Советская авиационная промышленность (1920-1930 гг.): Формирование военно-промышленного комплекса в условиях мобилизационной экономики

Начало 1920-х годов застало молодую советскую республику в состоянии глубокого технико-экономического отставания, унаследованного от Российской империи. Доля России в мировом промышленном производстве в 1913 году составляла лишь около 4%, что делало страну уязвимой перед лицом внешних угроз и ставило под сомнение её суверенитет. Именно это осознание технологической слабости стало одним из главных катализаторов для беспрецедентной по масштабам и скорости индустриализации, в центре которой оказался военно-промышленный комплекс (ВПК) и, в частности, авиационная промышленность.

Введение: Цели, задачи и историографический обзор

Настоящее исследование ставит целью проведение глубокого историко-аналитического анализа процесса формирования, институционального оформления и технологического развития советской авиационной промышленности в период с 1920 по 1930 годы. Этот временной отрезок является ключевым для понимания трансформации страны из аграрной в индустриальную державу, способную самостоятельно обеспечивать себя сложной военной техникой, демонстрируя как триумфы мобилизационной экономики, так и её внутренние противоречия и проблемы, что особенно ярко проявляется в авиастроении, важнейшем компоненте ВПК.

Историография вопроса и источниковая база

Вопросы индустриализации и формирования советского ВПК, включая авиастроение, традиционно привлекают внимание как отечественных, так и зарубежных историков. В отечественной историографии значительный вклад внесли такие исследователи, как А.К. Симонов, С.В. Быстрова и Л.И. Соболев. Их работы, основанные на обширных архивных материалах, детально освещают организационные аспекты, производственные достижения и роль отдельных личностей в становлении отрасли. Например, Симонов в своих трудах подробно анализирует этапы развития авиапрома, в то время как Быстрова и Соболев уделяют внимание как общим экономическим предпосылкам, так и частным проблемам.

Зарубежная историография, представленная работами, например, А. Самуэльсона, часто акцентирует внимание на сравнительном анализе советской модели индустриализации с мировыми практиками, а также на особенностях мобилизационной экономики. Однако, несмотря на обилие исследований, остаются дискуссионные вопросы, касающиеся истинной эффективности отдельных этапов, масштабов внутренних проблем и влияния политических решений на научно-технический прогресс.

Настоящая работа опирается на широкий круг первоисточников: архивные документы, постановления Политбюро ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР, официальные доклады руководителей государства (И.В. Сталин, Н.А. Вознесенский), а также статистические ежегодники, позволяющие проследить динамику развития отрасли. В качестве вторичных источников используются монографии и научные статьи российских и зарубежных историков, опубликованные в рецензируемых научных журналах, таких как «Вопросы истории» и «Военно-исторический журнал», а также сборники документов («Индустриализация СССР»). Особое внимание уделяется трудам признанных историков авиации и ВПК, а также отраслевым мемуарам, которые дают более полное представление о процессе. При этом строго исключаются публицистические материалы, работы с явным идеологическим уклоном и устаревшие интернет-публикации без ссылок на научную литературу.

Глава 1. Экономические и политические основы мобилизационного строительства ВПК

Период 1920–1930-х годов в истории СССР ознаменовался фундаментальными экономическими и политическими трансформациями. Отход от Новой экономической политики (НЭПа) и переход к директивному планированию стали краеугольным камнем в строительстве мобилизационной экономики, призванной обеспечить форсированный рост тяжелой и оборонной промышленности.

Предпосылки индустриализации и стратегическая цель преодоления отсталости

К середине 1920-х годов, когда экономика СССР в основном восстановилась до уровня 1913 года, перед руководством страны встала острая необходимость решения фундаментальных проблем. Российская империя, а затем и молодая советская республика, были преимущественно аграрными государствами. Доля России в мировом промышленном производстве в 1913 году составляла лишь около 4%, что красноречиво свидетельствовало о её технико-экономической слабости по сравнению с ведущими мировыми державами. Эта отсталость воспринималась как прямая угроза национальной безопасности и суверенитету в условиях нараставшего международного напряжения.

Именно поэтому на XIV съезде ВКП(б), состоявшемся 18 декабря 1925 года, был официально взят курс на индустриализацию. Главная стратегическая цель заключалась в превращении СССР из аграрного государства в мощную индустриальную державу, способную самостоятельно производить средства производства и, что крайне важно, обеспечивать свою обороноспособность. Это означало не просто рост промышленности, а качественный скачок в развитии тяжелой индустрии, машиностроения и, в первую очередь, военно-промышленного комплекса.

Механизмы финансирования и перекачивание ресурсов в тяжелую промышленность

Реализация столь амбициозных планов требовала колоссальных финансовых и ресурсных вложений. В условиях отсутствия значительных внешних кредитов и ограниченности внутренних накоплений, победу одержал подход к финансированию индустриализации за счет внутренних средств. Этот путь предполагал форсированный рост и значительное перераспределение ресурсов.

Механизм «перекачивания средств» стал ключевым элементом этой стратегии. Он заключался в следующем:

1. Изъятие ресурсов из сельского хозяйства: Через систему закупочных цен на зерно и другие сельскохозяйственные продукты государство аккумулировало значительные средства, продавая эти продукты на внешних рынках или используя их для внутреннего обеспечения городов. При этом закупочные цены были намеренно занижены, что фактически лишало крестьян значительной части их доходов и направляло эти средства в индустриальный сектор.
2. Перераспределение в рамках промышленности: Средства также перенаправлялись из легкой промышленности (производство потребительских товаров) в тяжелую и оборонную. Это означало, что производство одежды, обуви, бытовых предметов росло значительно медленнее, чем производство металлургической продукции, станков, военной техники.
3. Форсированное накопление: Высокие темпы роста, достигаемые за счет этого перераспределения, позволяли быстро наращивать производственные мощности. Например, оптимальный план первой пятилетки (1928–1932 гг.), принятый в апреле 1929 года, предусматривал впечатляющий рост промышленного производства на 180%, а производства средств производства – на 230%. Такие показатели могли быть достигнуты только за счет концентрации всех доступных ресурсов.

Этот подход, хотя и обеспечил беспрецедентные темпы роста, имел свою цену. Он привел к значительному напряжению в обществе, дефициту потребительских товаров и, в некоторых случаях, к серьезным проблемам в сельском хозяйстве. Однако с точки зрения стратегической цели — создания мощного ВПК и укрепления обороноспособности — он оказался эффективным. К концу 1930-х годов СССР обладал основными элементами военно-промышленного комплекса, что стало одним из важнейших результатов индустриализации. Переход к плановой экономике и отказ от НЭПа фактически сформировали на десятилетия вперед милитаризованную планово-распределительную экономику с директивными методами руководства, ставшую основой мобилизационной подготовки страны. Как это повлияло на дальнейшую способность страны реагировать на внешние вызовы?

Глава 2. Институциональное оформление и путь технического заимствования (1920-1930 гг.)

Формирование советской авиационной промышленности было сложным и многогранным процессом, включавшим в себя создание научно-конструкторской базы, отладку управленческой структуры и активное освоение иностранного опыта. Этот путь был отмечен как успехами, так и значительными трудностями, но в конечном итоге привел к созданию мощного авиастроительного комплекса.

Становление научно-конструкторской и управленческой базы

Осознавая стратегическое значение авиации, советское руководство начало создавать фундамент для её развития ещё до активной фазы индустриализации. 1 декабря 1918 года, в разгар Гражданской войны, был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени Н. Е. Жуковского. Этот шаг оказался дальновидным, поскольку ЦАГИ стал не просто научно-исследовательским учреждением, а ключевым центром, объединившим ведущих учёных и инженеров, заложившим основы отечественной аэродинамики, прочности и материаловедения.

На первых порах управление авиационной промышленностью осуществлялось через различные тресты, наиболее известным из которых был «Авиатрест». Однако по мере роста масштабов и сложности задач, требовалась более централизованная и эффективная структура. В апреле 1925 года советское правительство приняло принципиальное решение отказаться от импорта иностранных самолетов и сосредоточиться на организации разработки и строительства собственной авиатехники. Это потребовало пересмотра всей системы.

В марте 1930 года, в рамках политики сворачивания НЭПа и усиления плановой экономики, «Авиатрест» был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВОА). Это был шаг к укрупнению и централизации. Уже в декабре 1931 года ВОА было реорганизовано в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Важно отметить, что в 1932 году ГУАП было переведено из состава Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) в Наркомат тяжелой промышленности (НКТП), что подчеркивало его стратегическую значимость и приоритет.

Дальнейшее развитие научно-технической базы происходило путем концентрации научных учреждений в рамках авиационной промышленности. В августе 1931 года в систему авиапромышленности были включены ЦАГИ и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Затем, в июне 1932 года, был создан Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). Эти решения стали решающими для создания замкнутого цикла «наука – разработка – производство», обеспечивающего самостоятельное развитие отрасли.

К середине 1930-х годов стало очевидно, что авиационная промышленность достигла такого уровня, что требовала полной автономии. В декабре 1936 года из НКТП выделили самостоятельную оборонную отрасль, создав Народный комиссариат оборонной промышленности (НКОП), в составе которого ГУАП стало Первым Главным управлением. Кульминацией этого процесса стало учреждение 11 января 1939 года самостоятельного Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), что ознаменовало окончательное институциональное оформление авиационной промышленности как отдельной и стратегически важной отрасли.

Иностранный опыт: Критический анализ концессий и лицензирование технологий

На заре своего становления советское авиастроение, по сути, начиналось «фактически с нуля». Острый дефицит собственных технологий, квалифицированных кадров и производственных мощностей вынуждал искать пути для быстрого сокращения отставания. Одним из ключевых направлений стало активное привлечение иностранного опыта.

В начале 1920-х годов СССР активно закупал самолёты за рубежом. В 1921–1922 годах в Германии, Англии и Италии было приобретено около 250 самолетов и некоторое количество летающих лодок. Эти закупки позволяли восполнить парк авиации и получить образцы для изучения, но не решали фундаментальной проблемы отсутствия собственной производственной базы.

Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией, которая после Первой мировой войны по условиям Версальского договора была лишена права иметь боевую авиацию, что стимулировало немецкие компании искать возможности для производства за рубежом. В 1922 году был заключен концессионный договор с немецкой компанией «Junkers». Концессия, утвержденная 29 января 1923 года, предполагала помощь в развитии советской авиации через производство самолётов на бывшем заводе «Русско-Балтийский» в Филях.

Однако опыт концессии с «Junkers» оказался скорее примером ранней неудачи, чем успешного сотрудничества. За период её действия (до ликвидации 25 июня 1926 года) было выпущено всего около 100 самолетов типов Ю-20 (морской самолет) и Ю-21 (разведчик). Эти машины, к тому же, по качеству и характеристикам зачастую уступали аналогичным иностранным образцам. Недостаточная эффективность, разногласия по условиям договора и стремление СССР к полной технологической независимости привели к разрыву сотрудничества в 1925 году. Этот эпизод стал важным уроком, показав, что простые концессии не могут обеспечить желаемый технологический прорыв.

Освоение ключевых образцов: Авиадвигателестроение

Несмотря на неудачу с «Junkers», стратегия технического заимствования не была отброшена, но приобрела более целенаправленный характер. Основной акцент сместился на приобретение лицензий и освоение серийного производства ключевых узлов и агрегатов, прежде всего авиационных двигателей.

Авиадвигателестроение на начальном этапе своего развития в СССР было почти полностью ориентировано на освоение серийного производства зарубежных образцов. Это было связано с колоссальной сложностью проектирования и производства авиадвигателей, требовавших высочайшей точности, передовых материалов и технологий. В период с 1929 по 1931 годы на иностранную помощь для авиамоторостроения и приобретение лицензий на лучшие образцы авиадвигателей было потрачено почти 10 миллионов валютных рублей.

Ключевыми лицензионными образцами стали:

• М-17 (копия немецкого BMW VI): Этот двигатель мощностью 450/550 л. с. стал одним из основных для советской авиации 1930-х годов. Его серийное производство началось в 1927–1928 годах. М-17 устанавливался, в частности, на легендарные тяжелые бомбардировщики ТБ-3, обеспечивая им необходимую мощность и надежность.
• М-25 (копия американского Wright Cyclone SGR-1820 F-3): Развитие технологий требовало более мощных двигателей. М-25 мощностью 625 л. с. был освоен в серийном производстве с 1934 года. Этот двигатель стал основой для целого ряда истребителей и бомбардировщиков, а затем был модернизирован до версии М-25В с мощностью 775 л. с., демонстрируя потенциал адаптации и развития зарубежных технологий.

Освоение производства этих двигателей, наряду с активным развитием собственных конструкторских школ, позволило СССР значительно сократить технологическое отставание и заложить фундамент для массового производства современной авиатехники.

Глава 3. Результаты развития и анализ системных проблем (1933-1937 гг.)

Период с 1933 по 1937 годы стал временем бурного роста и закрепления позиций советской авиационной промышленности. Однако за впечатляющими количественными показателями и технологическими прорывами скрывались серьёзные внутренние проблемы, связанные с качеством, кадровым обеспечением и управлением.

Количественный и качественный рост производства

Результаты первой и второй пятилеток в авиастроении были впечатляющими. За годы первой пятилетки (1927–1932 гг.) производство самолетов возросло в 2,7 раза, а моторов — в 6 раз по сравнению с 1928 годом. Этот рывок позволил советской авиации по основным показателям приблизиться к лучшему зарубежному техническому уровню.

Однако подлинный расцвет пришёлся на середину 1930-х годов. Общее количество самолетов в Военно-воздушных силах (ВВС) Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) демонстрировало экспоненциальный рост: с 1285 единиц в 1929 году до 8139 в 1937 году. Особо примечательным был рост численности тяжелых и средних бомбардировщиков, которые увеличились с 48 до 2443 единиц за тот же период.

К середине 1930-х годов ВВС СССР, по крайней мере численно, являлись самыми сильными в мире. Они обладали, в частности, самым многочисленным в мире флотом дальних тяжелых бомбардировщиков, представленных такими машинами, как ТБ-1 и ТБ-3. Эти самолеты, несмотря на свои недостатки, стали символом мощи советской авиации и доказательством способности страны к масштабному производству сложной техники.

К концу 1930-х годов было налажено массовое производство истребителей Н. Н. Поликарпова (И-15, И-16) и бомбардировщиков А. Н. Туполева (ТБ-1, ТБ-3, СБ). Объем выпуска истребителя И-16 достигал тысяч машин в год (всего около 9000 единиц), что сделало его одним из самых массовых истребителей своего времени. Бомбардировщик СБ проектировался с учетом последних достижений техники, имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой обшивкой из нового сплава «супердюраль» с потайной клепкой, что свидетельствовало о значительном технологическом прогрессе. К середине 1930-х годов технический и технологический уровни производства, а также боевые характеристики советской военной авиатехники практически не уступали аналогам в ведущих промышленно развитых странах.

Технологические трудности и проблемы качества серийной продукции

Несмотря на впечатляющие успехи в количественном росте, советская авиационная промышленность сталкивалась с серьёзными качественными и технологическими проблемами. К концу 1920-х годов производившиеся в стране разведчики и истребители заметно отставали от зарубежных по характеристикам, а такие типы самолетов, как бомбардировщики, пассажирские самолеты и летающие лодки, в СССР вообще не выпускались.

Даже в период бурного роста начала 1930-х годов, когда осваивались сложные машины, технологический уровень отечественной авиаиндустрии не всегда соответствовал сложности серийных образцов. Это проявлялось в ряде критических недостатков:

• Низкое качество сборки: Плохая подгонка частей и невзаимозаменяемость узлов были обычным явлением. Это затрудняло ремонт и обслуживание, снижало надёжность и безопасность полётов.
• Проблемы с аэродинамикой: Волнистость поверхности крыла, особенно на таких крупных самолетах, как ТБ-3, значительно ухудшала аэродинамические характеристики, снижая скорость и дальность полета.
• Дефицит материалов: Нехватка высококачественных материалов, таких как легированные стали, специальные сплавы и прочные легкие металлы, вынуждала использовать менее оптимальные заменители, что сказывалось на прочности и весе конструкции.
• Отставание теоретической базы: Из-за недостаточного развития теоретической и экспериментальной базы во второй половине 1930-х годов практика нередко опережала теорию и экспериментальное моделирование. Это снижало продуктивность опытного самолетостроения, увеличивало число ошибок и затягивало сроки разработки новых моделей.

Эти проблемы указывали на системные недостатки, которые требовали комплексных решений, связанных как с повышением производственной культуры, так и с развитием фундаментальной и прикладной науки.

Системный кадровый кризис и влияние репрессий

Одним из наиболее острых и дестабилизирующих факторов в развитии советской авиационной промышленности был хронический дефицит квалифицированных кадров. На всех уровнях — от рабочих и мастеров до конструкторов и инженеров — ощущалась острая нехватка специалистов.

Масштаб кадрового кризиса в начале 1930-х годов был поистине критическим. К декабрю 1930 года дефицит специалистов с высшим образованием превышал 50 000 человек. Это число было больше общего числа инженеров, работавших на тот момент во всей промышленности и на транспорте СССР. Такая ситуация объяснялась как низким уровнем образования в дореволюционной России, так и колоссальными темпами индустриализации, которые требовали мгновенного увеличения числа высококвалифицированных специалистов, для подготовки которых требовались годы. Для частичного решения этой проблемы активно развивалась система ускоренной подготовки инженеров (инженеры-«выдвиженцы»), но это не могло полностью компенсировать дефицит. Кроме того, это создало каскадный эффект: недостаток опытных инженеров замедлял не только текущее производство, но и процесс обучения новых кадров.

К усугублению кадрового кризиса привели необоснованные политические репрессии, которые особенно усилились в 1937–1938 годах. Эти репрессии нанесли отрасли значительный, порой невосполнимый вред. Были арестованы и репрессированы многие выдающиеся конструкторы и инженеры, в том числе такие ключевые фигуры, как Андрей Николаевич Туполев, Владимир Михайлович Петляков, Сергей Павлович Королев (хотя последний был впоследствии переведен в «шарашку» и продолжил работу). Аресты и расстрелы ведущих специалистов не только лишили отрасль ценнейших кадров, но и дезорганизовали работу конструкторских бюро и заводов, замедлили темпы разработки новых проектов и посеяли страх, что негативно сказалось на творческой атмосфере.

Таким образом, наряду с блестящими успехами в наращивании объемов производства, советская авиационная промышленность в 1930-е годы боролась с целым комплексом внутренних проблем, которые, несмотря на героические усилия, не были полностью преодолены к началу Великой Отечественной войны. Эти проблемы, такие как низкое качество и кадровый дефицит, имели долгосрочные последствия, влияя на оперативность внедрения инноваций и устойчивость развития отрасли. Что из этого следует для понимания общегосударственной стратегии? Это указывает на то, что даже в условиях тотальной мобилизации экономические и социальные факторы способны существенно корректировать достижимые результаты.

Заключение

Период с 1920 по 1930 годы стал определяющим этапом в формировании советской авиационной промышленности, которая из фактически отсутствующей отрасли превратилась в ключевой компонент мощного военно-промышленного комплекса СССР. Курс на индустриализацию, взятый в 1925 году, был обусловлен острой необходимостью преодоления технологической отсталости и укрепления обороноспособности страны, что ярко иллюстрировала ничтожная доля России в мировом промышленном производстве в начале века.

Форсированное развитие опиралось на уникальную мобилизационную модель экономики. Были запущены беспрецедентные механизмы «перекачивания средств» из сельского хозяйства и легкой промышленности в тяжелую и оборонную, что обеспечило колоссальные инвестиции в авиастроение. Этот подход, хоть и имел серьезные социальные последствия, позволил создать необходимую финансовую и ресурсную базу.

Институциональное оформление отрасли происходило поэтапно: от создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в 1918 году до формирования самостоятельного Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) в 1939 году. Параллельно шло создание Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), что обеспечило концентрацию научной и конструкторской мысли.

Технологическое развитие шло по пути активного заимствования иностранного опыта. Ранние попытки, такие как концессия с «Junkers», продемонстрировали низкую эффективность, однако последующая стратегия приобретения лицензий на ключевые авиадвигатели (например, М-17 — копия BMW VI, М-25 — копия Wright Cyclone) оказалась успешной и заложила основу для серийного производства.

К концу 1930-х годов советская авиапромышленность достигла впечатляющих результатов: производство самолетов возросло в разы, а численность ВВС РККА увеличилась до 8139 единиц к 1937 году, обладая, в частности, самым многочисленным в мире флотом тяжелых бомбардировщиков. Было налажено массовое производство таких знаковых моделей, как истребители И-15, И-16 и бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, которые по своим характеристикам не уступали мировым аналогам.

Однако этот стремительный рост сопровождался системными проблемами: низкое качество серийной продукции (плохая подгонка, волнистость крыла), дефицит материалов и, что критически важно, острый кадровый кризис, выражавшийся в нехватке более 50 000 инженеров к 1930 году. Эти проблемы усугублялись необоснованными репрессиями 1937–1938 годов, которые нанесли непоправимый ущерб отрасли, лишив её многих талантливых специалистов.

Таким образом, советская авиационная промышленность 1920–1930-х годов представляет собой пример создания мощного, но внутренне противоречивого ВПК. Форсированная индустриализация заложила основы для военно-технического потенциала СССР, однако её методы и последствия оставили глубокий след на дальнейшем развитии отрасли. Дальнейшие исследования могли бы сфокусироваться на более детальном анализе влияния этих внутренних проблем на боеготовность ВВС накануне Великой Отечественной войны и долгосрочные последствия мобилизационной модели экономики.

Список использованной литературы

1. Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929-1940 гг.) // Военно-исторический журнал. 1974. №7.
2. Банникова Н.Ф. О некоторых особенностях создания ВПК СССР в 30-е годы // Вестник СГАУ им. С.П. Королева. 2005. № 1 (7). С. 7-13.
3. Бочинин Д.А., Лосик А.В. Производство самолетов в Ленинграде 1940-1941 гг. URL: http://history.milportal.ru/2014/03/proizvodstvo-samolyotov-v-leningrade-v-1940-1941-gg/ (дата обращения: 07.10.2025).
4. Быстрова И.В. Отечественный военно-промышленный комплекс в ХХ веке. Опыт развития // Экономическая история. Обозрение / Под ред. Л.И. Бородкина. М., 2002. Вып. 8. С. 129-131.
5. Быстрова И.В., Рябов Г.Е. Военно-промышленный комплекс // Советское общество: возникновение, развитие, исторический финал. М., 1997. Т.2.
6. Бюшгенс Г.С. Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг.: В двух книгах. ЦАГИ. Кн. 1. 1992. 442 с.; Кн. 2. 1998. 448 с.
7. Верхотуров Д.Н. Экономическая революция Сталина. М.: Олма-Пресс, 2006. 352 с.
8. Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М.: Госполитиздат, 1947. 192 с.
9. Индустриализация СССР 1926—1928. Документы и материалы. М.: Наука, 1969. 536 с.
10. Индустриализация СССР 1929—1932. Документы и материалы. М.: Наука, 1970. 635 с.
11. Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. №8.
12. Кузнецов В.Д. Уроки управления отечественным авиастроением. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2013/12/20/270897.html (дата обращения: 07.10.2025).
13. Литвиненко В.В. Подлинная история СССР. М.: Эксмо: Алгоритм, 2010. 208 с.
14. Мелия А.A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004.
15. Паршин В.В. Становление и развитие отечественной теории боевого применения авиации. М., 2003. 247 с.
16. Постановление Политбюро ВКП (б) об авиапромышленности от 5.03.1930. URL: http://istmat.info/node/30359 (дата обращения: 07.10.2025).
17. Самуэльсон Л. Красный колосс. Становление военно-промышленного комплекса СССР. 1921–1941. М.: АИРО-ХХ, 2001. 296 с.
18. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996. 336 с.
19. Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской военной авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М., 1996.
20. Соболев Д.А. История самолётов. 1919-1945. М., 1997.
21. Сталин И.В. Итоги первой пятилетки 7 января 1933. URL: http://grachev62.narod.ru/stalin/t13/t13_35.htm (дата обращения: 07.10.2025).
22. Сталин И.В. Речь перед выпускниками военных академий 4 мая 1935 года. URL: http://kramtp.info/news/64/full/id=16051 (дата обращения: 07.10.2025).
23. Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года). М.: РФС образованию и науке, 2009. 544 с.
24. Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939–1941 годы). СПб., 2006. 240 с.
25. Страна Советов за 50 лет: Сборник статистических материалов. М., 1967. С. 351.
26. Федосов Е.А. К столетию отечественной авиационной промышленности. URL: http://www.aviationunion.ru/pages_history_second.php?hist=4 (дата обращения: 07.10.2025).
27. Хохлов Е.В. Проблема военно-экономического строительства в СССР в годы НЭПа. URL: http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=895 (дата обращения: 07.10.2025).
28. Черноморский М.Н. Промышленность СССР в 1928-1929 годах. URL: www.hist.msu.ru/Labour/Journal2/chernomorsky.rtf (дата обращения: 07.10.2025).
29. Производство самолетов в СССР во второй пятилетке 1933-1938 гг. URL: https://airaces.ru/index/content.html (дата обращения: 07.10.2025).
30. Авиационная промышленность СССР (1918–1940 годы). URL: https://aviasouz.com/acr.html (дата обращения: 07.10.2025).
31. Производство самолетов в СССР в первой пятилетке (1928-1933 годы). URL: https://airaces.ru/index/content.html (дата обращения: 07.10.2025).
32. Индустриализация – промышленная революция в СССР. URL: https://histerl.ru/lectures/industrializaciya-promyshlennaya-revolyuciya-v-sssr.html (дата обращения: 07.10.2025).
33. Довоенный период. 1920-1930-е гг. URL: https://оввакул.xn--p1ai/index.php/29-1920-1930-e-gg (дата обращения: 07.10.2025).
34. Производство самолётов в 1931-1945 годах в странах – участниках Второй мировой войны: кто к какой войне готовился? // Cyberleninka. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/proizvodstvo-samoletov-v-1931-1945-godah-v-stranah-uchastnikah-vtoroy-mirovoy-voyny-kto-k-kakoy-voyne-gotovilsya (дата обращения: 07.10.2025).
35. Индустриализация в СССР в 1920-1930-е годы: особенности, осуществление, итоги и последствия. URL: https://studfile.net/preview/8086036/ (дата обращения: 07.10.2025).
36. Глава II Советский Союз в 1920–1930-е годы. URL: https://histrf.ru/read/articles/glava-ii-sovetskii-soiuz-v-1920-1930-ie-ghody (дата обращения: 07.10.2025).
37. Часть I. Развитие промышленной и научно-технической базы советской авиации. URL: https://s-and-e.ru/upload/iblock/2b8/2b8343ab98d12250917616149175d27e.pdf (дата обращения: 07.10.2025).
38. ЦАГИ, 1992 — Самолетостроение в СССР, 1917-1945. Том 2. URL: https://nzdr.ru/upload/iblock/1e4/1e443f1146747d7c62d0859599573674.pdf (дата обращения: 07.10.2025).
39. Подлинный триумф авиационной промышленности СССР. URL: https://mskobr.ru/attach/1587/documents/p-t_av_pr_sssr.pdf (дата обращения: 07.10.2025).
40. Диссертация на тему «Советская авиапромышленность до начала Великой Отечественной войны». URL: https://www.dissercat.com/content/sovetskaya-aviapromyshlennost-do-nachala-velikoi-otechestvennoi-voiny (дата обращения: 07.10.2025).
41. Легендарная советская авиация: от «Юнкерсов» до «Аэробусов». URL: https://varlamov.ru/3409849.html (дата обращения: 07.10.2025).