Технологические расчеты производственно-технической базы предприятия: полное руководство для курсовой работы

В эпоху стремительного развития технологий и усиления конкуренции в сфере логистики и транспортных услуг, эффективность функционирования автотранспортных предприятий (АТП) напрямую зависит от качества их производственно-технической базы (ПТБ). Именно ПТБ является тем краеугольным камнем, который определяет способность предприятия оперативно, качественно и экономично выполнять техническое обслуживание (ТО) и ремонт (Р) подвижного состава, обеспечивая его постоянную готовность к эксплуатации. От того, насколько точно спроектирована и рассчитана ПТБ, зависит не только бесперебойность перевозок, но и безопасность дорожного движения, экологичность эксплуатации и, в конечном итоге, экономическая устойчивость всего предприятия. И что из этого следует? Правильное проектирование ПТБ становится стратегическим конкурентным преимуществом, минимизирующим риски и максимизирующим прибыль на всех этапах жизненного цикла автопарка.

Целью данного руководства является предоставление студентам технических вузов исчерпывающей, методологически выверенной и стилистически разнообразной инструкции по выполнению курсовой работы, посвященной технологическим расчетам ПТБ. Мы ставим перед собой задачи:

1. Систематизировать подходы к корректировке нормативной периодичности ТО и ремонта, а также трудоемкости работ с учетом множества факторов.
2. Детализировать методику расчета годового объема работ по всем видам технических воздействий, включая вспомогательные и самообслуживание.
3. Обосновать принципы определения необходимой численности производственного и вспомогательного персонала.
4. Разработать алгоритмы расчета количества постов и поточных линий, раскрывая понятия такта и ритма производства.
5. Представить методы выбора технологического оборудования и расчета производственных площадей с учетом современных норм.
6. Акцентировать внимание на экономическом обосновании предлагаемых решений и оценке их эффективности.
7. Интегрировать в процесс проектирования современные программные средства для автоматизации расчетов и управления.

Таким образом, данное руководство призвано не просто изложить сухие формулы, но и помочь будущим инженерам глубоко осмыслить взаимосвязи между всеми элементами ПТБ, превратив процесс проектирования из рутинного выполнения расчетов в увлекательное исследование по созданию эффективной и конкурентоспособной технической основы для любого автотранспортного предприятия.

Основы проектирования и исходные данные

Проектирование производственно-технической базы предприятия — это многогранный процесс, требующий не только глубоких инженерных знаний, но и системного подхода к сбору, анализу и структурированию исходной информации. Прежде чем приступить к сложным технологическим расчетам, необходимо заложить прочный фундамент, определяющий дальнейший ход работы, что включает в себя детальную характеристику предприятия и его подвижного состава, а также формирование надежной нормативно-методической базы.

Характеристика автотранспортного предприятия и подвижного состава

Первый шаг в проектировании — это «портрет» будущего или существующего АТП. Важно четко определить тип предприятия: является ли оно грузовым, пассажирским, специализированным (например, для перевозки опасных грузов) или смешанным. От этого выбора зависят особенности технологических процессов, требования к оборудованию и, конечно, состав подвижного состава.

Далее следует назначение и режим работы предприятия: какие перевозки оно осуществляет (городские, пригородные, междугородние, международные), сколько смен в день работает, какова продолжительность рабочего дня водителей и, соответственно, автомобилей на линии. Эти данные напрямую влияют на коэффициент использования подвижного состава и, как следствие, на годовой пробег и объем работ по ТО и ремонту.

Ключевым элементом является состав и подробная характеристика парка подвижного состава. Необходимо указать:

• Марки и модели автомобилей: Чем разнообразнее парк, тем сложнее унифицировать процессы ТО и Р.
• Типы автомобилей: Грузовые (бортовые, фургоны, самосвалы), автобусы (городские, пригородные, туристические), легковые (такси, служебные) и т.д.
• Количество единиц по каждой марке и типу.
• Возраст парка и его техническое состояние: Средний срок службы, пробег, наличие автомобилей, требующих капитального ремонта.
• Грузоподъемность или пассажировместимость.
• Категория условий эксплуатации: Определяется типом дорог, рельефом местности, условиями движения (город, трасса, бездорожье).

Особое внимание следует уделить приведению разномарочного парка к одной базовой модели. Это упрощает расчеты, позволяя работать с усредненными нормативами. Например, если в парке представлены грузовики разных марок с близкой грузоподъемностью, можно выбрать одну, наиболее распространенную или типичную модель в качестве базовой и пересчитать парк к ней, используя коэффициенты приведения. Этот подход особенно актуален для студенческих работ, где нет необходимости в микро-детализации для каждого автомобиля.

Пример:
Если на предприятии 50 автомобилей ГАЗель Бизнес и 30 автомобилей УАЗ Профи, а за базовую модель принята ГАЗель Бизнес, можно ввести коэффициент приведения для УАЗ Профи, исходя из их грузоподъемности, сложности конструкции или среднего пробега. Если УАЗ Профи в среднем имеет на 10% большую трудоемкость ТО, чем ГАЗель Бизнес, то 30 УАЗ Профи могут быть эквивалентны 33 ГАЗель Бизнес для целей расчета трудоемкости.

Нормативно-методическая база и критерии выбора источников

Проектирование ПТБ — это не творческий процесс в чистом виде, а строго регламентированная инженерная деятельность. Его основу составляют нормативные документы и методические указания, которые устанавливают требования, правила и стандарты. Основными документами, на которые следует опираться, являются:

• ОНТП 01-91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта»: Несмотря на свой возраст, этот документ остается фундаментальным источником базовых нормативов, коэффициентов и принципов проектирования. Он содержит данные по периодичности ТО и ремонта, трудоемкости, нормам расхода материалов и многим другим параметрам.
• Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта: Этот документ, хотя и претерпел изменения и частичную отмену некоторых версий, является важным ориентиром для понимания структуры ТО и Р, видов работ и их назначения. Актуальные версии или рекомендации могут быть найдены в методических указаниях профильных вузов.
• ГОСТы и отраслевые стандарты: Определяют требования к качеству ремонтных работ, используемым материалам, безопасности труда, экологическим аспектам.
• Методические указания и рекомендации по выполнению курсовых работ и проектов, изданные профильными вузами или кафедрами. Это наиболее ценный источник, так как он адаптирует общие нормативы к учебным задачам и может содержать региональные особенности.

Критерии выбора авторитетных источников:

1. Официальный статус: Документы, утвержденные государственными органами (Минтранс, Госстрой), отраслевыми ведомствами или признанными научными учреждениями.
2. Научная обоснованность: Учебники, монографии и научные статьи, опубликованные в рецензируемых журналах, авторами которых являются признанные эксперты в области автомобильного транспорта.
3. Актуальность: Хотя некоторые базовые нормативы остаются неизменными, важно использовать наиболее современные редакции документов и учитывать последние тенденции в области эксплуатации и ремонта автомобилей.
4. Релевантность: Источник должен быть непосредственно связан с тематикой проектирования ПТБ и технологических расчетов.

Критерии исключения ненадежных источников:

1. Отсутствие авторства или верификации: Неофициальные студенческие работы, рефераты, блоги, форумы без ссылок на первоисточники.
2. Явные ошибки и противоречия: Материалы, содержащие некорректные формулы, устаревшие данные, противоречащие общепринятым инженерным принципам.
3. Устаревшие данные без обоснования: Использование старых нормативов без критического анализа и сопоставления с современными реалиями (исключение — для исторического анализа или сравнения).

Правильный подход к выбору источников гарантирует точность, достоверность и научную обоснованность всех последующих расчетов и выводов, делая курсовую работу по-настоящему ценным и применимым результатом.

Корректировка нормативов технического обслуживания и ремонта

В идеальном мире все автомобили эксплуатировались бы в идентичных условиях, что позволяло бы применять универсальные нормативы технического обслуживания (ТО) и ремонта. Однако реальность гораздо сложнее. Автомобили работают в разных климатических зонах, на дорогах различного качества, имеют различные модификации и обслуживаются на предприятиях разного масштаба. Именно поэтому нормативы ТО и ремонта, которые изначально разработаны для так называемых «эталонных условий», нуждаются в обязательной корректировке. Этот процесс является критически важным для обеспечения адекватного планирования работ, оптимизации затрат и продления срока службы подвижного состава.

Факторы, влияющие на корректировку нормативов

Эталонные условия эксплуатации, при которых все исходные коэффициенты корректирования принимаются равными 1,0, представляют собой некий идеализированный сценарий. Они включают в себя:

• Первую категорию условий эксплуатации: Идеальные дороги, ровный рельеф, равномерное движение.
• Базовые модели автомобилей: Без специальных модификаций.
• Умеренный климатический район: С умеренной агрессивностью окружающей среды. Например, для Российской Федерации это может быть Республика Дагестан, Краснодарский край, Ростовская область, где коэффициенты K₃ (для периодичности ТО), K₃ (для трудоемкости ТР) и K₃ (для расходов на запчасти) составляют 1,0, 0,9 и 0,9 соответственно.
• Определенный пробег подвижного состава: Соответствующий 50-75% от пробега до капитального ремонта.
• АТП среднего размера: Обслуживающие 200-300 единиц подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы.

При работе в любых иных условиях нормативы требуют корректировки с использованием системы коэффициентов, приведенных в ОНТП 01-91:

1. K₁ – Категория условий эксплуатации: Учитывает тип дорожного покрытия (асфальт, грунт), тип рельефа местности (равнина, холмы, горы) и условия движения (городской цикл, загородный, смешанный). Например, для III категории условий эксплуатации (более сложные дороги, холмистая местность) коэффициент K₁ для периодичности ТО составит 0,8, что означает сокращение межсервисного интервала на 20%. Для удельной трудоемкости текущего ремонта (ТР) K₁ может быть 1,2, увеличивая трудоемкость на 20%. Для пробега до капитального ремонта (КР) этот коэффициент также составит 0,8. Коэффициент K₁ для корректирования нормы пробега до капитального ремонта двигателя принимается равным: 0,7 – для III категории, 0,6 – для IV категории, 0,5 – для V категории. Это подчеркивает, как сильно тяжелые условия влияют на ресурс ключевых агрегатов.
2. K₂ – Модификация подвижного состава: Учитывает особенности конструкции автомобиля, наличие специального оборудования, что может влиять на сложность и объем работ. Этот коэффициент также может отражать организацию работы и технологические особенности конкретной модификации.
3. K₃ – Природно-климатические условия: Один из наиболее значимых факторов. Умеренные, холодные, жаркие и очень холодные климатические зоны по-разному влияют на износ деталей, потребность в ТО и трудоемкость работ.
   • Пример 1 (умеренный климат): Для Республики Дагестан, Краснодарского края, Ростовской области K₃ для периодичности ТО, трудоемкости ТР и расходов на запчасти составляют 1,0, 0,9 и 0,9 соответственно.
   • Пример 2 (холодный климат): Для Республики Башкортостан, Удмуртской Республики, Пермского края, Курганской, Свердловской, Челябинской областей эти коэффициенты составят 0,9 (периодичность), 1,1 (трудоемкость) и 1,1 (запчасти). Это означает сокращение межсервисных пробегов на 10% и увеличение трудоемкости и затрат на запчасти на 10%.
   • Пример 3 (очень холодный климат): Для Республики Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотского автономного округа коэффициенты достигают 0,8 (периодичность), 1,3 (трудоемкость) и 1,4 (запчасти). В этих условиях срок службы автомобилей обычного исполнения снижается в 1,5-2 раза, а межремонтный цикл — в 2-6 раз, что ведет к существенному возрастанию трудоемкости ТО и ремонта.
4. K₄ – Количество единиц и групп технологически совместимого подвижного состава: Чем больше парк и чем однороднее его состав, тем эффективнее могут быть организованы работы, и тем меньше может быть удельная трудоемкость. Однако трудоемкость ежедневного обслуживания (ЕО) не подлежит корректировке этим коэффициентом.
5. K₅ – Способ хранения: Влияет на коррозию, износ некоторых систем. При открытом хранении K₅ для трудоемкости ТР составляет 1,0, тогда как при закрытом хранении он снижается до 0,9, что указывает на меньшую потребность в ремонтных работах.

Важно отметить, что результирующие коэффициенты корректирования нормативов периодичности ТО и пробега до КР должны быть не менее 0,5, чтобы обеспечить минимально допустимый уровень обслуживания. А какие важные нюансы здесь упускаются? То, что даже при минимально допустимом уровне обслуживания, риск непредвиденных поломок все равно существует, и предприятия должны быть готовы к оперативному реагированию на нештатные ситуации, что требует дополнительного планирования и резервов.

Формулы и алгоритмы корректировки периодичности ТО и пробега до капитального ремонта (КР)

Корректировка нормативов — это не произвольный процесс, а строгий алгоритм, основанный на утвержденных формулах.

Формула корректирования нормативной периодичности ТО:

Li = Li(Н) · K1 · K3

Где:

• L_i — нормируемая расчетная периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2), в километрах. Это тот пробег, после которого автомобиль должен пройти соответствующее ТО в данных условиях.
• L_i(Н) — нормативная периодичность ТО i-го вида, в километрах, взятая из базовых нормативов (например, ОНТП 01-91).
• K₁ — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации (как описано выше).
• K₃ — коэффициент, учитывающий климатический район (как описано выше).

Пример применения:
Предположим, нормативная периодичность ТО-2 (L_2(Н)) составляет 30 000 км. Автомобиль эксплуатируется в III категории условий (K₁ = 0,8) в очень холодном климате (Республика Саха, K₃ = 0,8).
Тогда скорректированная периодичность ТО-2 будет:
L₂ = 30 000 км · 0,8 · 0,8 = 19 200 км.
Это означает, что в данных условиях ТО-2 необходимо проводить значительно чаще.

Формула корректирования нормативного ресурсного пробега до отказа (или до капитального ремонта):

Lр = Lр(Н) · K1 · K2 · K3

Где:

• L_р — нормируемый расчетный ресурсный пробег до выхода из строя автомобиля (или до капитального ремонта), в километрах.
• L_р(Н) — нормативный ресурсный пробег автомобиля, в километрах, до выхода из строя или до капитального ремонта.
• K₁ — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации.
• K₂ — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава.
• K₃ — коэффициент, учитывающий климатический район.

Нормативный расчетный пробег до капитального ремонта L_К обычно определяется как L_р.

Важным требованием является кратность периодичностей ТО. В идеале, периодичности ТО-1 и ТО-2 должны быть кратны между собой, а ресурсный пробег — кратен периодичности ТО. Например, если ТО-1 проводится через каждые 5 000 км, а ТО-2 — через каждые 20 000 км, то ТО-2 будет включать в себя операции ТО-1. Однако при корректировке эта кратность может быть нарушена. В таких случаях требуется дальнейшая ручная корректировка (округление) скорректированных периодичностей до ближайших кратных значений, чтобы сохранить логику и экономичность обслуживания. Например, если L₁ = 4 800 км, а L₂ = 19 200 км, их можно округлить до 5 000 км и 20 000 км соответственно, сохранив кратность.

Формулы и алгоритмы корректировки трудоемкости ТО и ТР

Корректировка трудоемкости не менее важна, чем корректировка периодичности, поскольку она напрямую влияет на потребность в рабочей силе, оборудовании и, как следствие, на затраты предприятия.

Формула корректирования трудоемкости ТО:

tТО = tТО.н · K2 · K4

Где:

• t_ТО — скорректированная трудоемкость ТО, в человеко-часах. Это время, которое фактически потребуется на выполнение ТО данного вида в конкретных условиях.
• t_ТО.н — норматив трудоемкости для ТО, в человеко-часах, взятый из базовых нормативов.
• K₂ — коэффициент корректировки по модификации подвижного состава и организации работы.
• K₄ — коэффициент корректирования трудоёмкости ТО и Р по числу автомобилей в АТП и числу совместных групп подвижного состава. Этот коэффициент отражает экономию масштаба: чем больше однотипных автомобилей и чем лучше организованы потоки, тем ниже удельная трудоемкость.

Пример применения:
Нормативная трудоемкость ТО-1 (t_ТО-1.н) для базовой модели составляет 4 чел.-ч. На предприятии эксплуатируется модификация, для которой K₂ = 1,1 (более сложная модификация). Количество автомобилей позволяет применить K₄ = 0,9 (эффект масштаба).
Тогда скорректированная трудоемкость ТО-1 будет:
t_ТО-1 = 4 чел.-ч. · 1,1 · 0,9 = 3,96 чел.-ч.

Формула корректирования трудоемкости ТР:

tТР = tТР.н · K2 · K3 · K4 · K5

Где:

• t_ТР — скорректированная трудоемкость ТР, в человеко-часах.
• t_ТР.н — нормативное значение трудоемкости ТР, в человеко-часах, на 1000 км пробега.
• K₂ — коэффициент корректировки по модификации подвижного состава и организации работы.
• K₃ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий. Например, для очень холодного климата он может достигать 1,3, существенно увеличивая трудоемкость.
• K₄ — коэффициент корректирования трудоёмкости ТР по числу автомобилей в АТП и числу совместных групп подвижного состава.
• K₅ — коэффициент, учитывающий способы хранения подвижного состава. При открытом хранении K₅ = 1,0; при закрытом хранении K₅ = 0,9. Это снижение объясняется меньшим воздействием агрессивных внешних факторов (осадки, температурные колебания), которые ускоряют коррозию и износ.

Важно помнить, что трудоемкость ЕО не подлежит корректировке коэффициентом K₄, поскольку ежедневное обслуживание в основном зависит от водителя и не так сильно подвержено влиянию масштаба предприятия. Кроме того, корректировка нормативов может быть ресурсной (когда меняются уровни надежности или материальные ресурсы) и оперативной. Оперативное корректирование проводится уже после внедрения рекомендуемых нормативов и основывается на данных учета отказов, фактических затрат на ТО и Р, а также результатов контрольно-диагностических работ, что позволяет тонко настраивать систему под реальные условия эксплуатации.

Расчет годового объема работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту

Определение годового объема работ — это сердце технологических расчетов производственно-технической базы. От точности этих данных зависит все дальнейшее планирование: от потребности в персонале и количестве рабочих постов до выбора оборудования и размеров производственных площадей. Годовой объем работ, выраженный в человеко-часах, представляет собой суммарные затраты рабочего времени на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии и восстановление его работоспособности. Он включает в себя объемы работ по всем видам ТО, текущему ремонту (ТР) и вспомогательным работам, которые обеспечивают бесперебойное функционирование ПТБ.

Определение годового пробега автомобилей

Прежде чем перейти к расчетам трудоемкости, необходимо определить годовой пробег всего парка автомобилей (L_{Г_парк}). Этот показатель является основой для расчета как периодичности, так и объема работ, особенно текущего ремонта, который напрямую связан с наработкой.

Формула расчета годового пробега одного автомобиля (L_год):

Lгод = 365 · Апр · lсс · αu

Где:

• L_год — среднегодовой пробег одного автомобиля, в километрах.
• 365 — число календарных дней в году.
• A_пр — число дней работы автомобиля в эксплуатации за год. Часто принимается, что автомобиль работает каждый день, кроме дней простоя в ТО и ремонте, что учитывается коэффициентом α_u. В контексте курсовой работы A_пр может означать число автомобилей в эксплуатации, а 365 — это множитель, если l_сс уже учитывает дни простоя. Более корректно: A_пр — это число автомобилей, находящихся в эксплуатации на линии в средний день (среднесписочное количество). Если A_пр — число автомобилей в эксплуатации (парк), то 365 — это число дней в году, по которому производится расчет потенциального пробега.
• l_сс — среднесуточный пробег автомобиля, в километрах. Этот показатель зависит от характера перевозок (город, пригород, междугородние) и может быть взят из исходных данных или рассчитан на основе статистических данных предприятия.
• α_u — коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам. Он отражает потери рабочего времени из-за организационных простоев, загрузки, разгрузки, ожидания и т.д. Его значение обычно находится в диапазоне 0,95-0,97.

Годовой пробег всего парка автомобилей (L_{Г_парк}) рассчитывается как произведение L_год на общее количество автомобилей в парке (A_общ).

LГ_парк = Lгод · Аобщ

Пример:
Предположим, парк состоит из 100 автомобилей, среднесуточный пробег (l_сс) которых составляет 200 км. Коэффициент использования технически исправных автомобилей (α_u) равен 0,96.
Тогда годовой пробег одного автомобиля:
L_год = 365 · 1 · 200 км · 0,96 ≈ 70 080 км.
Годовой пробег всего парка:
L_{Г_парк} = 70 080 км · 100 автомобилей = 7 008 000 км.

Расчет годовой трудоемкости ЕО, ТО-1 и ТО-2

Расчет объема работ по каждому виду ТО основывается на скорректированных нормативах трудоемкости и числе технических воздействий.

Общая формула для годового объема работ по виду ТО:

ТТО_вид = NТО_вид · tТО_вид

Где:

• Т_{ТО_вид} — годовой объем работ по конкретному виду ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2), в человеко-часах.
• N_{ТО_вид} — годовое число ТО данного вида. Рассчитывается как L_{Г_парк}, деленное на скорректированную периодичность ТО данного вида. Например, N_ТО-1 = L_{Г_парк} / L₁, где L₁ — скорректированная периодичность ТО-1.
• t_{ТО_вид} — скорректированная трудоемкость данного вида ТО, в человеко-часах (рассчитанная ранее в разделе о корректировке нормативов).

1. Трудоемкость Ежедневного Обслуживания (ЕО):

ТЕО = tЕ · KМ · NУМР

Где:

• t_Е — базовая трудоемкость ЕО для одного автомобиля, чел.-ч.
• K_М — коэффициент механизации. При отсутствии механизации (например, на предприятиях с парком менее 50 автомобилей, где мойка производится вручную) его значение принимается как 1,0. Однако, если ЕО проводится вручную, нормативы трудоемкости ЕО должны быть увеличены в 1,3-1,5 раза, что означает, что механизация позволяет снизить трудоемкость примерно на 23-33%. При наличии механизированных моечных установок K_М может быть значительно меньше 1 (например, 0,3-0,5), что отражает сокращение ручного труда.
• N_УМР — годовое число уборочно-моечных работ. Оно обычно равно числу дней работы автомобилей в году, умноженному на количество автомобилей. N_УМР = A_общ · Д_раб.г (где Д_раб.г — число рабочих дней в году).

2. Трудоемкость ТО-1:

ТТО-1 = tТО-1 · NТО-1

Где:

• t_ТО-1 — скорректированная трудоемкость ТО-1, чел.-ч.
• N_ТО-1 — годовое число ТО-1, которое определяется как N_ТО-1 = A_общ · (L_год / L₁), где L₁ — скорректированная периодичность ТО-1.

3. Трудоемкость ТО-2:

ТТО-2 = tТО-2 · NТО-2

Где:

• t_ТО-2 — скорректированная трудоемкость ТО-2, чел.-ч.
• N_ТО-2 — годовое число ТО-2, которое определяется как N_ТО-2 = A_общ · (L_год / L₂), где L₂ — скорректированная периодичность ТО-2.

4. Трудоемкость Сезонного Обслуживания (СО):

ТСО = tСО · NСО

Где:

• t_СО — скорректированная трудоемкость СО, чел.-ч.
• N_СО — годовое число СО. Обычно СО проводится 2 раза в год на каждый автомобиль, то есть N_СО = A_общ · 2.

5. Трудоемкость Диагностирования (Д-1, Д-2):
Трудоемкость диагностирования часто рассчитывается как доля от общего объема работ по соответствующему ТО.

• Трудоемкость общего диагностирования Д-1 (Т_Д-1) = Т_ТО-1 · (С_Д-1 / 100), где С_Д-1 – доля диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1 (например, 10%).
• Трудоемкость поэлементного диагностирования Д-2 (Т_Д-2) = Т_ТО-2 · (С_Д-2 / 100), где С_Д-2 – доля диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2 (например, 10%).

Общая годовая трудоемкость ТО:

ТТО_общ = ТЕО + ТТО-1 + ТТО-2 + ТСО + ТД-1 + ТД-2

Расчет годовой трудоемкости текущего ремонта

Текущий ремонт (ТР) в отличие от ТО, которое проводится по регламенту, осуществляется по потребности, то есть при возникновении неисправностей. Его годовой объем напрямую связан с наработкой (пробегом) подвижного состава.

Формула расчета годового объема работ по ТР для автопарка:

ТТР = (LГ_парк / 1000) · tТР

Где:

• Т_ТР — годовой объем работ по текущему ремонту всего парка, в человеко-часах.
• L_{Г_парк} — годовой пробег парка автомобилей, в километрах.
• t_ТР — скорректированная удельная трудоемкость ТР, в человеко-часах на 1000 км пробега (рассчитанная ранее).

Пример:
При L_{Г_парк} = 7 008 000 км и скорректированной удельной трудоемкости ТР (t_ТР) = 15 чел.-ч./1000 км:
Т_ТР = (7 008 000 / 1000) · 15 чел.-ч. = 7008 · 15 = 105 120 чел.-ч.

Приблизительный расчет годового объема работ по ТО и ТР для Станций Технического Обслуживания Автомобилей (СТОА):
Для СТОА, которые обслуживают не свой парк, а сторонних клиентов, расчет может быть упрощен:

ТТО-ТР = (NСТОА · LГ · tТО-ТР) / 1000

Где:

• N_СТОА — годовое количество условно обслуживаемых на станции автомобилей данной марки (например, на основе статистики или плановых показателей).
• L_Г — среднегодовой пробег автомобиля, в километрах.
• t_ТО-ТР — нормативная удельная трудоёмкость ТО и ТР, в человеко-часах на 1000 км пробега.

Удельная трудоемкость ТО и ТР (для СТОА) может корректироваться:

tТО-ТР = tНОРМ · Kчисло_постов · Kклимат · Kагр

Где:

• t_НОРМ — нормативная удельная трудоемкость работ по ТО и ТР на 1000 км пробега.
• K_{число_постов} — коэффициент, учитывающий число рабочих постов станции (например, 0,8 для оптимизированных СТО).
• K_климат — коэффициент, учитывающий климатическую зону (например, 1 для умеренного климата, или соответствующий K₃).
• K_агр — коэффициент, учитывающий агрессивность окружающей среды (например, 1,1 для условий повышенной запыленности или реагентов на дорогах).

Расчет объема вспомогательных работ и работ по самообслуживанию

Помимо основных технологических операций, на предприятии выполняются многочисленные вспомогательные работы, без которых невозможно функционирование ПТБ. К ним относятся ремонт и обслуживание оборудования, инструмента, инженерных систем, уборка, транспортировка и т.д.

Годовой объем вспомогательных работ (Т_вс) обычно устанавливается в процентном отношении от общего годового объема работ по ТО и ТР подвижного состава:

Твс = (ТТО_общ + ТТР) · (Процентвс / 100)

Типовое значение Процент_вс составляет 20-30%. Выбор конкретного значения зависит от степени механизации вспомогательных процессов, размера предприятия и его специфики. На высокомеханизированных предприятиях этот процент может быть ближе к нижней границе, на предприятиях с преобладанием ручного труда — к верхней.

Объем работ по самообслуживанию (Т_со) — это работы, выполняемые персоналом АТП для собственных нужд, не связанные напрямую с обслуживанием или ремонтом клиентов. Для комплексного АТП он также может быть установлен в процентном отношении от объема вспомогательных работ:

Тсо = Твс · (Процентсо / 100)

Значение Процент_со может составлять 20-40% от объема вспомогательных работ. Это могут быть работы по поддержанию чистоты на территории, мелкий ремонт зданий, обслуживание собственной котельной, водоснабжения и прочее.

Таким образом, годовой объем работ по всем видам воздействий будет являться суммой:

Тгод_общ = ТТО_общ + ТТР + Твс + Тсо

Этот показатель и станет основой для дальнейших расчетов численности персонала, количества постов и определения необходимых площадей.

Расчет численности производственных и вспомогательных рабочих

Определение оптимального штата сотрудников — это не только вопрос эффективности, но и фундамент для формирования организационной структуры предприятия. Правильный расчет численности производственных и вспомогательных рабочих позволяет избежать как дефицита, так и избытка персонала, что напрямую влияет на производительность труда, фонд оплаты и общую экономическую устойчивость.

Расчет технологически необходимой численности производственных рабочих

Производственные рабочие — это специалисты, непосредственно занятые выполнением работ по ТО и ТР подвижного состава. Они работают в зонах обслуживания, ремонта, на агрегатных и других специализированных участках. Их численность определяется исходя из общего годового объема работ и годового фонда времени одного штатного рабочего.

Формула для технологически необходимой (явочной) численности производственных рабочих (N_ЯВ):

NЯВ = Тгод / Фр

Где:

• Т_год — годовой объем работ, подлежащих выполнению производственными рабочими, в человеко-часах. Сюда включаются работы по ТО, ТР, диагностированию.
• Ф_р — годовой фонд времени штатного рабочего, в часах.

Годовой фонд времени штатного рабочего — это время, которое рабочий фактически проводит на работе в течение года. Он меньше номинального фонда времени рабочего места (который учитывает только праздники и выходные) за счет таких невыходов, как:

• Ежегодные основные и дополнительные отпуска.
• Болезни.
• Выполнение государственных или общественных обязанностей.
• Отпуск по беременности и родам.
• Другие уважительные причины, предусмотренные законодательством или коллективным договором.

Типовой годовой фонд времени штатного рабочего в Российской Федерации для 40-часовой рабочей недели составляет около 1970-1980 часов. Этот показатель может незначительно варьироваться в зависимости от числа праздничных дней в конкретном году и региональных особенностей.

Пример расчета:
Предположим, годовой объем работ, выполняемый производственными рабочими (Т_год), составляет 150 000 чел.-ч. Годовой фонд времени одного штатного рабочего (Ф_р) равен 1980 ч.
Тогда технологически необходимая численность производственных рабочих:
N_ЯВ = 150 000 чел.-ч. / 1980 ч/чел. ≈ 75,76 человек.
Округляем до 76 человек.

Далее, полученная явочная численность распределяется по производственным зонам и участкам в соответствии с объемом работ, выполняемых в каждой из них.
Важно учитывать, что нормативы численности рабочих приведены в различных отраслевых документах, таких как «Нормативы численности рабочих, занятых техническим обслуживанием и текущим ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта» (утв. Постановлением Госкомтруда СССР, Секретариата ВЦСПС от 16.01.1987 N 19/2-8) и Приказ Госстроя РФ от 01.10.1999 N 69. Эти документы устанавливают нормативы численности на 1 млн. км пробега по видам обслуживания и ремонта для различных типов грузовых автомобилей и могут использоваться для проверки или уточнения расчетов.

Расчет численности вспомогательных рабочих

Вспомогательные рабочие — это персонал, обеспечивающий бесперебойную работу основных производственных процессов, но не участвующий непосредственно в ТО или ремонте автомобилей. К ним относятся:

• Слесари по ремонту и обслуживанию технологического оборудования.
• Электрики, сантехники (обслуживание инженерного оборудования и сетей).
• Кладовщики.
• Уборщики производственных помещений и территории.
• Водители погрузчиков и другого внутрицехового транспорта.
• Сторожа, охранники.

В отличие от производственных рабочих, численность которых напрямую связана с объемом основных работ, для вспомогательного персонала часто применяются более сложные методы расчета, в том числе корреляционный анализ. Этот подход позволяет выявить эмпирические формулы зависимости численности от различных факторов, влияющих на ее величину.

Эмпирические формулы могут быть:

• Линейными: Ч = a₁X + a₂Z + … + a_nU
• Нелинейными: Ч = cX^dZ^kV^m…Uⁿ

Где:

• Ч — нормативная явочная численность рабочих.
• X, Z, V, U — количественные значения факторов, влияющих на численность (например, площадь цеха, количество единиц оборудования, протяженность коммуникаций, общая численность производственных рабочих, количество постов).
• a_i — коэффициенты регрессии, которые представляют собой удельную трудоемкость обслуживания на единицу фактора.
• c, d, k, m, n — коэффициенты регрессии и показатели степени для нелинейных зависимостей.

Эти формулы разрабатываются на основе анализа данных по аналогичным предприятиям, с учетом их структуры и технологических особенностей. Для выполнения курсовой работы, как правило, используются уже готовые эмпирические формулы из методических указаний или справочников.

Пример (гипотетическая линейная формула для электриков):
Ч_{электрики} = 0,05 · (Площадь АТП, м² / 1000) + 0,1 · (Количество единиц электрооборудования) + 0,02 · (Численность производственных рабочих)
Подставляя значения факторов, можно получить расчетную численность.

Нормативная явочная численность вспомогательных рабочих определяется путем подстановки в формулы величины факторов по данным проектируемого предприятия.

Определение штата руководителей, специалистов и служащих

Численность управленческого аппарата — руководителей, специалистов (инженеры, технологи, бухгалтеры, экономисты) и служащих (секретари, делопроизводители) — определяется не только масштабом предприятия, но и сложностью его структуры, функциональными обязанностями и принятой системой управления.

Основные факторы, влияющие на численность руководителей, специалистов и служащих:

• Количество транспорта в парке: Чем больше парк, тем сложнее управление.
• Общая численность работающих: Большее количество сотрудников требует более развитой административной структуры (отделы кадров, бухгалтерии).
• Количество физических единиц подвижного состава и их разнообразие: Влияет на потребность в инженерном и технологическом персонале.
• Численность рабочих: Чем больше рабочих, тем больше требуется мастеров, начальников участков.
• Удаленность участков от основной базы: Разрозненные подразделения могут требовать дополнительного управленческого персонала.
• Сложность технологических процессов: Современные технологии требуют высококвалифицированных специалистов.

Для определения численности этой категории персонала также используются типовые штатные расписания для предприятий аналогичного масштаба и профиля, а также нормативы численности управленческого персонала, которые могут быть приведены в отраслевых документах. В курсовой работе часто допускается расчет по укрупненным нормативам или по аналогии с существующими предприятиями.

Расчет количества постов и линий для технического обслуживания и ремонта

Эффективная организация производственного процесса на АТП невозможна без четкого определения необходимого количества рабочих мест. Расчет числа постов и линий для ТО и ремонта является ключевым этапом проектирования, поскольку он напрямую влияет на пропускную способность, оперативность обслуживания и, в конечном итоге, на экономические показатели предприятия.

Виды постов и их назначение в ПТБ

Прежде чем перейти к расчетам, важно четко понимать классификацию и назначение различных видов постов:

1. Рабочие посты: Это основные автомобиле-места, оснащённые необходимым технологическим оборудованием (подъемники, диагностические стенды, инструмент) и предназначенные для выполнения непосредственных работ по техническому воздействию на автомобиль. К ним относятся:
   • Посты уборки-мойки: Для поддержания чистоты подвижного состава. Могут быть как индивидуальными, так и в составе поточных линий.
   • Посты диагностирования: Для проверки технического состояния автомобиля и выявления неисправностей (Д-1, Д-2).
   • Посты ТО: Для выполнения плановых технических обслуживаний (ТО-1, ТО-2).
   • Посты ТР: Для устранения возникающих неисправностей и проведения текущего ремонта.
   • Специализированные посты: Для кузовных, окрасочных, противокоррозионных работ, ремонта агрегатов, электрооборудования и т.д.
   • Поточная линия: Это не отдельный пост, а целая система последовательно расположенных рабочих мест, предназначенная для выполнения ряда технологических операций на автомобиле, перемещающемся с поста на пост. Используется для массового и серийного производства (например, для ТО-1 или мойки).
2. Вспомогательные посты: Это автомобиле-места, оснащённые или не оснащенные оборудованием, где выполняются технологические вспомогательные операции, которые не являются основной частью ТО или ремонта, но необходимы для его завершения. Например, посты для сушки после мойки, ожидания выдачи после мелкого ремонта.
3. Посты ожидания: Специально отведенные автомобиле-места для временного размещения автомобилей, ожидающих постановки на рабочие или вспомогательные посты. Также могут использоваться для автомобилей, ожидающих ремонта снятых агрегатов, узлов или приборов, или выдачи после ремонта.

Число рабочих постов напрямую определяет размер и производственную мощность станции. Для смешанного парка машин, где встречаются автомобили разных марок и типов, наиболее приемлемым методом расчета является определение количества постов по годовой программе работ ТО и ремонта.

Методы расчета числа постов ТО и ТР (универсальный, специализированный, поточный)

Существуют различные подходы к расчету числа постов, зависящие от вида работ и организации производства.

1. Универсальный метод расчета числа рабочих постов (для СТОА, где не выделяется четкая специализация постов):

X = Тг / (Kн · Драб.г · Тсм · С · Рп · Юп)

Где:

• X — требуемое количество рабочих постов.
• Т_г — годовой объем постовых работ, в человеко-часах (это суммарная трудоемкость работ, которые выполняются непосредственно на постах, без учета участковых работ).
• K_н — коэффициент неравномерности поступления автомобилей на СТО (например, 1,15). Учитывает пиковые нагрузки, когда одновременно приезжает больше автомобилей, чем может обслужить СТО.
• Д_раб.г — число рабочих дней в году (например, 250-255 дней).
• Т_см — продолжительность смены, в часах (например, 8 часов).
• С — число смен работы предприятия (например, 1 или 2).
• Р_п — среднее число рабочих, одновременно работающих на посту (например, 0,9…1,1). Учитывает, что на одном посту может работать один или несколько рабочих, или один рабочий может обслуживать несколько постов.
• Ю_п — коэффициент использования рабочего времени поста (например, 0,85…0,9). Отражает потери времени поста на перемещение автомобилей, уборку, переналадку оборудования, мелкие перерывы в работе.

2. Расчет числа постов ТО (с учетом специализации):

XТО = Пзто / Тфп

Где:

• X_ТО — требуемое количество постов ТО (для ТО-1, ТО-2 или универсальных постов ТО).
• П_зто — годовая суммарная трудоемкость постовых работ зоны ТО, в человеко-часах (Т_ЕО + Т_ТО-1 + Т_ТО-2 + Т_СО + Т_Д-1 + Т_Д-2).
• Т_фп — годовой фонд времени рабочего поста, в часах. Рассчитывается как: Т_фп = Д_раб.г · Т_см · С · Ю_п.

3. Расчет числа постов ТР (с учетом специализации):

XТР = Пзтр / (Тфп · φ)

Где:

• X_ТР — требуемое количество постов ТР.
• П_зтр — суммарный объем работ текущего ремонта, выполняемых непосредственно на постах, в человеко-часах. Обычно принимается, что около 60% от общего объема ТР выполняется на постах, остальное — в участках (агрегатном, слесарном и т.д.).
• Т_фп — годовой фонд времени рабочего поста, в часах.
• φ — коэффициент, учитывающий неравномерность поступления машин в зону ремонта (1,2-1,5). Неисправности возникают хаотично, что требует запаса прочности по постам.

После всех расчетов, полученное количество постов округляют до целого значения. Важно, чтобы перегрузка поста не превышала 10%, иначе это приведет к очередям и простоям.

Дополнительные рекомендации:

• Если суммарное количество постов Д-1 и Д-2 ≤ 1, эти виды диагностирования можно производить на одном посту с универсальным оборудованием.
• Если расчетное количество постов Д-1 < 0,5, допускается размещать диагностическое оборудование на поточной линии ТО-1.
• Производство малярных работ может предусматриваться на поточных линиях, при этом минимальное количество постов на линии, включая пост сушки, должно быть не менее двух.

Расчет поточных линий и мест ожидания

Для средних и крупных АТП, где парк автомобилей насчитывает сотни единиц (например, 200-300), уборочно-моечные работы и некоторые виды ТО (особенно ТО-1) могут выполняться на поточных линиях с использованием механизированных установок. Расчет поточных линий отличается от расчета индивидуальных постов, так как он основан на понятиях такта и ритма.

Такт линии (τ_Л) — это интервал времени (в минутах) между выходом двух последовательно обслуживаемых автомобилей с линии. Он определяет пропускную способность линии.

τЛ = (tТО / (xП · PСР)) + tП

Где:

• τ_Л — такт линии, мин.
• t_ТО — трудоемкость обслуживания на линии, чел.-мин. (переводится из чел.-ч.).
• x_П — количество постов на поточной линии.
• P_СР — среднее количество рабочих, одновременно работающих на каждом посту линии.
• t_П — время передвижения автомобиля с поста на пост, мин.

Ритм производства (R) — это среднее время, приходящееся на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпусками двух последовательно обслуживаемых автомобилей из данной зоны.

R = (Тсм · nсм · 60) / NТО_сут

Где:

• R — ритм производства, мин.
• Т_см — продолжительность смены, ч.
• n_см — число смен работы.
• 60 — перевод часов в минуты.
• N_{ТО_сут} — суточное количество технических обслуживаний данного вида (например, N_{ТО-1_сут} = N_{ТО-1_год} / Д_раб.г).

Для нормальной работы поточной линии необходимо, чтобы такт линии был равен или немного меньше ритма производства (τ_Л ≤ R). На основе этих расчетов определяется оптимальное число поточных линий и количество постов на каждой из них.

Расчет числа мест ожидания:
Посты ожидания необходимы для равномерного распределения потока автомобилей и предотвращения скопления на проездах.

• Для поточных линий: обычно предусматривается одно место ожидания для каждой линии.
• Для индивидуальных (универсальных или специализированных) постов: количество мест ожидания принимается в размере 20% от общего числа рабочих постов. Например, если 10 постов, то 2 места ожидания.
• Особые условия: При наличии закрытой стоянки или для умеренно теплого климата (где автомобили не подвергаются воздействию сильного холода или осадков), предусматривать места ожидания непосредственно в помещении постов ТО и ТР не требуется. В этом случае автомобили могут ожидать на внешней стоянке.

Таким образом, тщательный расчет количества постов и линий с учетом всех нюансов организации работ позволяет создать логичную, эффективную и экономически обоснованную производственно-техническую базу.

Выбор технологического оборудования и расчет производственных площадей

Выбор технологического оборудования и адекватный расчет производственных площадей являются взаимосвязанными и критически важными этапами проектирования ПТБ. От правильности этих решений зависит не только производительность и безопасность труда, но и общая компоновка предприятия, логистика движения автомобилей и материалов. Правильно подобранное оборудование и оптимальные площади — это инвестиция, которая снижает операционные затраты и повышает качество обслуживания.

Принципы выбора технологического оборудования

Оптимальный выбор технологического оборудования — это инвестиция в будущее предприятия. Он должен основываться на ряде критериев:

1. Соответствие видам работ: Оборудование должно быть адекватно тем видам ТО, ТР и диагностики, которые планируется выполнять. Например, для агрегатного участка потребуется станочное оборудование, для диагностического поста — диагностические стенды, для малярного цеха — окрасочно-сушильные камеры.
2. Производительность: Оборудование должно обеспечивать требуемую пропускную способность и производительность, соответствующую годовому объему работ. Нет смысла приобретать сверхмощное оборудование для малого парка или, наоборот, недостаточно производительное для крупного АТП.
3. Универсальность и специализация: В зависимости от размера и специфики предприятия может быть выбрано либо универсальное оборудование (для малых АТП с разномарочным парком), либо высокоспециализированное (для крупных предприятий с большим объемом однотипных работ).
4. Энергоэффективность и экологичность: Современное оборудование должно быть экономичным в плане потребления ресурсов (электричество, вода, воздух) и соответствовать экологическим стандартам.
5. Надежность и долговечность: Важно выбирать оборудование от проверенных производителей с хорошей репутацией, которое обеспечит длительный срок службы и минимальные простои на ремонт.
6. Эргономика и безопасность: Рабочие места должны быть удобными и безопасными для персонала, соответствовать нормам охраны труда.
7. Совместимость с существующим оборудованием и программным обеспечением: Если на предприятии уже есть определенная инфраструктура, новое оборудование должно легко в нее интегрироваться.
8. Стоимость и экономическая целесообразность: При выборе оборудования всегда необходимо учитывать его стоимость, затраты на монтаж, обслуживание и окупаемость инвестиций.

Выбор конкретных моделей оборудования осуществляется по каталогам производителей или на основе рекомендаций специализированных проектных организаций.

Расчет площадей производственных зон (ТО, ТР, диагностирования)

Расчет производственных площадей — это не просто умножение количества постов на площадь автомобиля. Это комплексный подход, учитывающий не только габариты оборудования и автомобилей, но и необходимость обеспечения безопасных проходов, проездов и достаточного рабочего пространства.

1. Площадь зон ТО, ТР и диагностирования (F₀) — упрощенная формула:

F0 = fа · X0 · KП

Где:

• F₀ — требуемая площадь зоны, в м².
• f_а — площадь автомобиля в плане, в м² (например, 10 м² для легкового автомобиля, 18-24 м² для грузового).
• X₀ — количество постов в данной зоне.
• K_П — коэффициент плотности расстановки постов. Учитывает наличие проходов, проездов, вспомогательных зон. Например, для легковых автомобилей K_П может составлять 6; для грузовых, где требуется больше маневренного пространства, он может быть выше.

2. Альтернативная, более детализированная формула для производственной площади зон ТО, ТР, диагностики (F_зона):

Fзона = fа · n · KП + Fоб

Где:

• F_зона — требуемая площадь зоны, в м².
• f_а — площадь горизонтальной проекции автомобиля, в м².
• n — количество постов в зоне ТО, ТР или постов диагностики.
• K_П — коэффициент плотности расстановки постов и оборудования. Он учитывает не только проходы, но и места размещения оборудования, стоек для инструмента. Например, для зон ТО и ТР K_П может варьироваться от 4,5 до 6. При двухсторонней расстановке постов (когда автомобили могут въезжать/выезжать с обеих сторон) K_П = 4-5. Для грузовых автомобилей, как правило, K_П меньше, так как требуется больше пространства для маневрирования.
• F_об — суммарная площадь горизонтальной проекции оборудования, расположенного вне площади, непосредственно занятой постами или линиями, в м² (например, диагностические стенды, верстаки, шкафы).

Нормативы технологического проектирования АТП (ОНТП 01-91) строго регламентируют расстояния:

• Между автомобилями на постах поточной линии: не менее 1,2 м для автомобилей первой категории, 1,5 м – для второй и третьей категории, 2,0 м – для четвертой категории.
• Между автомобилями и элементами зданий (колонны, стены): также существуют минимальные допустимые расстояния, обеспечивающие безопасность и удобство работы.
• Ширина проездов: должна быть достаточной для маневрирования самых габаритных автомобилей парка с учетом поворотов.

Расчет площадей производственных участков и вспомогательных помещений

1. Площадь производственных участков (агрегатный, моторный, шиномонтажный и т.д.) (F_УЧ):

FУЧ = fОБ · KП

Где:

• F_УЧ — требуемая площадь участка, в м².
• f_ОБ — площадь цеха, занимаемая оборудованием в плане, в м². Это суммарная площадь, занимаемая всеми станками, верстаками, стеллажами, тележками на данном участке.
• K_П — коэффициент плотности расстановки оборудования. Учитывает необходимые проходы между станками, рабочие зоны вокруг них, место для хранения заготовок и готовых изделий. Как правило, K_П для участков составляет от 3 до 5 (например, 4).

2. Расчет вспомогательных площадей:

• Площади складских помещений (F_СКЛ): Зависят от номенклатуры хранимых запчастей, материалов, инструмента и масштаба предприятия. Для городских СТО может использоваться формула:
  FСКЛ = NСТО · fУД / 1000
  Где:
  • N_СТО — количество условно обслуживаемых на СТО автомобилей.
  • f_УД — удельная площадь складских помещений на 1000 комплексно обслуживаемых автомобилей (например, 10 м², может варьироваться).
  • Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей принимается из расчета 1,6 м² на один рабочий пост.
  • Площадь для хранения запасных частей, предназначенных для продажи (если есть магазин), принимается в размере 10% от общей площади склада запасных частей и деталей.
• Площади административных помещений: Рассчитываются исходя из штата управленческого аппарата (по нормам на 1 сотрудника, например, 4-6 м²).
• Площади общественных помещений: Рассчитываются исходя из списочного количества работающих (гардеробные, душевые, туалеты, комнаты приема пищи) по санитарным нормам и правилам.

Общая формула для производственной площади всего цеха (или предприятия):

F = ∑ fi · KП

Где:

• ∑ f_i — суммарная площадь горизонтальной проекции всего технологического оборудования и организационной оснастки, в м².
• K_П — общий коэффициент плотности расстановки для всего цеха, который учитывает основные и вспомогательные зоны.

Окончательное планировочное решение является завершающим этапом. После всех расчетов создается план-схема расположения оборудования, постов, проходов и проездов. Отступление от расчетной площади допускается в пределах ±20% для помещений до 100 м² и ±10% для помещений свыше 100 м², чтобы учесть архитектурные особенности здания и оптимизировать планировку без ущерба для функциональности.

Экономическое обоснование и оценка эффективности предлагаемых решений

Проектирование производственно-технической базы, сколь бы совершенным оно ни было с инженерной точки зрения, всегда должно быть экономически целесообразным. Целью технической эксплуатации является не только поддержание автомобилей в рабочем состоянии, но и увеличение производительности, сокращение себестоимости перевозок и повышение рентабельности. Экономическое обоснование демонстрирует, что предлагаемые технологические решения являются не просто технически возможными, но и финансово оправданными, способными приносить прибыль и повышать конкурентоспособность предприятия.

Основные технико-экономические показатели (ТЭП) автопарка

Технико-экономические показатели (ТЭП) — это система метрик, позволяющая оценить эффективность работы автопарка и использования материально-технических ресурсов. На их основе можно:

• Устанавливать технические и экономические нормативы.
• Проводить анализ качества работы и использования ресурсов.
• Планировать развитие предприятия.
• Оценивать работу автопарка и отдельных подразделений.

Среди ключевых ТЭП выделяют:

1. Коэффициент технической готовности (α_τ):
   ατ = ДЭ / (ДЭ + ДР)
   Где:
   • Д_Э — число дней эксплуатации автомобиля за период.
   • Д_Р — число дней простоя автомобиля в ремонте и ТО за период.

   Этот показатель отражает долю времени, в течение которого автомобиль находится в технически исправном состоянии и готов к работе. Чем выше α_τ, тем эффективнее работает система ТО и Р.

2. Коэффициент выпуска (α_в):
   αв = ДЭ / (ДЭ + ДР + ДН)
   Где:
   • Д_Э — число дней эксплуатации автомобиля.
   • Д_Р — число дней простоя автомобиля в ремонте и ТО.
   • Д_Н — число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам (например, отсутствие груза, водителя, простои в ожидании).

   Коэффициент выпуска показывает долю времени, в течение которого автомобиль реально использовался для выполнения перевозок. Он более комплексен, чем α_τ, так как учитывает и организационные простои.

Другие важные ТЭП:

• Коэффициент грузоподъемности (или пассажировместимости): Отражает использование потенциальной мощности ТС.
• Коэффициент пробега: Соотношение полезного пробега к общему.
• Средняя длина/расстояние поездки.
• Время простоя: Суммарное время, когда ТС не движется.
• Среднее время выполнения поездки.
• Коэффициент использования рабочего времени водителя.
• Общее число поездок, количество перевезенного груза (пассажиров).
• Себестоимость поездки/тонно-километра/пассажиро-километра: Интегральный показатель эффективности.

Оценка затрат и рентабельности

Экономическое обоснование обязательно включает анализ затрат, связанных с функционированием ПТБ:

• Затраты на содержание ПТБ: Амортизация зданий и сооружений, арендная плата, налоги на имущество.
• Затраты на обслуживание и ремонт оборудования: Стоимость запасных частей, расходных материалов, работы по ППР (планово-предупредительный ремонт) самого оборудования.
• Коммунальные расходы: Электроэнергия, водоснабжение, отопление, канализация, вывоз мусора.
• Заработная плата: Производственных, вспомогательных рабочих, ИТР и управленческого персонала ПТБ с начислениями.
• Затраты на запасные части и материалы для ТО и Р автомобилей.
• Прочие расходы: Инструменты, инвентарь, спецодежда, обучение персонала, лицензирование.

На основе этих данных рассчитываются:

• Себестоимость одного ТО, ТР или нормо-часа работы.
• Рентабельность работ ТО и Р: Для СТОА это соотношение прибыли от выполненных работ к их себестоимости. Для внутреннего ТО и Р на АТП оценивается экономия затрат по сравнению с привлечением сторонних организаций.
• Эффективность использования основных фондов:
  • Фондоотдача: Выручка (или объем работ) на 1 рубль стоимости основных фондов.
  • Фондоемкость: Стоимость основных фондов на 1 рубль выручки (или объема работ).

Сравнение проектных показателей с аналогичными предприятиями или с предыдущими периодами позволяет оценить целесообразность предлагаемых инвестиций и их влияние на финансовые результаты.

Влияние на себестоимость перевозок и общую эффективность предприятия

Весьма важным показателем является удельный вес затрат на ТО и ремонт в себестоимости автомобильных перевозок. Снижение этого показателя за счет оптимизации процессов ТО и Р напрямую ведет к повышению конкурентоспособности транспортных услуг.

Эффективность транспортного процесса — это не только стоимость перевозки за единицу (тонно-километр), но и своевременность получения груза, надежность доставки, контроль топлива (текущий остаток, остаток на начало/конец периода, расход, время/место/объем заправок и сливов). Все эти аспекты улучшаются при эффективной работе ПТБ.

Транспорт является связующим звеном между поставщиком и потребителем. Его эффективность напрямую влияет на весь логистический цикл и общие издержки предприятия. Оптимизированная ПТБ сокращает время простоя автомобилей, увеличивает их техническую готовность, снижает потребность в аварийных ремонтах, что в совокупности приводит к:

• Увеличению коэффициента использования подвижного состава.
• Сокращению удельных затрат на ТО и ремонт.
• Повышению производительности труда ремонтного персонала.
• Улучшению качества транспортных услуг.
• Снижению экологической нагрузки (за счет своевременного обслуживания и регулировки систем).

Таким образом, экономическое обоснование должно убедительно доказать, что инвестиции в проектирование и модернизацию ПТБ окупятся за счет повышения операционной эффективности, сокращения издержек и увеличения прибыльности предприятия в долгосрочной перспективе.

Современные подходы и программные средства для автоматизации расчетов

В XXI веке невозможно представить эффективное управление производственно-технической базой без использования современных информационных технологий. Ручные расчеты, хотя и являются основой для понимания принципов, в реальной практике давно уступили место автоматизированным системам. Эти системы не только ускоряют и повышают точность расчетов, но и позволяют реализовывать более сложные стратегии управления ТО и Р, направленные на предотвращение отказов и оптимизацию жизненного цикла активов.

Концепции EAM и CMMS

Центральное место в автоматизации управления ТО и Р занимают две взаимосвязанные концепции:

1. Управление активами предприятия (Enterprise Asset Management, EAM):
   EAM-системы представляют собой комплексное решение, направленное на оптимизацию эксплуатации и обслуживания физических активов предприятия на протяжении всего их жизненного цикла – от приобретения до списания. Главная идея EAM – максимально эффективное использование каждого актива для достижения бизнес-целей.
   • Ключевые функции EAM:
     • Управление планированием и исполнением работ по ТО и Р (планово-предупредительные ремонты, ремонты по состоянию).
     • Управление запасами запасных частей и материалов (контроль наличия, закупки, оборот).
     • Управление персоналом (распределение задач, учет рабочего времени, квалификация).
     • Управление контрактами и поставщиками услуг.
     • Учет и анализ затрат на содержание активов.
     • Мониторинг состояния оборудования и прогнозирование отказов.
     • Управление проектами по модернизации и реконструкции активов.
   • Преимущества EAM: Повышение надежности оборудования, сокращение простоев, снижение затрат на ТО и Р, продление срока службы активов, оптимизация использования ресурсов, улучшение принятия решений на основе аналитики.
2. Компьютеризированные системы управления техническим обслуживанием (Computerized Maintenance Management System, CMMS):
   CMMS-системы являются предшественниками EAM и часто рассматриваются как их подмножество или ключевой компонент. Они более сфокусированы на операционном управлении процессами ТО и Р.
   • Ключевые функции CMMS:
     • Планирование и составление расписаний профилактического обслуживания.
     • Управление заявками на ремонт и создание нарядов-заданий.
     • Управление историей обслуживания каждого актива.
     • Учет и управление запасами запасных частей.
     • Формирование отчетов по ТО и Р.
   • Ключевое отличие EAM от CMMS: EAM охватывает весь жизненный цикл актива, включая стратегическое планирование, управление капитальными инвестициями и финансовый анализ. CMMS же, как правило, ориентирована на операционное управление текущим обслуживанием и ремонтом. EAM-системы интегрированы с другими корпоративными системами (ERP, SCM), CMMS могут быть как частью, так и самостоятельными решениями.

Внедрение этих систем позволяет перейти от реактивного (поломка-ремонт) к проактивному (прогнозирование-предотвращение) обслуживанию, что значительно снижает общие расходы и повышает эффективность. Выявление неисправностей без разборки при регулярном диагностировании позволяет определить их до наступления отказа, планировать устранение, предотвращать прогрессирующее изнашивание и снижать общие расходы на ТО и ремонт.

Обзор российских программных средств для управления автопарком и автоматизации ТОиР

Российский рынок программного обеспечения предлагает широкий спектр решений для автоматизации управления автопарком и процессов ТОиР. Их внедрение направлено на повышение эффективности, снижение затрат на содержание автопарка, повышение безопасности и увеличение срока эксплуатации автомобилей за счет оптимизации процессов эксплуатации и обслуживания.

1. Системы класса EAM/CMMS (для комплексного управления активами):
Эти системы подходят для крупных АТП и промышленных предприятий с обширным парком техники.

• «1С:ТОИР» (включая «1С:ТОИР КОРП»): Одно из самых распространенных решений на платформе «1С:Предприятие». Позволяет планировать ремонты, управлять заявками, вести учет оборудования, формировать иерархию объектов ремонта, автоматизировать ремонты по состоянию (на основе данных диагностики) и проводить глубокий анализ эффективности.
• «Галактика ЕАМ»: Мощная система, интегрированная с ERP-решениями «Галактика». Предлагает инструменты для управления всем жизненным циклом оборудования, от планирования до вывода из эксплуатации.
• IBS EAM: Разработка российской компании IBS. Фокусируется на управлении активами в крупных холдингах и государственных структурах.
• NERPA EAM: Еще одно российское решение, ориентированное на производственные предприятия.
• TRIM (от «СпецТек»): Специализированная CMMS/EAM система, широко применяемая в различных отраслях для управления ТОиР сложного оборудования. Включает модули для планирования, диспетчеризации, управления ресурсами и аналитики.

2. Системы управления автопарком (Fleet Management Systems, FMS):
Эти системы в первую очередь ориентированы на эксплуатацию автопарка, но часто включают функционал для управления ТО и Р.

• «Завгар Онлайн»: Комплексная система для контроля ТО, расхода топлива, учета запчастей, ведения истории обслуживания, мониторинга водителей и формирования аналитических отчетов.
• «1С:Предприятие 8. Управление автотранспортом»: Специализированное решение на платформе «1С», предназначенное для автоматизации учета и управления автотранспортом на предприятиях любого масштаба. Включает планирование ТО, учет ремонтов, контроль расхода ГСМ, управление водителями и многое другое.
• CityPoint, TIS Online, Fort Monitor, Waliot: Эти системы в основном специализируются на GPS-мониторинге, оптимизации маршрутов, контроле расхода топлива и безопасности вождения. Однако многие из них интегрируют модули для напоминаний о ТО, учета пробега и моточасов, что позволяет частично автоматизировать планирование обслуживания.

Перспективы развития автоматизации в проектировании ПТБ

Будущее проектирования ПТБ неразрывно связано с дальнейшей интеграцией и развитием программных средств. Можно выделить несколько ключевых направлений:

1. Интеграция с BIM-технологиями (Building Information Modeling): Проектирование ПТБ с использованием BIM позволит создавать цифровые двойники объектов, объединяя архитектурные, конструктивные и технологические решения. Это значительно улучшит точность планировки, расчет площадей и визуализацию, а также позволит заранее моделировать потоки движения и расположение оборудования.
2. Применение искусственного интеллекта (ИИ) и машинного обучения: ИИ может использоваться для оптимизации графиков ТО и Р на основе предиктивной аналитики (мониторинг состояния оборудования и прогнозирование отказов), что позволит перейти к ремонту «по требованию», а не по жесткому графику. Это также улучшит распределение ресурсов и запасов.
3. Использование IoT (Internet of Things) и датчиков: Датчики, установленные на автомобилях и оборудовании ПТБ, будут передавать данные в реальном времени, что позволит системам EAM/CMMS более точно отслеживать состояние активов, прогнозировать потребность в ТО и автоматически генерировать заявки на ремонт.
4. Развитие облачных решений: Облачные платформы делают мощные EAM/CMMS и FMS-системы доступными даже для малых и средних предприятий, снижая затраты на внедрение и поддержку.
5. Мобильные приложения: Расширение функционала мобильных приложений для рабочих и мастеров позволит оперативно вносить данные о выполненных работах, получать задания, запрашивать запчасти прямо с рабочего места.

Эти тенденции приведут к созданию еще более точных, гибких и эффективных инструментов для проектирования, управления и мониторинга процессов ТО и Р, что сделает производственно-техническую базу предприятий автомобильного транспорта максимально адаптивной к меняющимся условиям и требованиям рынка. И что из этого следует? Инвестиции в подобные системы — это не просто расходы, а стратегические вложения, обеспечивающие устойчивое развитие и конкурентное преимущество предприятия в долгосрочной перспективе.

Заключение

Выполнение курсовой работы по технологическим расчетам производственно-технической базы предприятия для технического обслуживания и ремонта автомобилей – это не просто академическое упражнение, а фундаментальный шаг в освоении инженерных принципов и практических навыков, необходимых каждому специалисту в сфере автотранспорта. Данное руководство предоставило всесторонний и детализированный подход к решению этой сложной задачи.

Мы начали с обоснования актуальности проектирования ПТБ, подчеркнув ее ключевую роль в обеспечении эффективности и конкурентоспособности АТП. Затем последовательно рассмотрели все этапы, начиная от сбора и анализа исходных данных, включая характеристику подвижного состава и обзор нормативно-методической базы. Особое внимание было уделено корректировке нормативов ТО и ремонта, детально разобрав влияние различных факторов – от категории условий эксплуатации и климатических зон до модификации подвижного состава и способа его хранения. Представленные формулы и примеры демонстрируют, как «эталонные» нормативы адаптируются к реальным условиям эксплуатации, что является критически важным для точности дальнейших расчетов.

Далее мы погрузились в расчет годового объема работ по всем видам технических воздействий, включая ЕО, ТО-1, ТО-2, СО, диагностирование, а также текущий ремонт. Была показана методика определения годового пробега, а также детализированы расчеты вспомогательных работ и работ по самообслуживанию, что позволяет получить исчерпывающую картину трудозатрат.

Следующим этапом стало определение численности производственных и вспомогательных рабочих, где, помимо стандартных формул, был предложен более глубокий подход к расчету вспомогательного персонала с использованием эмпирических зависимостей. Это углубляет понимание факторов, влияющих на потребность в кадрах.

Раздел, посвященный расчету количества постов и линий, выделился подробным объяснением видов постов, методов их расчета для различных видов ТО и ТР, а также раскрытием таких ключевых понятий для поточного производства, как такт линии и ритм производства. Это позволяет не просто получить число, но и понять логику организации производственных потоков.

Завершающие технологические блоки охватили выбор технологического оборудования и расчет производственных площадей, где были представлены не только формулы, но и принципы выбора оборудования, а также нормативные требования к размещению и коэффициентам плотности, обеспечивающие безопасность и эргономику рабочего пространства.

Наконец, мы рассмотрели экономическое обоснование проектируемых решений, акцентируя внимание на ключевых технико-экономических показателях автопарка, оценке затрат и рентабельности, а также влиянии на себестоимость перевозок. Это продемонстрировало, как инженерные решения трансформируются в финансовую выгоду. И, что не менее важно, был сделан акцент на современных подходах и программных средствах, таких как EAM и CMMS-системы, а также российские решения для управления автопарком, что позволило связать классические методики с актуальными технологиями автоматизации.

Таким образом, данное руководство подтверждает, что достижение поставленных целей и задач курсовой работы возможно при системном подходе и глубоком анализе каждого этапа проектирования. Разработанная методология и структура технологических расчетов ПТБ не только соответствуют современным нормативным требованиям, но и вооружают студентов знаниями и инструментами для создания эффективных, экономически обоснованных и технологически передовых производственно-технических баз для предприятий автомобильного транспорта будущего.

Список использованной литературы

1. Афанасьев, А. С., Михалев, Ю. В. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы на тему: «Технологические расчёты ПТБ предприятия для выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей». Дисциплина «Эксплуатация и ремонт автомобилей». Направление 43.03.01 «Сервис», профиль «Сервис транспортных средств». – СПб.: СУРАО, 2013. – 35 с.
2. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Проектирование предприятий автомобильного транспорта» / Ж. А. Алиев. – КарГТУ, 2004.
3. Масуев, М. А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. – М.: Академия, 2009.
4. Основы проектирования эксплуатационных предприятий. Часть 1. Основы организации и технологического расчёта: учебное пособие / И. Н. Кравченко [и др.]. – Балашиха: Изд-во ВТУ, 2005. – 306 с.
5. ОНТП-01-91. Нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. – М.: Гипротранс, 1991.
6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1986.
7. МЕТОДИКА КОРРЕКТИРОВКИ НОРМАТИВНОЙ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ О ФАКТИЧЕСКОМ РАСХОДЕ ТОПЛИВА. – URL: https://doi.org/10.25198/2077-7175-2022-1-93 (дата обращения: 14.10.2025).
8. Расчет годового объема работ — Технический осмотр и ремонт автомобиля КамАЗ. – URL: https://transportpath.com/tehnicheskiy-osmotr-i-remont-avtomobilya-kamaz/raschet-godovogo-obyema-rabot.html (дата обращения: 14.10.2025).
9. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта — Таблица 2.8. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации. – URL: https://docs.cntd.ru/document/1200007538/paragraph/2000000001 (дата обращения: 14.10.2025).
10. Расчет численности производственных рабочих — Проектирование автотранспортного предприятия. – URL: https://transpobrand.ru/raschet-chislennosti-proizvodstvennykh-rabochikh.html (дата обращения: 14.10.2025).
11. Таблица 2.11. Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта (K4) и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте (K’4) в зависимости от пробега с начала эксплуатации. – URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_431940/e312781b0a82b4034604e0e4708ff773ae945417/ (дата обращения: 14.10.2025).
12. Технологический расчёт СТО. – URL: https://transportpath.com/organizatsiya-upravleniya-proizvodstvom-to-i-remonta-avtomobiley-na-malom-predpriyatii-avtoservisa/tehnologicheskiy-raschyot-sto.html (дата обращения: 14.10.2025).
13. Расчёт годового объема работ — Развитие сервисного обслуживания автомобилей. – URL: https://nexttransport.ru/razvitie-servisnogo-obsluzhivaniya-avtomobiley/raschet-godovogo-obyema-rabot.html (дата обращения: 14.10.2025).
14. Корректирование нормативов на ТО и ремонт с учетом конкретных условий эксплуатации автомобиля, Пример расчета периодичности ТО. – URL: https://studref.com/348395/tehnika/korrektirovanie_normativov_remont_uchetom_konkretnyh_usloviy_ekspluatatsii_avtomobilya_primer (дата обращения: 14.10.2025).
15. Расчет годового объема работ по ТО, ТР, самообслуживанию — Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – URL: https://transpostand.ru/tehnicheskoe-obsluzhivanie-i-remont-avtomobiley/raschet-godovogo-obyema-rabot-po-to-tr-samoobsluzhivaniyu.html (дата обращения: 14.10.2025).
16. Расчет производственной площади объекта проектирования — Разработка технологии организации работы зоны технического обслуживания автомобилей. – URL: https://righttransport.ru/razrabotka-tehnologii-organizatsii-raboty-zony-tehnicheskogo-obsluzhivaniya-avtomobiley/raschet-proizvodstvennoy-ploschadi-obyekta-proektirovaniya.html (дата обращения: 14.10.2025).
17. Расчет производственной площади агрегатного участка, Организации производства ТО и ТР на СТО. – URL: https://studbooks.net/1435794/tehnika/raschet_proizvodstvennoy_ploschadi_agregatnogo_uchastka (дата обращения: 14.10.2025).
18. Таблица 2. Коэффициенты корректировки в зависимости от природно-климатических условий базовых удельных трудоемкостей технического обслуживания и текущего ремонта транспортных средств, а также базовых удельных расходов на запасные части и материалы… \ КонсультантПлюс. – URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_325619/f25a557b6408e00c3b8791e8473215f7b4943f54/ (дата обращения: 14.10.2025).
19. МЕТОДИКА КОРРЕКТИРОВКИ НОРМАТИВНОЙ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ О ФАКТИЧЕСКОМ РАСХОДЕ ТОПЛИВА. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/metodika-korrektirovki-normativnoy-periodichnosti-tehnicheskogo-obsluzhivaniya-avtotransportnyh-sredstv-na-osnove-dannyh-o-fakticheskom-rashode (дата обращения: 14.10.2025).
20. Оценка эффективности использования производственно-технической базы крупных автотранспортных предприятий. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-effektivnosti-ispolzovaniya-proizvodstvenno-tehnicheskoy-bazy-krupnyh-avtotransportnyh-predpriyatiy (дата обращения: 14.10.2025).
21. Расчет численности вспомогательного персонала, водителей эксплуатационной и производственно-технической службы. – URL: https://studbooks.net/1435794/tehnika/raschet_chislennosti_vspomogatelnogo_personala_voditeley_ekspluatatsionnoy_proizvodstvenno_tehnicheskoy_sluzhby (дата обращения: 14.10.2025).
22. Расчет количества постов ТО, ТР и передвижных средств обслуживания и ремонта — Эксплуатация и техобслуживание дорожных машин и автомобилей. – URL: https://trafficpoint.ru/ekspluatatsiya-i-tehobsluzhivanie-dorozhnyh-mashin-i-avtomobiley/raschet-kolichestva-postov-to-tr-i-peredvizhnyh-sredstv-obsluzhivaniya-i-remonta.html (дата обращения: 14.10.2025).
23. Расчет числа постов, Расчет числа автомобиле — мест ожидания и хранения, Определение общего количества постов и автомобиле — мест СТО. – URL: https://studbooks.net/1435794/tehnika/raschet_chisla_postov_raschet_chisla_avtomobile_mest_ozhidaniya_hraneniya_opredelenie_obschego (дата обращения: 14.10.2025).
24. Корректирование нормативной периодичности ТО и ресурсного пробега. – URL: https://trafficpoint.ru/proizvodstvenno-hozyaystvennaya-deyatelnost-transportnogo-predpriyatiya/korrektirovanie-normativnoy-periodichnosti-to-i-resursnogo-probega.html (дата обращения: 14.10.2025).
25. Нормативные формулы для расчета численности вспомогательных рабочих. – URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_97710/f169fb69651a2bcfc66f7f2b1d033235b2a095dd/ (дата обращения: 14.10.2025).
26. Расчет трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава — Расчет калькуляции себестоимости одного ТО-2, ТО-1 и ТР на 1000 км пробега. – URL: https://transportsense.ru/raschet-kalkulyatsii-sebestoimosti-odnogo-to-2-to-1-i-tr-na-1000-km-probega/raschet-trudoemkosti-tehnicheskih-obsluzhivaniy-i-tekuschego-remonta-podvizhnogo-sostava.html (дата обращения: 14.10.2025).
27. Модель расчёта трудоёмкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. – URL: http://naukovedenie.ru/PDF/60TVN316.pdf (дата обращения: 14.10.2025).
28. Анализ снижения трудоемкости динамичной системы технического обслуживания автомобилей. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-snizheniya-trudoemkosti-dinamichnoy-sistemy-tehnicheskogo-obsluzhivaniya-avtomobiley (дата обращения: 14.10.2025).
29. Показатели, влияющие на экономическую эффективность автомобильного транспорта в междугороднем сообщении. – URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pokazateli-vliyayuschie-na-ekonomicheskuyu-effektivnost-avtomobilnogo-transporta-v-mezhdugorodnem-soobschenii (дата обращения: 14.10.2025).
30. ТЭП автопарка: что это такое. Основные показатели автопарка. – URL: https://tmcorp.ru/blog/tehniko-ekonomicheskie-pokazateli-avtoparka (дата обращения: 14.10.2025).
31. Ключевые показатели эффективности работы транспорта. – URL: https://skt-globus.ru/blog/klyuchevye-pokazateli-effektivnosti-raboty-transporta (дата обращения: 14.10.2025).