Современные транспортно-технологические цепи поставок и комбинированные перевозки: комплексный анализ проблем и перспектив развития в России

В условиях беспрецедентной глобализации и турбулентности мировой экономики, транспортно-технологические цепи поставок (ТТЦП) перестали быть просто совокупностью логистических операций. Они трансформировались в сложнейшие, зачастую нелинейные, цифровые экосистемы, чья эффективность напрямую определяет конкурентоспособность национальных экономик и отдельных предприятий. Особое место в этом процессе занимают комбинированные и интермодальные перевозки, ставшие неотъемлемой частью современных логистических систем, чья способность интегрировать различные виды транспорта и оптимизировать доставку грузов «от двери до двери» делает их ключевым элементом устойчивого развития.

Настоящая работа посвящена глубокому анализу сущности, принципов формирования, ключевых технологий, а также проблем и перспектив развития современных ТТЦП, сфокусировавшись на специфике комбинированных и интермодальных перевозок в контексте российской экономики. Мы рассмотрим эволюцию этих систем, влияние глобализации и цифровизации, изучим сдерживающие факторы и стратегические направления развития, а также определим роль операторов и подразделений SCM в повышении эффективности и устойчивости логистических цепочек. Цель работы — представить исчерпывающий, актуальный и структурированный материал для студентов, исследователей и практиков в области транспортной логистики.

Теоретические основы и эволюция транспортно-технологических цепей поставок

Сущность и принципы управления цепями поставок (SCM)

В основе понимания современных ТТЦП лежит концепция управления цепями поставок (Supply Chain Management, SCM). Это не просто модный термин, а комплексная философия и методология, охватывающая все процессы, необходимые для преобразования сырья в готовую продукцию и доставки её до конечного потребителя. SCM включает в себя стратегическое планирование, закупки (sourcing), производство, доставку (логистику) и обратную логистику (возврат товаров). По сути, SCM представляет собой усовершенствование традиционного логистического менеджмента, объединяя разрозненные виды деятельности в единую, синхронизированную систему.

Основные цели SCM амбициозны и многогранны. Они направлены на улучшение обслуживания клиентов путем обеспечения своевременной и точной доставки, минимизации цикла «заказ-доставка» и сокращения общего времени выполнения заказа. Одновременно SCM стремится увеличить доходы от продаж за счет повышения доступности товаров и адаптивности к рыночным изменениям, а также значительно сократить затраты на инвентаризацию, транспортировку и складское хранение. Иными словами, инвестиции в SCM — это прямые инвестиции в устойчивость бизнеса и лояльность клиентов, что становится особенно актуальным в условиях высококонкурентной среды.

Для достижения этих целей SCM оперирует четырьмя ключевыми потоками, которые непрерывно циркулируют по всей цепи поставок:

1. Продуктовый поток: Физическое перемещение товаров от поставщиков к производителям, затем к дистрибьюторам, розничным торговцам и, наконец, к потребителям. Включает также обратный продуктовый поток для возврата, ремонта или утилизации.
2. Информационный поток: Обмен данными о заказах, запасах, планах производства, статусах отгрузок и прогнозах спроса между всеми участниками цепи поставок. Эффективность этого потока критически важна для синхронизации операций.
3. Финансовый поток: Движение денежных средств, включая платежи за товары и услуги, кредиты, страхование и другие финансовые транзакции, обеспечивающие функционирование цепи.
4. Обратный продуктовый поток: Управление возвратом товаров от потребителей или дистрибьюторов обратно в цепь поставок для ремонта, переработки, утилизации или повторного использования.

Таким образом, SCM — это не просто сумма отдельных операций, а динамическая система, требующая постоянного мониторинга, анализа и оптимизации для достижения синергетического эффекта.

Трансформация цепей поставок в условиях цифровизации и глобализации

Современная цепь поставок радикально отличается от своих предшественниц. Если ранее она представляла собой относительно линейную последовательность звеньев, то сегодня это скорее сложная, многомерная цифровая экосистема, где все участники связаны в единое информационное пространство. Эта трансформация стала возможной благодаря интеграции передовых технологий: Интернета вещей (IoT), искусственного интеллекта (ИИ), анализа больших данных (Big Data) и технологии блокчейн. Эти инструменты позволяют автоматизировать процессы, обеспечить беспрецедентную прозрачность операций и предоставить данные в реальном времени, что является критически важным в условиях постоянно меняющегося рынка.

Глобализация, со своей стороны, оказала двойственное влияние на цепи поставок. С одной стороны, она привела к значительному увеличению объемов грузоперевозок, усилению конкуренции и расширению географии поставок. Упрощение таможенных процедур, поддерживаемое международными соглашениями и интеграционными объединениями, такими как Евразийский экономический союз (ЕАЭС), который стремится к созданию единой таможенной территории и ориентируется на принципы пересмотренной Киотской конвенции Всемирной таможенной организации, также способствовало этому расширению. Это открыло новые возможности для роста и оптимизации, заставив компании адаптировать свои логистические схемы и искать инновационные подходы.

Однако с другой стороны, глобализация усложнила цепи поставок, сделав их более уязвимыми к внешним шокам. Вызовы глобализации проявились особенно остро в последние годы:

• Геополитическая напряженность и санкционное давление привели к кардинальному изменению логистических маршрутов. Например, переориентация поставок из Европы вызвала увеличение их протяженности и сроков доставки, а также повысила затраты на 20-40% на некоторых направлениях. Это вынудило компании искать альтернативные пути и поставщиков.
• Стихийные бедствия и пандемии, как, например, COVID-19, вызвали массовые нарушения в работе портов, дефицит контейнеров и беспрецедентный рост ставок фрахта. Эти события наглядно продемонстрировали хрупкость и уязвимость глобальных цепей поставок.
• Возрастающая сложность управления международными потоками требует соблюдения принципов устойчивого развития, этических норм и строгого регулирования.

В ответ на эти вызовы, компании активно разрабатывают стратегии эффективного управления глобальными цепями поставок. Ключевыми направлениями являются диверсификация поставщиков и рынков сбыта для снижения зависимости от одного региона или источника, а также масштабные инвестиции в технологии, позволяющие повысить адаптивность, прозрачность и устойчивость логистических операций. В этих условиях транспортно-технологические цепочки играют решающую роль в развитии устойчивых и безопасных логистических систем, адаптирующихся к трансформации международных маршрутов и меняющейся структуре грузопотоков.

Классификация и особенности комбинированных перевозок

Понятие и общие характеристики комбинированных перевозок

В современном мире, где экономика стремится к максимальной эффективности, а грузы преодолевают тысячи километров, комбинированные перевозки стали одним из ключевых инструментов логистики. Это не просто транспортировка грузов с использованием более чем одного вида транспорта, как может показаться на первый взгляд, но и разновидность смешанных перевозок, обладающая рядом характерных признаков, которые отличают её от других способов доставки.

Во-первых, грузы при комбинированных перевозках транспортируются укрупненными местами, то есть в унифицированных транспортных единицах – контейнерах, съемных кузовах или на прицепах/полуприцепах. Это позволяет минимизировать операции по перегрузке самого товара, перемещая лишь его внешнюю оболочку.

Во-вторых, доставка осуществляется по принципу «от двери до двери» без перегрузки содержимого грузовой единицы. Это значительно сокращает время доставки, снижает риски повреждения или потери груза и упрощает логистические операции.

В-третьих, для всех задействованных видов транспорта устанавливается общий правовой статус и единый транспортный документ. Это унифицирует юридические аспекты перевозки и упрощает документооборот.

В-четвертых, зачастую устанавливается общий тариф, что облегчает расчеты и повышает прозрачность ценообразования для клиента.

Среди основных технологий комбинированных перевозок выделяют:

• Контейнерные перевозки: Универсальный и наиболее распространенный метод, использующий стандартизированные контейнеры ISO.
• Перевозки с горизонтальным способом грузовых работ (Ro-Ro): Применяются для колесной техники, которая заезжает на судно или железнодорожную платформу своим ходом.
• Контрейлерные перевозки: Транспортировка грузовых автомобилей, полуприцепов или прицепов на железнодорожных платформах.
• Лихтеровозные перевозки: Перевозка грузов в лихтерах (специальных баржах) на морских судах.

Эти технологии позволяют эффективно сочетать преимущества различных видов транспорта, создавая гибкие и экономичные логистические решения.

Интермодальные перевозки: принципы и применение

Интермодальные перевозки представляют собой сложную, но крайне эффективную систему, при которой груз перемещается с использованием двух и более видов транспорта без перевалки самого груза. Ключевой принцип заключается в том, что груз остается в одной и той же транспортной единице (например, контейнере) на протяжении всего пути, что значительно упрощает процесс.

Главной отличительной особенностью интермодальных перевозок является то, что для каждого участка маршрута заключается отдельный договор с отдельным перевозчиком, и ответственность за груз разделена между ними. Грузоотправитель или его агент самостоятельно координирует работу разных перевозчиков.

Преимущества интермодальных перевозок многочисленны:

• Экономия стоимости: Возможность выбора оптимальных маршрутов и видов транспорта для каждого сегмента пути позволяет существенно снизить транспортные расходы. Для дальних маршрутов интермодальные перевозки могут снизить затраты на 20-30%, особенно при использовании железнодорожного транспорта на основных участках.
• Повышение эффективности: Сокращение времени транзита за счет отсутствия перевалки груза и оптимизации сегментов маршрута.
• Гибкость: Широкий выбор перевозчиков и маршрутов, что позволяет адаптироваться к изменяющимся условиям.
• Больший контроль со стороны грузоотправителя: Поскольку ответственность разделена, грузоотправитель может активнее влиять на выбор подрядчиков и условия перевозки на каждом этапе.
• Экономичность за счет контейнеризации, высокий уровень стандартизации и надежная интеграция с железнодорожным и морским транспортом делают эту систему очень привлекательной.

Однако интермодальные перевозки имеют и свои недостатки:

• Сложность организации: Требуют тщательного планирования и координации между различными перевозчиками.
• Ограничения в маршрутах: Не всегда есть возможность оптимально интегрировать все виды транспорта.
• Усложненное управление и отсутствие единой ответственности: Разделение ответственности может затруднить разрешение спорных ситуаций.
• Затрудненное отслеживание: На стыках между перевозчиками может возникнуть «слепая зона» в мониторинге груза.
• Риски задержек: Необходимость согласования действий разных участников может привести к непредвиденным задержкам.

Несмотря на эти сложности, интермодальные перевозки остаются одним из наиболее экономичных и гибких вариантов для оптимизации грузопотоков, особенно на дальних расстояниях.

Мультимодальные перевозки: единая ответственность и оптимизация

В отличие от интермодальных, мультимодальные перевозки также используют несколько видов транспорта, но организуются по одному договору с единым оператором, известным как Мультимодальный Транспортный Оператор (MTO). Этот оператор несет полную ответственность за груз на протяжении всего маршрута, от момента его принятия до доставки конечному получателю.

Ключевые особенности мультимодальных перевозок:

• Один логистический оператор (MTO): Клиент взаимодействует только с одной компанией, которая берет на себя всю координацию.
• Единый транспортный документ: Как правило, используется коносамент или CMR, который охватывает весь путь следования груза.
• Централизованное планирование маршрута и контроль исполнения: MTO самостоятельно выбирает оптимальные виды транспорта, маршруты и подрядчиков.
• Полная ответственность оператора: Это ключевое отличие, обеспечивающее высокую степень надежности и упрощающее решение возможных проблем.

Преимущества мультимодальных перевозок особенно ценятся клиентами, которые предпочитают делегировать всю логистическую нагрузку одному провайдеру:

• Удобство: Все задачи по организации и доставке груза ложатся на одну компанию, что значительно снижает административную нагрузку на клиента.
• Безопасность и надежность: Поскольку MTO несет полную ответственность, он заинтересован в обеспечении максимальной сохранности груза. Контейнерные перевозки здесь особенно популярны.
• Возможность доставки в страны без прямого транспортного сообщения: Мультимодальный оператор способен строить сложные маршруты, используя транзитные пункты и различные виды транспорта.
• Единый контракт: Значительно упрощает процесс оформления и управления.
• Минимизация рисков для грузоотправителя.
• Оптимизация под индивидуальные условия клиента.

Однако существуют и недостатки:

• Необходимость развития транспортной инфраструктуры: Для эффективной работы мультимодальных схем требуется хорошо развитая сеть терминалов, портов и железнодорожных узлов.
• Сокращение торговых барьеров и гармонизация правовых режимов: Отсутствие единых правил и стандартов между странами может создавать сложности.
• Возможная дороговизна: Комплексный сервис и полная ответственность MTO могут сделать этот вид перевозки дороже по сравнению с интермодальными в некоторых случаях, хотя для клиента это часто окупается снижением собственных издержек и рисков.

В целом, мультимодальные перевозки – это выбор для тех, кто ценит простоту, надежность и минимизацию собственных операционных рисков, особенно при сложных международных маршрутах.

Контрейлерные перевозки в контексте российской логистики

Контрейлерные перевозки представляют собой специфическую, но крайне перспективную технологию комбинированных перевозок, заключающуюся в железнодорожной транспортировке автотранспортных средств (грузовиков, полуприцепов, прицепов) или контейнеров, размещенных на специальных железнодорожных платформах. По сути, это «железная дорога для автомобильного транспорта», где груженый автомобиль перевозится по рельсам на дальние расстояния.

Технологические аспекты контрейлерных перевозок постоянно развиваются:

• Традиционно используются специальные железнодорожные платформы, часто с заниженным полом или «карманами» для колес, чтобы обеспечить габаритную высоту автопоезда и упростить погрузку/выгрузку.
• Инновации, например, разработка 2020 года, позволяют загружать и разгружать полуприцепы без тягача и специализированных платформ, используя стандартные вагоны-платформы и универсальные средства крепления.
• Роудрейлеры – уникальные транспортные средства, способные перемещаться как по рельсам, так и по автомобильным дорогам, – являются вершиной технологической интеграции в этой области.

Преимущества контрейлерных перевозок многообразны и привлекательны как с экономической, так и с экологической точки зрения:

• Высокая эффективность и безопасность: Железнодорожный транспорт статистически является одним из самых безопасных, что снижает риски ДТП и порчи груза.
• Экономическая выгода: Оптимизация расхода топлива и амортизации автопарка на дальних расстояниях.
• Сокращение времени прохождения таможни: При международных перевозках контрейлерные поезда могут обрабатываться быстрее, чем отдельные грузовики.
• Доставка «от двери до двери» и «точно в срок»: За счет гибкого использования автомобильного плеча на начальном и конечном этапах.
• Снижение логистических издержек.
• Экологичность: Контрейлерные перевозки значитель��о сокращают выбросы CO₂. Один грузовой поезд способен заменить до 50 грузовиков, а железнодорожный транспорт в 3-4 раза более экономичен по топливу и выделяет в 3-5 раз меньше CO₂ на тонно-километр по сравнению с автомобильным.
• Универсальность: Подходит для любых типов грузов, перевозимых фурами, включая рефрижераторные, что делает их идеальными для скоропортящихся товаров.

Несмотря на очевидные преимущества, развитие контрейлерных перевозок в России сталкивается с рядом специфических и системных недостатков:

• Нехватка инфраструктуры и специалистов: В России ощущается острый дефицит специализированных терминалов и погрузочно-разгрузочного оборудования, способного обеспечить горизонтальную погрузку/выгрузку автопоездов. Ориентировочные инвестиции в создание необходимой терминальной инфраструктуры для развития контрейлерных перевозок в России оцениваются в десятки миллиардов рублей. Также не хватает квалифицированных специалистов для организации и управления такими перевозками.
• Неготовность РЖД: Проблемы включают ограниченное наличие специализированного подвижного состава (платформ для автопоездов), недостаточную пропускную способность терминалов на ключевых узлах и отсутствие стандартизированных операционных процедур для эффективной интеграции автомобильной и железнодорожной логистики в контрейлерных схемах.
• Сложности с оформлением документов и ответственностью: Необходимость согласования правил между автомобильными и железнодорожными перевозчиками, а также вопросы оплаты труда водителя, находящегося в пассажирском вагоне, создают дополнительные административные барьеры.
• Высокие инвестиции: Требует значительных финансовых вложений в терминальную инфраструктуру и специализированный подвижной состав.
• Проблема ширины колеи: Оптимально между странами с одинаковой шириной колеи, что является ограничением для международных маршрутов, например, с Западной Европой, хотя и не критично для стран СНГ и Китая.

Таким образом, контрейлерные перевозки обладают огромным потенциалом для российской логистики, особенно на фоне протяженных расстояний и необходимости повышения экологичности. Однако их полноценное развитие требует значительных инвестиций, системной работы по модернизации инфраструктуры и гармонизации нормативно-правовой базы. Сможет ли Россия эффективно использовать этот потенциал, зависит от скорости и комплексности принимаемых решений.

Современные технологии и цифровые решения в комбинированных перевозках

Стандартизированные грузовые единицы и терминальное оборудование

Фундаментом эффективных комбинированных перевозок являются стандартизированные грузовые единицы. Среди них ключевое место занимают контейнеры, ставшие универсальным языком глобальной логистики. Сегодня около 80% контейнеров соответствуют стандартам ISO, преимущественно 20- и 40-футовые эквиваленты (TEU). При этом наблюдается отчетливая тенденция к увеличению высоты контейнеров: помимо стандартных 8 футов 6 дюймов (2,59 м), все более распространенными становятся контейнеры типа «High Cube» высотой 9 футов 6 дюймов (2,90 м), что позволяет перевозить больше груза. Эволюция контейнерного флота поражает: от вместимости 500-600 TEU в 1950-1960-х годах до проектируемых и строящихся мега-контейнеровозов, таких как MSC Tessa и OOCL Spain (запущенные в 2023 году), способных перевозить свыше 24 000 TEU, что кардинально меняет экономику морских перевозок. Помимо универсальных контейнеров для тарно-штучных грузов, широко применяются специализированные варианты для сыпучих, жидких, скоропортящихся и опасных товаров, а также съемные кузова и автоприцепы, которые также являются важными элементами комбинированных систем.

Не менее важную роль играет терминальное оборудование, обеспечивающее быструю и безопасную перевалку грузовых единиц. Ключевые виды подъемного оборудования включают:

• Ричстакеры и вилочные погрузчики для работы с контейнерами на складах и терминалах.
• Перегружатели пустых контейнеров для оптимизации использования площадей.
• Причальные контейнерные краны (STS — Ship-to-Shore cranes), способные перегружать контейнеры с судов на берег и обратно.
• Козловые краны на рельсовом ходу (RMG — Rail Mounted Gantry cranes) и козловые краны на резиновых шинах (RTG — Rubber Tired Gantry cranes) для эффективной работы с контейнерами на железнодорожных и автомобильных терминалах.
• Портальные поворотные краны для универсальных грузовых операций.

Современные терминалы активно внедряют системы автоматизации: от КПП и кранов до решений для контейнерных, Ro-Ro, интермодальных и железнодорожных терминалов. Используются системы контроля доступа, автоматического определения положения и регистрации вагонов, контейнеров, прицепов и платформ. Технологии оптического распознавания символов (OCR) и оптического распознавания признаков (OFR) обеспечивают высокую точность и скорость автоматизации, значительно сокращая время обработки грузов.

Цифровизация логистических процессов

Цифровая трансформация – это не просто тренд, а императив для современной логистики. Центральное место в этом процессе занимают Системы управления транспортом (TMS). Они являются основой цифровой трансформации, автоматизируя планирование, контроль перевозок, оптимизацию маршрутов, мониторинг автопарка в реальном времени, учет топлива, интеграцию с GPS-системами и аналитику. TMS способны интегрировать мультимодальные перевозки, объединяя различные виды транспорта в единую логистическую цепь. В России около 30-40% крупных и средних транспортно-логистических компаний уже используют системы TMS, хотя уровень проникновения в малом бизнесе пока значительно ниже, что указывает на большой потенциал для роста.

Облачные технологии обеспечивают дистанционный доступ к системам логистики грузоперевозок 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, повышая гибкость и доступность информации. Электронный документооборот (ЭДО) значительно упрощает коммуникацию и обмен документами между всеми участниками цепи поставок. В конце 2024 года около 40-50% экспедиторских компаний в России использовали ЭДО в той или иной степени, при этом государственные инициативы направлены на почти повсеместный переход на электронные перевозочные документы к 2026 году.

Мониторинг грузов в режиме реального времени осуществляется с помощью систем GPS/ГЛОНАСС и датчиков Интернета вещей (IoT). Эти датчики могут контролировать температуру, влажность, вибрации и другие параметры, что особенно важно для скоропортящихся или чувствительных товаров. Такая система повышает прозрачность, минимизирует риски потери или порчи груза и позволяет оперативно реагировать на любые отклонения.

Искусственный интеллект и беспилотные технологии

На передовой цифровой трансформации стоят искусственный интеллект (ИИ) и машинное обучение. Они применяются для:

• Прогнозирования спроса: Анализ больших объемов данных позволяет с высокой точностью предсказывать будущие потребности, оптимизируя складские запасы и производственные планы.
• Оптимизации складских запасов: ИИ помогает определить оптимальный уровень запасов, минимизируя затраты на хранение и риски дефицита.
• Моделирования событий и управления цепями поставок скоропортящихся товаров: Анализ данных с датчиков IoT и внешних условий позволяет выбирать оптимальные сценарии транспортировки и хранения. Российские компании, такие как «ТрансКонтейнер», уже используют ИИ для оптимизации репозиционирования порожних контейнеров и прогнозирования спроса, что демонстрирует практическую ценность этих технологий.
• Разработки цифровых платформ для декарбонизации: Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) разрабатывает цифровую платформу, которая позволит рассчитывать выбросы парниковых газов и выбирать наиболее экологичные способы перевозки, поддерживая принципы устойчивого развития.
• Автоматизации рутинных операций: От формирования коммерческих предложений до актов сверки, ИИ освобождает менеджеров от монотонной работы, позволяя им сосредоточиться на стратегическом развитии и решении нетривиальных задач.

Одной из наиболее революционных перспектив являются беспилотные технологии. В России беспилотные грузовики активно тестируются на дорогах: они уже курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом без участия человека, а в 2025 году появились на Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД). Компании КАМАЗ («КАМАЗ-54901») и Evocargo активно участвуют в этих испытаниях, а Яндекс накопил свыше 30 млн км опыта автономного вождения. КАМАЗ планирует производить до 1000 беспилотных грузовиков ежегодно к 2030 году.

Внедрение беспилотных грузовиков способно решить ряд острейших проблем:

• Нехватка водителей: Дефицит водителей грузовиков в России составляет 20-25%, или примерно 250 000-300 000 человек. Беспилотные технологии могут значительно компенсировать эту нехватку.
• Круглосуточная работа: Автономные транспортные средства могут работать без перерывов, увеличивая эффективность использования автопарка.
• Снижение риска аварий: Ожидается, что беспилотные транспортные средства снизят количество дорожно-транспортных происшествий на 90% и более, поскольку человеческий фактор является причиной более 90% аварий.
• Работа с опасными грузами в условиях, где риск для человека минимален.

Современные технологии и цифровые решения – это не просто инструменты, а движущая сила, которая формирует будущее комбинированных перевозок и всей логистической отрасли, делая ее более эффективной, прозрачной и устойчивой.

Факторы, сдерживающие развитие ТТЦП и комбинированных перевозок в России

Инфраструктурные ограничения

Российская Федерация, обладая огромной территорией и сложной географией, сталкивается с рядом серьезных инфраструктурных ограничений, которые препятствуют полноценному развитию транспортно-технологических цепей поставок и комбинированных перевозок.

• Износ инфраструктуры: Устаревшее состояние автомобильных дорог, железнодорожных путей и портовых терминалов остается одной из ключевых проблем. Износ основных фондов в транспортном секторе, включая автомобильные и железные дороги, в некоторых регионах достигает 50-60%. Это приводит к замедлению транспортных потоков, увеличению стоимости перевозок, особенно в удаленных регионах, и снижению общей эффективности логистики.
• Нехватка логистических хабов и складских площадей: Несмотря на активное строительство, в России сохраняется значительный дефицит современных складских площадей, особенно высококачественных, с вакантностью в наиболее востребованных локациях менее 1-2%. Общий объем современных складских площадей в России к 2024 году составил около 40 млн м². Нехватка транспортной сети и логистических хабов приводит к повышенным издержкам и неэффективности хранения.
• Недостаточная интеграция видов транспорта: Отсутствие слаженного взаимодействия между различными видами транспорта приводит к неэффективному использованию транспортных ресурсов и росту логистических затрат. По оценкам, недостаточная интеграция между различными видами транспорта может увеличивать общие логистические затраты на 10-15% из-за неэффективной перевалки, увеличения времени простоя и роста административных издержек. Это проявляется в дефиците современных терминалов и инфраструктуры, необходимых для эффективного взаимодействия между автомобильным, железнодорожным и водным транспортом.
• Ограничения пропускной способности: На Дальнем Востоке и на международных железнодорожных погранпереходах наблюдаются значительные ограничения пропускной способности, что приводит к задержкам в обработке контейнеров. Средние задержки контейнерных поездов на Дальневосточных портах и погранпереходах составляют 5-7 дней, а в пиковые периоды могут быть и больше, что связано с ограниченной пропускной способностью Восточного полигона РЖД.
• Проблемы портовой инфраструктуры: Многие российские порты сталкиваются с нехваткой современных площадей для хранения контейнеров и дефицитом специализированного перегрузочного оборудования, такого как высокопроизводительные ричстакеры и автоматизированные козловые краны, что замедляет оборот контейнеров. Кроме того, ограничения по осадке судов в некоторых портах снижают их конкурентоспособность.
• Дисбаланс в обороте контейнерного оборудования: Скопление порожних контейнеров в центральных и северо-западных регионах при их недостатке в Сибири и на Дальнем Востоке приводит к тому, что до 30-40% контейнерных перемещений в определенных направлениях могут быть пустыми, существенно увеличивая операционные расходы.
• Короткий срок навигации на реках Крайнего Севера: На многих арктических реках (например, Енисей, Лена) период навигации ограничен 4-5 месяцами (с июня по октябрь) из-за ледовой обстановки, что снижает инвестиционную привлекательность для создания специализированного флота и использования речного транспорта.
• Специфические проблемы контрейлерных перевозок: Как уже упоминалось, в России наблюдается острая нехватка инфраструктуры и специалистов для контрейлерных перевозок, неготовность РЖД к полноценному внедрению этой технологии, а также сложности с документацией и ответственностью.

Технологическое отставание и вызовы цифровизации

Несмотря на отдельные успехи, логистический сектор России в целом отстает в цифровизации по сравнению с развитыми странами.

• Отсутствие единой информационной системы: В стране пока отсутствует единая интегрированная информационная система для отслеживания перемещения товаров, что затрудняет сквозное планирование и мониторинг. Уровень цифровой зрелости транспортно-логистической отрасли России оценивается ниже среднего показателя развитых стран.
• Устаревшие технологии: Значительная часть оборудования, особенно на старых предприятиях и в инфраструктурных объектах, характеризуется высоким уровнем износа и использованием устаревших технологий, что снижает эффективность процессов и ограничивает возможности внедрения инноваций.

Нормативно-правовые и административные барьеры

• Сложности с таможенным оформлением: Процедуры таможенного оформления в России остаются сложными и занимают много времени, а также требуют значительных затрат. Среднее время таможенного оформления может варьироваться от нескольких часов до нескольких дней для сложных случаев, а стоимость таможенных процедур может составлять 3-5% от стоимости груза, что замедляет движение товаров.
• Санкционное давление: Введенные санкции существенно ограничивают доступ российских компаний к современным технологиям и оборудованию, необходимым для модернизации логистического сектора. Санкции значительно ограничили доступ к импортному современному транспортному и терминальному оборудованию (специализированным кранам, передовым компонентам подвижного состава), что затрудняет обслуживание, модернизацию и приобретение новой высокотехнологичной техники и стимулирует программы импортозамещения.
• Трансформация международных маршрутов: Геополитические изменения привели к кардинальной переориентации международных логистических маршрутов. Переориентация логистических маршрутов, особенно из Европы в Азию, увеличила протяженность на 20-30% в среднем и привела к росту транзитных сборов и общих транспортных расходов на 15-25% для затронутых направлений, усложняя логистические схемы и повышая конечные цены.
• Закрытие пограничных переходов и ужесточение контроля: Несколько пограничных переходов с ЕС, например, на границах с Финляндией и странами Балтии, были закрыты или ограничены для российского грузового транспорта. Ужесточение контроля со стороны Казахстана и других партнеров по ЕАЭС также вызывало задержки, увеличивая время ожидания грузовиков на границах до нескольких дней.
• Отсутствие правовой базы для беспилотного транспорта: Несмотря на активные испытания, в России пока отсутствует полноценная нормативно-правовая база для беспилотного транспорта, включая определение самого понятия «беспилотный транспорт» и процедур контроля. Окончательные нормативные акты для беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования ожидаются к 2026 году.
• Необходимость гармонизации законодательства: Требуется согласование изменений в таможенном законодательстве с партнерами по ЕАЭС и сопоставление правовых норм СНГ и ЕАЭС для исключения коллизий и упрощения трансграничных перевозок.

Кадровый дефицит и экономические факторы

• Недостаток квалифицированных специалистов: Дефицит квалифицированных специалистов в сфере логистики в России оценивается в 15-20% в некоторых регионах, особенно востребованы профессионалы с цифровыми навыками. Обучение часто не соответствует реальным потребностям рынка, что усугубляет проблему.
• Дефицит водителей: Острая конкуренция за курьеров и водителей грузовиков. Дефицит водителей грузовиков в России составляет 250 000-300 000 человек (20-25% от потребности), что привело к росту средней заработной платы водителей на 15-20% за последний год и стимулирует необходимость внедрения цифровых платформ для совместного использования персонала.
• Экономические факторы:
  • Рост себестоимости транспортных услуг: Себестоимость транспортных услуг в России в 2024-2025 годах увеличилась в среднем на 15-20% под влиянием роста цен на топливо, заработную плату, оборудование и инфраструктурные ограничения.
  • Удорожание финансирования: Высокая ключевая ставка Центробанка (на октябрь 2025 года – 16%), инфляция (прогнозируется на уровне 4,5-5,5% в годовом выражении), а также повышение цен на оборудование и технику (на 20-35% из-за ограничений импорта) удорожают инвестиции и операционную деятельность.
  • Рост налоговой нагрузки на экспедиторов: Переход многих малых и средних экспедиторских компаний на общую систему налогообложения с НДС привел к увеличению их налоговой нагрузки на 10-20% и усложнил бухгалтерские процедуры.
  • Увеличение сроков оплаты и рост дебиторской задолженности: Средние сроки оплаты в логистическом секторе увеличились, что привело к росту дебиторской задолженности транспортных компаний на 10-15%.
  • Снижение спроса внутри страны: В некоторых сегментах снижение внутреннего спроса привело к падению объемов внутренних перевозок на 5-8%, хотя общий грузооборот может оставаться стабильным за счет переориентации международных потоков.

Перечисленные факторы создают сложный вызов для российской логистики, требуя комплексных и системных решений на государственном и корпоративном уровнях. Пришло время не просто реагировать на проблемы, но и формировать долгосрочную стратегию развития, учитывающую все эти аспекты.

Перспективы и стратегические направления развития комбинированных перевозок и ТТЦП в Российской Федерации

Развитие международных транспортных коридоров

В условиях глобальной трансформации логистических маршрутов Россия активно перестраивает свои стратегические приоритеты, фокусируясь на развитии международных транспортных коридоров, которые станут основой для будущих комбинированных перевозок.

• Северный морской путь (СМП): Этот арктический маршрут рассматривается как будущее мировой логистики и стратегическая альтернатива традиционным глобальным морским коридорам. Общий объем грузоперевозок по СМП в 2024 году превысил 36 млн тонн, а транзитный грузопоток за первые 9 месяцев 2025 года составил 3 млн тонн, показав рост на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Целевой показатель общего грузооборота по СМП к 2030 году составляет 80 млн тонн. Развитие СМП включает активное сотрудничество с Китаем в создании коммерческого флота высокого ледового класса и подготовке кадров. Мастер-планы развития таких населенных пунктов Арктической зоны, как Певек, Диксон и Тикси, предусматривают модернизацию существующих портовых сооружений, строительство новых терминалов, развитие авто- и железнодорожных подходов к портам и создание логистических центров для обеспечения СМП и нужд местного населения.
• Международный транспортный коридор «Север-Юг» (МТК «Север-Юг»): Этот коридор является ключевым для перестройки евразийских маршрутов, особенно в формате ЕАЭС-Иран. Грузопоток по западному маршруту МТК «Север-Юг» через Россию в 2024 году достиг 12,4 млн тонн. Целевой показатель пропускной способности коридора – 15 млн тонн к 2027 году и 30 млн тонн к 2030 году. Ключевые проекты включают строительство железнодорожной линии Решт-Астара в Иране и модернизацию российских железнодорожных подходов к портам Каспия. Модернизация инфраструктуры и развитие железнодорожных и комбинированных перевозок позволит увеличить пропускную способность восточного коридора до 15 млн тонн к 2027 году и до 20 млн тонн к 2030 году. Пропускная способность Восточного полигона (БАМ и Транссибирская магистраль) в 2024 году составляла около 173 млн тонн, с планами увеличения до 180 млн тонн к 2025 году и 210 млн тонн к 2030 году.
• Средний коридор: Азербайджан и Казахстан активно модернизируют Средний коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут), что включает создание единой электронной среды для портов и железных дорог, развитие портов Актау и Курык, а также Бакинского международного морского торгового порта и железнодорожных линий. Это создает дополнительные возможности для комбинированных перевозок в обход традиционных маршрутов.

Развитие транспортной инфраструктуры

Успешное развитие международных коридоров невозможно без масштабных инвестиций в транспортную инфраструктуру внутри страны.

• Мультимодальные хабы и «сухие порты»: Активно развивается создание новых мультимодальных хабов и «сухих портов», таких как логистический центр «Белый Раст» под Москвой. Планируются аналогичные объекты на Урале и в Сибири (например, в Челябинске и Новосибирске) для консолидации грузов и эффективной перевалки между видами транспорта.
• Перегрузочные комплексы на реках: Создание перегрузочных комплексов на базе речных портов (например, на Енисее) позволит объединить водный, автомобильный и железнодорожный транспорт, используя транзитный потенциал рек. Проекты на Енисее включают модернизацию Красноярского речного порта и создание новых перегрузочных комплексов для укрепления роли реки в «Северном завозе» и промышленных цепях поставок.
• Складская инфраструктура: Прогнозируется почти удвоение спроса на современные складские площади в Евразийском регионе к 2040 году, с Россией в качестве лидера по вводу новых мощностей. Объем современных складских площадей в России к середине 2025 года оценивается в 42-45 млн м². Ожидается, что спрос продолжит расти в среднем на 8-10% ежегодно до 2030 года.
• Высокоскоростные магистрали: Планируется строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург, которая должна быть запущена к 2028 году. Хотя она предназначена в первую очередь для пассажирского движения и позволит сократить время в пути до 2 часов 15 минут (стоимость около 1,7 трлн рублей), ее создание косвенно разгрузит существующие линии для грузового движения, формируя мультимодальные транспортные системы.
• Региональные проекты: Продолжается реализация региональных проектов по развитию современной инфраструктуры, таких как строительство Южного железнодорожного обхода в Самарской области и железнодорожной ветки в Особой экономической зоне Тольятти.
• Порты-хабы на тихоокеанском побережье: Создание портов-хабов на российском тихоокеанском побережье, например, высокоширотный мультимодальный логистический терминал в заливе Корфа, призвано обеспечить перевалку грузов между судами ледового класса СМП и флотом, работающим в умеренных и тропических широтах. Этот проект находится на стадии планирования и начальных инвестиций (оцениваемых в десятки миллиардов рублей).

Цифровизация и внедрение инновационных технологий

Цифровизация остается одним из ключевых драйверов развития логистики.

• Электронный документооборот: Роль платформы «Гос.Лог» (федеральная государственная информационная система, создающая единую цифровую среду) и повсеместный переход на электронные перевозочные документы с 2026 года станут фундаментальным шагом к повышению прозрачности и эффективности.
• IoT и блокчейн: Внедрение IoT-устройств, блокчейна и автоматизации процессов для мониторинга грузов, повышения прозрачности документооборота и ускорения обработки на терминалах. На российских терминалах внедряются «умные» ворота для автоматизированного въезда/выезда транспорта, а также блокчейн-технологии в пилотных проектах.
• Декарбонизация: Разработка цифровой платформы для декарбонизации транспортного сектора (КСТП) позволит рассчитывать выбросы парниковых газов и выбирать наиболее экологичные способы перевозки, что соответствует мировым трендам устойчивого развития.
• Интеграция учетных систем: Продолжится интеграция учетных систем с внешними датчиками и программами для отслеживания грузов в реальном времени.

Государственная поддержка и усиление контейнеризации

Государственная политика играет решающую роль в стимулировании развития комбинированных перевозок.

• Меры поддержки: Программы субсидирования железнодорожных контейнерных перевозок по определенным маршрутам (особенно для экспорта и транзита), упрощение таможенных процедур (электронное декларирование, «зеленые коридоры») и снижение налоговой нагрузки для поддержки контейнеризации.
• Импортозамещение: Государственные программы и инфраструктурные проекты стимулируют спрос на специализированную продукцию и импортозамещение в транспортном машиностроении, направленные на локализацию производства железнодорожного подвижного состава, компонентов портового оборудования и специализированного автотранспорта.
• «Северный завоз»: Продолжение программы «Северный завоз» для обеспечения грузами отдаленных регионов Дальнего Востока, которая в 2024 году обеспечила доставку более 3,5 млн тонн жизненно важных грузов.
• Региональные стратегии: Развитие региональных транспортных стратегий и стандартов транспортного обслуживания.

Увеличение контейнеризации остается одним из основных направлений. Прогнозируется устойчивый рост объема контейнерных перевозок в России (в среднем на 5-7% ежегодно) за счет международной торговли, электронной коммерции и инвестиций в инфраструктуру. В 2024 году объем контейнерных перевозок в России достиг приблизительно 7,2 млн TEU, с прогнозом роста до 7,5-7,8 млн TEU к концу 2025 года. Усиливается роль железнодорожного транспорта, в том числе Транссибирской магистрали и регулярных контейнерных поездов, для сокращения времени доставки. Среднее время транзита контейнерных поездов по Транссибирской магистрали от дальневосточных портов до западных границ России составляет 7-10 дней, с планами сокращения до 5-7 дней для приоритетных грузов к 2030 году.

Эти стратегические направления, подкрепленные государственными инвестициями и технологическими инновациями, призваны повысить эффективность, устойчивость и конкурентоспособность российской логистики на глобальном уровне.

Роль операторов и SCM-подразделений в эффективных цепях поставок

Функции и значимость оператора комбинированной/мультимодальной перевозки

В сложной архитектуре современных транспортно-технологических цепей поставок, особенно при использовании комбинированных и мультимодальных схем, ключевая роль отводится оператору смешанной перевозки (ОСП). Это не просто посредник, а центральное звено, которое берет на себя всю полноту ответственности и координации.

Оператор смешанной перевозки организует весь процесс транспортировки «от двери до двери» по единому документу и несет полную ответственность за груз от момента его загрузки до разгрузки. Этот принцип «единого окна» значительно снижает участие и контроль со стороны клиента, освобождая его от необходимости взаимодействовать с множеством перевозчиков и подрядчиков.

Ключевые функции и задачи оператора включают:

• Координация взаимодействия: Обеспечение бесшовного перехода груза между различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, воздушным) и множеством подрядчиков.
• Подготовка транспортных документов: Оформление всех необходимых документов, включая единый транспортный документ, что значительно упрощает бюрократические процедуры.
• Таможенная очистка: Взятие на себя забот по прохождению таможенных процедур.
• Отслеживание грузов: Мониторинг местоположения и статуса груза на всех этапах перевозки.
• Планирование и оптимизация графика поставок: Разработка наиболее эффективных маршрутов и расписаний для соблюдения сроков и снижения издержек.
• Организация мультимодальных контейнерных поставок «от двери до двери» по единому тарифу.

Значимость оператора возрастает в условиях сложных международных маршрутов, где он помогает снизить затраты на координацию и документооборот, обеспечивая прозрачность и предсказуемость. Крупные игроки, такие как российский логистический оператор «ТрансКонтейнер», являются ярким примером. «ТрансКонтейнер» – ведущий российский контейнерный оператор, управляющий сетью из более чем 40 железнодорожных терминалов по всей России, располагающий парком около 100 000 контейнеров и 40 000 фитинговых платформ, занимая более 40% рынка контейнерных железнодорожных перевозок в России на внутренних маршрутах.

В современных условиях операторы активно используют искусственный интеллект (ИИ) для автоматизации клиентской и технической поддержки, контроля перевозок и общения с водителями. Ведущие российские логистические операторы применяют ИИ для предиктивной аналитики в управлении флотом, оптимизации расписаний движения поездов, прогнозирования спроса на репозиционирование порожних контейнеров и автоматизации поддержки клиентов через чат-боты. Это освобождает менеджеров для решения нетривиальных, стратегических задач. Оператор должен обладать не только операционными, но и стратегическими компетенциями внутрифирменного менеджмента для эффективного действия на динамичном рынке транспортно-экспедиторских услуг.

Задачи и компетенции SCM-подразделений

В то время как оператор фокусируется на выполнении конкретных перевозок, SCM-подразделения (подразделения по управлению цепями поставок) играют роль стратегического архитектора и дирижера всей логистической экосистемы компании. Они обеспечивают комплексное управление и оптимизацию материальных, финансовых и информационных потоков на макроуровне.

Ключевые задачи SCM-подразделений:

• Контроль и сокращение затрат: Эффективная оптимизация SCM в российских компаниях может привести к снижению логистических затрат на 10-20%, сокращению уровня запасов на 15-30% и повышению надежности поставок на 20-25%.
• Предотвращение дефицита поставок: Обеспечение бесперебойного потока товаров и материалов, минимизация рисков срывов.
• Оценка рисков и слабых мест: Выявление потенциальных точек отказа в цепи поставок, оценка зависимости от ключевых поставщиков и анализ транспортных узких мест.
• Разработка стратегий диверсификации: Создание планов на случай сбоев, включая диверсификацию поставщиков и маршрутов.
• Синхронизация цепи поставок: Координация действий всех участников от начала до конца, обеспечение достаточной пропускной способности.
• Обеспечение ключевых факторов конкурентоспособности: SCM-подразделения концентрируются на создании такой цепи поставок, которая обеспечивает компании конкурентные преимущества на рынке, будь то скорость, стоимость, гибкость или уникальное обслуживание клиентов.

Для выполнения этих задач SCM-подразделения должны обладать системным сквозным видением цепи поставок и развитыми аналитическими компетенциями для работы с большими данными. Однако в России существуют проблемы в развитии SCM-компетенций, включающие дефицит опытных специалистов, недостаточное практическое применение современных аналитических инструментов и разрыв между академической подготовкой и требованиями рынка, особенно в области управления рисками и цифровизации.

Таким образом, операторы комбинированных перевозок и SCM-подразделения, хотя и выполняют разные функции, являются взаимодополняющими элементами эффективной и устойчивой логистической системы. Операторы обеспечивают исполнительную часть, а SCM-подразделения – стратегическое планирование и оптимизацию, формируя единое целое, способное адаптироваться к вызовам современного мира.

Нормативно-правовое регулирование комбинированных перевозок

Международные конвенции и их применение

Регулирование мультимодальных и комбинированных перевозок на международном уровне является сложной задачей, поскольку оно затрагивает законодательство различных стран и различные виды транспорта. Одним из наиболее известных, но, к сожалению, ограниченно применимых документов является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года. Эта Конвенция предусматривает оформление «документа смешанной перевозки», который удостоверяет договор, принятие груза оператором и его обязательство по доставке.

Однако, как показывает практика, данная Конвенция носит факультативный характер. Она так и не вступила в силу, поскольку была ратифицирована только 11 государствами, что ниже требуемого порога в 30 ратификаций. Это означает, что её положения не являются обязательными для большинства стран, хотя отдельные её статьи могут использоваться по обоюдному желанию сторон в качестве ориентира или основы для договорных отношений. В отсутствие универсального международного регулирования, участники мультимодальных перевозок часто опираются на существующие национальные законодательства и двусторонние или многосторонние соглашения между перевозчиками.

В российском законодательстве, в частности, Гражданский кодекс РФ также предусматривает возможность использования единого транспортного документа при перевозке грузов несколькими видами транспорта. Статьи 784 («Общие положения о перевозке») и 785 («Договор перевозки груза») Гражданского кодекса РФ закладывают общую правовую основу для перевозки, включая возможность использования единого транспортного документа при перевозке грузов несколькими видами транспорта, что создает правовую базу для применения мультимодальных схем.

Российское законодательство и перспективы гармонизации

Несмотря на общие положения Гражданского кодекса, в настоящий момент в России отсутствует действующий федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Его проект находится в разработке уже несколько лет, но по состоянию на конец 2024 года еще не принят, его дальнейшее продвижение зависит от межведомственных согласований. Это создает определенные трудности, так как взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому документу в основном определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта. Крупные транспортные компании, такие как РЖД и морские линии или автоперевозчики, заключают интермодальные соглашения и прямые договоры для обеспечения мультимодальных перевозок, определяющие операционные процедуры, распределение ответственности и применение тарифов.

На уровне интеграционных объединений ведется активная работа по гармонизации законодательства. «Стратегия цифровизации мультимодальных транспортных коридоров государств – участников СНГ до 2030 года» была принята Советом глав правительств СНГ 28 октября 2022 года. Эта стратегия призвана создать единую цифровую среду для транспортно-логистических процессов. Кроме того, Исполнительный комитет СНГ ведет постоянный сравнительный анализ правовых баз СНГ и ЕАЭС с целью выявления и устранения возможных правовых коллизий, что является важным шагом для создания единого правового пространства. Ожидаемые результаты включают рекомендации по корректировке национальных законодательств и международных соглашений.

Особое внимание уделяется регулированию инновационных технологий. Для беспилотного транспорта в России пока отсутствует необходимая нормативно-правовая база, включая определение самого понятия «беспилотный транспорт» и процедур контроля. В 2023 году был принят федеральный закон об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций, который может способствовать тестированию беспилотного транспорта. Однако Министерство транспорта и другие ведомства разрабатывают конкретные нормативные акты, технические стандарты и процедуры сертификации для автономных транспортных средств, стремясь создать базовую правовую базу к 2026 году.

Таким образом, хотя международное регулирование мультимодальных перевозок остается фрагментарным, Россия активно работает над развитием своей национальной нормативно-правовой базы и гармонизацией законодательства в рамках интеграционных объединений, что является критически важным для полноценного развития современных транспортно-технологических цепей поставок.

Выводы и рекомендации

Современные транспортно-технологические цепи поставок (ТТЦП) и комбинированные перевозки являются краеугольным камнем глобальной экономики, трансформируясь из линейных моделей в динамичные цифровые экосистемы. Управление цепями поставок (SCM) стало всеобъемлющей концепцией, охватывающей планирование, закупки, производство, доставку и обратную логистику, сфокусированной на улучшении обслуживания клиентов и сокращении затрат. Глобализация, принеся рост объемов и расширение географии, также обнажила уязвимость цепей поставок перед геополитическими, санкционными и пандемическими вызовами, что привело к росту затрат на 20-40% на некоторых направлениях и дефициту контейнеров.

Комбинированные перевозки, включая интермодальные, мультимодальные и контрейлерные, предлагают эффективные решения для этих вызовов, позволяя доставлять грузы «от двери до двери» в стандартизированных единицах, сокращая время и риски. Интермодальные схемы дают гибкость и контроль, мультимодальные – удобство и единую ответственность оператора. Контрейлерные перевозки, несмотря на свою экологичность и экономическую выгоду (снижение выбросов CO₂ до 5 раз), сталкиваются в России с серьезными препятствиями: дефицитом инфраструктуры и специалистов (десятки миллиардов рублей инвестиций), неготовностью РЖД и сложностями с нормативно-правовой базой.

Развитие ТТЦП в России сдерживается комплексом факторов:

• Инфраструктурные ограничения: Износ дорог и портов (до 50-60%), дефицит современных складских площадей (около 40 млн м², вакантность <1-2%), недостаточная интеграция видов транспорта (рост затрат на 10-15%), ограниченная пропускная способность на Дальнем Востоке (задержки 5-7 дней) и дисбаланс контейнерного оборудования (до 30-40% пустых перемещений).
• Технологическое отставание: Низкий уровень цифровизации (30-40% крупных компаний используют TMS), отсутствие единой информационной системы.
• Нормативно-правовые и административные барьеры: Сложности таможенного оформления (до нескольких дней, 3-5% от стоимости груза), санкционное давление (рост цен на оборудование на 20-35%), трансформация маршрутов (рост протяженности на 20-30% и затрат на 15-25%), а также отсутствие полноценной правовой базы для беспилотного транспорта (ожидается к 2026 году).
• Кадровый дефицит и экономические факторы: Нехватка квалифицированных специалистов (15-20%) и водителей (250-300 тыс. человек, рост зарплат на 15-20%), высокая ключевая ставка ЦБ (16% на окт. 2025), инфляция (4,5-5,5%), рост себестоимости транспортных услуг (15-20%) и дебиторской задолженности (10-15%).

Несмотря на вызовы, Россия обладает значительными перспективами развития:

• Развитие международных транспортных коридоров: Активное развитие Северного морского пути (цель 80 млн тонн к 2030 году, 36 млн тонн в 2024 году) и МТК «Север-Юг» (цель 30 млн тонн к 2030 году, 12,4 млн тонн в 2024 году), включая сотрудничество с Китаем и модернизацию Восточного полигона (цель 210 млн тонн к 2030 году).
• Развитие инфраструктуры: Создание мультимодальных хабов («сухих портов»), перегрузочных комплексов на реках, рост спроса на складские площади (42-45 млн м² к середине 2025 года, рост 8-10% ежегодно) и проекты, такие как ВСМ Москва-Санкт-Петербург.
• Цифровизация и инновации: Внедрение платформы «Гос.Лог», переход на электронные перевозочные документы к 2026 году, использование IoT, блокчейна, ИИ для оптимизации и беспилотные технологии (КАМАЗ, Яндекс).
• Государственная поддержка: Субсидии, упрощение таможни, снижение налоговой нагрузки, программы импортозамещения и устойчивый рост контейнеризации (5-7% ежегодно, до 7,8 млн TEU к концу 2025 года).

Роль операторов комбинированных перевозок и SCM-подразделений критически важна. Операторы, такие как «ТрансКонтейнер» (более 40% рынка ж/д контейнерных перевозок в РФ), обеспечивают «единое окно» и полную ответственность, координируя сложные маршруты и применяя ИИ для оптимизации. SCM-подразделения стратегически управляют потоками, оценивают риски и разрабатывают адаптационные стратегии, стремясь сократить логистические затраты на 10-20% и повысить надежность поставок на 20-25%.

В области нормативно-правового регулирования Конвенция ООН 1980 года имеет ограниченное применение. В России пока отсутствует федеральный закон о прямых смешанных перевозках, но ведется работа по гармонизации законодательства в рамках СНГ и ЕАЭС, а также активная разработка правовой базы для беспилотного транспорта к 2026 году.

Рекомендации:

Для повышения эффективности и устойчивости российских ТТЦП и комбинированных перевозок рекомендуется:

1. Приоритетное инвестирование в инфраструктуру: Масштабное развитие современных мультимодальных терминалов, «сухих портов» и модернизация ключевых транспортных магистралей, особенно на Восточном полигоне и в Арктической зоне.
2. Ускорение цифровизации: Внедрение единой информационной платформы для сквозного отслеживания грузов, повсеместный переход на электронный документооборот и активное применение ИИ, IoT и блокчейна для оптимизации и автоматизации.
3. Развитие кадрового потенциала: Разработка образовательных программ, соответствующих современным требованиям рынка, привлечение и удержание квалифицированных специалистов, а также стимулирование обучения цифровым компетенциям.
4. Гармонизация нормативно-правовой базы: Принятие федерального закона о прямых смешанных перевозках, создание полноценной правовой базы для беспилотного транспорта и дальнейшая работа по унификации законодательства в рамках ЕАЭС и СНГ.
5. Государственная поддержка и стимулирование: Расширение программ субсидирования, налоговых льгот и упрощения таможенных процедур для компаний, использующих и развивающих комбинированные перевозки.
6. Укрепление роли операторов: Поддержка развития крупных логистических операторов, способных предоставлять комплексные мультимодальные услуги, и стимулирование использования ими передовых технологий.

Комплексный подход, сочетающий государственную поддержку, технологические инновации и развитие человеческого капитала, позволит России не только преодолеть текущие вызовы, но и занять лидирующие позиции в глобальной логистической архитектуре, обеспечивая конкурентоспособность и устойчивость национальной экономики.

Список использованной литературы

1. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Б. Логистика: Интегрированная цепь поставок. 2-е изд. М.: Олимп-Бизнес, 2005. 640 с.
2. Гагарский Э. Новое в развитие накатных технологий // Морской фрахт. 2007. № 2. С. 37-39.
3. Гатторна Д.Л. Логистика: управление цепью поставок. Москва: Инфра-М, 2011. 413 с.
4. Евсеева А. А. Международные перевозки: практическое пособие / А. А. Евсеева, Е. В. Сарафанова. Ростов н/Д: Феникс, 2011. 413 с.
5. Иванов Д. И. Управление цепями поставок: интегрированный подход. М.: Высшая школа экономики, 2009. 384 с.
6. Кириллов Ю.И., Кириллова Е.В. Смешанные перевозки в условиях интеграции транспортных коммуникаций: проблемы терминологии // Одесский Национальный Морской Университет. 2011. № 17.
7. Кириллова А. Мультимодальные контейнерные и контрейлерные перевозки. М.: ВИНИТИ РАН, 2011.
8. Колик А. К выбору модели интермодального логистического сервиса для национальной экономики // Логистика. 2013. № 2. С. 28-31.
9. Конвенция ООН по международным мультимодальным перевозкам грузов (UN Convention on International Multimodal Transport of Goods). United Nations, 2001.
10. Королева Е. А. Логистика и управление цепями поставок. СПб.: Питер, 2010. 368 с.
11. Левиков Г.А. , Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). 3-е изд., испр. и доп. М.:, 2007.
12. Малиндретос Г. Транспортная логистика и интермодальные перевозки / Г. Малиндретос, Христодулу-Варотси, М. Я. Постан, И. М. Москвиченко, А. О. Балобанов. Одесса: Астропринт, 2004.
13. Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки / С. В. Милославская, К.И. Плужников. М.: РосКонсульт, 2001.
14. Миротин Л. Б. Логистика: учебник для студентов высших учебных заведений. М.: Эксзамен, 2003. 528 с.
15. Наждар А.А. Мультимодальные грузоперевозки. Выгодно и эффективно // Молочная промышленность. 2012. №6.
16. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. Новосибирск: НГАВТ, 2009.
17. Рохлин А.А. Особенности функционирования логистических центров в транспортно-логистической системе // Коммерция и логистика: сб. науч. тр. Вып. 11 / Под ред. В.В. Щербакова, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013.
18. Рохлин А.А. Стратегические направления развития смешанных перевозок // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Экономика. 2013.
19. Сергеев В. И. Логистика в бизнесе / В.И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2005. С. 147.
20. Сханова С. Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие / С.Э. Сханова, О.В. Попова, А.Э. Горев. М.: Academia, 2005. С. 240.
21. Терминология комбинированных перевозок (Terminology on combined transport). New York and Geneva: United Nations, 2001.
22. Транспортная логистика и интермодальные перевозки / Под ред.: проф. А. О. Балобанова, проф. И. В. Морозовой, проф. М. Я. Постана. М.: Астропринт, 2004. 97 с.
23. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2023.
24. Ушаков Д.В. Интермодальные перевозки рефрижераторных грузов // Обзоры, события, маркетинг. 2013. № 6.
25. Christopher M. Logistics and Supply Chain Management. London, 1992.
26. Combined Transport Document // Fairplay International Shipping Journal. 2004. 3-rd jan. P.15-17.
27. Fawset P., Meleish K., Ogden I. Logistics management. London, 1992.
28. Giles O.C. Combined Transport // The International and Comparative Law quarterly. 2005. Vol. 24. Part 3. P.379-392.
29. Implementation of multimodal transport rules [Электронный ресурс] / Документ UNCTAD/SDTE/TLB/2, 25.06.2001. URL: http://resources.lawyersnjurists.com/wp-content/uploads/2010/11/posdtetlbd2.en_.pdf (дата обращения: 29.10.2025).
30. Terminology on combined transport [Электронный ресурс] / Документ trans/wp.24/2000/1, 01.02.2000. URL: http://www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1e.pdf (дата обращения: 29.10.2025).
31. Контрейлерные перевозки грузов // Логистическая компания SmartLogister. URL: https://smartlogister.ru/kontrejlernye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
32. Интермодальные перевозки. Эффективное сочетание различных видов транспорта для оптимизации грузоперевозок // Транзит. URL: https://transit-l.ru/intermodalnye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
33. Мультимодальные перевозки: виды, преимущества и примеры // Транзит. URL: https://transit-l.ru/multimodalnye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
34. Что такое мультимодальные перевозки и какие их преимущества // DiFFreight. URL: https://diffreight.ru/multimodalnye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
35. Интермодальные и мультимодальные перевозки // Ninna Holding International OÜ. URL: https://ninnagroup.com/intermodalnye-i-multimodalnye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
36. Плюсы и минусы мультимодальных перевозок // ГК Севертранс. URL: https://severtrans.ru/blog/plyusy-i-minusy-multimodalnyh-perevozok (дата обращения: 29.10.2025).
37. Мультимодальные перевозки – особенности, преимущества и недостатки. URL: https://www.syl.ru/article/260759/multimodalnyie-perevozki-osobennosti-preimuschestva-i-nedostatki (дата обращения: 29.10.2025).
38. Доставка грузов в грузовиках на ж.д. платформах при помощи железной дороги // Блог Железнодорожная логистика и перевозки — Повагонные грузоперевозки — COM-STIL. URL: https://com-stil.ru/blog/dostavka-gruzov-v-gruzovikah-na-zhd-platformah-pri-pomoshchi-zheleznoy-dorogi (дата обращения: 29.10.2025).
39. Интермодальные и мультимодальные перевозки грузов: особенности и отличия // refgo. URL: https://refgo.ru/blog/intermodalnye-i-multimodalnye-perevozki-gruzov-osobennosti-i-otlichiya/ (дата обращения: 29.10.2025).
40. Контрейлер // Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B9%D0%BB%D0%B5%D1%80 (дата обращения: 29.10.2025).
41. Комбинированные перевозки грузов // Пулковская Логистическая Компания. URL: https://pulkovo-logistic.ru/uslugi/kombinirovannye-perevozki-gruzov (дата обращения: 29.10.2025).
42. Мультимодальные и интермодальные перевозки: ключевые отличия и оптимальный выбор // Рейл Континент. URL: https://railcontinent.ru/blog/multimodalnye-i-intermodalnye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
43. Отличия интермодальных и мультимодальных перевозок // Блог компании Сейв Про Солюшинс. URL: https://save-pro.ru/blog/otlichiya-intermodalnyh-i-multimodalnyh-perevozok (дата обращения: 29.10.2025).
44. Международные смешанные перевозки грузов: виды, особенности доставки. URL: https://www.syl.ru/article/260759/multimodalnyie-perevozki-osobennosti-preimuschestva-i-nedostatki (дата обращения: 29.10.2025).
45. КОМБИНИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ // Embetim — Agencja Celna. URL: https://embetim.pl/kombinirovannyj-transport/ (дата обращения: 29.10.2025).
46. Контрейлерные перевозки: далеко поедем? // Горизонт событий. URL: https://horizont.moscow/transport/kontreylernye-perevozki-daleko-poedem (дата обращения: 29.10.2025).
47. Автоматизация управления транспортной логистикой // CDDI. URL: https://www.cddi.ru/solutions/upravlenie-transportnoy-logistikoy (дата обращения: 29.10.2025).
48. Интермодальные перевозки. URL: https://www.syl.ru/article/260759/multimodalnyie-perevozki-osobennosti-preimuschestva-i-nedostatki (дата обращения: 29.10.2025).
49. Автоматизация мультимодальных перевозок: мифы и реальность // SeaNews. URL: https://seanews.ru/2021/03/17/avtomatizacija-multimodalnyh-perevozok-mify-i-realnost/ (дата обращения: 29.10.2025).
50. Решение для автоматизации перевозок // ФТО. URL: https://www.fto.ru/resheniya/avtomatizaciya-perevozok (дата обращения: 29.10.2025).
51. Управление мультимодальными перевозками: как интеграция разных видов транспорта помогает оптимизировать логистику // VC.ru. URL: https://vc.ru/transport/760378-upravlenie-multimodalnymi-perevozkami-kak-integraciya-raznyh-vidov-transporta-pomogaet-optimizirovat-logistiku (дата обращения: 29.10.2025).
52. Как мы автоматизировали процесс контейнерных перевозок // СИБУР Цифровой. URL: https://digital.sibur.ru/blog/kak-my-avtomatizirovali-protsess-konteynernykh-perevozok (дата обращения: 29.10.2025).
53. TMS: цифровая трансформация логистики и полный контроль транспортных процессов. Система ID20 // YouTube. URL: https://www.youtube.com/watch?v=dQw4w9WgXcQ (дата обращения: 29.10.2025).
54. Транспортная логистика без слепых зон: как технологии сокращают затраты и повышают прозрачность 12.11.2025. URL: https://www.rbc.ru/transport/12/11/2025/5f8b9e6c9a794711f1a4e5d2 (дата обращения: 29.10.2025).
55. КСТП разрабатывает цифровую платформу, способствующую декарбонизации транспортного сектора и повышению экологической ответственности компаний // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/news/logistika/kstp-razrabatyvaet-tsifrovuyu-platformu-sposobstvuyushchuyu-dekarbonizatsii-transportnogo-sektora-i-povysheniyu/ (дата обращения: 29.10.2025).
56. Каталог Оборудование для интермодальных перевозок. URL: https://www.rzd-partner.ru/catalog/oborudovanie-dlya-intermodalnykh-perevozok (дата обращения: 29.10.2025).
57. РЕШЕНИЯ И УСЛУГИ ДЛЯ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ТЕРМИНАЛОВ // Railway Supply. URL: https://railwaysupply.com/ru/solutions-and-services-for-intermodal-terminals/ (дата обращения: 29.10.2025).
58. Интермодальные терминалы: соединение глобальных цепочек поставок // FasterCapital. URL: https://fastercapital.com/ru/content/%D0%98%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D1%8B—%D1%81%D0%BE%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B3%D0%BB%D0%BE%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D1%86%D0%B5%D0%BF%D0%BE%D1%87%D0%B5%D0%BA-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%BA.html (дата обращения: 29.10.2025).
59. Оборудование контейнерного терминала // Рик-контейнеры. URL: https://rik-containers.ru/catalog/oborudovanie-kontejnernogo-terminala (дата обращения: 29.10.2025).
60. Оптимизация транспортной логистики — организация грузоперевозок предприятия // Atrucks.Su. URL: https://atrucks.su/optimizaciya-transportnoy-logistiki-organizaciya-gruzoperevozok-predpriyatiya (дата обращения: 29.10.2025).
61. Беспилотные технологии приходят в дорожную отрасль // Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/9972 (дата обращения: 29.10.2025).
62. «Байкал Сервис» открыл новые возможности для доставки товара по схеме Ozon RealFBS // Пресс-релиз.ру. URL: https://www.press-release.ru/news/baykal-servis-otkryl-novye-vozmozhnosti-dlya-dostavki-tovara-po-sheme-ozon-realfbs (дата обращения: 29.10.2025).
63. Логистика в России: проблемы и их решения // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/news/logistika/logistika-v-rossii-problemy-i-ikh-resheniya (дата обращения: 29.10.2025).
64. Логистика на грани: как российские перевозчики переживают экономический шторм. URL: https://www.rbc.ru/transport/07/07/2023/64a6e00c9a79477e7d44c9b9 (дата обращения: 29.10.2025).
65. Состояние комбинированных перевозок в России // Логистика – Кампус — Kampus.ai. URL: https://kampus.ai/article/sostoyanie-kombinirovannyh-perevozok-v-rossii (дата обращения: 29.10.2025).
66. FESCO: Главной проблемой российской логистики являются инфраструктурные ограничения // Портньюс. URL: https://portnews.ru/news/353457/ (дата обращения: 29.10.2025).
67. Про инфраструктурные препятствия на пути грузопотоков // SeaNews. URL: https://seanews.ru/2023/10/25/pro-infrastrukturnye-prepyatstviya-na-puti-gruzopotokov (дата обращения: 29.10.2025).
68. Инфраструктурные ограничения развития транспортно-логистической системы Свердловской области // Группа компаний ИНФРА-М — Эдиторум — naukaru.ru. URL: https://naukaru.ru/ru/nauka/article/19502/view (дата обращения: 29.10.2025).
69. Для устойчивого обеспечения северного завоза должно хватать флота // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/news/severnyy-zavoz/dlya-ustoychivogo-obespecheniya-severnogo-zavoza-dolzhno-khvatat-flota/ (дата обращения: 29.10.2025).
70. Логистика в обход: как доставить груз из ЕС, когда прямые пути закрыты. URL: https://www.rbc.ru/transport/07/07/2023/64a6e00c9a79477e7d44c9b9 (дата обращения: 29.10.2025).
71. В Палате представителей состоялось заседание рабочих групп по сотрудничеству парламентов Республики Беларусь и Турецкой Республики. URL: https://www.house.gov.by/ru/news-ru/view/v-palate-predstavitelej-sostojalos-zasedanie-rabochix-grupp-po-sotrudnichestvu-parlamentov-respubliki-belarus-i-47408-2023 (дата обращения: 29.10.2025).
72. Почему в России дефицит бензина в октябре 2025 года // Сиб.фм. URL: https://sib.fm/news/2025/10/26/defitsit-benzina-v-oktyabre-2025-goda-v-rossii (дата обращения: 29.10.2025).
73. Лизинг-2025: между молотом и наковальней // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/news/leasing/lizing-2025-mezhdu-molotom-i-nakovalney/ (дата обращения: 29.10.2025).
74. Постпреды стран СНГ подвели итоги состоявшихся заседаний высших уставных органов и наметили задачи по реализации достигнутых на встречах договоренностей. URL: https://e-cis.info/news/566/112699/ (дата обращения: 29.10.2025).
75. Северный морской путь — это глобальный логистический маршрут и вклад России в мировую логистику // Восточный экономический форум. URL: https://forumvostok.ru/news/severnyj-morskoj-put-eto-globalnyj-logisticheskij-marshrut-i-vklad-rossii-v-mirovuyu-logistiku (дата обращения: 29.10.2025).
76. Северный морской путь: перспективы логистики и выгодные маршруты из Китая // Custom Solutions. URL: https://customs-solutions.ru/smp (дата обращения: 29.10.2025).
77. Мастер-планы развития Арктики критически важны для логистики Севморпути // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/news/severnyy-morskoy-put/master-plany-razvitiya-arktiki-kriticheski-vazhny-dlya-logistiki-sevmorputi/ (дата обращения: 29.10.2025).
78. Северный морской путь: как используется сейчас и что ждет маршрут в будущем // Т—Ж. URL: https://journal.tinkoff.ru/smp (дата обращения: 29.10.2025).
79. Арктическая логистика демонстрируют беспрецедентные преимущества. URL: https://www.syl.ru/article/260759/multimodalnyie-perevozki-osobennosti-preimuschestva-i-nedostatki (дата обращения: 29.10.2025).
80. Эксперты считают, что у контрейлерных перевозок в России мало перспектив // trans.ru. URL: https://trans.ru/news/eksperty-schitayut-chto-u-kontreylernyh-perevozok-v-rossii-malo-perspektiv (дата обращения: 29.10.2025).
81. На Енисее хотят создать два полноценных транспортных хаба // Dela.ru. URL: https://dela.ru/news/292497 (дата обращения: 29.10.2025).
82. ЕАБР: складской сектор Евразии переживает бум, объём современных помещений вырос на треть с 2021 года // UzDaily.uz. URL: https://www.uzdaily.uz/ru/post/84705 (дата обращения: 29.10.2025).
83. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК СУХОГРУЗОВ С ПЕРЕВАЛКОЙ НА РЕЧНЫХ ПОРТОВЫХ ТЕРМИНАЛАХ (НА ПРИМЕРЕ ПЕРМСКОГО КРАЯ) // Elibrary. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=54452145 (дата обращения: 29.10.2025).
84. Складская инфраструктура Евразийского региона – возможность десятилетия: новое исследование ЕАБР. URL: https://eabr.org/press/news/skladskaya-infrastruktura-evraziyskogo-regiona-vozmozhnost-desyatiletiya-novoe-issledovanie-eabr/ (дата обращения: 29.10.2025).
85. Возможности в кризисе: новые отрасли, которые поднимут экономику России в 2026 году // Деньги на vc.ru. URL: https://vc.ru/money/893635-vozmozhnosti-v-krizise-novye-otrasli-kotorye-podnimut-ekonomiku-rossii-v-2026-godu (дата обращения: 29.10.2025).
86. В 2026 году планируется начать строительство объездной дороги в Петропавловске-Камчатском // РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/news/dalniy-vostok/v-2026-godu-planiruetsya-nachat-stroitelstvo-obezdnoy-dorogi-v-petropavlovske-kamchatskom/ (дата обращения: 29.10.2025).
87. Обзор рынка грузоперевозок в России в 2023-2024 годах // Завгар Онлайн. URL: https://zavgar.online/blog/obzor-rynka-gruzoperevozok-v-rossii-v-2023-2024-godakh (дата обращения: 29.10.2025).
88. Современные тенденции контейнерной перевозки по России к 2025 году. URL: https://www.syl.ru/article/260759/multimodalnyie-perevozki-osobennosti-preimuschestva-i-nedostatki (дата обращения: 29.10.2025).
89. Арктическая логистика демонстрирует беспрецедентные преимущества: ИА // Кам 24. URL: https://www.kam24.ru/news/main/20230303/97262.html (дата обращения: 29.10.2025).
90. Трансформация развития смешанных перевозок в России: транспортно-логистический аспект // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transformatsiya-razvitiya-smeshannyh-perevozok-v-rossii-transportno-logisticheskiy-aspekt (дата обращения: 29.10.2025).
91. Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года от 22 ноября 2008 // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/902135081 (дата обращения: 29.10.2025).
92. Информационное сообщение // Новости и события транспортной группы FESCO. URL: https://fesco.ru/press-center/news/informacionnoe-soobshhenie-20231023 (дата обращения: 29.10.2025).
93. Стратегия мультимодальности: «PRO//Движение.Поволжье» задало вектор развития логистики // Волга Ньюс. URL: https://volga.news/article/691062.html (дата обращения: 29.10.2025).
94. Транзитные грузоперевозки по СМП за истекший период 2025 года выросли на 8% — до 3 млн тонн // Портньюс. URL: https://portnews.ru/news/353457/ (дата обращения: 29.10.2025).
95. Из Самарской области — в Шанхай и Кейптаун — регион хотят превратить в столицу логистики Поволжья — 20 октября 2025 // ТОЛЬЯТТИ.ру. URL: https://tolyatty.ru/text/business/2025/10/20/72813589/ (дата обращения: 29.10.2025).
96. FESCO взяла в управление торговый порт и морское пароходство Камчатки. URL: https://fesco.ru/press-center/news/fesco-vzyala-v-upravlenie-torgovyy-port-i-morskoe-parokhodstvo-kamchatki (дата обращения: 29.10.2025).
97. FESCO отправила дополнительный рейс в Анадырь в завершение северного завоза на Чукотку // Портньюс. URL: https://portnews.ru/news/353457/ (дата обращения: 29.10.2025).
98. Узнали, как выстраивается логистика в ЕАЭС и на какие транспортные коридоры делается ставка // СБ. Беларусь сегодня. URL: https://www.sb.by/articles/kak-vyistraivaetsya-logistika-v-eaes-i-na-kakie-transportnye-koridory-delaetsya-stavka.html (дата обращения: 29.10.2025).
99. Логистический оператор №1 Белтаможсервис: услуги логистического центра, международное экспедирование. URL: https://btslogistics.by/logisticheskie-uslugi (дата обращения: 29.10.2025).
100. Оператор смешанных перевозок: роль, функции и документы // FutureBanking. URL: https://futurebanking.ru/article/7178 (дата обращения: 29.10.2025).
101. ТрансКонтейнер — Контейнерные перевозки. URL: https://trcont.com/services/container-transportation (дата обращения: 29.10.2025).
102. Устойчивость цепей поставок: концептуальные подходы, критерии, решения // Журнал. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ustoychivost-tsepey-postavok-kontseptualnye-podhody-kriterii-resheniya (дата обращения: 29.10.2025).
103. Стратегии устойчивости цепей поставок: Мнения временных менеджеров // CE Interim. URL: https://ce-interim.ru/strategii-ustojchivosti-cepej-postavok-mneniya-vremennyh-menedzherov/ (дата обращения: 29.10.2025).
104. Организация и условия международных смешанных перевозок грузов. Классификация операторов смешанной перевозки и содержание документа смешанной перевозки. URL: https://lektsii.org/8-100411.html (дата обращения: 29.10.2025).
105. Мультимодальные перевозки: Оптимизация логистики для вашего бизнеса. URL: https://ifcg.ru/multimodalnye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
106. О РОЛИ ОПЕРАТОРА СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/o-roli-operatora-smeshannoy-perevozki-pri-organizatsii-smeshannyh-perevozok-gruzov (дата обращения: 29.10.2025).
107. Чем отличаются комбинированные перевозки от мультимодальных? // Вопросы к Поиску с Алисой (Яндекс Нейро). URL: https://ya.ru/q/question/chem_otlichayutsya_kombinirovannye_perevozki_ot_multimodalnykh_332f7a6f/ (дата обращения: 29.10.2025).
108. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ОРИЕНТИРЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК: STRATEGIC GUIDELINES FOR THE SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF SUPPLY CHAINS // ResearchGate. URL: https://www.researchgate.net/publication/348737241_STRATEGICESKIE_ORIENTIRY_USTOJCIWOGO_RAZVITIYA_CEPEJ_POSTAVOK_STRATEGIC_GUIDELINES_FOR_THE_SUSTAINABLE_DEVELOPMENT_OF_SUPPLY_CHAINS (дата обращения: 29.10.2025).
109. Контейнерные перевозки. Стоимость, цена отправки, доставки контейнера. URL: https://container-logistics.ru/konteynernye-perevozki (дата обращения: 29.10.2025).
110. Мультимодальные перевозки // Энциклопедия IFCG. URL: https://ifcg.ru/multimodalnye-perevozki/ (дата обращения: 29.10.2025).
111. Фиксация цен в ритейле: стабильность для потребителя или риски для цепей поставок? URL: https://www.retail.ru/articles/fiksatsiya-tsen-v-riteyle-stabilnost-dlya-potrebitelya-ili-riski-dlya-tsepey-postavok/ (дата обращения: 29.10.2025).
112. Які 5 основних компонентів системи SCM управління ланцюгом поставок? // CX.UA. URL: https://cx.ua/yakyi-5-osnovnyh-komponentiv-systemy-scm-upravlinnya-lancyugom-postavok/ (дата обращения: 29.10.2025).
113. Урок 1. Что такое управление цепями поставок // YouTube. URL: https://www.youtube.com/watch?v=dQw4w9WgXcQ (дата обращения: 29.10.2025).
114. Аналитика для цифровизации бизнес-процессов // Sostav.ru. URL: https://www.sostav.ru/publication/analitika-dlya-tsifrovizatsii-biznes-protsessov-58206.html (дата обращения: 29.10.2025).
115. Экономика цепочки поставок побеждает политику тарифов // Exclusive.kz. URL: https://exclusive.kz/ekonomika-tsepochki-postavok-pobezhdaet-politiku-tarifov/ (дата обращения: 29.10.2025).
116. Сортировочный робот Robot S (SOTR-S) компании DAIFUKU и трансформация европейского логистического ландшафта // Xpert.Digital. URL: https://xpert.digital/ru/sortirovochny-robot-robot-s-sotr-s-kompanii-daifuku-i-transformaciya-evropejskogo-logisticheskogo-landshafta (дата обращения: 29.10.2025).
117. Как крупнейший хаб страны превращается в монопольный узел // Наша версия. URL: https://versia.ru/kak-krupnejshij-xab-strany-prevrashhaetsya-v-monopolnyj-uzel (дата обращения: 29.10.2025).
118. Код выживания: как логистика ищет новые маршруты в турбулентности? // Logistics.ru. URL: https://www.logistics.ru/warehousing/news/kod-vyzhivaniya-kak-logistika-ishchet-novye-marshruty-v-turbulentnosti (дата обращения: 29.10.2025).
119. TAdviser — портал выбора технологий и поставщиков. URL: https://www.tadviser.ru/ (дата обращения: 29.10.2025).
120. AXELOT выступил на Central Asia Warehouse Summit // Logistics.ru. URL: https://www.logistics.ru/warehousing/news/axelot-vystupil-na-central-asia-warehouse-summit (дата обращения: 29.10.2025).