Снижение убыточности пассажирских железнодорожных перевозок в России: анализ причин и перспективные решения на основе актуальных данных

Железнодорожный транспорт на протяжении десятилетий остается стержнем транспортной системы России, обеспечивая мобильность миллионов граждан и связывая обширные территории страны. Однако, несмотря на его неоспоримую социальную значимость, пассажирские железнодорожные перевозки, как правило, характеризуются хронической убыточностью. Эта дилемма — когда общественно необходимая услуга экономически нерентабельна — ставит перед государством и перевозчиками сложнейшую задачу по поиску баланса между доступностью для населения и финансовой устойчивостью отрасли. Актуальность данной проблемы особенно возрастает в условиях постоянно меняющейся экономической среды, роста конкуренции со стороны других видов транспорта и необходимости модернизации устаревшей инфраструктуры.

Целью настоящей работы является всесторонний анализ причин убыточности пассажирских перевозок, преимущественно на железнодорожном транспорте, и разработка практических рекомендаций по ее снижению. Для достижения этой цели будут решены следующие задачи: проанализированы текущие тенденции и особенности структуры пассажирских перевозок, выявлены ключевые факторы формирования убытков, оценены влияние тарифной политики и конкурентоспособности, рассмотрена роль сезонности и мобильности населения, предложены меры по оптимизации эксплуатационных расходов и обновлению подвижного состава, изучены возможности инновационных технологий и цифровизации, а также проанализированы перспективные направления государственной поддержки и регулирования.

Работа призвана предоставить студентам экономических и транспортных вузов глубокое понимание сложной динамики, лежащей в основе убыточности железнодорожных пассажирских перевозок, и предложить обоснованные пути для решения этой насущной проблемы.

Современное состояние и структура пассажирских железнодорожных перевозок в России

Исторически сложилось так, что железнодорожный транспорт в России выполняет не только экономическую, но и стратегическую, а также социальную функцию, связывая воедино огромные территории. Современное состояние пассажирских железнодорожных перевозок отражает сложные взаимосвязи между экономическими вызовами, социальными ожиданиями и технологическим прогрессом. Понимание текущих тенденций и внутренней структуры этих перевозок является отправной точкой для анализа их финансовой устойчивости, поскольку без четкой картины текущего положения дел невозможно выработать эффективные стратегии.

Динамика и объем пассажирских перевозок

Последние данные свидетельствуют о положительной динамике в сегменте пассажирских железнодорожных перевозок. Так, в мае 2025 года количество пассажиров, воспользовавшихся услугами железнодорожного транспорта на сети ОАО «РЖД», выросло на 2,4% по сравнению с маем предыдущего года, достигнув внушительной цифры в 111,9 млн человек. Этот рост не является единичным всплеском, а частью устойчивого тренда: за первые пять месяцев 2025 года железнодорожным транспортом было перевезено 507,5 млн пассажиров, что на 2,2% выше показателей аналогичного периода 2024 года.

Основной вклад в эту динамику вносит пригородное сообщение, которое в мае 2025 года обслужило 101,2 млн человек (рост на 2,3%). Это объясняется, в частности, развитием пригородных зон и увеличением деловых поездок населения в крупные города из отдаленных районов, что постепенно увеличивает дальность перевозок пригородных пассажиров. Средняя длина пригородных зон, например, постепенно увеличилась с 50 до 150-170 км.

Сегмент дальнего следования также демонстрирует уверенный рост: в мае 2025 года было перевезено 10,7 млн пассажиров, что на 3,6% превышает показатель предыдущего года. Общие показатели за январь-май 2025 года для дальнего следования составили 46,7 млн пассажиров (+0,8%). Положительная динамика объясняется не только сохраняющимися ограничениями на полеты в Южном федеральном округе и ряде центральных регионов РФ, но и активным развитием внутреннего туризма. В 2025 году РЖД планируют запустить 8 новых круговых туристических маршрутов, таких как «Псковские каникулы» и «Волжский вояж», а также два детских маршрута «Сказочный экспресс» и «Вятская сказка». Общее количество дальних туристических поездов увеличится до 60, охватывая 48 регионов, а число предложенных туристам мест возрастет почти на 4%, до 893 тыс.

Таким образом, Россия продолжает удерживать лидирующие позиции в мире по объемным показателям железнодорожных пассажирских перевозок, занимая 4-е место по количеству перевезенных пассажиров и пассажирообороту.

Структура пассажирских перевозок (пригородное, местное, прямое)

Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте традиционно подразделяется на три основных сегмента: пригородное, местное и прямое сообщение.

• Пригородное сообщение ориентировано на перевозки в границах пригородных зон, которые могут включать и внутригородские маршруты. Эти перевозки осуществляются через 24 пригородные пассажирские компании (ППК), учреждённые с участием ОАО «РЖД», региональных органов исполнительной власти и частных инвесторов. Данный сегмент критически важен для ежедневной маятниковой миграции населения и является наиболее социально ориентированным.
• Местное сообщение охватывает перевозки, осуществляемые в границах одной железной дороги.
• Прямое сообщение включает перевозки, проходящие в пределах двух и более железных дорог.

Перевозки пассажиров в дальнем следовании, включающие местное и прямое сообщение, в ОАО «РЖД» представлены дочерним обществом — АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). Разделение на эти сегменты обусловлено как протяженностью маршрутов, так и особенностями их регулирования, финансирования и ценообразования.

Развитие инфраструктуры и маршрутной сети

Для поддержания и дальнейшего роста пассажиропотока РЖД активно инвестирует в развитие вокзальной инфраструктуры и расширение маршрутной сети. Одним из ключевых направлений является строительство модульных вокзалов. В 2024 году планируется открыть около 15 таких вокзалов в различных регионах страны, включая станции Шакша, Бушулей и Заканальная. Первый модульный вокзальный комплекс был установлен РЖД в 2023 году, а к 2030 году их число планируется довести до 400. Эти вокзалы призваны повысить комфорт пассажиров на небольших станциях и в отдаленных населенных пунктах, делая железнодорожный транспорт более доступным и привлекательным.

Параллельно с модернизацией инфраструктуры, РЖД активно работает над расширением и диверсификацией маршрутной сети, особенно в туристическом сегменте. Как уже упоминалось, запуск новых круговых туристических маршрутов и увеличение количества дальних туристических поездов способствует привлечению новых категорий пассажиров и диверсификации доходов. Развитие туристических направлений не только способствует росту пассажирооборота, но и формирует позитивный имидж железнодорожного транспорта как комфортного и безопасного способа путешествий по России.

Комплексный анализ причин убыточности пассажирских железнодорожных перевозок

Убыточность пассажирских железнодорожных перевозок — это многогранная проблема, коренящаяся в сложной комбинации экономических, социальных, инфраструктурных и операционных факторов. Ее можно представить в виде «дерева причин», где каждая ветвь ведет к конкретным финансовым потерям. Игнорирование хотя бы одного из этих факторов означает невозможность полноценного решения проблемы.

Недостаточный уровень пассажирооборота и субсидирование

Одной из фундаментальных причин убыточности является недостаточный уровень пассажирооборота и стоимости билета, не позволяющий покрывать операционные расходы. Несмотря на рост пассажиропотока, о котором говорилось ранее, потенциал для увеличения пассажирооборота остается ограниченным. Это обусловлено такими факторами, как демографическая ситуация в регионах (сокращение населения в некоторых областях), экономическая активность (уровень занятости, доходы населения), а также общая мобильность граждан. Возможность увеличения стоимости билета также жестко ограничена платёжеспособностью населения. При слишком высоких тарифах потребители склонны отказываться от услуг железнодорожного транспорта в пользу более дешевых альтернатив (автобусы, личный транспорт) или вовсе отказываться от поездок. Именно здесь кроется один из ключевых вызовов: как обеспечить экономическую устойчивость при сохранении социальной доступности?

В условиях, когда тарифы не могут быть установлены на рыночном уровне из-за социальной значимости перевозок, государственное регулирование становится необходимостью. Это, в свою очередь, приводит к «выпадающим» доходам у перевозчиков. Для компенсации этих потерь государство ежегодно выделяет значительные субсидии. Например, в 2024 году для компенсации потерь в доходах, связанных с госрегулированием тарифов на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, потребовались государственные субсидии в объеме 62,1 млрд рублей (с учетом НДС). При этом даже такой объем поддержки покрыл лишь 97,9% оказанных услуг, оставив дефицит в 1,3 млрд рублей. Это подчеркивает хронический характер проблемы и постоянную потребность в государственной поддержке для обеспечения социальной функции транспорта.

Высокие эксплуатационные затраты и износ подвижного состава

Значительный вклад в убыточность вносят высокие эксплуатационные затраты. Железнодорожный транспорт — это капиталоемкая отрасль, требующая огромных инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав, а также значительных текущих расходов на их поддержание. Эти затраты включают в себя:

• Содержание изношенного подвижного состава: Значительная часть вагонного парка и локомотивов имеет высокий процент износа, что ведет к увеличению расходов на ремонт, техническое обслуживание и, как следствие, к снижению надежности и безопасности. Планы РЖД по ежегодной закупке 1100 пассажирских вагонов для сокращения среднего возраста парка с 12,5 до 10 лет призваны решить эту проблему, но это требует колоссальных инвестиций, которые не всегда могут быть обеспечены без дополнительной поддержки.
• Нештатные ситуации и аварии: Инциденты на железнодорожном транспорте, помимо угроз безопасности, влекут за собой значительные финансовые потери, связанные с восстановительными работами, компенсациями и простоями.
• Работа неосновного персонала: К этой категории относятся диспетчеры, путевые обходчики, работники станций и другие специалисты, чья деятельность напрямую не связана с движением поезда, но критически важна для функционирования всей системы. Затраты на их труд составляют существенную часть операционных расходов.

Высокие эксплуатационные расходы и износ подвижного состава являются, пожалуй, наиболее значимыми факторами, формирующими убытки, поскольку они напрямую влияют на себестоимость перевозки каждого пассажира.

Влияние льготных категорий пассажиров

Социальная направленность железнодорожных перевозок проявляется в предоставлении льгот для различных категорий граждан (студенты, пенсионеры, инвалиды, многодетные семьи и т.д.). Однако при отсутствии полной и своевременной компенсации затрат перевозчика на эти льготные перевозки со стороны государства или региональных бюджетов, они становятся еще одним источником убытков. Что здесь важно учесть? Что социальная функция не должна автоматически означать финансовую нагрузку на перевозчика без адекватного возмещения.

Например, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) устанавливает льготный коэффициент 0,5 к тарифам на перевозку взрослого пассажира железнодорожным транспортом для пассажиров 10-18 лет в плацкартных, общих вагонах и вагонах 2-го и 3-го классов. Кроме того, действующие тарифы на перевозку пассажиров до 10 лет применяются исключительно в отношении детей – граждан Российской Федерации. Эти меры, безусловно, повышают доступность транспорта, но создают финансовую нагрузку на перевозчиков, которая не всегда полностью покрывается субсидиями.

Конфликт интересов с грузовым движением

Одной из менее очевидных, но весьма существенных причин убыточности пассажирских перевозок является потенциальный конфликт интересов с грузовым движением. На многих участках железнодорожной сети пропускная способность ограничена, и грузовые поезда, как правило, имеют приоритет из-за их высокой доходности. Пассажирские поезда, особенно пригородные электрички, занимают ценные «нитки» графика движения, что может приводить к замедлению грузового движения, снижению его эффективности и, как следствие, к упущенной выгоде. В некоторых случаях отмена электричек действительно может улучшать показатели работы грузового движения, что косвенно подтверждает наличие такого конфликта. Управление этим балансом является сложной задачей, требующей тщательного планирования и инвестиций в развитие инфраструктуры для разделения потоков. Каким образом можно примирить эти две, казалось бы, противоположные потребности?

Тарифная политика, конкурентоспособность и их влияние на финансовые результаты

Тарифная политика и уровень конкурентоспособности являются краеугольными камнями финансовой устойчивости любого транспортного предприятия. В железнодорожных пассажирских перевозках они играют особенно важную роль, поскольку несовершенство в этих областях напрямую приводит к убыткам, входя в «дерево причин» финансовой неэффективности.

Принципы формирования тарифов и их регулирование

В Российской Федерации тарифы, сборы и плата за услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом регулируются государством. В пригородном сообщении эти тарифы устанавливаются органами исполнительной власти субъектов РФ, исходя из себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности. Это означает, что регионы, в силу своей социальной ответственности, часто вынуждены удерживать тарифы на уровне ниже экономически обоснованного.

Для дальних перевозок Правительство РФ ежегодно пересматривает тарифы в соответствии с прогнозом социально-экономического развития. В контексте предстоящего периода, с 1 декабря 2025 года, индексация тарифов на пассажирские перевозки в регулируемом сегменте составит 11,4%. Это решение является попыткой адаптировать ценовую политику к инфляционным процессам и растущим операционным издержкам. Однако важно отметить, что для дальних поездов максимальные тарифы вырастут на 11,4%, но реальные цены будут зависеть от конкретного перевозчика (например, ФПК), который может предлагать различные скидки и динамическое ценообразование в рамках установленного коридора.

Эта система регулирования, с одной стороны, гарантирует доступность железнодорожных перевозок для населения, с другой — создает постоянное напряжение между необходимостью покрытия затрат перевозчика и возможностями потребителя, что неизбежно приводит к необходимости государственных субсидий.

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта

В условиях постоянно развивающегося рынка транспортных услуг, конкурентоспособность становится ключевым фактором выживания и развития. Железнодорожные перевозки конкурируют как с автомобильным, так и с авиационным транспортом. Сравнительный анализ с авиационным транспортом, особенно на дальности до 1000 км, показывает, что железная дорога может иметь преимущества по ряду критериев, таких как регулярность, всепогодность, комфорт, безопасность и возможность перевозки большего объема багажа. Однако по скорости и времени в пути на большие расстояния авиация, как правило, выигрывает.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» предпринимает следующие ключевые шаги:

• Развитие скоростного движения: Внедрение современных высокоскоростных поездов, таких как «Ласточка» и «Стриж», а также использование двухэтажных вагонов, позволяет сокращать время в пути, повышать комфорт и привлекать пассажиров, ценящих скорость и удобство.
• Цифровизация клиентских сервисов: Упрощение процесса покупки билетов, доступа к информации, внедрение онлайн-сервисов и мобильных приложений значительно повышают удобство для пассажиров, делая железнодорожный транспорт более привлекательным в цифровую эпоху.
• Внедрение инновационных продуктов: Это может быть расширение спектра услуг на борту, персонализированные предложения, мультимодальные перевозки (стыковка с другими видами транспорта) и развитие туристических маршрутов, о которых говорилось ранее.

Снижение себестоимости перевозок также является важным направлением повышения конкурентоспособности. Этого можно достичь через повышение производительности труда, оптимизацию операционных процессов и обеспечение высокого качества обслуживания, которое становится решающим фактором в борьбе за пассажира.

Социальные льготы и их воздействие

Возвращаясь к вопросу социальных льгот, необходимо более детально рассмотреть их воздействие на финансовые результаты. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) устанавливает льготный коэффициент 0,5 к тарифам для пассажиров в возрасте 10-18 лет, путешествующих в плацкартных, общих вагонах и вагонах 2-го и 3-го классов. Более того, тарифы для детей до 10 лет применяются исключительно в отношении граждан Российской Федерации.

Эти меры, безусловно, имеют огромное социальное значение, делая путешествия более доступными для молодых граждан и семей. Однако для перевозчика они означают прямое снижение выручки. Если государство или региональные власти не компенсируют эти «выпадающие» доходы в полном объеме, то льготы превращаются в дополнительную финансовую нагрузку на перевозчика, усугубляя проблему убыточности. Полная и своевременная компенсация за перевозку льготных категорий граждан является критически важным элементом для поддержания финансовой стабильности и стимулирования перевозчиков к продолжению предоставления социально значимых услуг.

Сезонность, неравномерность пассажиропотоков и мобильность населения как факторы убыточности

Железнодорожные пассажирские перевозки, в отличие от грузовых, подвержены значительно более выраженной сезонной неравномерности, что создает серьезные экономические вызовы для перевозчиков. Эта неравномерность, в совокупности с уровнем мобильности населения, напрямую влияет на финансовые результаты и требует особого подхода к планированию и управлению.

Сезонная неравномерность перевозок

Особенность пассажирских перевозок заключается в ярко выраженной сезонности. Чаще всего россияне пользуются железнодорожным транспортом летом и в начале осени, что связано с периодами отпусков, дачным сезоном и школьными каникулами. В эти пиковые периоды спрос на билеты резко возрастает, требуя значительно большего количества подвижного состава. В то же время, в межсезонье и в зимние месяцы (за исключением новогодних праздников) спрос существенно падает.

Для обеспечения летнего пика перевозок РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве. Это означает, что значительная часть дорогостоящего подвижного состава простаивает большую часть года, не принося дохода, но требуя при этом затрат на содержание, обслуживание, амортизацию и хранение. Эти дополнительные расходы на содержание резервного парка являются одним из ключевых факторов, формирующих убытки. Неравномерность пассажирских перевозок проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок, что делает ее управление гораздо более сложным и требующим глубокого анализа.

Она требует учета множества факторов при организации и планировании, включая гибкое формирование составов, оперативное перераспределение подвижного состава, а также разработку специальных тарифных предложений для стимулирования спроса в низкий сезон. Однако полностью нивелировать эффект сезонности невозможно, и резервный парк остается необходимой, но затратной мерой.

Низкая мобильность населения и расширение пригородных зон

Другим важным фактором, влияющим на убыточность, является относительно низкая мобильность населения в России. По сравнению с некоторыми развитыми странами, где перемещения между регионами и городами более интенсивны, российское население демонстрирует меньшую склонность к частым и дальним поездкам, что ограничивает потенциал роста пассажирооборота. Низкая мобильность может быть обусловлена рядом причин, включая экономическое положение граждан, географические особенности страны (большие расстояния), а также развитие удаленной работы и цифровых коммуникаций, снижающих потребность в физических перемещениях.

Однако в последние годы наблюдается тенденция к изменению структуры пригородных перевозок. Расширение пригородных зон и увеличение деловых поездок населения в крупные города из отдаленных районов медленно, но верно, увеличивают дальность перевозок пригородных пассажиров. Как отмечалось ранее, средняя длина пригородных зон постепенно увеличивалась с 50 до 150-170 км. Это, с одной стороны, может способствовать росту пассажирооборота и некоторому снижению удельных издержек, с другой — требует адаптации инфраструктуры и подвижного состава к более длительным маршрутам, что также влечет за собой инвестиции.

Тем не менее, даже при росте пригородных перевозок, общая картина низкой мобильности населения в целом по стране продолжает оказывать давление на доходность дальних перевозок, особенно на менее популярных маршрутах, где заполняемость поездов остается низкой. Это, в свою очередь, усугубляет проблему убыточности, требуя от перевозчиков поиска новых подходов к стимулированию спроса и оптимизации предложения.

Инновационные подходы к оптимизации эксплуатационных расходов и обновлению подвижного состава

Снижение убыточности пассажирских перевозок невозможно без постоянной работы над сокращением эксплуатационных издержек и повышением эффективности использования основных фондов. Ключевыми направлениями здесь являются модернизация и обновление подвижного состава, а также оптимизация работы путевого комплекса.

Модернизация и обновление подвижного состава

Основной задачей ОАО «РЖД» является не просто обновление, а поступление на сеть усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов, обеспечивающих повышение надежности, безопасности и экономической эффективности. Износ подвижного состава, как было отмечено, является одним из главных факторов убыточности, поэтому инвестиции в обновление имеют стратегическое значение.

Примером такого подхода является разработка и внедрение новых пассажирских вагонов габарита Т Тверским вагоностроительным заводом. Эти вагоны будут шире на 28 см и длиннее на 73 см, что позволит увеличить их вместимость на 11% (например, 40 мест в купейных вагонах вместо 36, 60 в плацкартных вместо 54). Кроме того, новые вагоны предложат двухметровые спальные полки вместо стандартных 1,83 м, значительно повышая комфорт пассажиров. Производство первого купейного вагона модели 61-4533 габарита Т для испытаний уже запущено, и в 2024 году РЖД планирует принять эти вагоны в эксплуатацию. Увеличенная вместимость новых вагонов при прочих равных условиях позволит снизить удельные расходы на перевозку одного пассажира, тем самым способствуя уменьшению убыточности.

Параллельно продолжается разработка экологичного тягового подвижного состава, включая инновационные двухвагонные сцепы для пассажирских перевозок. Это не только отвечает современным экологическим требованиям, но и потенциально снижает затраты на топливо и эксплуатацию.

В сегменте грузового движения, опыт которого может быть применим и к пассажирскому, ОАО «РЖД» в 2021 году инвестировало 92,1 млрд руб. в приобретение 535 локомотивов российского производства. В частности, для обеспечения вождения тяжеловесных поездов массой до 7,1 тыс. тонн на Восточном полигоне была осуществлена закупка 139 грузовых электровозов серии 3ЭС5К и 46 грузовых тепловозов серии 3ТЭ25К2М. Повышение весовых норм грузовых поездов является одним из основных способов оптимизации перевозочного процесса, позволяющих увеличить провозную способность участков, производительность локомотивов и сократить потребление энергоресурсов на тягу поездов. Аналогичные подходы к оптимизации составности пассажирских поездов (например, использование двухэтажных вагонов) также могут способствовать снижению издержек.

Оптимизация путевого комплекса

Состояние железнодорожного пути и искусственных сооружений напрямую влияет на скорость, безопасность и плавность движения поездов, а также на затраты на обслуживание подвижного состава. Основной задачей путевого комплекса ОАО «РЖД» является обеспечение такого состояния пути, которое гарантирует бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями, при этом минимизируя эксплуатационные затраты. Достижение этой цели происходит через снижение стоимости жизненного цикла железнодорожного пути и искусственных сооружений.

Это включает в себя внедрение новых технологий укладки и ремонта пути, использование более долговечных материалов, а также применение систем предиктивного техобслуживания, которые позволяют планировать ремонтные работы на основе реального состояния инфраструктуры, а не по фиксированному графику. Такой подход позволяет снизить внеплановые ремонты, минимизировать простои и, как следствие, сократить общие эксплуатационные расходы.

Повышение эффективности использования подвижного состава

Эффективность использования подвижного состава является критически важным фактором для снижения убыточности. Сформирован перечень основных показателей, характеризующих эту эффективность, среди которых:

• Оборот вагона: время, затраченное вагоном на выполнение полного рейса, включая загрузку, движение, разгрузку и порожний пробег.
• Производительность вагона: объем работы, выполняемый вагоном за единицу времени.
• Коэффициент порожнего пробега: доля пробега вагона без груза или пассажиров.
• Полный рейс вагона: расстояние, пройденное вагоном с грузом или пассажирами.
• Простои: время, в течение которого вагон не используется по назначению.

Применение принципов балансового метода для регулирования парка порожних полувагонов (в грузовом сегменте) продемонстрировало впечатляющие результаты: погрузка увеличилась на 10,5%, оборот вагона сокращен на 14% (до 15,8 суток), доля порожнего пробега снижена на 3 процентных пункта, а производительность вагона выросла на 21%. Перенос этих методологий и подходов на пассажирское движение, с учетом его специфики, может принести аналогичные выгоды. Например, оптимизация маршрутов и графиков движения для минимизации порожних пробегов пассажирских вагонов, а также гибкое формирование составов в зависимости от спроса, могут существенно снизить эксплуатационные расходы.

Цифровизация и инновационные технологии как инструмент снижения убыточности и повышения привлекательности

В XXI веке цифровая трансформация стала не просто модным трендом, а жизненной необходимостью для любой крупной компании, стремящейся к эффективности и конкурентоспособности. Для ОАО «РЖД», управляющего одной из крупнейших железнодорожных сетей мира, цифровизация является одним из ключевых приоритетов, способствующих не только снижению убыточности, но и повышению привлекательности пассажирских перевозок.

Стратегия цифровой трансформации РЖД

РЖД активно реализует стратегию цифровой трансформации, ориентированную на две основные цели: создание и внедрение отечественного программного обеспечения и развитие цифровых сервисов как для клиентов, так и для сотрудников. Эта стратегия призвана обеспечить технологическую независимость, повысить оперативность и качество управленческих решений, а также максимально эффективно использовать рабочее время и ресурсы.

Цифровые клиентские сервисы

Прямое взаимодействие с пассажирами стало значительно удобнее благодаря цифровым решениям. В 2023 году впечатляющие 74% железнодорожных билетов оформлялись онлайн через портал и мобильное приложение РЖД. Это свидетельствует о высоком уровне цифровой зрелости компании и готовности пассажиров использовать современные каналы.

Помимо онлайн-продаж, развиваются и другие инновационные клиентские сервисы:

• Мультимодальные платформы: Проект мультимодальной платформы пассажирской мобильности ООО «РЖД – Цифровые пассажирские решения» (ранее «Инновационная мобильность»), реализуемый с октября 2016 года, позволяет онлайн-планировать, бронировать и оплачивать перевозки «от двери до двери» с использованием различных видов транспорта. Это значительно упрощает логистику для пассажиров и делает путешествие более комфортным.
• Персонализированные предложения: Использование анализа данных о предпочтениях пассажиров позволяет предлагать индивидуальные скидки, маршруты и услуги, повышая лояльность и стимулируя спрос.
• Бесконтактная оплата: Внедрение технологий QR-кодов, Системы быстрых платежей (СБП) и даже Face Pay на некоторых участках значительно ускоряет процесс оплаты и сокращает очереди.
• «Безбумажная» посадка: Электронные билеты, отображаемые на мобильных устройствах, упрощают процедуру посадки и снижают потребность в печати документов.
• Дополнительные услуги: Расширяется спектр услуг, доступных через цифровые платформы – это трансфер, заказ еды, страховка, гиды, экскурсии, бронирование отелей и путеводители. Все это создает экосистему удобств, делающую железнодорожное путешествие более привлекательным.

Автоматизированные системы управления и «Большие данные»

Основой цифровой трансформации являются мощные автоматизированные системы.
Автоматизированная система управления «Экспресс» нового поколения (АСУ «Экспресс» НП), внедрение которой началось с 9 по 13 декабря 2024 года, является отечественной разработкой, заменившей устаревшую систему «Экспресс-3», работавшую на американских серверах IBM. Эта система осуществляет бронирование и продажу билетов, регулирует информационное поле пассажирских перевозок, формирует данные для анализа продаж и участвует в управлении перевозочным процессом. АСУ «Экспресс» НП более гибкая и динамичная, что ускорит внедрение новых цифровых сервисов и улучшит реакцию на запросы пассажиров. Благодаря интеграции искусственного интеллекта (ИИ), система способна подсказывать специалистам правильные решения и возможные сценарии развития, тем самым оптимизируя управление всем пассажирским комплексом.

Параллельно активно используются технологии «больших данных» (Big Data). РЖД применяют их для:

• Мониторинга инфраструктуры и подвижного состава: Постоянное отслеживание состояния объектов железнодорожной системы позволяет выявлять потенциальные проблемы до их возникновения, повышая безопасность и эффективность.
• Предиктивного техобслуживания: Анализ больших объемов данных с датчиков на поездах и инфраструктуре позволяет прогнозировать износ оборудования и планировать ремонтные работы, снижая риски аварий и внеплановых простоев.
• Оптимизации работы инфраструктуры: Анализ пассажиропотоков и грузооборота помогает более эффективно распределять ресурсы и планировать графики движения.
• Повышения лояльности потребителей: Анализ поведения пассажиров позволяет создавать более точные и персонализированные предложения.
• Повышения эффективности отчетности: Технологии больших данных позволили сократить сроки подготовки отчетности в 43,5 раза, а скорость и точность распределения затрат увеличить в 40 раз.

В 2022 году РЖД внедрили Корпоративную систему управления данными (КСУД) и платформу «Корпоративное хранилище данных» (КХД РЖД) для консолидации информации из различных систем и автоматизации обмена данными с федеральными органами исполнительной власти, став первой госкомпанией, реализовавшей этот проект.

Интеллектуальная диспетчеризация и дистанционное управление

Цифровизация не ограничивается клиентскими сервисами и аналитикой. Создание единого комплекса на базе цифрового локомотива и цифровой инфраструктуры, а также интеллектуальная диспетчеризация, способствуют совершенствованию технологий управления движением. Внедряется технология интервального регулирования движения поездов «виртуальная сцепка», которая позволяет поездам двигаться с минимальным интервалом, оптимизируя пропускную способность. Развивается и дистанционное управление локомотивом, что в перспективе может повысить эффективность и безопасность, особенно на сложных участках или при маневровых работах.

Все эти инновации и цифровые решения направлены на создание более эффективной, безопасной и клиентоориентированной системы пассажирских железнодорожных перевозок, что в конечном итоге способствует снижению убыточности за счет оптимизации расходов и увеличения доходов.

Государственная поддержка и регулирование: перспективные направления обеспечения безубыточности

Учитывая социальную значимость пассажирских железнодорожных перевозок и их хроническую убыточность, государственная поддержка и регулирование являются не просто желательными, но абсолютно необходимыми. Без них обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения было бы невозможно. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года прямо предусматривает совершенствование мер государственной поддержки.

Субсидирование «выпадающих» доходов

Одним из основных механизмов государственной поддержки является субсидирование «выпадающих» доходов перевозчиков. Эти доходы возникают из-за разницы между экономически обоснованными тарифами (покрывающими все затраты и обеспечивающими безубыточность) и регулируемыми тарифами, которые устанавливаются ниже рыночного уровня для обеспечения социальной доступности услуг.

• Компенсация за государственное регулирование тарифов: В 2024 году РЖД получили 62,1 млрд рублей (с учетом НДС) из федерального бюджета на компенсацию потерь, связанных с госрегулированием тарифов на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении. Несмотря на значительность этой суммы, она обеспечила компенсацию лишь 97,9% оказанных услуг, оставив дефицит в 1,3 млрд рублей. Это подчеркивает постоянную нехватку средств для полного покрытия издержек. В целом, общий объем государственных субсидий, полученных РЖД в 2024 году, составил около 75 млрд рублей.
• Льготы для обучающихся: С 2013 по 2020 годы реализовывалось субсидирование «выпадающих» доходов, возникающих из-за льгот по тарифам на перевозку обучающихся. Это важная мера социальной поддержки, которая, однако, требует полноценной компенсации для перевозчиков.

Эти примеры демонстрируют, что, хотя объемы субсидирования значительны, они не всегда полностью покрывают потери перевозчиков, что продолжает влиять на финансовые результаты.

Налоговые льготы и преференции

Помимо прямого субсидирования, государство предоставляет железнодорожному транспорту ряд налоговых льгот и преференций, направленных на снижение финансовой нагрузки и стимулирование развития:

• 0% ставка НДС на пригородные перевозки: Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года предусматривает продление до 2030 года ставки налога на добавленную стоимость 0% на пассажирские перевозки в пригородном сообщении. Более того, такая же ставка НДС 0% установлена на услуги инфраструктуры, используемой для пригородных перевозок. Это существенно снижает налоговую нагрузку на наиболее социально значимый и часто убыточный сегмент.
• Временная отмена акцизов на дизельное топливо: С 1 октября 2025 года по 1 мая 2026 года Президент РФ подписал указ, временно отменяющий акцизы на дизельное топливо, произведенное путем смешения компонентов, для российских организаций, не имеющих свидетельства о регистрации операций по переработке нефтяного сырья. Хотя это положение имеет более широкий характер, оно косвенно затрагивает и железнодорожный транспорт, использующий дизельное топливо, и может принести потенциальную экономию, которая в 2014 году оценивалась в 14 млрд рублей.
• Льготное налогообложение новых инфраструктурных объектов: В январе 2017 года вступил в силу закон, установивший льготное налогообложение для новых объектов инфраструктуры. В первый год эти объекты освобождаются от регионального налога на имущество, а затем применяются понижающие коэффициенты на срок до шести лет. Эта мера стимулирует инвестиции в модернизацию и строительство новой инфраструктуры, снижая финансовую нагрузку на начальных этапах эксплуатации.

Эти меры государственной поддержки пригородного комплекса на долгосрочный период способствуют формированию условий для обеспечения безубыточной деятельности владельца инфраструктуры и перевозчиков пассажиров в пригородном сообщении.

Долгосрочные программы развития и целевая модель рынка

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, а также дальнейшие стратегические документы, являются основой для планирования и реализации мер государственной поддержки. Эти программы определяют цели, задачи и финансовые механизмы развития железнодорожного транспорта, включая обеспечение безубыточности пассажирских перевозок.

Одним из перспективных направлений является возвращение к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте. Такая модель позволит найти сбалансированные решения, учитывающие интересы всех участников рынка – государства, перевозчиков, владельца инфраструктуры и, конечно, пассажиров. Целевая модель должна определить оптимальное распределение ответственности и финансовых потоков, а также механизмы стимулирования инвестиций и повышения эффективности, чтобы обеспечить долгосрочную устойчивость и развитие пассажирских железнодорожных перевозок в России.

Выводы и практические рекомендации

Анализ текущего состояния пассажирских железнодорожных перевозок в России со всей очевидностью демонстрирует дуальную природу этой отрасли. С одной стороны, мы видим позитивную динамику роста пассажиропотока, обусловленную развитием пригородного сообщения и внутреннего туризма, а также активное внедрение цифровых технологий и модернизацию инфраструктуры. Россия занимает ведущие позиции в мире по объемам перевозок, подтверждая неоспоримую социальную значимость железнодорожного транспорта для миллионов граждан.

С другой стороны, эта социальная значимость на протяжении многих лет сопровождается хронической экономической убыточностью. Главные факторы, формирующие это «дерево причин» убытков, включают:

• Недостаточный уровень пассажирооборота и низкая платежеспособность населения, ограничивающие возможность установления экономически обоснованных тарифов.
• Высокие эксплуатационные затраты, усугубляемые высоким износом подвижного состава, необходимостью содержания резервного парка вагонов и расходами на неосновной персонал.
• Влияние льготных категорий пассажиров, чьи перевозки не всегда полностью компенсируются государством.
• Конфликт интересов с грузовым движением на загруженных участках сети, где пассажирские поезда могут ограничивать более доходные грузовые перевозки.
• Высокая сезонная неравномерность пассажиропотоков, требующая содержания дорогостоящего резервного парка.
• Несовершенство тарифной политики, где государственное регулирование, при всей своей социальной важности, не всегда обеспечивает безубыточность перевозчиков.

Для обеспечения устойчивого развития и снижения убыточности пассажирских железнодорожных перевозок необходим комплексный подход, интегрирующий меры по оптимизации затрат, повышению конкурентоспособности, дальнейшей цифровизации и усилению государственной поддержки.

Практические рекомендации по снижению убыточности:

1. Оптимизация тарифной политики и механизмов субсидирования:
   • Прозрачность и полнота компенсаций: Необходимо обеспечить полную и своевременную компенсацию «выпадающих» доходов перевозчиков за счет государственного регулирования тарифов и предоставления льгот. Механизмы расчетов должны быть максимально прозрачными и учитывать реальные затраты.
   • Гибкое ценообразование: В рамках регулируемых тарифов следует развивать гибкие системы ценообразования (динамическое ценообразование, скидки в низкий сезон, программы лояльности), чтобы стимулировать спрос и более равномерно распределять пассажиропоток.
   • Региональное участие: Продолжить активное взаимодействие с региональными органами власти по вопросу установления экономически обоснованных тарифов на пригородные перевозки и их адекватного субсидирования из региональных бюджетов.
2. Модернизация и повышение эффективности использования подвижного состава:
   • Ускоренное обновление парка: Продолжать и наращивать программы по закупке нового, более современного и вместительного подвижного состава (например, вагонов габарита Т), что позволит снизить эксплуатационные расходы, повысить комфорт и безопасность, а также сократить удельные издержки на пассажира.
   • Внедрение экологичных технологий: Инвестировать в разработку и использование экологичного тягового подвижного состава для снижения затрат на топливо и соответствия современным стандартам.
   • Оптимизация графиков движения и формирования составов: Применять передовые аналитические методы и цифровые инструменты для минимизации порожних пробегов, оптимизации оборота вагонов и формирования составов в соответствии с текущим спросом, особенно в условиях сезонных колебаний.
3. Дальнейшая цифровизация и внедрение инновационных технологий:
   • Расширение функционала АСУ «Экспресс» НП: Продолжить развитие и интеграцию искусственного интеллекта в систему для предиктивного анализа спроса, оптимизации распределения ресурсов и повышения эффективности управления всеми процессами пассажирского комплекса.
   • Глубокое использование «Больших данных»: Расширять применение технологий Big Data для предиктивного техобслуживания инфраструктуры и подвижного состава, оптимизации маршрутов, повышения безопасности и дальнейшего сокращения времени на подготовку отчетности.
   • Развитие мультимодальных сервисов: Расширять функционал мультимодальных платформ для обеспечения бесшовного путешествия «от двери до двери», интегрируя различные виды транспорта и дополнительные услуги.
4. Развитие инфраструктуры и повышение конкурентоспособности:
   • Модернизация вокзальной инфраструктуры: Продолжать строительство модульных вокзалов и модернизацию существующих, повышая комфорт и доступность услуг.
   • Развитие скоростного движения: Инвестировать в проекты высокоскоростного движения и развитие маршрутной сети, которая сокращает время в пути и делает железнодорожный транспорт более привлекательным на среднемагистральных направлениях.
   • Разделение потоков движения: На наиболее загруженных участках сети рассмотреть возможность строительства дополнительных путей или применения инновационных технологий для разделения пассажирского и грузового движения, минимизируя конфликт интересов.
5. Системная государственная поддержка и регулирование:
   • Долгосрочное планирование: Продолжать реализацию долгосрочных программ развития, предусматривающих адекватную государственную поддержку и налоговые льготы (0% НДС, отмена акцизов на топливо) для пассажирских перевозок.
   • Разработка целевой модели рынка: Вернуться к разработке сбалансированной целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, которая четко разграничит зоны ответственности, источники финансирования и механизмы взаимодействия между государством, владельцем инфраструктуры и перевозчиками. Это позволит создать стабильные условия для инвестиций и устойчивого развития отрасли.

В заключение, проблема убыточности пассажирских железнодорожных перевозок — это не просто экономический вызов, а сложная социально-экономическая головоломка. Ее решение требует постоянного поиска баланса между социальной функцией, обеспечивающей доступность и мобильность населения, и экономической эффективностью, необходимой для устойчивого развития и модернизации отрасли. Только через скоординированные усилия государства, перевозчиков и технологических партнеров, подкрепленные инновационными решениями и адекватной финансовой поддержкой, можно достичь этой стратегической цели.

Список использованной литературы

1. Балабанов, И. Г. Финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2004.
2. Булгакова, И. Н. Высокоскоростное движение // Железнодорожный транспорт. 2007. № 1.
3. Виханский, О. С., Наумов, А. И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс: Учебник. М.: Изд-во МГУ, 2006.
4. Доклад о реализации транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/3/13242 (дата обращения: 03.11.2025).
5. «Дерево причин» убыточности пассажирских перевозок. URL: https://online-b.ru/articles/derevo-prichin-ubytochnosti-passazhirskih-perevozok/ (дата обращения: 03.11.2025).
6. Индексация тарифов РЖД 2025: +10% грузы +11,4% пассажиры. URL: https://tagilcity.ru/news/2025-11-03/indeksatsiya-tarifov-rzhd-2025-10-gruzy-11-4-passazhiry-1168925 (дата обращения: 03.11.2025).
7. Инновационное развитие и цифровая трансформация – Управленческий аспект // Годовой отчет ОАО «РЖД». 2023. URL: https://ar2023.rzd.ru/ru/3910/page/137682 (дата обращения: 03.11.2025).
8. Казначевская, Г. Б. Менеджмент. Ростов н/Д: Феникс, 2005.
9. Кудрявцева, В. А. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учебное пособие. М., 2004.
10. Меры государственной поддержки железнодорожного транспорта России. URL: https://www.rast.ru/upload/iblock/d7c/d7c0f1c6d328905b22570b5d5d614834.pdf (дата обращения: 03.11.2025).
11. Мескон, М. Х., Альберт, М., Хедоури, Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: Дело, 2004.
12. О мерах государственного регулирования тарифов в отношении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в дальнем следовании. URL: http://government.ru/docs/all/102946/ (дата обращения: 03.11.2025).
13. Обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/3/13242 (дата обращения: 03.11.2025).
14. Овчинникова, Т. И. Проблемы пассажирского комплекса // Сигнал. 2008. № 16. С. 4-5.
15. Организация железнодорожных пассажирских перевозок. URL: https://academia-moscow.ru/ftp_share/_books/fragments/fragment_21323.pdf (дата обращения: 03.11.2025).
16. Основные направления цифровизации на железнодорожном транспорте. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-napravleniya-tsifrovizatsii-na-zheleznodorozhnom-transporte/viewer (дата обращения: 03.11.2025).
17. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: совершенствование организации и управления. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/passazhirskie-perevozki-na-zheleznodorozhnom-transporte-sovershenstvovanie-organizatsii-i-upravleniya/viewer (дата обращения: 03.11.2025).
18. Пассажирские перевозки на сети РЖД в мае увеличились на 2,4%, достигнув 111,9 млн человек. URL: https://www.rzd-partner.ru/railway-news/2025/06/02/104323-passazhirskie-perevozki-na-seti-rzhd-v-mae-uvelichilis-na-2-4-dostignuv-111-9-mln-chelovek/ (дата обращения: 03.11.2025).
19. Правительством России выделено 39,8 млрд руб. на поддержку пассажирских железнодорожных перевозок. URL: https://dnipr.mos.ru/presscenter/news/detail/504895.html (дата обращения: 03.11.2025).
20. Практика государственного субсидирования пассажирских перевозок в Российской Федерации. URL: https://zdr.ru/analytics/praktika-gosudarstvennogo-subsidirovaniya-passazhirskikh-perevozok-v-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 03.11.2025).
21. Почему железнодорожные пассажирские перевозки настолько убыточны, что выгоднее закрывать целые… URL: https://www.hse.ru/data/2012/03/01/1266209536/01.pdf (дата обращения: 03.11.2025).
22. Словарь-справочник менеджера / Под ред. М. Г. Лапусты. М.: ИНФРА-М, 2007.
23. Совершенствование подвижного состава – один из основных факторов повышения качества услуг и снижения издержек. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-passazhirskiy/news/sovershenstvovanie-podvizhnogo-sostava-odin-iz-osnovnykh-faktorov-povysheniya-kachestva-uslug-i-snizheniya-izderzhek/ (дата обращения: 03.11.2025).
24. Статья 8. Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте // Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 25.12.2023) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_29432/3874c7e0344d2d48c89b889a9f2441991d1e6704/ (дата обращения: 03.11.2025).
25. Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте // Материалы МИИТ. URL: https://www.miit.ru/upload/iblock/c38/c38f4d9c7923485f7ae2211e4b85c141.pdf (дата обращения: 03.11.2025).
26. Табакова, Н. З. Тарифы на пассажирские перевозки // Сигнал. 2008. № 39. С. 5-6.
27. Терешина, Н. П. Экономика железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2001.
28. Трифонов, Н. И. Модернизация пассажирских вагонов // Сигнал. 2008. № 35. С. 8-9.
29. Цифровые технологии делают поездки комфортнее с каждым годом. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-passazhirskiy/news/tsifrovye-tekhnologii-delayut-poezdki-komfortnee-s-kazhdym-godom/ (дата обращения: 03.11.2025).
30. Цифровизация железнодорожного транспорта в России. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tsifrovizatsiya-zheleznodorozhnogo-transporta-v-rossii/viewer (дата обращения: 03.11.2025).
31. «Российские железные дороги» до 2025 года (Долгосрочная программа развития). URL: http://government.ru/docs/36021/ (дата обращения: 03.11.2025).
32. Сравнительные оценки конкурентоспособности пассажирских перевозок. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sravnitelnye-otsenki-konkurentosposobnosti-passazhirskih-perevozok/viewer (дата обращения: 03.11.2025).
33. Анализ и пути решения проблемы убыточности пригородных пассажирских перевозок. URL: https://lib.susu.ru/ftd?base=SUSU_METHOD&id=B000216694_2016_64_2 (дата обращения: 03.11.2025).
34. Факторы роста конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок. URL: https://publications.hse.ru/articles/80345173 (дата обращения: 03.11.2025).
35. Нормативно-правовая база — Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении — Тарифное регулирование в непроизводственной сфере. URL: https://rek.midural.ru/deyatelnost/tarifnoe-regulirovanie-v-neproizvodstvennoy-sfere/perevozka-passazhirov-zheleznodorozhnym-transportom-v-prigorodnom-soobshchenii-normativno-pravovaya-baza/ (дата обращения: 03.11.2025).
36. Эффективность использования подвижного состава. URL: https://eav.ru/publ1.php?publ=2019-01a08 (дата обращения: 03.11.2025).
37. Анализ показателей эффективности использования железнодорожного подвижного состава. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-pokazateley-effektivnosti-ispolzovaniya-zheleznodorozhnogo-podvizhnogo-sostava/viewer (дата обращения: 03.11.2025).
38. Современные методы и технологии повышения эффективности использования подвижного состава на сети железных дорог. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennye-metody-i-tehnologii-povysheniya-effektivnosti-ispolzovaniya-podvizhnogo-sostava-na-seti-zheleznyh-dorog/viewer (дата обращения: 03.11.2025).
39. ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА НА РАССТОЯНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ДО 1000 КМ. URL: https://editorium.ru/ru/node/262534 (дата обращения: 03.11.2025).