Разработка методологии составления расписания движения воздушных судов и организации обслуживания пассажиров в аэровокзале

В условиях стремительно меняющегося мирового авиационного рынка, где конкуренция постоянно ужесточается, а ожидания пассажиров растут, эффективность и пунктуальность авиаперевозок становятся не просто показателями качества, но и залогом выживания авиакомпаний и аэропортов. Ежегодно миллионы пассажиров доверяют свою логистику авиации, и любое нарушение в сложной системе воздушных перевозок может привести к колоссальным финансовым потерям, репутационному ущербу и, что не менее важно, к негативному опыту путешественников. Исследования показывают, что пунктуальность является одним из ключевых критериев, определяющих выбор авиакомпании пассажирами, а задержки рейсов влекут за собой значительные финансовые и репутационные издержки для авиаперевозчиков.

Настоящая курсовая работа посвящена разработке всеобъемлющей методологии составления расписания движения воздушных судов и организации обслуживания пассажиров в аэровокзале. Целью работы является предоставление студентам авиационных и транспортных вузов глубокого аналитического инструментария, который позволит не только понять принципы и этапы этих сложнейших процессов, но и применить конкретные расчетные методики для оптимизации операционной деятельности. Мы ставим перед собой задачи:

1. Раскрыть теоретические основы формирования расписания, включая нормативно-правовую базу и влияющие факторы.
2. Подробно рассмотреть математические модели и алгоритмы, используемые для оптимизации расписаний и графиков оборота флота и экипажей.
3. Представить методику определения потребного количества рейсов и критериев эффективности расписания.
4. Детально проанализировать технологии и методы организации обслуживания пассажиров в аэровокзале.
5. Представить методологию расчета необходимого количества оборудования и персонала для обеспечения требуемого уровня обслуживания.
6. Обозреть современные информационные системы и автоматизированные решения, поддерживающие процессы расписания и пассажирского обслуживания.

Структура работы выстроена таким образом, чтобы последовательно провести читателя от общих принципов к детальным расчетам и обзору передовых технологий, обеспечивая полноту и глубину раскрытия темы. Методология исследования основана на анализе авторитетных источников – учебников ведущих авиационных вузов, научных статей, нормативно-правовых актов ФАВТ России и ИКАО, а также отраслевых отчетов, что гарантирует высокую степень достоверности и актуальности представленной информации.

Теоретические основы формирования расписания движения воздушных судов

Основой любого стабильного и эффективного авиационного предприятия неизменно является грамотно составленное расписание движения воздушных судов. Это не просто список времени вылетов и прилетов, а сложный документ, отражающий стратегию развития авиакомпании, учитывающий тысячи переменных и тесно связанный с экономической эффективностью и операционной надежностью, что в конечном итоге определяет её конкурентоспособность на рынке.

Нормативно-правовое регулирование и основные понятия

Для начала погружения в мир авиационного расписания необходимо четко определить ключевые термины и понимать, какие правила регулируют эту сферу. Расписание движения воздушных судов — это основной план работы авиакомпании, определяющий сеть маршрутов, частоту полетов, типы используемых воздушных судов, периоды навигации, а также время отправления и прибытия рейсов. Оно является фундаментом для всей последующей операционной деятельности, включая планирование ресурсов и информирование пассажиров.

Центральным понятием в этом контексте является слот — временной интервал, выделяемый авиакомпании главным оператором аэропорта для взлета или посадки воздушного судна. Слоты — это ценный ресурс, который определяется такими параметрами рейса, как тип воздушного судна, точное время, дни недели или даты в течение периода выполнения, и выдаются отдельно для операций прибытия и отправления. Согласование слотов — это критически важный этап, требующий взаимодействия между авиаперевозчиком и аэропортом. Успешное управление слотами напрямую влияет на пунктуальность и регулярность выполнения рейсов, поэтому их эффективное распределение является задачей первостепенной важности.

Регулирование процессов формирования, согласования и корректировки расписаний в Российской Федерации осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта (ФАВТ России), региональными управлениями ФАВТ и Главным центром планирования и регулирования потоков воздушного движения (ГЦ ПШД). Международные стандарты и рекомендации разрабатываются Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), обеспечивая унификацию и безопасность воздушного движения во всем мире. Все регулярные рейсы российских авиаперевозчиков, независимо от формы собственности, должны быть включены в расписание на основании лицензии, выдаваемой ФАВТ России. Расписание формируется и ведется в местном времени, что особенно важно для международных перевозок и координации между часовыми поясами.

Принципы и этапы формирования расписания

Процесс формирования расписания — это многоступенчатый алгоритм, начинающийся задолго до фактического начала полетов и продолжающийся на протяжении всего периода его действия. Он включает следующие последовательные стадии:

1. Формирование проекта расписания авиаперевозчиками. На этом этапе каждая авиакомпания создает свой проект расписания, исходя из собственных коммерческих целей, наличия флота, экипажей и ресурсных возможностей.
2. Формирование и согласование проектов внутреннего расписания движения ВС авиаперевозчиков Российской Федерации. Проекты расписаний проходят сложный процесс согласования с аэропортами, органами управления воздушным движением и другими заинтересованными службами авиапредприятий.
3. Издание внутреннего расписания движения ВС авиаперевозчиков Российской Федерации. После всех согласований расписание официально издается и публикуется, например, путем включения рейсов в Центральный банк расписания и слотов.

Ключевые факторы, влияющие на составление расписания, многообразны и взаимосвязаны:

• Пассажиропотоки и потенциальный спрос. Базой для расписания является наличие и прогнозируемый спрос на авиаперевозки между парами городов. Сезонное расписание формируется на основе прогнозируемой коммерческой загрузки.
• Количество и типы воздушных судов. Спецификации, компоновки, экономическая дальность полета и технические возможности каждого типа ВС напрямую определяют, на каких маршрутах и с какой частотой они могут быть задействованы.
• Характеристики и инфраструктура аэропортов. Пропускная способность аэродромов, наличие мест стоянки, оснащенность терминалов и организация наземного обслуживания существенно влияют на возможность выполнения рейсов в заданные слоты.
• Наличие резерва ВС. Наличие резервных самолетов необходимо для обеспечения регулярности полетов и минимизации последствий технических сбоев.
• Наличие согласованных слотов. Без подтвержденных слотов в аэропортах отправления и прибытия рейс не может быть выполнен.
• Достаточное количество летных экипажей. График оборота самолетов должен соответствовать нормам работы летных экипажей, включая санитарные нормы полетного времени и ограничения по рабочему времени.
• Выделенные периоды для технического обслуживания. Расписание должно учитывать плановое и неплановое техническое обслуживание воздушных судов.

Периоды действия расписания традиционно делятся на «ЛЕТО» (с последнего воскресенья марта по последнюю субботу октября) и «ЗИМА» (с последнего воскресенья октября по последнюю субботу марта), что позволяет учитывать сезонные изменения спроса и погодные условия.

Критерии оптимальности и эффективности расписания

Целью любого расписания является не просто обеспечение движения самолетов, но и достижение определенных показателей эффективности. Конечным критерием оптимальности расписания неизменно выступает экономическая эффективность эксплуатации воздушных линий, которая включает в себя прибыльность и минимизацию себестоимости авиаперевозок. Стремление к максимальному налету часов на каждый самолет для снижения себестоимости может, однако, приводить к неудобному времени вылета/посадки и росту вероятности задержек, что создает дилемму между экономическими и операционными целями, заставляя авиакомпании искать компромиссы между доходностью и качеством сервиса.

Наряду с экономической эффективностью, важнейшими критериями являются пунктуальность и регулярность выполнения рейсов. Пунктуальность — это один из основных показателей качества авиаперевозок и значимый фактор для пассажиров при выборе авиакомпании. Она отражает профессионализм и эффективность работы перевозчика. Нарушение использования выделенных слотов влечет для авиакомпании не только финансовые и репутационные потери, но и серьезные нарушения в суточном плане полетов.

Пунктуальность прибытия рейсов (П_пр) можно рассчитать как отношение числа рейсов, прибывших вовремя (N_{пр.вовр}), к общему количеству прибывших рейсов (N_пр), выраженное в процентах:

Ппр = (Nпр.вовр / Nпр) × 100%

Регулярность отправлений самолетов (выполнения рейсов) рассчитывается как отношение количества регулярно выполненных рейсов к количеству запланированных отправлений, умноженное на 100%. Показателями регулярности являются как регулярность отправлений из аэропортов, так и регулярность выполнения рейсов по воздушным линиям. Для обеспечения высокой пунктуальности и регулярности авиакомпания должна уделять внимание регулярному техническому обслуживанию самолетов и оперативному управлению расписанием.

На пунктуальность и регулярность также влияют внешние факторы, такие как:

• Ветровая обстановка на маршруте и перегруженность аэропортов. Сложные погодные условия снижают пропускную способность аэродромов и затрудняют наземное обслуживание, приводя к очередям и задержкам.
• Сезон отпусков и праздников. В эти периоды увеличивается интенсивность перевозок, что может привести к перегрузке аэропортов и увеличению времени ожидания на взлет и посадку.

Внутренние факторы включают обучение и мотивацию персонала, а также наличие резерва воздушных судов. Бездействие самолета влечет прямые убытки для авиакомпании, поэтому эффективное планирование направлено на минимизацию простоев и максимальное использование ресурсов.

Математические модели и алгоритмы оптимизации расписаний движения воздушных судов

Составление расписания движения воздушных судов – это задача, которая в своей основе является сложной комбинаторной проблемой, требующей баланса между множеством противоречивых целей и ограничений. Ручное планирование, особенно для крупных авиакомпаний с обширным флотом и сетью маршрутов, практически невозможно и неэффективно. Именно здесь на помощь приходят математические модели и алгоритмы оптимизации, позволяющие находить наилучшие решения, минимизировать затраты и максимизировать прибыль.

Обзор основных методов математического программирования и алгоритмов

Для оптимизации расписаний авиарейсов используются различные методы, каждый из которых имеет свои сильные стороны и области применения:

• Генетические алгоритмы. Вдохновленные принципами естественного отбора и мутации, эти алгоритмы оперируют «популяцией» возможных расписаний (хромосом), итеративно улучшая их через процессы отбора, кроссинговера и мутации. Они эффективно справляются с многомерными задачами, позволяя находить оптимальные или близкие к оптимальным маршруты и расписания в условиях сложных нелинейных зависимостей.
• Методы динамического программирования. Основанные на принципе оптимальности Беллмана, эти методы разбивают сложную задачу оптимизации на последовательность более простых подзадач. Решение каждой подзадачи зависит от решений предыдущих, что позволяет находить оптимальные маршруты с минимальными затратами, постепенно строя решение от простых элементов к комплексным.
• Методы линейного программирования. Это классический подход к математическому моделированию задач оптимизации, где целевая функция и все ограничения представлены линейными уравнениями или неравенствами. Линейное программирование позволяет находить оптимальные маршруты и расписания с учетом заданных ограничений (например, по пропускной способности аэропорта, времени оборота ВС, доступности экипажей) и целевых функций (например, минимизация затрат, максимизация прибыли).
• Алгоритмы поиска кратчайшего пути. Такие как алгоритм Дейкстры или алгоритм A*, они играют важную роль в определении оптимальных маршрутов между двумя точками, минимизируя время полета или расстояние. В контексте расписания, это помогает в построении эффективных последовательностей рейсов.
• Методы машинного обучения. Эти методы представляют собой передовой подход, позволяющий анализировать огромные объемы исторических и текущих данных. Они способны выявлять нелинейные зависимости, прогнозировать спрос, оценивать вероятность задержек и принимать решения на основе накопленного опыта, что ведет к более глубокой и адаптивной оптимизации расписаний.
• Branch and Price алгоритмы. Являются мощным инструментом для решения крупномасштабных задач целочисленного линейного программирования, которые возникают при составлении расписаний экипажей. Они сочетают метод ветвей и границ для отбрасывания заведомо неоптимальных решений с генерацией столбцов (price generation) для эффективной работы с задачами, имеющими огромное количество переменных. Для формулировки основной задачи может быть предложен жадный алгоритм для поиска подмножества переменных, а эвристический алгоритм может быть использован для поиска начального решения.

Модели оптимизации графика оборота воздушных судов и экипажей

Оптимизация графиков оборота воздушных судов (AFOS — Aircraft Fleet Optimization System) и членов летного и кабинного экипажей (ACP — Airline Crew Planning) — это критически важные аспекты операционного менеджмента в авиации. Затраты на оплату работы экипажей занимают второе место по величине после затрат на топливо, что делает поиск оптимального графика работы экипажей одной из приоритетных задач для авиакомпаний.

Цель оптимизации: сокращение времени на составление и обновление планов, а также увеличение качества «покрытия» рейсов, то есть обеспечение каждого рейса необходимым количеством квалифицированных экипажей. При большом количестве воздушных судов (более двадцати) и экипажей (более ста) ручное планирование оборотов просто не в состоянии достичь оптимального результата. Это ведет к повышенным затратам и снижению операционной эффективности, что в свою очередь негативно сказывается на критериях оптимальности и эффективности расписания.

Применяемые подходы:

• Многоцелевая модель оптимизации распределения слотов. Эта модель может использоваться для решения задачи оптимизации расписания в системе с несколькими аэропортами, устанавливая ограничения по пропускной способности аэропорта, общей путевой точке и времени оборота воздушного судна.
• Программные комплексы на основе искусственного интеллекта и сложных математических моделей. Они позволяют автоматизировать планирование членов летного и кабинного экипажей как в долгосрочной, так и в среднесрочной перспективе.
• Эвристические алгоритмы. В отличие от точных алгоритмов, эвристические методы не гарантируют нахождение абсолютно лучшего решения, но дают достаточно хорошее решение в большинстве случаев за приемлемое время. К ним относятся волновой, двухлучевой, четырехлучевой, маршрутный алгоритмы, а также алгоритмы составления расписания и упаковки. Их полезность подтверждается практикой, но не имеет строгого теоретического обоснования.

Пример метода цепных подстановок

Хотя метод цепных подстановок чаще используется в факторном анализе для определения влияния отдельных факторов на результативный показатель, его сущность — последовательная замена текущей величины каждого фактора на базовую — демонстрирует логику анализа изменений в системе. Например, если мы хотим понять, как изменение налета часов и стоимости часа влияют на общую стоимость эксплуатации ВС, мы можем:

1. Определить базовую стоимость (С₀) как произведение базового налета часов (Н₀) на базовую стоимость часа (Ст₀): С0 = Н0 × Ст0.
2. Рассчитать стоимость при изменении налета часов, сохраняя базовую стоимость часа: С1 = Н1 × Ст0.
3. Разница (С₁ — С₀) покажет влияние изменения налета часов.
4. Рассчитать стоимость при изменении стоимости часа, используя уже измененный налет часов: С2 = Н1 × Ст1.
5. Разница (С₂ — С₁) покажет влияние изменения стоимости часа.

Недостатком этого метода является зависимость результатов от очередности замены факторов. Однако, его простота и проверяемость делают его удобным для иллюстрации влияния отдельных параметров.

Оптимизация расписания технического обслуживания авиационного парка

Техническое обслуживание (ТО) воздушных судов является неотъемлемой частью их эксплуатации и играет критическую роль в обеспечении безопасности и регулярности полетов. Неоптимальное планирование ТО может привести к простоям воздушных судов, нарушению расписания и значительным финансовым потерям.

Математические модели для оптимизации расписания ТО включают:

• Линейное программирование. Используется для минимизации общего времени обслуживания или затрат при соблюдении ряда ограничений, таких как доступность ресурсов (персонала, оборудования), сроки выполнения регламентных работ и требования к налету часов между видами ТО.
• Сетевое планирование. Применяется для оптимизации последовательности выполнения операций по техническому обслуживанию с учетом их взаимосвязей, временных и ресурсных ограничений. Методы сетевого планирования (например, метод критического пути) позволяют определить наиболее длительную последовательность работ, от которой зависит общая продолжительность ТО, и выявить резервы времени для других операций.

Такие подходы позволяют не только сократить время нахождения самолета на земле для ТО, но и более эффективно распределять нагрузку на ремонтные цеха и экипировочные устройства, минимизируя «бездействие самолета», которое влечет убытки для авиакомпании.

Методика определения потребного количества рейсов и оценка эффективности расписания

Разработка эффективного расписания движения воздушных судов — это сложный многофакторный процесс, требующий не только понимания операционных аспектов, но и глубокого экономического анализа. В этом разделе мы рассмотрим, как определить необходимое количество рейсов, выбрать оптимальный тип воздушного судна и оценить общую эффективность расписания.

Расчет потребного количества рейсов и выбор типа воздушного судна

Определение потребного количества рейсов начинается с анализа спроса на авиаперевозки между конкретными городами и формирования так называемого «плана движения самолетов». Этот план является основой для составления проекта расписания, фиксируя сеть авиалиний, маршруты, частоту, период навигации, тип самолета, его принадлежность, аэропорт базирования и время полета.

Выбор типа воздушного судна для каждой авиалинии является ключевым этапом и производится на основе нескольких критериев:

1. Рейсовая скорость (V_р): определяется с учетом тарифного расстояния (L_тар), крейсерской скорости (V_кр) и времени, затрачиваемого на взлет, набор высоты, снижение и маневрирование (Δt, которое можно принять равным 0,3 часа).
   Формула для расчета рейсовой скорости:
   Vр = Lтар / (Vкр + Δt)
2. Время полета (t_пол): напрямую зависит от тарифного расстояния и рассчитанной рейсовой скорости.
   Формула для расчета времени полета:
   tпол = Lтар / Vр
3. Вес топлива (G_топл): учитывает часовой расход топлива (Q_час) и аэронавигационный запас (АНЗ), который может быть приравнен к часовому расходу топлива.
   Формула для расчета веса топлива:
   Gтопл = Qчас ⋅ tпол + АНЗ

После определения этих параметров необходимо оценить коммерческую загрузку воздушного судна, чтобы убедиться в его эффективности для данного маршрута. Для этого сравниваются расчетная коммерческая загрузка (G_{расч.к.з.}) и пассажирская коммерческая загрузка (G_{пасс.к.з.}).

• Расчетная коммерческая загрузка (G_{расч.к.з.}): определяется как разница между взлетным весом ВС (G_взл), весом снаряженного самолета (G_снар) и весом топлива (G_топл).
  Формула:
  Gрасч.к.з. = Gвзл − Gснар − Gтопл
  Если G_{расч.к.з.} > G_{макс.к.з.}, то за расчетную коммерческую загрузку принимается максимальная коммерческая загрузка, допустимая для данного типа ВС.
• Пассажирская коммерческая загрузка (G_{пасс.к.з.}): зависит от количества кресел (N_кр) и коэффициента занятости пассажирских кресел (k_кр), с учетом среднего веса одного пассажира (условно принимается 90 кг, что соответствует коэффициенту 0,09).
  Формула:
  Gпасс.к.з. = 0,09 ⋅ Nкр ⋅ kкр
  Если G_{расч.к.з.} > G_{пасс.к.з.}, это означает, что выбранный тип ВС подходит для перевозки прогнозируемого пассажиропотока с учетом его коммерческих возможностей.

Наконец, потребное количество парных рейсов (F) по каждой авиалинии вычисляется на основе общего объема перевозок (W), количества кресел (N_кр) и коэффициента занятости кресел (k_кр).
Формула:
F = W / (Nкр ⋅ kкр ⋅ 2)
Значение «2» в знаменателе учитывает, что речь идет о парных рейсах (туда и обратно).

Оценка пунктуальности и регулярности выполнения рейсов

Как уже отмечалось, пунктуальность и регулярность являются ключевыми показателями качества авиаперевозок и эффективности расписания. Экономическая эффективность эксплуатации воздушных линий напрямую зависит от этих показателей.

Факторы, влияющие на пунктуальность:

• Погодные условия: сложные метеоусловия (туман, сильный ветер, снегопад) значительно снижают пропускную способность аэродромов, затрудняют наземное обслуживание и приводят к очередям на взлет и посадку.
• Перегруженность аэропортов: интенсивное движение в пиковые часы, особенно в сезон отпусков и праздников, создает очереди и задержки.
• Техническое обслуживание (ТО) воздушных судов: нерегулярное или некачественное ТО может стать причиной непредвиденных поломок и, как следствие, задержек или отмен рейсов.
• Человеческий фактор: обучение и мотивация персонала, их слаженная работа играют важную роль в обеспечении своевременности выполнения всех предполетных и послеполетных процедур.

Методики расчета показателей:

• Пунктуальность прибытия рейсов (П_пр):
  Ппр = (Nпр.вовр / Nпр) × 100%
  где N_{пр.вовр} — количество рейсов, прибывших вовремя; N_пр — общее количество прибывших рейсов.
• Регулярность отправлений самолетов: рассчитывается как отношение количества регулярно выполненных рейсов к количеству запланированных отправлений, умноженное на 100%.

Высокие показатели пунктуальности и регулярности не только повышают лояльность пассажиров, но и минимизируют финансовые потери, связанные с компенсациями, изменением расписания и перераспределением ресурсов. Нарушение времени использования выделенных слотов влечет для авиакомпании финансовые и репутационные потери, а также нарушения в суточном плане полетов. Почему это так важно? Потому что каждая задержка или отмена рейса – это не только прямое недополучение дохода, но и долгосрочный ущерб доверию пассажиров, что сказывается на будущих продажах и репутации перевозчика.

Влияние внешних и внутренних факторов на эффективность расписания

Эффективность расписания — это не статичный показатель, а результат постоянного взаимодействия внутренних и внешних факторов.

Внешние факторы:

• Сезонность: спрос на авиаперевозки значительно колеблется в зависимости от сезона, праздников и школьных каникул. Расписание должно быть гибким и адаптивным, чтобы максимально использовать периоды высокого спроса и минимизировать убытки в низкий сезон.
• Погодные условия: как уже упоминалось, погода может стать причиной серьезных сбоев, требуя оперативной корректировки расписания.
• Регулирование воздушного движения: загруженность воздушного пространства, ограничения, накладываемые органами ОВД, могут влиять на доступность маршрутов и слотов.
• Экономическая ситуация: колебания цен на топливо, курсы валют, общая экономическая стабильность влияют на операционные расходы авиакомпаний и платежеспособность пассажиров, что, в свою очередь, может потребовать корректировки расписания и тарифной политики.

Внутренние факторы:

• Резерв воздушных судов: наличие достаточного количества резервных самолетов позволяет оперативно заменить вышедшее из строя ВС, предотвращая задержки и отмены рейсов.
• Квалификация и доступность персонала: хорошо обученный и мотивированный персонал, достаточное количество летных экипажей и наземных служб гарантируют своевременное и качественное обслуживание.
• Эффективность технического обслуживания: своевременное и качественное ТО сокращает вероятность технических неполадок в полете и на земле.
• Информационные системы и автоматизация: современные системы управления расписанием, ресурсами и пассажиропотоками позволяют оперативно реагировать на изменения, оптимизировать процессы и повышать общую эффективность.

Бездействие самолета влечет прямые убытки для авиакомпании, поэтому эффективное планирование воздушных перевозок включает комплексный анализ спроса и рынка, тщательное планирование и расписание рейсов, а также активное использование современных технологий и алгоритмов оптимизации для минимизации рисков и максимизации прибыли. Важные показатели эффективности включают рентабельность (ROI), загрузку (Load Factor), выручку на пассажиро-километр (RPK), средний тариф за билет (Yield), операционные расходы на кресло-километр (CASK), а также количество задержек рейсов и средний возраст самолетов.

Технологии и методы организации обслуживания пассажиров в аэровокзале

Обслуживание пассажиров в аэровокзале — это сложная система взаимосвязанных процессов, цель которых — обеспечить комфортное, быстрое и безопасное путешествие. От того, насколько эффективно организовано обслуживание, зависит не только удовлетворенность пассажиров, но и репутация авиакомпании и аэропорта в целом.

Основные методы регистрации пассажиров и оформления багажа

Исторически сложились и применяются два основных подхода к организации регистрации билетов и оформления багажа: порейсовый и свободный.

Порейсовый метод регистрации:
При этом методе регистрация пассажиров конкретного рейса осуществляется на специально закрепленных за ним рабочих местах (стойках регистрации).

• Достоинства:
  • Простота технологии обслуживания. Процесс стандартизирован, каждый сотрудник знает, какой рейс он обслуживает.
  • Отсутствие необходимости дополнительной сортировки багажа по рейсам. Багаж, принятый на закрепленной стойке, сразу направляется к соответствующему рейсу, что снижает вероятность его засылки не по назначению.
• Недостатки:
  • Большая потеря времени пассажирами. Пассажиры вынуждены ждать открытия регистрации на свой рейс, что приводит к образованию очередей.
  • Наличие очередей у отдельных рабочих мест. В пиковые часы или при задержках регистрации, очереди могут быть значительными.
  • Неравномерная загрузка рабочих мест. Некоторые стойки могут быть перегружены, в то время как другие простаивают.
  • Меньшая пропускная способность по сравнению со свободным методом, особенно в условиях высокой интенсивности пассажиропотока.
• Производительность одной стойки регистрации при порейсовом методе может достигать 100 человек в час при основном порядке регистрации и до 200 человек в час при упрощенном порядке (например, для пассажиров с электронными билетами и без багажа), с учетом подготовительных и заключительных операций.

Свободный метод регистрации:
При свободном методе пассажиры любого рейса могут зарегистрироваться на любом свободном рабочем месте (пункте регистрации). Этот метод рекомендуется применять в больших аэровокзалах, где внедрены автоматизированные системы наглядной информации и средства механизации/автоматизации процессов регистрации билетов, оформления и обработки багажа. «Большие аэровокзалы» определяются согласно классификации аэропортов по годовому объему пассажирских перевозок: внеклассные аэропорты (более 15 млн пассажиров в год) или аэропорты I класса (от 10 млн до 15 млн пассажиров в год).

• Достоинства:
  • Равномерная загрузка всех стоек регистрации. Пассажиры распределяются по свободным местам, что сокращает очереди.
  • Повышение пропускной способности аэровокзала. За счет более эффективного использования ресурсов.
  • Сокращение времени ожидания пассажиров. Расчетное значение предельной длительности ожидания пассажиров в очереди на обслуживание при свободном методе может быть принято от 2 до 10 минут.
• Недостатки:
  • Требуется более сложное оборудование для автоматической сортировки багажа по рейсам.
  • Выше вероятность засылки багажа не по назначению при отсутствии надежных систем автоматизации.

Смешанный метод регистрации:
Компромиссный подход, при котором основная часть стоек работает по свободной схеме, а часть — по порейсовой, открываясь за 15-20 минут до окончания регистрации для тех, кто опаздывает или имеет особые требования.

Централизованный метод обслуживания:
Предусматривает ведение ведомости регистрации отправок пассажиров и багажа, взвешивание багажа каждого пассажира и прием платы за сверхнормативный багаж. Этот метод является основой для всех видов регистрации.

Современные технологии обслуживания пассажиров

В последние годы авиационная отрасль активно внедряет передовые технологии для повышения скорости, комфорта и безопасности обслуживания пассажиров. Что это дает авиакомпаниям и аэропортам? Прежде всего, это ведет к значительному увеличению пропускной способности, снижению операционных издержек и повышению лояльности клиентов.

• Автоматизированные стойки самостоятельной регистрации (CUSS — Common Use Self-Service kiosks): Позволяют пассажирам самостоятельно зарегистрироваться на рейс, выбрать место и распечатать посадочный талон, минуя очереди к традиционным стойкам.
• Системы автоматической сдачи багажа (SBD — Self Bag Drop): Дополняют CUSS, давая возможность пассажирам самостоятельно оформить и сдать багаж после самостоятельной регистрации.
• Электронные посадочные талоны: На смартфонах или других мобильных устройствах, значительно упрощают прохождение предполетных процедур.
• Биометрическая идентификация пассажиров: Использование систем распознавания лиц, отпечатков пальцев или радужной оболочки глаза для идентификации пассажиров на различных этапах — от регистрации до посадки. В 2024 году 46% пассажиров в аэропортах использовали биометрические системы, при этом 73% выражают желание использовать биометрическую идентификацию вместо физических документов. Это не только повышает безопасность, но и значительно ускоряет пропускную способность.
• Автоматические ворота для посадки на рейс (e-Gates): Позволяют пассажирам самостоятельно пройти на посадку, сканируя посадочный талон или используя биометрическую идентификацию.
• Искусственный интеллект (ИИ) и компьютерное зрение: Способны автоматизировать до 30% задач в авиационной отрасли. Системы на базе ИИ ускоряют регистрацию, более эффективно управляют очередями и предоставляют персонализированные услуги (например, предлагают самый быстрый маршрут к выходу на посадку). ИИ с использованием компьютерного зрения отслеживает передвижения пассажиров по аэропорту, выявляет узкие места и позволяет корректировать операции в реальном времени.
• Роботизированные системы:
  • Роботы-информеры и роботы-гиды: Перемещаются по аэропорту, предоставляя справки о рейсах, помогая с навигацией и указывая примерное время, необходимое для достижения нужной точки. Точность позиционирования навигационных роботов в аэропорту с использованием системы UWB может достигать 10-30 см.
  • Роботы-уборщики и роботы-перевозчики багажа.

Технология перевозок на воздушном транспорте охватывает все аспекты, от продажи билетов и формирования расписания до обслуживания пассажиров на борту воздушного судна.

Задачи и функции службы организации пассажирских перевозок (СОПП)

Служба организации пассажирских перевозок (СОПП) является одним из ключевых подразделений аэропорта, отвечающим за весь комплекс услуг, связанных с пассажирами и их багажом. Ее задачи многогранны и включают:

• Регистрация вылетающих пассажиров и оформление багажа: Основная функция, включающая выдачу посадочных талонов. Регистрация в аэропорту обычно открывается за 2-3 часа до вылета и заканчивается за 40-60 минут. Онлайн-регистрация, открывающаяся за 24 часа и закрывающаяся за час до вылета, удобна для пассажиров с ручной кладью.
• Транспортировка и загрузка багажа в ВС: Обеспечение своевременной и безопасной доставки багажа от стоек регистрации до самолета.
• Сбор, доставка и посадка пассажиров в ВС: Организация посадки в автобусы или по телетрапу, контроль посадочных талонов и документов.
• Высадка пассажиров из ВС и транспортировка к аэровокзалу: Встреча прибывающих рейсов, доставка пассажиров в терминал.
• Разгрузка и транспортировка багажа к аэровокзалу: Своевременная выдача багажа прибывшим пассажирам.
• Составление центровочного графика и сводной загрузочной ведомости: Критически важные документы для обеспечения безопасности полета, распределения веса и балансировки воздушного судна.
• Продажа билетов в аэропорту: Обслуживание пассажиров, приобретающих билеты непосредственно перед вылетом.
• Бронирование мест транзитным пассажирам и их обслуживание: Координация стыковок, информирование и поддержка транзитных пассажиров.
• Информирование пассажиров: Предоставление актуальной информации о рейсах, изменениях в расписании, правилах безопасности и других важных аспектах.

Для аэропортов большой пропускной способности используются многоуровневые аэровокзалы, которые позволяют разделять потоки пассажиров, экипажей, служащих и багажа, а также оптимально использовать площади и обеспечивать высокий уровень обслуживания. Система регистрации необходима, чтобы перевозчик понимал фактическое количество пассажиров, летящих на ВС, для правильного распределения веса и для проверки документов пассажиров в целях безопасности.

Расчет необходимого количества оборудования и персонала для обеспечения обслуживания пассажиров в аэровокзале

Эффективная организация обслуживания пассажиров в аэровокзале невозможна без точного расчета потребного количества оборудования и персонала. Этот процесс напрямую связан с пропускной способностью аэровокзала и уровнем качества обслуживания, которое стремится обеспечить аэропорт.

Определение пропускной способности аэровокзала

Пропускная способность аэровокзала — это ключевой параметр, который определяет, сколько пассажиров может быть обслужено в единицу времени. Она зависит от класса аэропорта, который, в свою очередь, определяется годовым объемом пассажирских перевозок (суммарным количеством первоначальных, конечных, транзитных и трансферных пассажиров).

• Классификация аэропортов по годовому объему пассажирских перевозок:
  • Внеклассные: более 15 млн пассажиров в год
  • I класса: от 10 до 15 млн
  • II класса: от 7 до 10 млн
  • III класса: от 4 до 7 млн
  • IV класса: от 1 до 4 млн
  • V класса: от 100 тыс. до 1 млн
  • Неклассифицированные: менее 100 тыс. пассажиров.

Расчет потребной часовой пропускной способности аэровокзала включает определение вместимости основных технологических зон (зон регистрации, предполетного досмотра, выдачи багажа) и расчет их площадей. Эти расчеты производятся в соответствии с действующими нормами проектирования, такими как «ВНТП 3-81 «Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов»» и «СНиП 2.05.08-85 Аэродромы», а также методикой расчета технической возможности аэропортов, утвержденной Правительством РФ.

Часовая пропускная способность аэровокзала (П_р) может быть рассчитана по формуле:

Пр = (Vпасс ⋅ Тр) / Sм

где:

• V_пасс — количество пассажиров, проходящих через технологическую зону в час пиковой нагрузки (пасс/час);
• Т_р — расчетное время нахождения пассажира в конкретной технологической зоне (час);
• S_м — площадь рассматриваемой зоны терминала (м²).

Пропускная способность элемента системы (например, стойки регистрации) при существующем техническом оснащении и прогрессивной технологии работы также может быть представлена в формализованном виде:

qс = Тр / t

где:

• Т_р — расчетный период времени, используемый для обслуживания пассажиров;
• t — продолжительность обслуживания одного пассажира.

Расчет необходимого количества стоек регистрации и оборудования для багажа

Оптимальное число стоек регистрации в операционном зале должно обеспечивать отсутствие больших очередей, достаточную скорость обслуживания пассажиров и адекватную занятость сотрудников. Целевые показатели качества обслуживания, например, согласно стандарту IATA ADR для аэропортов класса C, включают время ожидания в очереди на регистрацию, которое составляет 10-20 минут, или может быть принято от 2 до 10 минут.

При свободном методе регистрации число мест (стоек) зависит от интенсивности входящего потока пассажиров (λ) и интенсивности обслуживания (ν), а также задаваемого расчетного значения предельной длительности ожидания пассажиров в очереди на обслуживание (t_{ож.пред}).
Интенсивность входящего потока пассажиров (λ) рассчитывается для «часа пика»:

λ = Pприб ⋅ Nкр ⋅ kкр ⋅ kвн.рег ⋅ kосредн ⋅ m

где:

• P_приб — вероятность прибытия пассажира в аэровокзал за время t до вылета ВС по расписанию;
• N_кр — количество кресел в одном ВС;
• k_кр — средний коэффициент занятости кресел;
• k_вн.рег — коэффициент, учитывающий пассажиров, регистрирующихся вне аэровокзала (от 0 до 0.2);
• k_осредн — расчетный параметр осреднения интенсивности;
• m — число рейсов в расчетный период.

Интенсивность обслуживания пассажиров (ν) рассчитывается по формуле, учитывающей среднее время обслуживания пассажиров в аэровокзале (T_обсл), которое для внутренних авиалиний колеблется от 35 до 60 секунд.

Оптимальное количество стоек (n) при свободном методе:

n = (расчетный_пассажиропоток_в_час_пик / (ПРМ ⋅ kн))

где:

• ПРМ — производительность одного рабочего места (чел/час), рассчитывается как (kвр ⋅ 60) / Tобсл, где k_вр — коэффициент использования рабочего времени (например, 0.85-0.95);
• k_н — коэффициент неравномерности загрузки мест (от 0.8 до 0.9).

При порейсовом методе регистрации необходимое число аппаратов обслуживания (стоек) определяется исходя из интенсивности потока пассажиров и интенсивности их обслуживания на рабочем месте:

nПОР.опт = λ / ν + n'

где n’ — резервные стойки.

Оборудование для обработки багажа:
Система обработки багажа вылетающих пассажиров включает приемку и регистрацию багажа, его транспортировку в багажное помещение, комплектование на рейс и доставку в ВС. Оборудование включает конвейерные комплексы, дистанционные пульты диспетчеризации, сортировочное оборудование, досмотровые устройства, системы накопления багажа и карусели для выдачи.

Производительность системы сортировки багажа (П_баг) при порейсовом методе:

Пбаг = kнер ⋅ n ⋅ p

где:

• k_нер — коэффициент неравномерности обслуживания (0.85);
• n — количество стоек регистрации;
• p — производительность одного рабочего места в час.

Производительность одного рабочего места (p):

p = (3600 / (Tц ⋅ kсовм)) ⋅ kвр

где:

• T_ц — длительность цикла переработки (например, 20 секунд);
• k_совм — коэффициент совмещения операций (0.6);
• k_вр — коэффициент загрузки места по времени (0.85).

Число накопителей багажа по рейсам (η):

η = (П ⋅ tрег) / (nср ⋅ kкр ⋅ 1,3)

где:

• П — производительность системы сортировки багажа (мест/час);
• t_рег — время, за которое начинается регистрация на рейс (например, 3 часа);
• n_ср — средняя пассажировместимость одного ВС на данный рейс;
• k_кр — средний коэффициент занятости пассажирских кресел на рейсе (например, 1);
• 1,3 — коэффициент, учитывающий количество мест багажа на одного пассажира (может варьироваться от 1,1 до 3,0).

Нормирование численности персонала и управление ресурсами

Определение оптимального количества сотрудников — это процесс, называемый нормированием численности персонала. Это важнейший аспект для любого аэропорта, поскольку позволяет не только эффективно распределять трудовые ресурсы, но и контролировать издержки, поддерживая при этом необходимый уровень обслуживания.

Алгоритм расчета оптимальной численности персонала:

Шч = Н ⋅ Кн

где:

• Ш_ч — штатная численность;
• Н — нормативная численность сотрудников;
• К_н — плановый коэффициент невыхода сотрудников на работу.

Коэффициент невыхода на работу (К_н):

Кн = 1 + Дн

где Д_н — доля невыходов сотрудника на работу в общем фонде рабочего времени (например, из-за отпусков, больничных).

Для более точного определения количества персонала и оборудования активно применяется имитационное моделирование. Например, в среде AnyLogic, можно моделировать пассажирские потоки, работу различных служб аэропорта, чтобы определить количество необходимого персонала и оптимальное размещение оборудования для обслуживания пассажиров.

Системы управления ресурсами (RMS) помогают авиапредприятиям в оперативном и перспективном управлении всеми видами ресурсов: персоналом, техникой, оборудованием и инфраструктурой. Они обеспечивают точное планирование, эффективное распределение и контроль выполнения задач, что особенно важно в динамичной среде аэропорта.

Руководство по экономике аэропортов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) (Doc 9562) содержит инструктивный материал по определению стоимостной основы для взимания аэропортовых сборов и расходов, связанных с концессиями и другой неавиационной деятельностью, что косвенно влияет на планирование ресурсов и окупаемость инвестиций в инфраструктуру. Методические рекомендации Росавиации по расчету количественных показателей критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта также помогают в оценке рисков и планировании безопасности.

Информационные системы и автоматизированные решения в современной авиации

В XXI веке авиационная отрасль невозможно представить без высокотехнологичных информационных систем и автоматизированных решений. Они стали краеугольным камнем в процессах составления расписаний, управления операционной деятельностью и, конечно же, обслуживания пассажиров, превращая сложные логистические задачи в управляемые и оптимизированные процессы.

Системы бронирования и дистрибуции

Основой коммерческой деятельности авиакомпаний являются системы бронирования и дистрибуции, которые обеспечивают продажу билетов и дополнительных услуг.

• Глобальные дистрибутивные системы (GDS): Доминирующие игроки на рынке — Amadeus, Travelport (объединяющий Galileo и Worldspan) и Sabre. Эти системы являются ключевыми каналами продаж для авиакомпаний и основным источником контента для туристических агентств. Изначально GDS выросли из CRS (Computer Reservation System), которые предоставляли информацию о расписании, наличии мест и тарифах. Современные GDS обрабатывают информацию от поставщиков, предоставляя базовые данные о рейсах, но часто имеют ограничения в предоставлении дополнительных услуг (питание, сверхнормативный багаж, доступ в бизнес-залы).
• Отечественные GDS-платформы: В России активно используется «Сирена-Трэвел» (или «Сирена»), которая с 2022 года стала важным инструментом для российских авиаперевозчиков в бронировании авиаперевозок и дополнительных услуг.
• Стандарт NDC (New Distribution Capability) ИАТА: Это более новая система, разработанная Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). Её основное преимущество — предоставление турагентствам и путешественникам расширенного доступа к полной информации о тарифах, условиях перевозок, а также возможность заказывать широкий спектр дополнительных услуг (багаж, питание, устройства для перемещения по аэропорту, страховку, бизнес-залы) напрямую из систем авиакомпаний, что делает процесс бронирования более гибким и персонализированным.

Системы управления отправлениями и операционной деятельностью аэропорта

Эффективность работы аэропорта во многом зависит от слаженной координации всех служб. Эту задачу решают комплексные информационные системы.

• Departure Control Systems (DCS): Системы управления отправлениями, такие как российская «Астра» от ЗАО «КОМТЕХ‑Н», автоматизируют критически важные операции по управлению аэропортом. К ним относятся регистрация пассажиров, печать посадочных талонов, прием багажа, посадка на рейс, контроль загрузки и проверки воздушных судов. Современные DCS в основном работают с электронными билетами, интегрируясь с киосками саморегистрации, системами онлайн-регистрации, мобильными посадочными талонами и системами обработки багажа. Важной особенностью некоторых DCS являются резервные автономные модули (РАМ), позволяющие продолжать регистрацию пассажиров и багажа даже при сбоях связи и отсутствии подключения к сети Интернет.
• Комплексные информационные системы аэропорта (КИС Аэропорт): Примеры — ИС «Аэропорт» от «АвиаБит» или «КОБРА» от РИВЦ-Пулково. Эти системы обеспечивают поддержку всех производственных, технологических и финансовых процессов. Они включают модули для:
  • Управления расписанием и суточным планом: Формирование и хранение сезонного расписания, возможность его копирования, смещения, деления рейсов, а также анализа и отображения на сайте аэропорта.
  • Управления персоналом и ресурсами (RMS): Системы, как, например, от ПАНОРАМА, обеспечивают оперативное и перспективное управление всеми видами ресурсов — от сотрудников до техники и инфраструктуры. Они позволяют эффективно планировать, прогнозировать, распределять задачи и контролировать их выполнение.
  • Обработка и сортировка багажа (BRS): Интегрируются с системами управления комплексом обработки багажа (IS-ABHS), которые представляют собой программно-аппаратные комплексы для управления конвейерными системами, досмотровыми устройствами и системами накопления багажа.
  • Голосовое и визуальное информирование (FIDS — Flight Information Display Systems, IS-AVIS — Airport Voice Information System): Обеспечивают своевременное и точное информирование пассажиров о статусах рейсов.

Системы мониторинга и оптимизации

Для дальнейшего повышения эффективности и безопасности аэропорты активно используют передовые технологии мониторинга и оптимизации.

• Airport Operational Database (AODB): Системы, такие как IS-AODB, являются центральным хранилищем и управляющим центром для всех основных данных и операций аэропорта. Они охватывают планирование расписания, диспетчеризацию взлетов/посадок, управление обслуживанием на перроне, технологиями терминалов и интегрируются со всеми внешними системами (DCS, FIDS, BHS, ERP).
• Системы мониторинга пассажиропотока: Решения, как FootfallCam V9 или IS-PAC, используют искусственный интеллект, панели мониторинга в реальном времени и интеграцию с AODB. Они позволяют отслеживать заполняемость зон, моделировать задержки рейсов, контролировать доступ и анализировать поведение пассажиров. Для этого применяются технологии iBeacon, Wi-Fi и UWB, что дает возможность мониторить очереди и эффективно распределять персонал.
• Искусственный интеллект (ИИ) и цифровые двойники: Платформы, такие как ПАНОРАМА, используют высокопроизводительные оптимизационные решения с алгоритмами ИИ для эффективного распределения ресурсов. Цифровые двойники могут автоматически имитировать ключевые процессы в аэропорту на год и более вперед, предсказывая основные параметры работы и помогая принимать стратегические решения. Системы, подобные GroundStar от INFORM (внедренная, например, в аэропорту Внуково), позволяют в режиме реального времени управлять всеми технологическими процессами наземного обслуживания рейсов и ресурсами аэропорта.
• Системы управления техническим обслуживанием: Например, на базе «1С:ТОИР», автоматизируют процессы управления ремонтами и обслуживанием средств производства аэропорта, что напрямую влияет на готовность оборудования и инфраструктуры.

Автоматизация процессов и интеграция систем

Современная тенденция в авиационной отрасли — это полная автоматизация бизнес-процессов и интеграция различных структур и систем аэропорта в единое информационное пространство. Это позволяет:

• Повысить операционную эффективность: Сократить время на выполнение рутинных операций, минимизировать ошибки, улучшить координацию между службами.
• Снизить эксплуатационные затраты: За счет оптимизации использования ресурсов, сокращения простоев и повышения производительности.
• Улучшить качество обслуживания пассажиров: Предлагая более быстрые и персонализированные услуги, сокращая время ожидания и предоставляя актуальную информацию.
• Повысить безопасность: За счет более строгого контроля, автоматизированного досмотра и эффективного управления чрезвычайными ситуациями.

Комплексные решения, такие как «АвиаБит» (ИС «Авиакомпания» и ИС «Аэропорт»), оптимизируют производственные процессы на всех уровнях, предлагая модули для расписания, суточного плана, оборота ВС, слот-координации, обработки телеграмм, управления персоналом и экипажами, доходов и расходов, бронирования, FIDS. В международном аэропорту Шереметьево, например, успешно работают автоматизированные системы служебной и пассажирской информации FIDS, производственная база данных и система управления расписанием «Синхрон», демонстрируя преимущества комплексного подхода.

Заключение

Составление расписания движения воздушных судов и организация обслуживания пассажиров в аэровокзале — это динамичные и многогранные процессы, являющиеся основой успешной работы любого авиационного предприятия. В ходе данного исследования мы детально проанализировали теоретические основы, математические модели, методики расчетов и современные информационные системы, которые лежат в основе этих процессов.

Мы рассмотрели, как формируется расписание, начиная от этапа проектирования авиаперевозчиком до финального издания, и какие факторы влияют на этот сложный процесс: от пассажиропотоков и типов воздушных судов до наличия экипажей и согласованных слотов. Ключевым выводом является необходимость баланса между экономической эффективностью и операционной надежностью, воплощенной в показателях пунктуальности и регулярности.

В области оптимизации расписаний мы углубились в мир математических моделей, таких как генетические алгоритмы, динамическое и линейное программирование, а также алгоритмы поиска кратчайшего пути и методы машинного обучения. Особое внимание было уделено оптимизации графиков оборота воздушных судов и экипажей, поскольку затраты на персонал составляют значительную часть операционных расходов. Методы линейного программирования и сетевого планирования оказались незаменимыми инструментами для оптимизации расписания технического обслуживания, минимизируя простои и обеспечивая готовность флота.

Мы представили подробную методику определения потребного количества рейсов, включая расчет рейсовой скорости, времени полета, веса топлива и коммерческой загрузки. Формулы для оценки этих параметров позволяют студентам провести конкретные расчеты и обосновать выбор типа воздушного судна для конкретной авиалинии. Анализ пунктуальности и регулярности подчеркнул их критическую роль в формировании лояльности пассажиров и экономической стабильности авиакомпании.

В разделе, посвященном организации обслуживания пассажиров, был проведен сравнительный анализ традиционных методов регистрации (порейсовый и свободный), а также детально рассмотрены современные технологии, трансформирующие аэропорты в интеллектуальные и клиентоориентированные хабы. Автоматизированные стойки, системы самостоятельной сдачи багажа, электронные посадочные талоны, биометрическая идентификация и роботизированные системы — все это активно внедряется для повышения скорости и комфорта обслуживания. Были описаны ключевые задачи Службы организации пассажирских перевозок (СОПП), подтверждая ее центральную роль в аэровокзальной деятельности.

Наконец, мы представили методологию расчета необходимого количества оборудования и персонала, начиная с определения пропускной способности аэровокзала с учетом его класса и норм проектирования. Приведенные формулы для расчета оптимального числа стоек регистрации и оборудования для багажа дают практический инструмент для планирования ресурсов. Имитационное моделирование и системы управления ресурсами (RMS) были выделены как важные инструменты для эффективного планирования и распределения персонала, а также для соблюдения рекомендаций ИКАО.

Практическая значимость работы для студентов авиационных и транспортных вузов заключается в предоставлении не только теоретических знаний, но и прикладного инструментария. Эта методология позволяет выполнить курсовую работу, которая выходит за рамки общих описаний, предлагая глубокий анализ, конкретные расчеты и практические рекомендации.

Перспективы дальнейших исследований включают более глубокую проработку гибридных алгоритмов оптимизации, сочетающих в себе различные методы для решения особо сложных задач, а также изучение влияния новых технологий, таких как квантовые вычисления и расширенный искусственный интеллект, на процессы планирования и управления в авиации. Также актуальным является исследование адаптивных расписаний, способных динамически реагировать на изменения спроса, погодных условий и операционных ограничений в реальном времени.

Список использованной литературы

1. Вороницына Г.С. Технология и организация перевозок: Пособие по выполнению курсовой работы. М.: МГТУ ГА, 2004. 32 с.
2. Вороницына Г.С. Технология и организация перевозок: Пособие по проведению практических занятий. М.: МГТУ ГА, 2006. 36 с.
3. Вороницына Г.С., Волкова Л.П. Технология перевозок на воздушном транспорте: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 2015.
4. Романенко В. А. Расчет основных параметров пассажирских аэровокзалов: Учеб. пособие. Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Самара, 2003.
5. Создание алгоритмов оптимизации маршрутов и расписаний для авиационных перевозок / Сагитов Д.И., Коршунов А.О.