Сравнительный анализ моделей регулирования естественных монополий в железнодорожной отрасли: от структурных реформ до вызовов цифровизации

В современном мире, где экономическая эффективность и устойчивое развитие определяют конкурентоспособность национальных экономик, роль естественных монополий, особенно в стратегически важных отраслях, таких как железнодорожный транспорт, трудно переоценить. В России железнодорожный транспорт по итогам 2023 года обеспечивает колоссальные 47,6% всего грузооборота страны (2638 млрд т-км), а без учета трубопроводного транспорта эта цифра достигает впечатляющих 86%. Такая доминирующая позиция делает его не просто элементом инфраструктуры, а кровеносной системой экономики, где любое изменение в регулировании оказывает мультипликативный эффект. И что из этого следует? Любое несовершенство в регулировании или стагнация в развитии железнодорожного транспорта напрямую угрожают экономической безопасности страны и её конкурентоспособности на мировом рынке, поскольку ключевые отрасли производства и сырьевой экспорт критически зависят от эффективности этой инфраструктуры.

Введение

Проблема регулирования естественных монополий (ЕМ) всегда находилась в центре внимания экономической науки и государственной политики. Железнодорожная отрасль, в силу своих уникальных технологических и экономических характеристик, является хрестоматийным примером ЕМ, где конкуренция ограничена, а эффективность зависит от масштаба производства. Цель данного исследования — провести глубокий, структурированный сравнительный анализ моделей и инструментов регулирования естественных монополий в железнодорожной отрасли в Российской Федерации и ведущих странах Запада, что позволит выявить преимущества и недостатки различных подходов, оценить применимость зарубежного опыта и сформулировать актуальные выводы.

Основными задачами работы являются:

1. Раскрытие сущности ЕМ и ключевых теоретических моделей регулирования.
2. Анализ факторов и хода структурных реформ железнодорожных монополий в ЕС и Российской Федерации.
3. Сравнительная оценка институциональной структуры и инструментов регулирования в обеих юрисдикциях.
4. Эмпирический анализ эффективности регулирования на основе актуальных статистических показателей.
5. Изучение влияния новых вызовов, таких как цифровизация и климатическая повестка, на стратегии регулирования.

Научная новизна исследования заключается в акценте на актуальных данных (до 2025 года), включая детализированный анализ закрепленного «статус-кво» ОАО «РЖД», гетерогенности ценообразования за доступ к инфраструктуре в ЕС, а также глубокое погружение в конкретные кейсы внедрения цифровых технологий (ИИ) и стратегий устойчивого развития (ESG) в обеих сравниваемых системах.

Теоретические основы и доминирующие модели ценового регулирования

Регулирование естественных монополий — это тонкое искусство балансирования между стимулированием эффективности, обеспечением доступности услуг и привлечением инвестиций. На первый взгляд, это кажется простой задачей, но в действительности, каждая модель имеет свои преимущества и подводные камни, глубоко укорененные в экономической теории и историческом контексте. Ведь за кажущейся простотой скрываются сложные экономические механизмы, которые могут как способствовать развитию, так и стать тормозом для всей отрасли.

Правовые и экономические определения естественной монополии

Чтобы понять, как регулировать естественную монополию, необходимо четко определить ее природу. Согласно Федеральному закону Российской Федерации «О естественных монополиях» от 17.08.1995 N 147-ФЗ, естественная монополия — это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства. Эти особенности включают существенное понижение издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства, а также невозможность замены предлагаемых товаров или услуг в потреблении другими.

Экономические признаки естественной монополии включают:

• Эффект масштаба: Постоянное снижение средних издержек производства по мере увеличения объема выпуска. Это означает, что одна крупная компания может производить товар или услугу дешевле, чем несколько мелких.
• Высокие постоянные издержки: В железнодорожной отрасли это инвестиции в инфраструктуру (пути, мосты, тоннели, электроснабжение), которые огромны и требуют длительных сроков окупаемости.
• Барьеры входа: Высокие инвестиционные затраты, необходимость получения лицензий и разрешений, а также длительный период строительства создают непреодолимые барьеры для новых игроков.

Таким образом, железнодорожный транспорт, с его обширной инфраструктурой и необходимостью координации множества процессов, является классическим примером естественной монополии.

Сравнительный анализ моделей Rate of Return и Price Cap

В арсенале регуляторов существует несколько основных моделей, каждая из которых по-своему пытается решить проблему эффективности и контроля монополий. Две наиболее распространенные — это «Rate of Return» (RoR) и «Price Cap» (Ценовой потолок).

1. Регулирование по норме прибыли (Rate of Return, RoR):
   Эта модель, исторически одна из первых, предполагает, что регулятор устанавливает тарифы таким образом, чтобы обеспечить монополисту определенную, «справедливую» норму прибыли на его капитал. Формула для определения дохода, необходимого монополисту, обычно выглядит как:
   R = E + (V ∗ r)
   где:
   • R — необходимый доход
   • E — операционные издержки (эксплуатационные расходы)
   • V — капитал (регулируемая база активов)
   • r — разрешенная норма прибыли (в процентах)

   Преимущества RoR: Обеспечивает финансовую стабильность монополиста, позволяет покрывать издержки и привлекать инвестиции. Снижает риск для инвесторов.

   Недостатки RoR: Главный порок — «эффект Аверча-Джонсона» (Averch-Johnson effect), стимулирующий монополиста к избыточному инвестированию в капитал, чтобы увеличить базу, на которую рассчитывается прибыль, даже если это неэффективно. Отсутствие стимулов к снижению издержек, так как все «лишние» расходы будут покрыты за счет повышения тарифов.

2. Регулирование «Ценовой потолок» (Price Cap):
   Эта модель фокусируется на предельном уровне цен, который монополист может устанавливать. Регулятор устанавливает потолок роста тарифов на несколько лет вперед, обычно по формуле «RPI-X» или «CPI-X«, где:
   • RPI (Retail Price Index) или CPI (Consumer Price Index) — индекс инфляции.
   • X — коэффициент эффективности, отражающий ожидаемое снижение издержек, которое регулятор требует от монополиста.

   Таким образом, тарифы могут расти максимум на:
   Тариф(t+1) = Тариф(t) ∗ (1 + Инфляция - X)

   Преимущества Price Cap: Стимулирует монополиста к повышению эффективности и снижению издержек, так как любая экономия сверх коэффициента «X» остается у компании. Снижает регуляторные издержки, так как не требуется постоянный контроль над издержками. Обеспечивает предсказуемость для потребителей.

   Недостатки Price Cap: Риск недоинвестирования в качество услуг, если монополист слишком сильно экономит. Сложность определения адекватного коэффициента «X«. Требует периодического пересмотра.

Применение моделей в железнодорожной отрасли: РФ vs. ЕС

Различия в исторических, экономических и политических контекстах привели к формированию разных доминирующих моделей регулирования в Российской Федерации и Европейском союзе.

Российская Федерация: «Инфляция минус X» для грузовых тарифов

С 2018 года для регулирования грузовых тарифов ОАО «РЖД» применяется долгосрочная формула ценообразования по принципу «Инфляция минус X» (CPI-X). Это прямая разновидность регулирования «Price Cap«, направленная на стимулирование монополиста к повышению эффективности. В рамках «Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года» индексация тарифов на грузовые перевозки была зафиксирована на уровне «инфляция минус 0,1%» (т.е., X = 0,1%) на период 2019-2025 гг.

Это означает, что тарифы на грузовые перевозки могут расти не быстрее уровня инфляции, уменьшенного на 0,1%. Например, если инфляция составляет 4%, то тарифы могут быть проиндексированы максимум на 3,9%. Цель такого подхода — заставить ОАО «РЖД» искать внутренние резервы для снижения издержек и повышения операционной эффективности, поскольку «сэкономленные» 0,1% остаются в распоряжении компании, а не «съедаются» индексацией.

Европейский союз: Регулирование платы за инфраструктуру по прямым предельным затратам

В Европейском союзе регулирование железнодорожного транспорта имеет иную специфику, обусловленную глубокими структурными реформами, направленными на демонополизацию и создание конкурентного рынка перевозок. Согласно Директиве 2012/34/EU, плата за доступ к железнодорожной инфраструктуре (Track Access Charges, TACs) должна покрывать только прямые затраты (Direct Marginal Cost). Это означает, что перевозчики платят только за те издержки, которые непосредственно связаны с прохождением их поезда по инфраструктуре (например, износ путей, стоимость электроэнергии для сигнализации).

Однако Директива также предусматривает возможность взимания надбавок (mark-ups) к прямым предельным затратам, если это позволяет рынок. Такие надбавки призваны обеспечить полное возмещение затрат на содержание инфраструктуры, но их размер должен быть недискриминационным и учитывать эластичность спроса различных сегментов рынка (например, пассажирских и грузовых перевозок). Это часто называют моделью Рамсея или двухчастным тарифом. Главная цель — стимулировать использование инфраструктуры, поскольку низкие тарифы на доступ привлекают больше операторов, а дефицит финансирования инфраструктуры покрывается либо за счет надбавок там, где рынок готов платить, либо за счет государственного субсидирования.

Таким образом, РФ преимущественно фокусируется на стимулировании эффективности вертикально-интегрированного монополиста через «ценовой потолок» для конечных услуг, в то время как ЕС, пройдя путь структурного разделения, стремится создать условия для конкуренции, регулируя доступ к инфраструктуре на основе предельных издержек.

Институциональная структура и структурные реформы железнодорожного транспорта

Понимание того, как регулируются естественные монополии, неотделимо от анализа их институциональной структуры и истории реформ. Европейский и российский пути в этом отношении демонстрируют фундаментальные различия, обусловленные разными целями и экономическими условиями.

Факторы и модели реструктуризации в Европейском союзе

В конце XX века железнодорожные системы многих европейских стран столкнулись с системным кризисом. Основными причинами для масштабной реструктуризации были:

• Низкая эффективность и убыточность государственных монополий: Долгие десятилетия государственного управления привели к раздутым штатам, устаревшему оборудованию и негибкой структуре.
• Высокая задолженность: Железнодорожные компании накапливали огромные долги, становясь тяжким бременем для национальных бюджетов.
• Необходимость привлечения инвестиций: Для модернизации инфраструктуры и подвижного состава требовались колоссальные средства, которые государства не могли выделить в полном объеме.
• Устранение отрицательной рентабельности: Многие государственные железнодорожные компании постоянно генерировали убытки.

В ответ на эти вызовы Европейский союз, начиная с 1990-х годов, последовательно проводил политику либерализации и демонополизации железнодорожного сектора. Ключевым требованием Директив ЕС (например, Директива 2012/34/EU) стало обязательное организационное отделение управления инфраструктурой от перевозочной деятельности. Эта политика была направлена на создание равных условий доступа к железнодорожным путям для различных операторов, что, по задумке, должно было стимулировать конкуренцию на рынке перевозок.

Выделяются различные степени такого разделения:

• Функциональное разделение (Separation by Accounts): Управление инфраструктурой и перевозочная деятельность остаются в рамках одной компании, но их финансовые потоки и бухгалтерский учет строго разделены. Это минимальная программа, позволяющая прозрачно отслеживать затраты и доходы по каждому виду деятельности.
• Организационное разделение (Institutional Separation): Создаются отдельные, юридически самостоятельные компании для управления инфраструктурой и для осуществления перевозок. Они могут принадлежать одному государственному холдингу, но имеют независимые менеджмент и бюджеты.
• Полное разделение (Ownership Separation): Инфраструктура и перевозочные компании принадлежат разным собственникам (например, инфраструктура — государству, перевозочные компании — частным инвесторам).

Примеры стран ЕС демонстрируют разнообразие подходов. В Великобритании, например, было проведено полное разделение, с продажей инфраструктуры и части операторов частным компаниям (хотя позже инфраструктура была национализирована). В Германии (Deutsche Bahn) и Франции (SNCF) сохранились вертикально-интегрированные холдинги, но с очень строгим функциональным и организационным разделением дочерних компаний по управлению инфраструктурой и перевозок. Швеция, одна из первых, пошла по пути полного разделения, создав отдельное государственное агентство Trafikverket для управления инфраструктурой.

Реформа ОАО «РЖД»: Пролонгация и закрепление вертикальной интеграции

В Российской Федерации структурная реформа железнодорожной отрасли была инициирована в начале 2000-х годов, во многом под влиянием мировых тенденций либерализации. Программа, утвержденная Постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 N 384, предусматривала три этапа, с конечной целью развития конкуренции и демонополизации. Первоначально предполагалось, что третий этап, включающий развитие частной собственности на магистральные локомотивы и формирование конкурентных рынков, будет завершен к 2010 году.

Однако реализация реформы столкнулась с рядом вызовов:

• Сохранение стратегической значимости инфраструктуры: Государство стремилось сохранить полный контроль над стратегической железнодорожной сетью.
• Инвестиционные потребности: Деление монополиста на множество мелких компаний могло затруднить привлечение масштабных инвестиций.
• Социальная ответственность: ОАО «РЖД» выполняет множество социальных функций, которые было бы сложно передать конкурентным частным компаниям.

В результате, вместо углубления демонополизации, произошла смена курса. Официально признано, что реформа не привела к полному переходу на рыночные механизмы, и в «Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года» закреплена модель единого хозяйствующего субъекта. Эта смена курса была формализована Распоряжением Правительства РФ от 19 марта 2019 г. №466-р, которым утверждена «Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года». Этот документ закрепил цель «сохранения существующей модели рынка» и «статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года».

Таким образом, в России сформирован вертикально-интегрированный холдинг ОАО «РЖД», находящийся в 100% государственной собственности. В его рамках сохранилась интеграция инфраструктуры и перевозок, но при этом созданы конкурентные рынки операторов подвижного состава (тысячи независимых компаний) и дочерних компаний, которые конкурируют на вспомогательных рынках. Это позволяет получать выгоды от масштаба и координации, но требует более жесткого ценового регулирования. Какой важный нюанс здесь упускается? Несмотря на риторику о конкуренции на вспомогательных рынках, ключевой контроль над инфраструктурой и грузовыми тарифами остаётся у единого государственного игрока, что фундаментально отличает российский подход от европейского и влечет за собой иные риски и возможности для инвестиций и развития.

Степень независимости регулирующих органов

Ключевым элементом любой системы регулирования является независимость регулирующего органа.

• Российская Федерация: ФАС России
  В РФ регулирование осуществляется Федеральной антимонопольной службой (ФАС России). Это федеральный орган исполнительной власти, который подчиняется Правительству РФ. Основной целью его деятельности является обеспечение баланса интересов государства, пользователей и организаций железнодорожного транспорта, а также комплексное развитие отрасли. Несмотря на значительную автономию в принятии решений, ФАС, как часть исполнительной власти, теоретически может быть подвержена влиянию политических или ведомственных интересов.
• Европейский союз: Требование полной независимости
  В ЕС Директивы, такие как 2012/34/EU, четко требуют создания национальных регулирующих органов, которые должны быть полностью независимы от управляющих инфраструктурой и железнодорожных операторов. Эта независимость является критически важным условием для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре. Национальные регуляторы наделены широкими полномочиями по контролю за соблюдением правил доступа, разрешению споров и мониторингу конкуренции. Их независимость призвана гарантировать, что решения принимаются исключительно на основе экономических и правовых принципов, без undue влияния со стороны регулируемых компаний или государственных ведомств.

Сравнение показывает, что ЕС делает ставку на институциональную независимость как гарант справедливой конкуренции, в то время как РФ полагается на вертикальную интеграцию под государственным контролем, где регулирование осуществляется органом исполнительной власти, балансирующим интересы.

Эмпирический анализ инструментов регулирования и оценка эффективности

Эффективность любой модели регулирования проявляется не столько в теоретических построениях, сколько в реальных экономических показателях. Анализ ключевых индикаторов производительности (KPI) позволяет оценить, насколько успешно достигаются заявленные цели.

Эффективность тарифного регулирования в РФ: KPI и структура грузооборота

Применение формулы «Инфляция минус 0,1%» для грузовых тарифов ОАО «РЖД» с 2019 по 2025 год является ярким примером ценового регулирования по принципу Price Cap. Этот подход призван стимулировать монополиста к повышению внутренней эффективности и оптимизации издержек. Однако, оценить его влияние в отрыве от общей экономической динамики сложно.

Ключевые показатели эффективности (KPI) в РФ:

• Грузооборот: Железнодорожный транспорт сохраняет доминирующую роль в экономике РФ. По итогам 2023 года, доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте всех видов транспорта (включая трубопроводный) составила 47,6% (2638 млрд т-км из 5547,2 млрд т-км). Если же исключить трубопроводный транспорт, то показатель достигает около 86%. Это свидетельствует о высокой востребованности железнодорожных перевозок для ключевых отраслей экономики, особенно для транспортировки сырьевых грузов на дальние расстояния.
• Структура расходов ОАО «РЖД»: Расходы на грузовые перевозки составляют около 89,4% от общих расходов ОАО «РЖД» по перевозочным видам деятельности. Это указывает на то, что именно грузовой сегмент является основным источником доходов и затрат компании, и поэтому его регулирование имеет решающее значение для финансовой стабильности и инвестиционной активности холдинга.
• Инвестиции: Несмотря на «ценовой потолок», ОАО «РЖД» реализует масштабные инвестиционные программы, направленные на развитие инфраструктуры, модернизацию подвижного состава и устранение «узких мест» на сети. Удержание тарифов ниже инфляции за счет коэффициента X требует от компании поиска внутренних резервов для финансирования этих программ.

В целом, модель «Инфляция минус 0,1%» создает постоянное давление на ОАО «РЖД» для повышения эффективности. Однако для полной оценки необходимо учитывать макроэкономические факторы, такие как объемы промышленного производства, экспортные возможности и изменение структуры грузовой базы, которые оказывают не меньшее влияние на доходы и расходы железнодорожного оператора.

Гетерогенность платы за инфраструктуру в ЕС: «Слепая зона» конкуренции

В Европейском союзе, несмотря на общие Директивы, практика взимания платы за доступ к железнодорожной инфраструктуре (Track Access Charges, TACs) демонстрирует высокую гетерогенность (разнообразие) между странами-членами. Это является одной из «слепых зон» в анализе, часто упускаемой в общих исследованиях, но критически важной для понимания реальной конкуренции.

• Принцип Direct Marginal Cost и надбавки (mark-ups): Как уже упоминалось, Директива 2012/34/EU требует, чтобы TACs покрывали как минимум прямые предельные затраты. Однако она также позволяет взимать надбавки (mark-ups) к этим затратам для полного возмещения издержек на инфраструктуру, если это позволяет рынок.
• Различия в применении надбавок:
  • В некоторых странах, таких как Германия и Италия, значительная часть платы за инфраструктуру взимается в виде надбавок. Это позволяет управляющим инфраструктурой организациям покрывать значительную долю своих фиксированных затрат, но может приводить к более высоким тарифам для перевозчиков.
  • В других странах, например, Нидерландах, Франции и Польше, эти надбавки минимальны или полностью отсутствуют. В таких случаях недостающие средства для поддержания и развития инфраструктуры поступают из государственных субсидий.
• Влияние на конкуренцию: Эта гетерогенность создает серьезные проблемы для международных грузовых перевозок и конкуренции в целом:
  • Неравные условия: Операторы, работающие на трансграничных маршрутах, сталкиваются с разными тарифными условиями в разных странах, что усложняет планирование и ценообразование.
  • Искажение конкуренции: Более высокие надбавки в одной стране могут заставлять операторов искать обходные маршруты или использовать другие виды транспорта, даже если железнодорожный транспорт был бы эффективнее.
  • Снижение привлекательности ЖД-перевозок: В регионах с высокими TACs железнодорожные перевозки могут терять конкурентоспособность по сравнению с автомобильными, что противоречит климатическим целям ЕС.

Таким образом, несмотря на формальную либерализацию, фактическая практика ценообразования за доступ к инфраструктуре в ЕС по-прежнему является серьезным барьером для развития единого европейского железнодорожного рынка и эффективной трансграничной конкуренции. А что из этого следует для европейских потребителей и экономики в целом? Это приводит к удорожанию логистики, снижает общий объём железнодорожных перевозок, несмотря на их экологические преимущества, и в конечном итоге подрывает цели ЕС по декарбонизации транспортного сектора.

Инвестиционная составляющая в тарифах

Вопрос о включении инвестиционной составляющей в тарифы является критически важным для долгосрочного развития железнодорожной инфраструктуры.

• В рамках ЕАЭС (и РФ): Активно обсуждается вопрос о включении инвестиционной составляющей в транзитный тариф. Цель — обеспечить стабильный источник финансирования для программ развития инфраструктуры, особенно для модернизации и расширения международных транспортных коридоров. Это позволит не только привлекать необходимые средства, но и распределять инвестиционное бремя между пользователями услуг.
• В ЕС: Отсутствие единого подхода к покрытию инвестиционных затрат (через надбавки или государственные субсидии) также является предметом дискуссий. В условиях, когда ЕС активно продвигает железнодорожный транспорт как более экологичный вид, обеспечение достаточного финансирования для развития инфраструктуры является приоритетом.

Включение инвестиционной составляющей в тарифы, при правильном регулировании, может стать мощным инструментом для обеспечения устойчивого развития железнодорожной сети, но требует тщательного баланса между потребностями монополиста и интересами потребителей.

Новые вызовы регулирования: Цифровизация и устойчивое развитие

Современный мир предъявляет к естественным монополиям новые требования, выходящие за рамки традиционного экономического регулирования. Цифровизация и климатическая повестка (ESG) становятся ключевыми факторами, формирующими будущее железнодорожной отрасли.

Внедрение ИИ и технологический суверенитет в ОАО «РЖД»: «Слепая зона» инноваций

Цифровизация является одним из приоритетных направлений развития ОАО «РЖД», что отражается в масштабных проектах по внедрению передовых технологий. Это критическая «слепая зона» для многих аналитиков, фокусирующихся исключительно на тарифном регулировании.

• Искусственный интеллект (ИИ): По состоянию на сентябрь 2024 года, в ОАО «РЖД» внедрены 28 систем с использованием технологий ИИ. Среди наиболее значимых проектов:
  • Голосовой робот-помощник «Максим»: Применяется для оптимизации взаимодействия с клиентами и внутренними службами, автоматизируя рутинные операции и повышая скорость обработки запросов.
  • Сервис речевых пометок машиниста: Позволяет машинистам фиксировать важную информацию голосом, что повышает безопасность и оперативность управления движением.
  • Беспилотная «Ласточка» (уровень автоматизации 3): Флагманский проект в области компьютерного зрения, который демонстрирует амбиции РЖД в сфере автономного транспорта. Уровень 3 означает, что система может управлять поездом в определенных условиях, но машинист остается в кабине и готов взять управление на себя.
• BIM-технологии: Внедрение технологий информационного моделирования зданий (Building Information Modeling) для проектирования, строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры позволяет повысить точность, сократить сроки и снизить издержки.
• Технологический суверенитет: В условиях геополитических вызовов, ОАО «РЖД» активно работает над переходом на российские операционные системы (ОС) и системы управления базами данных (СУБД). Это стратегическое направление обеспечивает независимость от зарубежных поставщиков и повышает кибербезопасность критически важной инфраструктуры.

Внедрение ИИ и других цифровых технологий оказывает влияние на регулирование, поскольку изменяет структуру издержек (снижая операционные, но увеличивая инвестиции в ИТ), повышает безопасность и качество услуг. Регуляторы должны учитывать эти изменения при формировании тарифной политики и стандартов качества. Не возникает ли при этом риск, что скорость технологических изменений будет опережать возможности регуляторов по адаптации правил и методик оценки эффективности?

Климатическая повестка и ESG-регулирование

Глобальная климатическая повестка и принципы ESG (Environmental, Social, Governance) оказывают все возрастающее влияние на железнодорожную отрасль как в РФ, так и в ЕС.

• ЕС: Продвижение «зеленого» транспорта: Европейский союз активно продвигает железнодорожный транспорт как более экологичный и устойчивый вид транспорта по сравнению с автомобильным и авиационным. Это часть стратегии по достижению углеродной нейтральности. Подобная политика стимулирует инвестиции в электрификацию путей, разработку водородных поездов и другие «зеленые» технологии. Регулирование в ЕС в этом контексте направлено на создание благоприятных условий для железнодорожного сектора, в том числе через субсидии и преференции.
• РФ: Экологическая стратегия ОАО «РЖД»: В 2024 году ОАО «РЖД» проводило анализ готовности к применению международных стандартов финансовой отчетности в области устойчивого развития (МСФО S1 и S2), что свидетельствует о вовлеченности в глобальную климатическую повестку. Более того, в апреле 2025 года Советом директоров утверждена новая Экологическая стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года и на перспективу до 2035 года, которая ставит целью снижение углеродоемкости деятельности. Это включает меры по повышению энергоэффективности, использованию возобновляемых источников энергии, управлению отходами и снижению выбросов парниковых газов.

ESG-факторы становятся частью не только корпоративной стратегии, но и регуляторной повестки. Ожидается, что в будущем регуляторы будут включать ESG-метрики в оценку эффективности монополий, стимулируя их к более устойчивому развитию.

Трансграничные вызовы и «бесшовность»

Как в РФ (в рамках ЕАЭС), так и в ЕС актуальной задачей является внедрение технологических схем взаимодействия («бесшовность») для увеличения конкурентоспособности на рынке транзитных перевозок. Это включает:

• Унификация стандартов: Гармонизация технических и эксплуатационных стандартов.
• Цифровые коридоры: Создание единых цифровых платформ для обмена данными между странами.
• Упрощение пограничных процедур: Оптимизация таможенных и других административных барьеров.

Эти меры направлены на повышение скорости, надежности и привлекательности железнодорожных перевозок, особенно для транзитных маршрутов, что требует координации усилий не только на национальном, но и на международном уровне.

Заключение

Сравнительный анализ моделей и инструментов регулирования естественных монополий в железнодорожной отрасли России и стран Западной Европы выявляет как общие тенденции, так и фундаментальные различия, обусловленные историческим развитием, экономическими приоритетами и политическими целями.

Ключевые выводы исследования:

• Теоретические модели: В то время как ЕС стремится к демонополизации рынка перевозок через структурное разделение и регулирование доступа к инфраструктуре на основе предельных издержек (Direct Marginal Cost с надбавками), РФ придерживается модели вертикально-интегрированного холдинга ОАО «РЖД», где ценовое регулирование грузовых тарифов осуществляется по принципу Price Cap («Инфляция минус X») с фиксированным значением X=0,1% до 2025 года.
• Структурные реформы: Реформы в ЕС были продиктованы необходимостью повышения эффективности и привлечения инвестиций, что привело к обязательному функциональному или институциональному разделению инфраструктуры и перевозок. Российская реформа, начавшаяся с аналогичных целей, в итоге закрепила модель единого хозяйствующего субъекта (вертикальная интеграция) до 2025 года, что было официально подтверждено Распоряжением Правительства РФ №466-р.
• Институциональная структура: ЕС требует полной независимости национальных регулирующих органов для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре. В РФ регулирование осуществляет ФАС России, являющаяся федеральным органом исполнительной власти, что потенциально может влиять на степень ее независимости.
• Эмпирические результаты: В РФ железнодорожный транспорт сохраняет доминирующую роль в грузообороте (86% без трубопроводного), что подчеркивает его стратегическое значение. В ЕС наблюдается высокая гетерогенность в применении платы за инфраструктуру (TACs), особенно в отношении надбавок (mark-ups), что создает серьезные барьеры для эффективной трансграничной конкуренции. Вопрос об инвестиционной составляющей в тарифах актуален для обеих юрисдикций.
• Новые вызовы: Цифровизация и климатическая повестка становятся определяющими факторами. ОАО «РЖД» активно внедряет 28 систем с ИИ (включая робота «Максима» и беспилотную «Ласточку») и стремится к технологическому суверенитету, а также утвердило Экологическую стратегию до 2035 года. ЕС продвигает железнодорожный транспорт как «зеленую» альтернативу, требующую значительных инвестиций.

Основной тезис работы о преобладании вертикальной интеграции в РФ с элементами Price Cap, в отличие от структурного разделения и регулирования по предельным затратам в ЕС, подтвердился. Это различие обуславливает и различные подходы к решению актуальных проблем.

Перспективы для дальнейших исследований включают детальный анализ влияния внедрения ИИ на регуляторные механизмы и методологии определения коэффициента эффективности «X«, а также разработку моделей оценки социально-экологической эффективности железнодорожных монополий в контексте ESG-повестки. Для курсовой работы студентам рекомендуется углубиться в конкретные кейсы применения надбавок в странах ЕС и провести микроэкономический анализ их влияния на конкуренцию и инвестиции.

Список использованной литературы

1. Базылев Н.И. Экономическая теория. — М.: ИНФРА-М, 2013. — 662 с.
2. Бардовский В.П., Рудакова А.В., Самородова Е.М. Экономика. — М.: Изд-во Форум, Инфра-М, 2013. — 672 с.
3. Вечканов Г.С. Экономическая теория: учебное пособие. – СПб: Питер, 2014. – 512 с.
4. Громыко В.В., Журавлева Г.П. Микроэкономика: Учебное пособие. — М.: ИЦ РИОР, 2012. — 459 с.
5. Дюбанов М.А. К вопросу о методах реформирования естественных монополий в сфере железнодорожного транспорт // Менеджмент в России и за рубежом. – 2011. — №4.
6. Журавлева Г.П., Поздняков Н.А., Поздняков Ю.А. Экономическая теория. Микроэкономика: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2013. — 440 с.
7. Мэнкью Н.Г., Тейлор М. Микроэкономика; Пер. с англ. А.П. Смольский. — СПб.: Питер, 2013. — 544 с.
8. Нуреев Р.М. Курс микроэкономики. — М., 2013. – 575 с.
9. Тарасевич Л.С., Гребенников П.И., Леусский А.И. Микроэкономика. – СПб.: Юрайт. – 2013. – 544 с.
10. Экономика: Учебник, 3-е изд., перераб. и доп. / Под ред. А.С. Булатова. — М.: Экономистъ, 2013. — 896 с.
11. Экономическая теория: Учебник / Под общ. ред. В.И. Видяпина, А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, Л.С. Тарасевича. — М.: ИНФРА-М, 2012. — 714 с.
12. Экономическая теория: учебник / под ред. А.Г. Войтов. – Москва: Дашков и К, 2012. – 392 с.
13. Экономическая теория: учебник / под ред. И.П. Николаева. – Москва: Дашков и К, 2013. – 328 с.
14. Экономическая теория: учебник / под ред. Н.Д. Эриашвили. – Москва: ЮНИТИ-ДАНА, 2014. – 528 с.
15. Экономическая теория: учебник для бакалавров / под ред. К. Н. Лобачевой. — Москва: Юрайт, 2012. — 516 с.
16. Communication from the Commission – Interpretative guidelines concerning the setting up of charges for the use of railway infr // Official Journal of the European Union. — 2025. — C 2606. — 01.0001.01.ENG. URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2025.2606.01.0001.01.ENG&toc=OJ:C:2025:2606:TOC (дата обращения: 07.10.2025).
17. Естественно, монополия! Новшества последних лет. Формула долгосрочных тарифов на сети РЖД // ВГУДОК. 2019. URL: https://vgudok.com/kompetencii/estestvenno-monopoliya-novshestva-poslednih-let-formula-dolgosrochnyh-tarifov-na-seti-rzhd (дата обращения: 07.10.2025).
18. Реформа железнодорожного транспорта России: «последняя миля» // ЭКОТРЕНДЫ. 2019. URL: https://ecotrends.ru/ekonomicheskie-trendy-i-problemy/2019-2/69-ekonomika-i-finansy-2019/3326-reforma-zheleznodorozhnogo-transporta-rossii-poslednyaya-milya1 (дата обращения: 07.10.2025).
19. Реформирование железных дорог в ЕС. Часть 2. Демонополизация // UAPROM.INFO. URL: https://uaprom.info/article/3067-reformirovanie-zheleznyih-dorog-v-es-chast-2-demonopolizatsiya.html (дата обращения: 07.10.2025).
20. Реформирование сектора грузовых железнодорожных перевозок: мировой опыт и пути развития для России // Elibrary.ru. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=48261314 (дата обращения: 07.10.2025).
21. РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О естественных монополиях. URL: https://docs.cntd.ru/document/9014167 (дата обращения: 07.10.2025).
22. Цифровизация РЖД // TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/Проект:Цифровизация_РЖД (дата обращения: 07.10.2025).
23. Railway infrastructure pricing systems for freight in Europe: Analysis and evolution in the last decade. URL: https://repositorio.ulisboa.pt/bitstream/10400.5/27988/1/Railway%20infrastructure%20pricing%20systems%20for%20freight%20in%20Europe_Analysis%20and%20evolution%20in%20the%20last%20decade.pdf (дата обращения: 07.10.2025).
24. Экономическая оценка перевозочных видов деятельности на железнодорожном транспорте // РУТ (МИИТ). URL: https://rut-miit.ru/upload/iblock/28a/34211-1.pdf (дата обращения: 07.10.2025).