включают в себя затраты на содержание постоянных устройств и управление. Их величина остается относительно стабильной в краткосрочном периоде.

Структура затрат на железнодорожном транспорте достаточно сложна и включает множество компонентов. Ключевыми элементами являются:

• Затраты, связанные непосредственно с движением поездов (энергия, труд бригад, амортизация и ремонт локомотивов).
• Затраты, возникающие во время остановок и маневровых операций.
• Затраты на содержание постоянных устройств, таких как железнодорожные пути, устройства связи и сигнализации, а для электрифицированных участков — контактная сеть и тяговые подстанции.

Распределение общих расходов между различными видами тяги (тепловозной и электровозной) является ключевым этапом анализа. Как правило, оно осуществляется пропорционально выполненной работе, измеряемой в эксплуатационных тонно-километрах.

Формирование исходных данных для выполнения расчетов

Любой экономический расчет начинается с определения исходных данных, которые служат основой для всех последующих вычислений. В рамках данной курсовой работы мы моделируем ситуацию на гипотетическом железнодорожном участке с заданной длиной и профилем пути. Для проведения сравнительного анализа нам потребуются следующие группы данных.

Во-первых, это объемные показатели работы — заданный годовой грузооборот нетто и брутто, который определяет масштаб перевозочной деятельности на участке. Во-вторых, это технические характеристики сравниваемых локомотивов. В нашем исследовании участвуют:

• Магистральный грузовой электровоз постоянного тока ВЛ10.
• Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ10У.

Для каждого из них необходимо знать массу, мощность, конструкционную скорость и другие параметры, влияющие на расчеты.

Наконец, третья и самая обширная группа — это нормативные и стоимостные показатели. Сюда входят тарифные ставки для оплаты труда локомотивных бригад, нормы расхода дизельного топлива и электроэнергии на измеритель работы, актуальные цены на энергоресурсы, нормы отчислений на социальные нужды, ставки амортизации, а также нормативы затрат на техническое обслуживание и все виды ремонта подвижного состава.

Расчет грузооборота и пробегов подвижного состава

Первый практический этап исследования — определение количественных показателей работы, которые служат базой для последующей калькуляции затрат. Этот расчет позволяет перевести заданные объемы перевозок в конкретные показатели пробега локомотивов и вагонов, которые напрямую связаны с эксплуатационными расходами.

Расчет начинается с определения эксплуатационного грузооборота брутто. Этот показатель, измеряемый в тонно-километрах (т-км), отражает общую работу по перемещению как самого груза, так и веса вагонов. Он рассчитывается по формулам, учитывающим грузооборот нетто и средний вес тары вагона.

Далее вычисляется общий пробег вагонов (в вагоно-километрах). Зная среднюю массу состава брутто для каждого типа локомотива (ВЛ10 и 2ТЭ10У), можно определить необходимое количество поездов для освоения всего грузооборота. Умножив количество поездов на длину участка, мы получаем итоговый пробег локомотивов (в поездо-километрах) отдельно для электровозной и тепловозной тяги.

Все результаты этого этапа крайне важно систематизировать и представить в наглядной форме. Как правило, для этого используется сводная таблица, где для каждого вида тяги указаны рассчитанные значения тонно-километров, вагоно-километров и поездо-километров. Эти цифры станут основой для расчета практически каждой статьи затрат на следующем этапе.

Калькуляция эксплуатационных расходов по видам тяги

Это центральный и наиболее трудоемкий раздел работы, в котором происходит расчет стоимостного выражения всей перевозочной деятельности. Калькуляция проводится раздельно для электровозной и тепловозной тяги по единой методике, но с учетом специфики каждого вида.

Расчет ведется последовательно по следующим статьям затрат:

1. Заработная плата локомотивных бригад. Рассчитывается на основе необходимого явочного и списочного штата, часовых тарифных ставок и общего времени работы, необходимого для выполнения заданного объема перевозок.
2. Отчисления на социальные нужды. Определяются установленным процентом от фонда оплаты труда.
3. Затраты на топливо и электроэнергию. Это ключевая статья, где проявляется главное различие. Для тепловоза 2ТЭ10У расходы рассчитываются на основе пробега и удельной нормы расхода дизельного топлива, умноженных на его цену. Для электровоза ВЛ10 — на основе удельного расхода электроэнергии и тарифа на нее.
4. Расходы на смазочные и прочие материалы. Калькулируются по установленным нормам на 1000 т-км брутто.
5. Затраты на ремонт подвижного состава. Включают в себя расходы на текущее обслуживание (ТО), деповской (ТР) и капитальный (КР) ремонты локомотивов и вагонов. Рассчитываются на основе нормативов стоимости на единицу пробега или времени.
6. Амортизационные отчисления. Определяются исходя из балансовой стоимости локомотивов и вагонов и установленных норм амортизации для возмещения их износа.
7. Расходы хозяйства электрификации. Эта статья затрат начисляется только для электровозной тяги и включает расходы на содержание и ремонт контактной сети и тяговых подстанций.
8. Общие и прочие расходы. Сюда относятся затраты, которые сложно отнести к конкретной статье, они часто рассчитываются процентом от основной суммы расходов.

После расчета каждой статьи все данные сводятся в итоговую таблицу, которая наглядно демонстрирует структуру и общую сумму эксплуатационных расходов для тепловоза ВЛ10 и электровоза 2ТЭ10У.

Сравнительный анализ эффективности и расчет себестоимости перевозок

Накопленные на предыдущих этапах данные позволяют перейти к кульминации исследования — прямому сопоставлению экономической эффективности и расчету итоговой себестоимости. Этот блок синтезирует все вычисления и дает ответ на главный вопрос курсовой работы.

Первым шагом является представление итоговых сумм эксплуатационных расходов для тепловозной и электровозной тяги в виде компактной сравнительной таблицы. Это позволяет визуально оценить общую разницу в затратах и выявить, какие статьи внесли в нее наибольший вклад.

Далее рассчитывается главный показатель эффективности — себестоимость 10 тонно-километров. Она определяется по простой формуле:

Себестоимость (руб./10 т-км) = (Общая сумма эксплуатационных расходов / Эксплуатационный грузооборот брутто) * 10

Сравнение этого показателя для электровоза и тепловоза дает прямой ответ на вопрос, какой вид тяги оказался более выгодным в заданных условиях. Как правило, при значительных объемах перевозок электрическая тяга демонстрирует более низкую себестоимость за счет экономии на энергоресурсах и более высокого КПД.

Помимо чисто количественного сравнения, важно провести и качественный анализ. Например, следует упомянуть, что электровозы обладают такими преимуществами, как возможность рекуперативного торможения, возвращающего часть энергии в сеть. Кроме того, электрическая тяга способна обеспечивать большую пропускную способность участка, что является важным стратегическим преимуществом.

Заключение с итоговыми выводами и результатами

В ходе выполнения данной курсовой работы была решена поставленная цель — проведен детальный сравнительный анализ экономической эффективности использования тепловозной и электровозной тяги в грузовом движении.

На основе выполненных расчетов были получены итоговые суммы годовых эксплуатационных расходов и ключевые показатели себестоимости перевозок для каждого вида тяги. Результаты показали, что в заданных условиях эксплуатации (значительный грузооборот, стабильные поставки электроэнергии) электрическая тяга является более экономически эффективной. Основная экономия достигается за счет более низкой стоимости электроэнергии в пересчете на единицу работы по сравнению с дизельным топливом, а также за счет меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт электровозов.

Несмотря на то, что электровозная тяга требует значительных первоначальных инвестиций в инфраструктуру (контактная сеть, тяговые подстанции), в долгосрочной перспективе на грузонапряженных линиях эти вложения окупаются за счет снижения операционных затрат. Итоговая себестоимость 10 т-км для электровоза ВЛ10 оказалась ниже, чем для тепловоза 2ТЭ10У, что подтверждает данный вывод.

Практическая значимость проделанной работы заключается в демонстрации универсальной методики, которая может быть использована для технико-экономического обоснования при выборе вида тяги для новых железнодорожных линий или при модернизации существующих. Такой подход позволяет принимать обоснованные управленческие решения, направленные на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Список использованной литературы

1. Себестоимость железнодорожных перевозок / Под ред. Н.Г.Смеховой и А.И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003.
2. Коваленок Т. П., Зайцева И. А. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учеб. пособие / – СПб. : ПГУПС, 2007.
3. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». – Приложение №1 к порядку ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» – М.:, 2007.
4. Мудролюбова А.В. Себестоимость железнодорожных перевозок: Методические указания и задания к практическим занятиям. / – СПб. : ПГУПС, 2004.