Транссибирская магистраль: Государство как главный предприниматель. Историко-экономический анализ предпосылок, финансирования и последствий

Введение: Актуальность, цели и задачи исследования

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), официально именуемая Великим Сибирским Путем, является не просто инженерным сооружением, а одним из крупнейших и наиболее значимых национальных проектов в истории Российской империи. Его строительство в конце XIX – начале XX века стало беспрецедентным по масштабу, стоимости и геополитическим последствиям явлением, определившим вектор развития экономики и территориальной целостности страны на десятилетия вперед.

Актуальность данного исследования обусловлена необходимостью глубокого анализа роли государства как главного инициатора, инвестора и предпринимателя в реализации масштабных инфраструктурных проектов. В условиях, когда современная Россия вновь обращается к стратегическому развитию восточных регионов, изучение исторического опыта, механизмов финансирования и организационных решений, примененных при постройке Транссиба, обретает особую методологическую и практическую ценность, ведь именно способность государства брать на себя стратегический риск определяет суверенитет развития.

Объектом исследования выступает процесс создания Транссибирской магистрали в период с 1891 по 1916 год. Предметом исследования является комплекс экономических, геополитических и организационных факторов, а также роль ключевых государственных деятелей и предпринимательских решений, повлиявших на успешную реализацию проекта.

Цель работы — провести комплексное историко-экономическое исследование предпосылок, механизмов финансирования и макроэкономических последствий строительства Транссибирской магистрали, акцентируя внимание на специфике государственной инвестиционной политики и ее влиянии на развитие Сибири и Дальнего Востока.

В соответствии с поставленной целью, определены следующие задачи:

1. Установить исторические, геополитические и экономические причины, обусловившие императивную необходимость строительства Транссиба.
2. Оценить организационно-управленческую модель проекта и вклад ключевых государственных фигур, прежде всего С.Ю. Витте и Александра III.
3. Проанализировать структуру и динамику финансирования, а также обосновать причины отказа от широкого привлечения частного и иностранного капитала.
4. Рассмотреть технологические и инженерные вызовы, стоявшие перед строителями, и примененные решения.
5. Используя статистические данные, детализировать макроэкономическое, социально-демографическое и геополитическое значение магистрали для Российской империи.

Структура данной работы соответствует поставленным задачам и позволяет последовательно перейти от анализа предпосылок к изучению механизмов реализации и, наконец, к оценке долгосрочных последствий проекта.

Исторические, геополитические и экономические предпосылки строительства

Если взглянуть на карту Российской империи середины XIX века, можно увидеть не столько единое государство, сколько два гигантских, слабо связанных между собой пространства. Проблема транспортной доступности обширных районов Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока, оторванных от европейского ядра, назрела критически.

Проблема транспортной изоляции Сибири и Дальнего Востока

До начала строительства Транссиба, связь между центральными регионами и восточными окраинами империи была архаичной и крайне неэффективной. Основными артериями выступали грунтовые дороги, главным из которых был знаменитый Сибирский тракт, который, по сути, оставался проходимым только в сухой сезон, и водные пути, скованные льдом большую часть года.

Экономическое измерение этой изоляции было убийственным для развития производительных сил региона. Перевозка одной тонны груза из Москвы в Иркутск по Сибирскому тракту обходилась в 10–12 рублей. В то время как развитие железнодорожной сети в европейской части России уже демонстрировало, что рельсовый путь способен снизить транспортные издержки на порядок, для Сибири эта роскошь была недоступна. Высокая стоимость и длительность доставки делали сибирское сырье и сельскохозяйственную продукцию неконкурентоспособными на внутренних и внешних рынках. Фактически, обширные, богатые ресурсами территории оставались экономически «запертыми», а их потенциал не мог быть реализован в полной мере.

Первые осознанные призывы к строительству железной дороги прозвучали еще в 1857 году, когда генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв-Амурский официально заявил о необходимости транспортной артерии. Однако правительство приступило к активному рассмотрению вопроса только в 1880-е годы. К 1886 году было получено шесть проектов от частных компаний и концессионеров, но все они были отклонены из-за невыгодных для государства условий, в основном связанных с предоставлением чрезмерных гарантий и земельных наделов иностранному или частному капиталу.

Высочайшее решение и стратегический императив Александра III

Катализатором, окончательно сместившим баланс в сторону государственного строительства, стал доклад иркутского генерал-губернатора Алексея Павловича Игнатьева в 1886 году. В этом документе были подробно изложены не только торговые, но и, что более важно, военные выгоды от сооружения железной дороги.

Император Александр III, прочитав доклад, вынес резолюцию, ставшую программной: он отметил, что правительство «почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края», и что «пора, давно пора» озаботиться этим вопросом. В чем же заключалась главная выгода для империи? Александр III придал строительству дороги особое, чрезвычайное и стратегически важное значение, рассматривая его как огромный «национальный проект», способный объединить огромную империю единым транспортным путём. Геополитический императив был очевиден:

• Укрепление границ: Транссиб был необходим для обеспечения быстрого перемещения войск на Дальний Восток.
• Противостояние экспансии: Нарастающая мощь Японии и ослабление Китая требовали от России закрепления своих позиций в тихоокеанском регионе.
• Территориальная консолидация: Строительство железной дороги служило инструментом для удержания и эффективного управления восточными территориями, предотвращая их возможную потерю.

Высочайший указ императора Александра III о закладке Великого Сибирского пути был издан 25 февраля (9 марта) 1891 года. Значимость проекта была подчеркнута тем, что честь начать строительство была поручена наследнику престола, цесаревичу Николаю Александровичу (будущему Николаю II), который 19 (31) мая 1891 года во Владивостоке лично совершил символическую закладку Уссурийского участка, опрокинув первую тачку балласта.

Организационно-управленческая модель проекта: Роль государства и ключевых фигур

Беспрецедентный масштаб Транссиба требовал создания столь же беспрецедентной организационной структуры, способной консолидировать ресурсы и преодолеть межведомственные барьеры. Государство, приняв решение о самостоятельном финансировании, стало главным менеджером и исполнителем проекта.

Координационный центр: Комитет Сибирской железной дороги

Для обеспечения постоянной царской поддержки и эффективной координации действий различных ведомств, 30 мая 1891 года был учрежден Комитет Сибирской железной дороги.

Эта структура была создана как высший координирующий орган, стоящий над обычными министерствами. Председателем Комитета был назначен цесаревич Николай II. Такое назначение имело не только символическое, но и глубокое практическое значение: личное кураторство наследника престола обеспечивало проекту максимальный приоритет, беспрепятственное выделение средств и ускоренное принятие решений, минуя проволочки бюрократического аппарата. Это позволяло оперативно решать вопросы, касающиеся выделения рабочей силы, поставок материалов и урегулирования земельных споров.

Основные задачи Комитета:

• Объединение и координация действий Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Военного министерства и других ведомств.
• Рассмотрение и утверждение всех технических, финансовых и организационных вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией магистрали.
• Обеспечение контроля за расходованием государственных средств.

Комитет стал ключевым элементом государственной вертикали, обеспечив реализацию проекта в крайне сжатые сроки.

Экономический архитектор: Вклад С.Ю. Витте

Роль личности в истории строительства Транссиба невозможно переоценить, и здесь центральное место занимает Сергей Юльевич Витте. Витте не только активно лоббировал идею Транссиба, но и, последовательно занимая ключевые государственные посты, превратил её из амбициозного плана в осязаемую реальность.

Его влияние прошло через три этапа:

1. Директор Департамента железных дорог (до 1892 г.): Витте, имея глубокое знание железнодорожного дела, с самого начала выступал за государственное финансирование и управление. Он видел в Транссибе не просто дорогу, а мощный экономический инструмент.
2. Министр путей сообщения (февраль — август 1892 г.): На этом посту он форсировал темпы изыскательских работ и принял организационные решения для скорейшего начала строительства на всех участках.
3. Министр финансов (1892–1903 гг.): Это был самый важный период его деятельности. Витте, став главой финансового ведомства, получил в свои руки инструменты для бесперебойного и масштабного финансирования. Он обосновывал необходимость строительства с экономической точки зрения, предвидя огромные выгоды для развития Сибири и укрепления внешнеторговых позиций России.

С.Ю. Витте видел в Транссибе не только геополитический, но и мощный экономический рычаг для индустриализации страны. Он считал, что только прямое государственное управление позволит достичь необходимой скорости и масштаба, избежав конфликта интересов с частными инвесторами. Этот подход, в котором государство выступало как главный предприниматель и инвестор, стал основой его экономической политики. Отдельным достижением Витте в контексте Транссиба стало подписание в 1896 году соглашения с китайским представителем Ли Хунчжаном о сооружении Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в Маньчжурии. Этот маневр позволил значительно сократить путь до Владивостока, сделав магистраль экономически более эффективной и укрепив российское влияние в регионе.

Финансирование мегапроекта: Государственный монополизм и анализ инвестиционной политики

Финансирование Транссиба — это яркий пример того, как в условиях слаборазвитого частного капитала и стратегической необходимости государство берет на себя всю полноту инвестиционной ответственности. Император Александр III 10 (22) декабря 1892 года утвердил решение о постройке всей дороги исключительно за казённый счёт.

Динамика капиталовложений и превышение сметы

Первоначальные предварительные расчёты стоимости Транссиба предполагали весьма скромную по сравнению с реальностью сумму — 350 миллионов рублей золотом. Однако по мере реализации проекта и столкновения со сложнейшими природными условиями, смета была многократно превышена.

Общая стоимость строительства Транссиба за период с 1891 по 1916 год, включая КВЖД и капитальные работы на Кругобайкальском участке, достигла колоссальной суммы — до 1,5 миллиарда рублей.

Показатель	Первоначальная Смета (1892 г., млн руб.)	Фактические Затраты (1891–1916 гг., млн руб.)	Превышение Сметы (Раз)
Общая стоимость строительства	~350	~1500	~4,3

Структура расходов на строительство разных участков сильно варьировалась. Например, Кругобайкальская железная дорога (КБЖД), один из самых сложных участков, потребовала около 60 миллионов рублей всего за 260 км пути. Такая высокая стоимость объяснялась необходимостью прокладки 39 тоннелей и возведения 200 мостов и виадуков в крайне сложной горной местности. Неудивительно, что именно этот участок потребовал особого внимания и бесперебойного государственного финансирования.

Анализ причин отказа от привлечения частного и иностранного капитала

Решение о государственном монополизме в финансировании было не идеологическим, а прагматичным, основанным на трезвом анализе финансово-экономической ситуации в стране.

1. Слабость отечественного частного капитала: В конце XIX века российское частное предпринимательство, особенно в Сибири, было недостаточно развито для освоения проекта такого масштаба. Неразвитость местного банковского сектора и ограниченные возможности внутренних займов делали невозможным сбор необходимого объема средств.
2. Опасения иностранной зависимости: Правительство Александра III категорически не желало ставить стратегический, военно-важный проект в зависимость от иностранного капитала. Попытки привлечь концессионеров, как в случае с американским предпринимателем Джорджем Вашингтоном Корнеллом в 1888 году, были отвергнуты. Корнелл предлагал концессию на строительство от Челябинска до Владивостока, но условия, которые могли дать иностранцам контроль над стратегической артерией и обширными земельными ресурсами, были сочтены угрозой национальной безопасности.
3. Нестабильность финансовой системы: До реформ Витте финансовая система России страдала от нестабильности рубля и хронического дефицита бюджета. Подорванное доверие к русской национальной валюте на международном рынке исключало возможность долгосрочных иностранных инвестиций без чрезмерно обременительных гарантий со стороны государства.

Таким образом, государство не просто взяло на себя роль инвестора, оно стало единственным «национальным предпринимателем», способным консолидировать риски и ресурсы для реализации стратегического проекта. Разве это не есть высшая форма экономической дальновидности?

Механизмы государственного финансирования

С.Ю. Витте финансировал строительство, используя многосторонний подход, чтобы избежать чрезмерного давления на государственный бюджет:

• Государственные займы: Основным источником финансирования стали внутренние и внешние государственные займы. Привлечение капитала с европейских финансовых рынков позволило собрать значительные средства.
• Налоговые поступления (Акцизы): Витте активно использовал увеличение налогового бремени, в частности, акцизов на товары массового спроса, такие как спирт, сахар и табак. Эти меры позволили создать стабильный источник пополнения казны, направляемый на нужды строительства.
• Эмиссия кредитных билетов: Хотя Витте стремился к золотому обеспечению рубля, в период активного строительства была задействована и денежная эмиссия. В период с 1891 по 1904 год доля эмиссии кредитных билетов составляла до 5,5% от общих расходов на строительство Транссиба. Эта мера использовалась осторожно, чтобы не спровоцировать инфляцию, но служила быстрым инструментом покрытия дефицита.

В результате, к 1900 году более 90% всех средств на строительство Транссибирской магистрали поступало из государственного бюджета.

Технологический прорыв: Инженерные решения и организационные вызовы

Строительство Транссиба стало величайшим испытанием для отечественной инженерной школы, поскольку магистраль прокладывалась в чрезвычайно сложных климатических и природных условиях, не имевших аналогов в мире.

Преодоление стихии и скорость работ

Строители столкнулись с множеством преград: непроходимой тайгой, высокими горами (Забайкалье, Хинганский хребет), бурными реками (Обь, Енисей, Амур) и, что особенно критично, вечной мерзлотой в районе Сковородино.

Для решения этих проблем потребовались уникальные инженерные решения, основанные на тщательных изыскательских работах.

Изыскательские работы не ограничивались только поиском трассы; они включали геологические, почвоведческие, климатические и гидрологические исследования. Проводились детальные топографические съемки, буровые работы для определения состава грунтов и замеры уровня воды в реках. Эти исследования позволили выбрать наиболее устойчивые участки и минимизировать риски.

Проблема вечной мерзлоты была решена путем применения специальных методов дренажа и укладки мощных грунтовых подушек, изолирующих земляное полотно от промерзающего слоя. Специалисты смогли найти инженерный ответ на вызов, который до этого считался непреодолимым.

Несмотря на все сложности, строители продемонстрировали выдающиеся темпы работ, прокладывая в среднем 700 км железнодорожного пути в год. Это было достигнуто благодаря централизованному управлению, бесперебойному государственному финансированию и мобилизации огромных человеческих ресурсов. К 1896 году на строительстве было занято около 80 000 человек, включая вольнонаемных рабочих, солдат железнодорожных батальонов и ссыльных. К 1903 году было уложено более 12 миллионов шпал и 1 миллион тонн рельсов.

Ключевые этапы и хронология завершения

Строительство велось одновременно на нескольких участках с запада и востока, что позволило достичь высокой скорости:

1. Начало (1891): Закладка Уссурийского участка во Владивостоке.
2. Середина (1894–1904): Активное строительство Западно-Сибирской, Среднесибирской и Забайкальской дорог.
3. Временное решение (1899–1905): Для обеспечения сквозного движения через озеро Байкал до завершения Кругобайкальской железной дороги была организована уникальная паромная переправа протяжённостью 73 км. Поезда перевозились паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара» за 4 часа.
4. Сквозное движение (1904–1905): Непрерывный рельсовый путь, соединяющий Санкт-Петербург и Владивосток, появился с началом рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года. КБЖД была принята в постоянную эксплуатацию 16 (29) октября 1905 года.
5. Окончательное завершение (1916): Полное строительство Транссиба по российской территории было завершено 5 октября 1916 года с окончанием строительства мостового перехода через реку Амур в Хабаровске.

Длина магистрали по окончании строительства, без учёта КВЖД, составляла 8972 версты или около 9570 километров.

Макроэкономическое и социально-демографическое значение

Транссибирская магистраль стала мощным мультипликатором, чье влияние вышло далеко за рамки транспортной сферы, трансформировав экономику, демографию и геополитическое положение Российской империи.

Стимулирование региональной экономики: Рост экспорта и промышленности

Магистраль мгновенно ликвидировала транспортную изоляцию, сделав сибирское сырье и продукцию доступными для мировых рынков. Это привело к взрывному росту производительных сил в регионах, прилегающих к магистрали.

1. Аграрный бум и экспорт:

• Зерно: Объём экспорта сибирского зерна увеличился в 10 раз за период с 1894 по 1913 год.
• Маслоделие: Сибирь, благодаря Транссибу, стала одним из крупнейших мировых поставщиков молочной продукции. Экспорт масла через балтийские порты возрос с 1,5 миллиона пудов в 1897 году до 6,6 миллиона пудов в 1913 году. Российское (сибирское) масло стало успешно экспортироваться в европейские страны, такие как Дания и Великобритания.

2. Промышленное развитие:

Строительство магистрали само по себе стимулировало создание новых промышленных предприятий (лесопилки, ремонтные мастерские, мукомольные заводы) вдоль трассы. Промышленность и сельское хозяйство получили мощный импульс к увеличению объёмов производства и расширению рынков сбыта. К 1913 году Транссибирская магистраль стала крупнейшим хозяйственным субъектом в Российской империи, обеспечивая занятость для 43 тысяч служащих и рабочих.

Социальный фактор: Массовое переселение и освоение Сибири

Транссиб не просто перевозил грузы, он перевозил людей, став ключевым инструментом в реализации столыпинской аграрной реформы и политики освоения восточных земель. Магистраль сделала переселение из европейской части России в Сибирь быстрым, безопасным и относительно недорогим. За период с 1891 по 1914 год в Сибирь переселилось более 4 миллионов человек. Этот массовый приток населения кардинально изменил демографическую картину и способствовал освоению новых сельскохозяйственных угодий.

Влияние магистрали на развитие городов, расположенных вдоль нее, было драматическим:

Город	Рост Населения (1897–1901 гг.)	Примечание
Челябинск	Удвоение	Стал ключевым перевалочным пунктом для переселенцев.
Сретенск	С 1710 до 8500 человек	Почти пятикратный рост, обусловленный железнодорожным строительством и торговлей.

Магистраль не только способствовала экономическому росту, но и оказала значительное социальное и культурное влияние, выразившееся в распространении образования, появлении новых культурных центров и укреплении связей между различными регионами империи.

Геополитическое закрепление: Роль КВЖД и культурно-инфраструктурное влияние

С геополитической точки зрения, Транссиб надёжно и эффективно соединил европейскую и азиатскую части страны, укрепив её имперский статус и обеспечив военно-стратегическое присутствие на Тихом океане. Время в пути до Владивостока сократилось с нескольких месяцев до 10–15 дней.

Особое геополитическое значение имела Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), построенная как часть Транссиба по территории Маньчжурии.

КВЖД как инструмент влияния:

• Сокращение пути: КВЖД позволила значительно сократить протяженность дороги до Владивостока, повысив ее экономическую целесообразность.
• Инфраструктурное развитие: Строительство КВЖД привело к основанию новых населенных пунктов и развитию гражданской и военной инфраструктуры на северо-востоке Китая.
• Культурное влияние: Благодаря КВЖД был основан город Харбин, который быстро стал крупным центром русской экономики, культуры и русской эмиграции в Маньчжурии. Русская культура и православие распространялись на приграничных территориях, способствуя интенсификации связей.

Таким образом, значение Транссиба для освоения восточных регионов страны и решения геоэкономических и геополитических задач является труднопереоценимым, подтверждая стратегическую дальновидность решения о государственном инвестировании в этот проект.

Заключение: Итоги и современное значение Транссиба

Транссибирская магистраль, завершенная в 1916 году, является монументальным свидетельством способности Российской империи реализовать крупнейший инфраструктурный проект эпохи, полностью взяв на себя функции главного предпринимателя, инвестора и организатора.

Основные выводы историко-экономического исследования:

1. Императив и Стратегия: Необходимость строительства Транссиба была обусловлена не только экономическими факторами (нерентабельность старых путей, потребность в экспорте сибирского сырья), но и острыми военно-стратегическими задачами: укреплением границ, противостоянием японской и китайской экспансии и территориальной консолидацией империи.
2. Государственный Монополизм: Государство, возглавляемое Александром III и управляемое С.Ю. Витте, сознательно отказалось от широкого привлечения частного и иностранного капитала. Это решение было продиктовано не идеологией, а прагматизмом: слабостью отечественного частного капитала, расстройством финансовой системы и, прежде всего, необходимостью сохранения национальной безопасности и полного контроля над стратегической артерией.
3. Финансовые Механизмы: Финансирование осуществлялось через комбинацию государственных займов, жесткого контроля за расходами и увеличения налоговых поступлений (акцизы), что позволило покрыть колоссальное превышение сметы (до 1,5 млрд рублей).
4. Мультипликативный Эффект: Магистраль запустила мощный мультиплипликативный эффект в экономике. Это выразилось в 10-кратном росте экспорта зерна, развитии молочного животноводства и промышленности вдоль трассы, а также в массовом социальном сдвиге — переселении более 4 миллионов крестьян.
5. Геополитическое Укрепление: Транссиб, включая КВЖД, стал ключевым инструментом геополитического закрепления России на Дальнем Востоке, создав новые центры экономического и культурного влияния, такие как Харбин.

Транссибирская магистраль, обеспечив надежное сообщение от берегов Атлантики до Тихого океана, навсегда изменила географию, экономику и демографию России.

Современное значение:

В настоящее время Транссибирская магистраль сохраняет свое стратегическое значение. Являясь самой протяженной двухпутной и полностью электрифицированной железной дорогой в мире (полная электрификация завершена в 2002 году), магистраль пролегает по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Она обслуживает регионы, в которых добывается более 65% российского угля и осуществляется почти 20% нефтепереработки. Транссиб остается ключевым евроазиатским транспортным коридором, демонстрируя долгосрочную эффективность инвестиционных решений, которые более века назад приняла Российская империя.

Список использованной литературы

1. Байкало-Амурская магистраль: Сборник. Москва: Мысль, 1977. 216 с. (Вопросы географии; Сб. 105).
2. Боголепова И.Н. Финансовый капитал в железнодорожном строительстве накануне первой мировой войны // Вопросы истории. 1979. № 9. С. 52–60.
3. Задорожный В.Ф. Опыт строительства Транссиба // Проблемы краеведения. Вып. 8. Чита, 1980. С. 22–23. (Записки Заб. отд. ВГО СССР; Вып. 107).
4. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк (конец XIX в. – 70-е гг. ХХ в.). Москва: Мысль, 1980. 287 с.
5. Колосовский Н.Н. Железнодорожная система Великого Сибирского пути // Байкало-Амурская магистраль. Москва, 1977. С. 61–70. (Вопросы географии; Сб. 105).
6. Михайлов Ю.П., Михайлова Л.М. Историко-географические аспекты создания железнодорожной сети Восточной Сибири // Проблемы территориальной организации народного хозяйства восточных районов СССР. Иркутск, 1977. С. 112–132.
7. Руденко Н.П. Путешественники и исследователи Северо-Востока Азии: Шмелев М. История магистрали // Западносибирский железнодорожник. 1977. 11, 13, 16, 18, 23, 27, 30 авг.; 1, 13, 15–17 сент.
8. Stewart J.M. The British in Siberia: 1581-1978 // Asian Affairs. 1979. № 10. P. 132–143.
9. Сигалов М.Р. Опыт формирования баз освоения сибирского Севера при сооружении железнодорожных магистралей в Сибири (на примере Транссибирской магистрали) // Основные проблемы исторической географии России на современном этапе: Тез. докл. и сообщ. 2-й Всесоюз. конф. по ист. географии России. Москва, 1980. С. 90–91.
10. Урусова Э.А., Шумилова Т.Э., Иванов Ю.В. Экономическая история России. Москва, 2008. 384 с.
11. Железные дороги Сергея Витте // Политехнический музей. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
12. Витте Сергей Юльевич // Новая энциклопедия. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
13. Транссиб — великий инфраструктурный проект России и мировой цивилизации. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
14. Влияние Транссиба на развитие экономики и культуры. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
15. Транссибирская магистраль — чудо железнодорожной инженерии // Наследие. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
16. Великий сибирский путь. Как строился Транссиб? // Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
17. Транссиб: великая русская дорога. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
18. Транссибирская магистраль как одна из составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики России // КиберЛенинка. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
19. Транссибирская магистраль // Российское общество Знание. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
20. Роль и значение Транссибирской железнодорожной магистрали в построении диалога и коммуникации в направлении «Восток-Запад»: международный и национальный аспекты // Elibrary. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
21. Транссибирская магистраль: самая длинная железная дорога в мире // Tripster. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
22. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Финансирование и строительство Транссибирской магистрали // Экономика Иркутской области. Т. 3. 2002. ИРКИПЕДИЯ. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
23. Финансовые аспекты строительства Транссибирской магистрали: структура бюджетных расходов // КиберЛенинка. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
24. Транссибирская магистраль. Великая перестройка в начале 19-ого века // Инфоурок. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
25. Между двух империй: железнодорожное строительство на Дальнем Востоке. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
26. Зюзин К.А., Валетов Т.Я. Роль Транссибирской магистрали в снабжении Дальнего Востока в 1903–1913 гг.: сопоставительный анализ внешнеторговой и транспортной статистики // Nota Bene. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
27. Канн С.К. Западно-Сибирские изыскания Транссиба 1891-1892 гг. // Отделение ГПНТБ СО РАН. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.
28. Значение Транссибирской магистрали для развития отечественной промышленности начала ХХ века // Elibrary. [Электронный ресурс]. Дата обращения: 22.10.2025.