Комплексный анализ и расчет технических средств организации дорожного и железнодорожного движения

Сегодня, 24 октября 2025 года, мы наблюдаем беспрецедентный рост транспортных потоков как на автомобильных дорогах, так и на железнодорожных магистралях. Этот рост, несомненно, является признаком экономического развития и мобильности общества, но одновременно порождает острые проблемы: хронические заторы, повышение аварийности, рост вредных выбросов и неэффективное использование инфраструктуры. В этой динамичной среде обеспечение безопасности и эффективности движения становится одной из ключевых задач транспортной инженерии. Именно здесь на первый план выходят технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) и системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте (СЦБ) – не просто элементы управления, а жизненно важные артерии, регулирующие сложный «кровоток» современной транспортной системы.

Цель данной курсовой работы – провести комплексный анализ, теоретически обосновать и применить методы расчета для оценки эффективности и безопасности ТСОДД и систем автоматики/телемеханики. Мы стремимся не только описать существующие решения, но и показать, как с помощью точных инженерных расчетов можно оптимизировать транспортные процессы и создавать более безопасную и эффективную среду для всех участников движения.

Актуальность выбранной темы не вызывает сомнений. В условиях постоянно увеличивающегося числа автомобилей и грузовых перевозок, а также повышения скоростей движения, традиционные методы организации движения становятся недостаточными. Пробки на дорогах и задержки поездов приводят к колоссальным экономическим потерям, а человеческие жизни, унесенные в результате дорожно-транспортных происшествий, требуют постоянного совершенствования систем безопасности. ТСОДД, от обычных дорожных знаков до интеллектуальных транспортных систем, и железнодорожная автоматика, от автоблокировки до микропроцессорных централизаций, являются основой для решения этих проблем. Они позволяют не только регулировать потоки, но и предотвращать конфликтные ситуации, снижать риски и повышать пропускную способность всей транспортной сети.

Для достижения поставленной цели перед нами стоят следующие задачи:

• Детально изучить и представить методы расчета интенсивности движения и пропускной способности автомобильных дорог и перекрестков.
• Рассмотреть принципы проектирования и оптимизации режимов светофорной сигнализации.
• Проанализировать классификацию, характеристики и принципы эффективного применения различных видов ТСОДД.
• Осветить роль систем автоматики и телемеханики в обеспечении безопасности и повышении пропускной способности на железнодорожном транспорте.
• Исследовать современные подходы и инновационные технологии в организации дорожного движения.
• Представить обзор основополагающих нормативно-правовых и стандартизирующих документов РФ, регулирующих данную сферу.

Структура данной работы логически выстроена таким образом, чтобы последовательно раскрыть каждый из аспектов. Мы начнем с фундаментальных понятий и методов расчета интенсивности и пропускной способности, перейдем к проектированию светофорных режимов, затем рассмотрим многообразие ТСОДД и систем железнодорожной автоматики. Завершит исследование обзор инновационных технологий и нормативной базы, что позволит сформировать целостное и глубокое понимание предмета.

Методология расчета интенсивности движения и пропускной способности дорог

В основе любой успешной транспортной стратегии лежит глубокое понимание того, как движутся транспортные средства и сколько их может пропустить та или иная часть инфраструктуры. Этот фундаментальный принцип диктует необходимость точного расчета интенсивности движения и пропускной способности дорог, становясь краеугольным камнем для проектирования, эксплуатации и модернизации транспортных систем. Без этих данных любое планирование будет лишь умозрительной догадкой, что влечет за собой риск неэффективных инвестиций и усугубления транспортных проблем.

Понятие интенсивности движения и ее виды

Интенсивность движения – это количественная характеристика транспортного потока, определяющая количество транспортных средств или пешеходов, проходящих за единицу времени (обычно за сутки или час) в одном направлении на конкретном участке дороги. Она является одним из ключевых параметров при проектировании дорог, оценке их пропускной способности и планировании организации движения.

Различают несколько видов интенсивности:

• Фактическая интенсивность – это реально измеренное количество транспортных средств, прошедших через сечение дороги за определенный период.
• Расчетная интенсивность – это прогнозируемое значение интенсивности движения на будущий период, используемое для проектирования новых или реконструкции существующих дорог. Она может быть выражена как среднегодовая суточная интенсивность движения (ССИД) в физических и приведенных к легковому автомобилю единицах в соответствии с СП 34.13330.2021.
• Приведенная интенсивность движения (N_пр) – наиболее важный показатель для комплексной оценки, так как он учитывает неоднородность транспортного потока. Различные типы транспортных средств (легковые, грузовые, автобусы, мотоциклы) оказывают разное воздействие на дорожное полотно и занимают разное пространство, что эквивалентно различному количеству легковых автомобилей.

Формула для расчета интенсивности движения в физических единицах за выбранный период:

N = ΣNi / T

где:

• N_i — количество транспортных средств i-й расчетной категории, прошедших через сечение участка дороги в одном направлении за время наблюдения;
• T — продолжительность наблюдения (в часах);
• n — количество расчетных категорий.

Формула для расчета приведенной интенсивности движения:

Nпр = Σ (Ni * ki) / T

где:

• N_i — количество транспортных средств i-й расчетной категории, прошедших через сечение участка дороги в одном направлении за время наблюдения;
• T — продолжительность наблюдения (в часах);
• k_i — коэффициент приведения транспортного средства i-й расчетной категории к легковому автомобилю;
• n — количество расчетных категорий.

Коэффициенты приведения транспортных средств

Коэффициенты приведения к легковому автомобилю – это эмпирически установленные значения, которые позволяют унифицировать разнородный транспортный поток, сводя его к потоку однотипных легковых автомобилей. Эти коэффициенты отражают «эквивалентное» воздействие каждого типа транспортного средства на дорожную инфраструктуру и пропускную способность.

Рассмотрим типичные значения коэффициентов приведения:

• Мотоциклы и мопеды: 0,5
• Легковые автомобили: 1,0
• Микроавтобусы: 1,5
• Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т: 1,5
• Грузовые автомобили грузоподъемностью до 8 т: 2,5
• Грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 14 т: 3,5
• Автопоезда грузоподъемностью до 12 т: 3,5
• Автопоезда грузоподъемностью до 30 т: 5,0
• Автобусы: 2,5
• Тракторы: 3,0

Пример применения:
Предположим, за 1 час через участок дороги проехало 100 легковых автомобилей, 20 грузовых автомобилей грузоподъемностью до 8 т и 10 автобусов.
Тогда приведенная интенсивность будет:
Nпр = (100 * 1,0 + 20 * 2,5 + 10 * 2,5) / 1 час = (100 + 50 + 25) / 1 = 175 приведенных единиц в час.

Важно отметить, что географические и топографические условия могут существенно влиять на эти коэффициенты. Например, при пересеченной и горной местности коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов увеличиваются в 1,2 раза, что объясняется снижением их скорости и маневренности, и как следствие, большим влиянием на общий поток.

Методы учета интенсивности движения

Для получения достоверных данных об интенсивности движения используются различные методы учета, которые подразделяются на долговременный и кратковременный. Выбор метода зависит от целей исследования и доступных ресурсов.

1. Долговременный учет:
   • Цели: Получение непрерывных, долгосрочных данных о динамике транспортных потоков, сезонных и суточных колебаниях, а также для определения коэффициентов, используемых при расчете среднегодовой суточной интенсивности по результатам кратковременного учета.
   • Методы: Осуществляется на стационарных пунктах с использованием автоматизированных систем (индукционные петли, радарные детекторы, видеокамеры с аналитикой). Данные собираются круглосуточно на протяжении длительного времени (месяцы, годы).
   • Использование данных: Формирование базы данных для моделирования, прогнозирования, оценки эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру.
2. Кратковременный учет:
   • Цели: Оперативное получение данных для локальных исследований, например, для оценки конкретного перекрестка, участка дороги или перед внесением изменений в схему организации движения.
   • Методы: Проводится на временных пунктах, как автоматизированно (счетчики, мобильные детекторы), так и визуально (ручной учет), обычно в течение 4-12 часов в наиболее репрезентативные периоды суток.
   • Использование данных: Расчет текущей интенсивности, определение пиковых нагрузок. Для получения среднегодовой суточной интенсивности (ССИД) по результатам кратковременного учета используются коэффициенты, полученные из долговременных наблюдений, которые учитывают сезонные, недельные и суточные колебания.

Среднегодовая суточная интенсивность движения (ССИД) — это ключевой показатель, представляющий собой отношение общего количества транспортных средств, прошедших через определенное поперечное сечение автомобильной дороги за год, к количеству суток в году. Этот показатель является основой для определения технической категории автомобильной дороги и проектирования ее основных параметров, как это регламентируется в СП 34.13330.2021.

Определение пропускной способности дорог и перекрестков

Пропускная способность – это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить участок дороги или перекресток в единицу времени (обычно час) при характерных дорожных условиях и принятой схеме организации движения. Это своего рода «потолок» эффективности транспортной системы.

Факторы, определяющие пропускную способность, многочисленны и взаимосвязаны:

• Геометрические параметры дороги: количество полос, ширина полос, наличие обочин, радиусы поворотов, продольные уклоны.
• Состав транспортного потока: доля грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов.
• Организация движения: наличие светофоров, дорожных знаков, разметки, наличие парковочных мест.
• Дорожные условия: состояние покрытия, видимость, погодные условия.
• Поведение водителей: агрессивность вождения, соблюдение скоростного режима.

Практическая пропускная способность участка дороги в реальных условиях движения может быть оценена уравнением:

P = βPmax

где:

• P_max — теоретическая (максимальная) пропускная способность участка в идеальных условиях;
• β — итоговый коэффициент снижения пропускной способности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние всех вышеперечисленных факторов. Чем ниже значение β, тем больше факторов негативно влияют на пропускную способность.

Связь пропускной способности с плотностью движения выражается через понятие плотности движения (q), которая определяется как отношение интенсивности дорожного движения к средней скорости движения транспортных средств, приходящейся на один километр полосы движения. При высокой плотности движения скорость потока падает, что неизбежно приводит к снижению пропускной способности и образованию заторов. И наоборот, оптимальная плотность обеспечивает максимальную пропускную способность при приемлемой скорости, предотвращая «эффект домино» в транспортной системе.

Пути повышения пропускной способности перекрестков:
Перекрестки являются наиболее уязвимыми точками транспортной сети, где происходит пересечение транспортных и пешеходных потоков, что неизбежно снижает общую пропускную способность. Для их оптимизации применяются следующие подходы:

• Оптимизация светофорного цикла: Включает адаптивное управление на основе детекторов транспорта, которые в реальном времени собирают данные об интенсивности и составе потока, позволяя динамически перераспределять длительность зеленых фаз. Координированное управление, известное как «зеленые волны», обеспечивает последовательное включение зеленого света на нескольких перекрестках по магистрали, позволяя транспортному потоку двигаться без остановок.
• Устройство пересечений в разных уровнях: Это наиболее радикальный, но и наиболее эффективный метод. Примерами таких решений являются пятиуровневые транспортные развязки, такие как Бусиновская развязка на пересечении МКАД с Северо-Восточной хордой, или трехуровневые развязки (МКАД и Симферопольское шоссе). Эти решения полностью устраняют конфликтные точки, значительно повышая пропускную способность и безопасность.

Прогнозирование интенсивности движения

Прогнозирование интенсивности движения — это критически важный этап в планировании и проектировании любых дорожных объектов, особенно если речь идет о платных дорогах.

Согласно ГОСТ Р 70092-2022, требования к прогнозированию интенсивности движения при платном проезде основываются на анализе эластичности спроса по тарифу и рыночных ставок. Целью такого прогнозирования является:

• Обеспечение оптимального уровня загрузки объекта: Дорога должна быть загружена достаточно для обеспечения экономической эффективности, но не настолько, чтобы возникали пробки.
• Движение автомобилей в состоянии свободного транспортного потока: Прогнозируемая интенсивность должна гарантировать, что автомобили смогут двигаться с комфортной скоростью, без значительных задержек.
• Предотвращение значительного оттока транспорта на бесплатные альтернативные проезды: Прогнозируемая интенсивность должна учитывать, что высокая стоимость проезда может стимулировать водителей использовать бесплатные альтернативы. При этом допустимый отток не должен превышать 50%, что является порогом экономической целесообразности проекта.

Прогнозирование осуществляется с учетом множества факторов, включая демографические тенденции, экономическое развитие региона, планы по развитию прилегающей территории и конкурентную среду (наличие альтернативных маршрутов).

Проектирование и оптимизация режимов светофорной сигнализации

Регулирование транспортных потоков на перекрестках — это сложное инженерное искусство, где ключевую роль играет светофорная сигнализация. Неправильно настроенный светофор может стать причиной многокилометровых пробок и повышенной аварийности, в то время как грамотно спроектированный режим способен значительно повысить пропускную способность и безопасность, превратив хаотичное движение в упорядоченный танец.

Цели и критерии проектирования светофорного регулирования

Основная цель проектирования режимов светофорной сигнализации – это создание безопасной и эффективной транспортной среды. Разделим эту цель на две ключевые составляющие:

1. Обеспечение безопасности движения:
   • Ликвидация наиболее опасных конфликтных точек: Светофорное регулирование позволяет разделить конфликтующие транспортные потоки во времени, исключая одновременное движение транспортных средств в зонах потенциальных столкновений. Например, левые повороты, которые являются одними из самых опасных маневров, могут быть выделены в отдельную фазу.
   • Снижение количества и тяжести ДТП: Правильно настроенные режимы светофоров предотвращают столкновения, связанные с несоблюдением правил проезда перекрестков, а также минимизируют риски для пешеходов.
2. Повышение эффективности движения:
   • Минимизация суммарной задержки транспортных средств на перекрестке: Главный критерий оптимизации. Цель состоит в том, чтобы совокупное время ожидания для всех участников движения было наименьшим. Это достигается за счет балансировки длительности зеленых фаз для разных направлений с учетом их интенсивности.
   • Уменьшение длины очередей и времени в пути: Сокращение задержек напрямую влияет на эти показатели, делая движение более плавным и предсказуемым.

Критерии для ввода светофорного регулирования:
Решение об установке светофора должно быть тщательно обосновано. Оно принимается на основе анализа следующих параметров:

• Интенсивность конфликтующих потоков: Если сумма интенсивности движения по главным направлениям, пересекающимся на перекрестке, превышает определенные пороговые значения (например, 600 автомобилей в час в пиковое время), а также если интенсивность пешеходных потоков высока, это является серьезным основанием для светофорного регулирования.
• Количество и тяжесть ДТП: Перекрестки с высоким уровнем аварийности, особенно с тяжелыми последствиями, являются первоочередными кандидатами на установку светофоров. Светофоры значительно снижают риски ДТП, связанные с несоблюдением правил поворота, недостаточной интенсивностью движения или ограниченной видимостью.

Расчет параметров светофорного цикла

Проектирование светофорного регулирования начинается с определения параметров светофорного цикла – ключевой последовательности сигналов, которая повторяется снова и снова.

1. Длительность светофорного цикла (T_ц): Это общая продолжительность всех фаз регулирования, включая промежуточные фазы. Она должна быть достаточно длинной, чтобы пропустить скопившиеся транспортные средства, но не настолько, чтобы вызвать излишние задержки.
2. Минимальная длительность зеленой фазы: Согласно нормативным требованиям, минимальная длительность зеленой фазы светофорного цикла должна быть не менее 4 секунд. Это гарантирует, что даже короткий поток успеет начать движение и освободить перекресток.
3. Расчет длительности промежуточной фазы (T_пр): Промежуточная фаза (время между окончанием зеленого сигнала для одного направления и началом зеленого сигнала для конфликтующего направления, обычно включающая желтый и полностью красный сигналы) необходима для безопасного освобождения перекрестка. Она рассчитывается по формуле:
   Tпр = Tзадерж + V / (2j)
   где:
   • T_задерж — время реакции водителя и время, необходимое для начала движения, обычно принимается от 1 до 2 секунд;
   • V — скорость приближения транспортных средств к перекрестку (м/с);
   • j — замедление транспортных средств при торможении (м/с²), обычно принимается 2-3 м/с².

Пример расчета промежуточной фазы:
Если T_задерж = 1 с, V = 40 км/ч (около 11,1 м/с), j = 2,5 м/с², то
Tпр = 1 + 11,1 / (2 * 2,5) = 1 + 11,1 / 5 = 1 + 2,22 = 3,22 секунды.

Коэффициент загрузки движения (z): Этот показатель помогает оценить, насколько эффективно используется пропускная способность перекрестка. Он определяется как отношение фактической интенсивности движения к пропускной способности полосы или направления.
z = Nфакт / Pфакт
где:

• N_факт — фактическая интенсивность движения;
• P_факт — практическая пропускная способность.

Значение z, близкое к 1, указывает на высокую загрузку и приближение к предельной пропускной способности, что часто сопровождается заторами. Разве не стоит стремиться к оптимальному значению, чтобы избежать коллапса на дороге?

Жесткое и адаптивное регулирование

Методы регулирования движения на перекрестках можно разделить на две основные категории: жесткое и адаптивное.

1. Жесткое (фиксированное) регулирование:
   • Принципы: Светофорные циклы и фазы имеют заранее определенную, постоянную длительность, которая не меняется в течение суток, недели или сезона. Расписание работы светофоров устанавливается на основе исторически сложившихся пиковых нагрузок.
   • Преимущества: Простота реализации и эксплуатации, предсказуемость для водителей.
   • Недостатки: Неспособность реагировать на изменения в транспортном потоке (например, из-за ДТП, мероприятий, погодных условий), что приводит к неоптимальным задержкам вне пиковых часов.
2. Адаптивное регулирование:
   • Принципы: Длительность фаз и циклов светофорного регулирования динамически изменяется в зависимости от текущей интенсивности и плотности движения. Эти системы используют данные, поступающие в реальном времени от различных детекторов транспорта (индукционные петли, радары, видеокамеры с аналитикой), установленных на подходах к перекрестку.
   • Преимущества адаптивных систем:
     • Снижение среднего времени ожидания транспортных средств: Экспериментальные исследования показывают, что адаптивные системы способны сократить время ожидания на 2–12% по сравнению с фиксированными режимами.
     • Снижение среднего времени движения: Аналогично, время в пути может быть сокращено на 1–7%.
     • Сокращение задержек, длин очередей, расхода топлива и вредных выбросов: Оптимизация движения приводит к меньшему количеству остановок и разгонов, что экономит ресурсы и улучшает экологическую обстановку.
     • Координированное управление («зеленые волны»): Этот подход позволяет нескольким светофорам вдоль магистрали работать синхронно, обеспечивая непрерывное движение транспорта с определенной скоростью. Водитель, соблюдающий рекомендуемую скорость, может проехать несколько перекрестков без остановок. Точечные корректировки режимов работы светофорных объектов могут увеличить пропускную способность перекрестков и улиц на 10-15%.

Адаптивные системы непрерывно оптимизируют последовательность сигналов, постоянно подстраиваясь под изменяющийся транспортный спрос. Это обеспечивает максимально эффективное использование пропускной способности дорог и значительно повышает комфорт и безопасность движения, что является прямым ответом на вопрос об их практической ценности для каждого участника движения.

Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) и принципы их применения

Представьте дорожное движение как сложный оркестр, где каждый участник – от пешехода до водителя многотонного грузовика – должен играть по общим нотам. Технические средства организации дорожного движения (ТСОДД) выступают в роли дирижера, обеспечивая слаженность и безопасность этого грандиозного ансамбля. Они не просто указывают путь, но и предотвращают хаос, направляя потоки и предупреждая об опасностях.

Классификация и виды ТСОДД

ТСОДД – это широкий спектр инженерных решений, призванных упорядочить движение и обеспечить его безопасность. Согласно ГОСТ Р 52289-2019, их можно классифицировать на следующие основные категории:

1. Дорожные знаки: Это, пожалуй, наиболее узнаваемые и распространенные ТСОДД. Их классификация подробно описана в ГОСТ Р 52290-2004 и включает:
   • Предупреждающие знаки: Информируют об опасностях (например, «Опасный поворот», «Неровная дорога»).
   • Знаки приоритета: Устанавливают очередность проезда (например, «Главная дорога», «Уступи дорогу»).
   • Запрещающие знаки: Вводят ограничения или запреты (например, «Движение запрещено», «Ограничение скорости»).
   • Предписывающие знаки: Указывают разрешенные направления движения (например, «Движение прямо», «Круговое движение»).
   • Информационные знаки: Предоставляют информацию о населенных пунктах, объектах, маршрутах (например, «Название населенного пункта», «Парковка»).
   • Знаки сервиса: Информируют о наличии объектов сервиса (например, «Автозаправочная станция», «Больница»).
   • Знаки дополнительной информации (таблички): Уточняют действие других знаков (например, «Зона действия», «Рабочие дни»).
2. Дорожная разметка: Делится на горизонтальную и вертикальную.
   • Горизонтальная разметка: Наносится на проезжую часть и бордюры (линии, стрелы, надписи). Она разделяет потоки движения, обозначает границы полос, парковочные места, пешеходные переходы, места остановок общественного транспорта.
   • Вертикальная разметка: Выполняется в виде черно-белых полос на элементах дорожных сооружений (мосты, опоры, бордюры) для улучшения их видимости.
3. Светофоры: Предназначены для регулирования очередности движения транспортных средств и пешеходов. Существуют различные виды:
   • Транспортные светофоры: Основной тип для регулирования движения автомобилей.
   • Пешеходные светофоры: Регулируют движение пешеходов.
   • Железнодорожные светофоры: Регулируют движение поездов на железнодорожных переездах.
   • Реверсивные светофоры: Используются на полосах с реверсивным движением.
   • Для маршрутных транспортных средств: Имеют специфические сигналы для приоритетного проезда общественного транспорта.
4. Дорожные ограждения: Служат для обеспечения безопасности, предотвращая съезд транспортных средств с дорожного полотна, наезд на препятствия, а также для разделения транспортных потоков.
   • Барьерные ограждения: Металлические, железобетонные, тросовые, устанавливаются вдоль дорог, на мостах и путепроводах.
   • Пешеходные ограждения: Устанавливаются на тротуарах для предотвращения выхода пешеходов на проезжую часть в неположенных местах и направления пешеходных потоков.
5. Направляющие устройства: К ним относятся сигнальные столбики, тумбы, которые применяются для обозначения габаритов дорог, направления движения, особенно в условиях плохой видимости, ночью или на опасных участках.
6. Искусственные неровности («лежачие полицейские»): Предназначены для принудительного снижения скорости движения транспортных средств в местах повышенной опасности, например, перед пешеходными переходами, школами.

Принципы эффективного применения ТСОДД

Эффективность ТСОДД достигается не просто их установкой, а грамотным, обоснованным применением, строго регламентированным нормативными документами.

• Соответствие дорожным условиям и однозначность восприятия: Главный принцип, закрепленный в ГОСТ Р 52289-2019. Каждое ТСОДД должно быть установлено таким образом, чтобы оно соответствовало текущей дорожной ситуации, было хорошо видно и однозначно воспринималось всеми участниками движения. Недостаточная видимость или двусмысленность толкования могут привести к опасным ситуациям.
• Требования к видимости дорожных знаков: Дорожные знаки должны быть видны на расстоянии не менее 100 м, а в населенных пунктах – до 50 м. Это обеспечивает достаточное время для принятия решения водителем.
• Обоснованность установки светофоров: Установка светофоров оправдана только при наличии определенных условий, таких как высокая интенсивность конфликтующих транспортных и пешеходных потоков, а также определенное количество и тяжесть ДТП. Их необоснованное применение может привести к увеличению задержек и недовольству водителей.

Эффективность ТСОДД в городской и загородной инфраструктуре

Применение ТСОДД имеет свои особенности и различную эффективность в зависимости от типа инфраструктуры.

В городской инфраструктуре:

• Повышение пропускной способности и упорядочение движения: В условиях высокой плотности застройки и интенсивности движения, ТСОДД критически важны для организации многополосного движения, регулирования перекрестков и пешеходных переходов. Например, правильное расположение знаков «Движение по полосам» и четкая разметка значительно улучшают пропускную способность.
• Снижение аварийности: Камеры фотовидеофиксации являются одним из наиболее эффективных инструментов в городах. Их применение способствует снижению общего количества ДТП на 50-54% в летний период и на 50% в зимний. Более того, количество погибших в ДТП сокращается в 3-6 раз быстрее в зонах действия камер, чем в среднем на дорогах. Например, в Московской области их использование привело к сокращению числа ДТП на 42%, а числа погибших и раненых – на 44% и 45% соответственно. Светофоры, в свою очередь, значительно снижают риски ДТП, связанные с несоблюдением правил поворота, недостаточной интенсивностью движения или ограниченной видимостью.
• Организация пешеходного движения: Пешеходные ограждения и разметка (зебры) направляют пешеходные потоки, предотвращая выход на проезжую часть в неустановленных местах.

В загородной инфраструктуре:

• Особенности применения: Загородные дороги характеризуются более высокими скоростями движения, меньшим количеством пересечений и часто отсутствием искусственного освещения. Это требует других подходов к применению ТСОДД.
• Приоритет безопасности при высоких скоростях: Направляющие устройства, светоотражающие элементы на знаках и барьерных ограждениях имеют первостепенное значение. Знаки должны быть более крупными и иметь улучшенную видимость.
• Предотвращение съездов и наездов на препятствия: Дорожные ограждения играют здесь ключевую роль, особенно на опасных участках, поворотах, мостах и высоких насыпях.
• Информирование о дальних опасностях: Предупреждающие знаки должны быть установлены заранее, чтобы водитель успел отреагировать на высокую скорость.

В целом, ТСОДД представляют собой комплексный инструментарий для управления дорожным движением. Их правильное применение, основанное на глубоком анализе дорожных условий и строгом соблюдении нормативных требований, является залогом безопасных, эффективных и комфортных перевозок.

Роль систем автоматики и телемеханики в железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт, как мощная кровеносная система экономики, требует не только прочных рельсов и надежных локомотивов, но и сложнейшей системы «нервов» и «мозга», которая обеспечивает его бесперебойное и безопасное функционирование. Эту роль выполняют системы автоматики и телемеханики, известные как СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка). Они являются невидимыми, но критически важными дирижерами движения поездов, гарантируя их безопасность и повышая пропускную способность магистралей до впечатляющих показателей.

Обзор систем СЦБ и их значимость

Системы автоматики и телемеханики (СЦБ) – это фундамент безопасности и эффективности современного железнодорожного транспорта. Их внедрение и постоянное развитие имеют многогранное значение:

• Безопасность движения: Это первичная и самая важная функция СЦБ. Системы предотвращают столкновения поездов, наезды на препятствия, сходы с рельсов, исключая человеческий фактор из наиболее критичных аспектов управления.
• Повышение пропускной способности: Оптимизация интервалов между поездами, ускорение обработки составов на станциях, сокращение времени на выполнение маневровых операций – все это ведет к значительному увеличению количества поездов, которые могут быть пропущены по участку пути за единицу времени.
• Ускорение оборота подвижного состава: Благодаря более быстрому пропуску и обработке, вагоны и локомотивы меньше простаивают, что повышает их производительность и снижает эксплуатационные расходы.
• Улучшение качественных показателей эксплуатационной работы: СЦБ способствует повышению регулярности движения, сокращению задержек, более точному соблюдению графика, что в конечном итоге повышает качество предоставляемых транспортных услуг.

Экономическая эффективность инвестиций в СЦБ: Хотя инвестиции в СЦБ могут быть значительными (например, проекты ОАО «РЖД» на 2011-2015 гг. составили около 9,587 млрд рублей), они демонстрируют высокую экономическую эффективность. Срок окупаемости таких систем составляет в среднем 11,10 лет, что подчеркивает их долгосрочный вклад в технологическое развитие инфраструктуры и снижение себестоимости перевозок.

Основные средства железнодорожной автоматики и телемеханики

Разберем ключевые компоненты СЦБ, каждый из которых играет свою уникальную роль в обеспечении слаженной работы железных дорог:

1. Автоматическая блокировка (автоблокировка):
   • Функция: Обеспечивает интервальное регулирование движения поездов на перегонах, деля путь на блок-участки. Она позволяет поездам следовать друг за другом с минимальными безопасными интервалами, не допуская их на один и тот же блок-участок.
   • Эффективность: На линиях, где АРС (автоматическая регулировка скорости) действует совместно с автоблокировкой, максимальная пропускная способность может достигать 42 пары поездов в час, что соответствует интервалу отправления в 1 минуту 25 секунд. Внедрение четырехзначной сигнализации позволяет значительно сократить минимальное расстояние сближения поездов, тем самым повышая пропускную способность участка. Автоблокировка делает возможным организацию пакетного графика движения, что дополнительно увеличивает пропускную способность.
2. Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ):
   • Функция: Позволяет дежурному по станции или диспетчеру управлять стрелками и светофорами на станции с одного пульта (манипулятора). Это исключает ручное перевод стрелок и установку сигналов, а также предотвращает конфликтные маршруты благодаря системе взаимозависимостей.
   • Эффективность: Применение ЭЦ на однопутных линиях эффективно сокращает станционные интервалы при скрещении поездов. Время на приготовление и разделку маршрутов сокращается до 0,5 минуты (вместо 3-4 минут при ручном обслуживании стрелок), что может увеличить пропускную способность станции на 5-6 пар поездов в сутки. ЭЦ значительно повышает безопасность движения, исключая ошибки оператора.
3. Диспетчерская централизация (ДЦ):
   • Функция: Обеспечивает централизованн��е управление движением поездов на значительном участке железнодорожной сети (диспетчерские круги протяженностью до 250 км и более с числом станций до 30) из одного диспетчерского пункта. Диспетчер видит всю обстановку на участке в реальном времени и принимает решения по управлению движением.
   • Эффективность: Повышает оперативность и эффективность управления, позволяя пропускать поезда с минимальными интервалами. ДЦ значительно сокращает время на приготовление маршрутов (примерно на 6 минут для маршрута приема и 8 минут для маршрута отправления), оптимизируя график движения и минимизируя простои.
4. Горочная автоматика:
   • Функция: Автоматизирует процесс расформирования грузовых составов на сортировочных горках. Система контролирует скорость движения отцепов, их направление, занятость путей, автоматически переводя стрелки и управляя тормозными позициями.
   • Эффективность: Значительно ускоряет обработку вагонов, повышает безопасность маневровых операций, снижает количество повреждений вагонов и грузов.
5. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС):
   • Функция: Дублирует показания путевых светофоров непосредственно в кабине машиниста. В некоторых системах (АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) обеспечивает постоянную передачу информации о занятости блок-участков и разрешенной скорости.
   • Эффективность: Обеспечивает дополнительный контроль и значительно повышает безопасность движения, особенно в условиях плохой видимости (туман, снегопад) или при отвлечении машиниста.

Современные тенденции: микропроцессорные системы централизации (МПЦ)

Современное развитие СЦБ направлено на внедрение микропроцессорных систем, которые представляют собой новый уровень надежности, безопасности и функциональности.

• Высокий уровень надежности и безопасности: МПЦ строятся на основе отказоустойчивых архитектур, использующих аппаратный и программный диверситет (разнообразие), что исключает возможность единичного отказа, приводящего к опасной ситуации. Постоянная диагностика всех элементов системы позволяет оперативно выявлять и устранять неисправности. Исследования показателей безопасности МПЦ подтверждают их способность обеспечивать исключительно высокий уровень надежности.
• Обеспечение круглосуточного непрерывного управления с минимумом обслуживания: Благодаря высокой надежности и автоматизированной диагностике, МПЦ требуют минимального профилактического обслуживания, что сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает бесперебойную работу.
• Снижение влияния человеческого фактора и эксплуатационных расходов: Автоматизация процессов управления стрелками и сигналами, постоянный контроль за состоянием путей и подвижного состава минимизируют влияние человеческих ошибок. Экономические расчеты подтверждают, что внедрение систем автоматики и телемеханики ведет к сокращению себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных затрат, что является прямым ответом на вопрос «И что из этого следует?» для инвесторов и управляющих компаний.

Таким образом, системы автоматики и телемеханики не просто улучшают отдельные аспекты железнодорожного транспорта; они трансформируют его, делая более безопасным, эффективным и экономически выгодным.

Современные подходы и инновационные технологии в организации дорожного движения

Движение – это жизнь, а в контексте современного города – это еще и постоянный вызов. Многокилометровые пробки, экологические проблемы и угроза безопасности диктуют необходимость поиска принципиально новых решений. В авангарде этих изменений стоят интеллектуальные транспортные системы (ИТС) и целый спектр инновационных технологий, которые не просто управляют потоками, а учатся, адаптируются и предвосхищают, трансформируя наши дороги в «умные» артерии будущего.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС)

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) — это не просто набор устройств, а комплексная экосистема, объединяющая взаимосвязанные автоматизированные системы. Их главная задача — сбор, обработка, анализ и распространение информации о дорожно-транспортной ситуации, а также активное управление транспортными потоками с целью оптимизации движения.

Основные задачи ИТС:

• Повышение безопасности дорожного движения: За счет снижения конфликтных ситуаций, своевременного информирования об опасностях и автоматического контроля за соблюдением правил.
• Увеличение пропускной способности дорог: Оптимизация режимов светофоров, маршрутизация потоков, динамическое управление полосами.
• Снижение задержек и времени в пути: За счет более эффективного распределения транспортных потоков и минимизации пробок. Например, ИТС могут сократить время в пути до аэропортов на 20-25 минут и снизить загруженность соседних магистралей до 30%.
• Улучшение экологической ситуации: Снижение выбросов CO₂ и других вредных веществ достигается за счет уменьшения количества остановок, разгонов и простоев в пробках.
• Оптимизация использования транспортных средств и инфраструктуры: Более эффективное планирование маршрутов, управление парковками, распределение грузовых перевозок.

Компоненты ИТС:

• Системы мониторинга транспортного потока: Сбор данных об интенсивности, скорости, составе потока, плотности с помощью различных детекторов (индукционные петли, радары, видеокамеры).
• Адаптивное управление светофорной сигнализацией: Динамическая корректировка режимов светофоров.
• Системы информирования водителей: Электронные табло переменной информации, мобильные приложения.
• Электронные системы оплаты проезда: Автоматизированный сбор платы за проезд (платные дороги, парковки).
• Системы управления парковками: Информирование о свободных местах, динамическое ценообразование.

Адаптивное управление светофорами в ИТС

Одним из наиболее ярких примеров эффективности ИТС является адаптивное управление светофорами. В отличие от жестких, фиксированных циклов, адаптивные системы динамически изменяют длительность фаз и циклов регулирования, ориентируясь на текущую интенсивность движения.

Преимущества такого подхода колоссальны:

• Снижение задержек: Экспериментальные исследования показали снижение среднего времени ожидания транспортных средств на перекрестках на 2%–12%.
• Сокращение времени движения: Среднее время в пути для транспортных средств уменьшается на 1%–7%.
• Экономия ресурсов: Меньше простоев в пробках означает сокращение расхода топлива и, как следствие, уменьшение вредных выбросов.

Адаптивные системы постоянно анализируют данные с детекторов, прогнозируют развитие ситуации и непрерывно оптимизируют последовательность сигналов, стремясь поддержать высокий уровень транспортного спроса и обеспечить максимальную пропускную способность.

Технологии V2X и беспилотный транспорт

Будущее транспорта немыслимо без интеграции автомобилей в единую интеллектуальную сеть. Здесь ключевую роль играют технологии V2X (Vehicle-to-Everything), которые обеспечивают взаимодействие «автомобиль-все». Это включает:

• V2V (Vehicle-to-Vehicle): Обмен данными между автомобилями о скорости, направлении, торможении, что позволяет предупреждать о возможных столкновениях.
• V2I (Vehicle-to-Infrastructure): Взаимодействие автомобилей с дорожной инфраструктурой (светофоры, дорожные знаки, системы мониторинга), получая информацию о дорожной обстановке, пробках, опасных участках. Например, в тестовых зонах Китая проект V2I снизил количество ДТП на 40%.
• V2P (Vehicle-to-Pedestrian): Обмен информацией с мобильными устройствами пешеходов и велосипедистов для предотвращения наездов.
• V2N (Vehicle-to-Network): Связь с центральными системами управления дорожным движением через сотовые сети.

Влияние V2X:

• Предотвращение аварий: Обмен данными в реальном времени позволяет водителям (и беспилотным системам) получать заблаговременные предупреждения об опасностях, значительно снижая риск ДТП.
• Улучшение управления дорожным движением: Координированное движение, оптимизация скоростного режима и маршрутизация становятся возможными благодаря обмену информацией.
• Основа для беспилотного транспорта: V2X создает технологическую и инфраструктурную основу для безопасного и комфортного движения полностью автономных автомобилей, обеспечивая им «зрение» на 360 градусов и возможность «общения» с окружающей средой.

Системы контроля и информирования

Помимо активного управления, важную роль играют системы контроля и информирования, которые дисциплинируют участников движения и предоставляют актуальные данные.

• Камеры фотовидеофиксации: Это мощный инструмент для снижения аварийности и повышения дисциплины на дорогах. Статистика подтверждает их эффективность: количество ДТП в зонах установки камер снижается на 50-54% в летний период и на 50% в зимний. Что еще более важно, количество погибших сокращается в 3-6 раз быстрее, чем в среднем на дорогах. В Московской области их применение привело к сокращению числа ДТП на 42%, а числа погибших и раненых – на 44% и 45% соответственно.
• Электронные табло переменной информации (ЭТПИ): Устанавливаются на дорогах и оперативно информируют водителей о дорожной ситуации, ограничениях скорости, маршрутах объезда, времени в пути, погодных условиях. Это позволяет водителям принимать обоснованные решения и избегать заторов.
• Автоматизированные станции измерения весовых и габаритных параметров транспортных средств (АСИ): Внедряются для контроля за соблюдением норм грузоподъемности и предотвращения повреждения дорожного полотна тяжеловесным транспортом. Системы автоматически выявляют нарушителей и привлекают их к административной ответственности.

Крупные инфраструктурные проекты

Инновационные технологии находят свое воплощение и в масштабных инфраструктурных проектах, которые перекраивают транспортные карты мегаполисов.

• Московский скоростной диаметр (МСД): Протяженность МСД составляет 68 км. Этот проект позволил значительно повысить пропускную способность транспортных коридоров, снизить нагрузку на основные магистрали города (МКАД, Садовое кольцо, ТТК). Благодаря МСД:
  • Движение на соседних магистралях и улицах стало свободнее до 30%.
  • Время проезда до аэропортов Шереметьево и Домодедово сократилось в среднем на 20–25 минут.
  • Улучшилась транспортная доступность 48 районов города, где проживает более 4,5 млн москвичей, интегрируя их в единую транспортную сеть и обеспечивая быстрый доступ к ключевым точкам.

Эти примеры показывают, что современные подходы и инновационные технологии не просто улучшают отдельные аспекты дорожного движения, а создают качественно новую, интегрированную и адаптивную транспортную среду, способную эффективно справляться с вызовами будущего. Можем ли мы представить себе город без этих «умных» решений?

Основополагающие нормативно-правовые и стандартизирующие документы РФ

Вся система организации дорожного и железнодорожного движения в Российской Федерации опирается на строгую иерархию нормативно-правовых актов и стандартов. Эти документы являются не просто бюрократическими формальностями, а жизненно важными инструментами, обеспечивающими единообразие подходов, безопасность и эффективность транспортной инфраструктуры. Они служат руководством для проектировщиков, инженеров, эксплуатационных служб и законодателей.

Документы по учету и прогнозированию интенсивности

Точный учет и обоснованное прогнозирование интенсивности движения — это основа для любого планирования в транспортной сфере. Этот процесс регулируется следующими ключевыми документами:

• ГОСТ 32965-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Методы учета интенсивности движения транспортного потока»: Этот стандарт устанавливает унифицированные методы сбора и обработки данных об интенсивности движения и составе транспортного потока на автомобильных дорогах общего пользования. Он обеспечивает сопоставимость данных по всей стране и является обязательным при проведении транспортных обследований.
• ГОСТ Р 70092-2022 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению экономических изысканий»: Документ содержит подробные требования к проведению экономических обоснований строительства и реконструкции автомобильных дорог, включая методики прогнозирования интенсивности движения, особенно важные для платных дорог и оценки их инвестиционной привлекательности.
• ОДМ 218.2.032-2013 «Методические рекомендации по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах»: Разработанный Федеральным дорожным агентством, этот отраслевой дорожный методический документ дополняет ГОСТы, предлагая практические рекомендации по организации и проведению учета движения, что помогает получать объективные и достоверные данные об интенсивности и составе транспортного потока.
• Постановление Правительства РФ от 16.11.2018 г. № 1379 «Об утверждении Правил определения основных параметров дорожного движения и ведения их учета»: Этот акт правительства определяет общие правила и порядок ведения учета ключевых параметров дорожного движения, обеспечивая государственное регулирование в этой сфере.

Документы по применению ТСОДД и проектированию дорог

Правильное размещение, установка и эксплуатация технических средств организации дорожного движения, а также проектирование самих дорог, строго регламентированы, чтобы гарантировать безопасность и функциональность инфраструктуры:

• ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»: Это один из наиболее фундаментальных документов в области организации дорожного движения. Он устанавливает исчерпывающие правила и требования к размещению, установке и эксплуатации всех основных видов ТСОДД, обеспечивая их единообразное и эффективное применение.
• ГОСТ Р 52290-2004 «Знаки дорожные. Общие технические требования»: Этот стандарт детализирует требования к самим дорожным знакам – их конструкции, размерам, цветографическому изображению, материалам и светоотражающим свойствам, гарантируя их видимость и долговечность.
• ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования»: Документ определяет принципы классификации автомобильных дорог (например, по категориям), а также устанавливает основные геометрические и эксплуатационные параметры, которым должны соответствовать дороги различных классов.
• ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог. Нормы проектирования»: Данный стандарт содержит детальные нормы и правила проектирования геометрических элементов дорог, таких как радиусы кривых, продольные и поперечные уклоны, ширина проезжей части и обочин, что критически важно для обеспечения безопасности и комфорта движения.
• СП 34.13330.2021 «Автомобильные дороги» (актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*): Это ключевой свод правил по проектированию автомобильных дорог. Он охватывает все стадии проектирования, от выбора трассы до обустройства, и является обязательным для всех организаций, занимающихся дорожным строительством.
• СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»: Хотя этот строительный нормы и правила считается устаревшим и был в значительной степени заменен СП 34.13330.2021, он все еще часто упоминается в литературе и содержит важные коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств, которые могут быть использованы для ретроспективных расчетов или при отсутствии более современных данных для специфических случаев.

Эти документы формируют прочную правовую и техническую базу для создания и поддержания безопасной, эффективной и современной транспортной инфраструктуры в России, как на автомобильных дорогах, так и на железнодорожном транспорте.

Заключение

В рамках данной курсовой работы мы провели комплексный анализ и теоретическое обоснование методов расчета, а также принципов применения технических средств организации дорожного движения и систем автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Глубокое погружение в каждую из тем позволило не только освоить базовые понятия, но и понять механизмы, лежащие в основе эффективного управления транспортными потоками.

Мы детально рассмотрели методологию расчета интенсивности движения и пропускной способности дорог, выявив критическую важность приведенной интенсивности и коэффициентов приведения для различных типов транспортных средств. Были представлены формулы и методы учета, показаны факторы, влияющие на пропускную способность, и предложены пути ее повышения, вплоть до применения сложных разноуровневых развязок. Особое внимание было уделено прогнозированию интенсивности движения для платных дорог, где экономические изыскания играют ключевую роль.

В разделе о проектировании и оптимизации режимов светофорной сигнализации мы подчеркнули двойную цель – обеспечение безопасности и повышение эффективности. Расчеты длительности светофорного цикла и промежуточных фаз были дополнены анализом преимуществ адаптивных систем регулирования, которые, как показали исследования, способны снижать время ожидания транспортных средств на 2-12%, а время движения — на 1-7%, существенно сокращая задержки и вредные выбросы.

Анализ технических средств организации дорожного движения (ТСОДД) позволил классифицировать их по видам – от дорожных знаков и разметки до светофоров и ограждений. Мы акцентировали внимание на принципах их эффективного применения в городской и загородной инфраструктуре, демонстрируя, как, например, камеры фотовидеофиксации способны снижать аварийность на 50-54% и сокращать число погибших в 3-6 раз быстрее.

Раздел, посвященный системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, раскрыл их фундаментальную роль в обеспечении безопасности и повышении пропускной способности. Автоблокировка, электрическая централизация, диспетчерская централизация и горочная автоматика были рассмотрены как комплексные решения, которые, наряду с современными микропроцессорными системами централизации (МПЦ), значительно сокращают влияние человеческого фактора и повышают экономическую эффективность, окупаясь в среднем за 11,10 лет.

Наконец, мы погрузились в мир инновационных технологий, где интеллектуальные транспортные системы (ИТС), технологии V2X и беспилотный транспорт формируют облик будущего. Эти системы не только повышают безопасность и пропускную способность, но и способствуют улучшению экологической ситуации, снижая загруженность магистралей до 30% и сокращая время в пути до аэропортов на 20-25 минут, как это демонстрирует опыт Московского скоростного диаметра.

Завершающим аккордом стал обзор основополагающих нормативно-правовых и стандартизирующих документов РФ, которые являются фундаментом для всех аспектов проектирования, строительства и эксплуатации транспортной инфраструктуры. Эти ГОСТы, СП и постановления обеспечивают единообразие, качество и безопасность.

Таким образом, результаты проведенного анализа и расчетов позволяют сделать вывод, что современные технические средства организации движения и железнодорожной автоматики являются мощным инструментом для решения актуальных транспортных проблем. Их грамотное применение, основанное на глубоких инженерных расчетах и соблюдении нормативных требований, существенно повышает безопасность, пропускную способность и общую эффективность транспортных систем.

Перспективы развития отрасли связаны с дальнейшей интеграцией и интеллектуализацией. Внедрение более совершенных ИТС, развитие технологий V2X и широкое распространение беспилотного транспорта будут требовать постоянного совершенствования методов расчета, обновления нормативной базы и разработки новых подходов к организации движения. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на оценке синергетического эффекта от комплексного применения различных инновационных решений, а также на разработке адаптивных моделей прогнозирования транспортных потоков в условиях быстро меняющихся экономических и социальных факторов.

Список использованной литературы

1. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. 279 с.
2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2001. 247 с.
3. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
4. ГОСТ Р 52289-2019. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
5. ГОСТ Р 51256-99. Разметка дорожная. М.: Изд-во стандартов, 1999. 27 с.
6. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
7. Методика расчета основных параметров транспортного потока в веб-интерфейсе Смартроад. URL: https://sorb.su/blog/metodika-rascheta-osnovnykh-parametrov-transportnogo-potoka-v-veb-interfeyse-smartroad (дата обращения: 24.10.2025).
8. Теория городских пассажирских перевозок — Пропускная способность перекрестков. URL: https://www.e-reading.club/chapter.php/1036815/107/Vasilev_-_Teoriya_gorodskih_passazhirskih_perevozok.html (дата обращения: 24.10.2025).
9. ГОСТ Р 70092—2022. Дороги автомобильные общего пользования. Требования к проведению экономических изысканий. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200190204 (дата обращения: 24.10.2025).
10. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. URL: https://www.rosdornii.ru/upload/ib/b01/b01511a5113d50f00f0fc7494a8677c7.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
11. ГОСТ 32965-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Методы учета интенсивности движения транспортного потока. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200113264 (дата обращения: 24.10.2025).
12. Способ повышения пропускной способности регулируемых перекрестков Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура» — КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sposob-povysheniya-propusknoy-sposobnosti-reguliruemyh-perekrestkov (дата обращения: 24.10.2025).
13. Пропускная способность регулируемых пересечений. URL: http://www.road.ntc.ru/teoriya-transportnyx-processov/4-propusknaya-sposobnost-reguliruemyx-peresechenij/ (дата обращения: 24.10.2025).
14. Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств. СНиП 2.05.02-85. URL: https://snip.tgp.ru/snip_2_05_02_85/tabl_2.htm (дата обращения: 24.10.2025).
15. Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков, Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения, Прогноз изменения интенсивности на расчетный период — Анализ безопасности дорожного движения Ванинского района Хабаровского края — Studbooks.net. URL: https://studbooks.net/1454504/bezopasnost_zhiznedeyatelnosti/raschet_privedennoy_intensivnosti_transportnyh_potokov_raschet_srednegodovoy_sutochnoy_intensivnosti_dvizheniya_prognoz_izmeneniya_intensivnosti_raschetnyy_period (дата обращения: 24.10.2025).
16. Расчет интенсивности движения. URL: https://studfile.net/preview/6029377/page:14/ (дата обращения: 24.10.2025).
17. Организация дорожного движения: учебное пособие — Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова. URL: http://elib.altstu.ru/uploads/open_mat/2024/Nechaev_OrgDorDvig_up.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
18. ГОСТ Р 58818-2020. Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Проектирование, конструирование и расчет (с Поправкой). URL: https://docs.cntd.ru/document/1200171221 (дата обращения: 24.10.2025).
19. Транспортный поток — Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA (дата обращения: 24.10.2025).
20. АНАЛИЗ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПЕРЕКРЕСТКОВ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура» — КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-metodov-opredeleniya-propusknoy-sposobnosti-perekrestkov (дата обращения: 24.10.2025).
21. Расчет суммарной приведенной интенсивности движения транспортного потока. URL: https://studfile.net/preview/7926135/page:6/ (дата обращения: 24.10.2025).
22. ОДМ 218.2.062-2015. URL: https://www.rosdornii.ru/upload/medialibrary/29e/ODM-218.2.062-2015_web.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
23. Методические рекомендации по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах — Федеральное дорожное агентство. URL: https://rosavtodor.gov.ru/upload/iblock/c38/ODM_218_2_032_2013.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
24. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ — Электронный архив УГЛТУ. URL: https://elib.ugltu.ru/index.php?mod=book_page&page_id=191636 (дата обращения: 24.10.2025).
25. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200033099 (дата обращения: 24.10.2025).
26. Дорожные службы Подмосковья установили и оптимизировали работу нескольких светофоров — Правительство Московской области. URL: https://mosreg.ru/novosti/transport/dorozhnye-sluzhby-podmoskovya-ustanoyili-i-optimizirovali-rabotu-neskolkikh-svetoforov (дата обращения: 24.10.2025).
27. Информация про МСД. URL: https://www.mos.ru/dt/documents/informaciya-pro-msd/ (дата обращения: 24.10.2025).
28. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200040713 (дата обращения: 24.10.2025).
29. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог. Нормы проектирования. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200040714 (дата обращения: 24.10.2025).
30. Интеллектуальные транспортные системы: современное состояние, перспективы развития. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/intellektualnye-transportnye-sistemy-sovremennoe-sostoyanie-perspektivy-razvitiya-2 (дата обращения: 24.10.2025).
31. Интеллектуальные транспортные системы и их роль в развитии транспортной инфраструктуры. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/intellektualnye-transportnye-sistemy-i-ih-rol-v-razvitii-transportnoy-infrastruktury (дата обращения: 24.10.2025).
32. Использование интеллектуальных транспортных систем в организации дорожного движения. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ispolzovanie-intellektualnyh-transportnyh-sistem-v-organizatsii-dorozhnogo-dvizheniya (дата обращения: 24.10.2025).
33. Интеллектуальные транспортные системы как фактор повышения эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/intellektualnye-transportnye-sistemy-kak-faktor-povysheniya-effektivnosti-funktsionirovaniya-transportnoy-infrastruktury (дата обращения: 24.10.2025).
34. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200057861 (дата обращения: 24.10.2025).
35. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА И СВЯЗЬ: Учебник для вузов ж. — д. транспорта. URL: https://studfile.net/preview/1031201/page:4/ (дата обращения: 24.10.2025).
36. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте — Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/1031201/page:4/ (дата обращения: 24.10.2025).
37. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. URL: https://studfile.net/preview/16283735/ (дата обращения: 24.10.2025).