Разработка транспортно-технологической схемы перевозки массовых грузов судами смешанного плавания: Детальное руководство для курсового проекта

В 2022 году объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации увеличился на 5,3%, достигнув отметки в 116,4 млн тонн. Этот показатель наглядно демонстрирует возрастающую роль водного транспорта в логистической системе страны и подчеркивает актуальность изучения его особенностей. Курсовой проект по разработке транспортно-технологической схемы перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания представляет собой не просто академическое упражнение, а комплексное погружение в практические аспекты морской и речной логистики. Он призван вооружить студентов необходимыми знаниями и навыками для эффективного проектирования и управления грузовыми операциями.

Представленное руководство ставит своей целью не только предоставить исчерпывающую информацию по всем этапам курсового проекта, но и стать мостом между теоретическими основами и реальной инженерной практикой. В каждой главе мы будем шаг за шагом разбирать ключевые понятия, расчетные методики и нормативные требования, уделяя особое внимание нюансам, которые часто ускользают из поля зрения в стандартных методичках. Это позволит не только успешно выполнить курсовую работу, но и заложить прочный фундамент для будущей профессиональной деятельности в сфере эксплуатации водного транспорта, логистики и судовождения.

Общие положения и этапы организации перевозок массовых грузов на судах смешанного плавания

Мировая торговля и промышленность непрерывно ищут пути оптимизации логистических цепочек, и водный транспорт, особенно в контексте перевозки массовых грузов, предлагает уникальные решения. В этом разделе мы углубимся в сущность судов смешанного плавания и рассмотрим фундаментальные этапы, определяющие успех любой грузовой операции, ведь понимание этих основ критически важно для эффективного проектирования.

Определение и преимущества судов смешанного плавания

Что же такое судно смешанного плавания? Это уникальное инженерное решение, плавучее сооружение, спроектированное для эффективного функционирования как в морских просторах, так и на ограниченных внутренних (речных) водных путях. Этот тип судов представляет собой вершину логистической адаптивности, позволяя бесшовно соединять водные артерии, которые традиционно требовали перевалки грузов.

Главное преимущество судов смешанного плавания кроется в их высокой экономической эффективности. Представьте себе грузопоток, идущий из промышленного региона в глубине континента к порту, откуда он должен быть отправлен за рубеж. Традиционная схема подразумевает перегрузку из речного судна на морское, а это — дополнительные затраты на погрузочно-разгрузочные работы, складское хранение, аренду причалов, страхование на каждом этапе, а также неизбежные временные задержки. Суда смешанного плавания позволяют полностью исключить этот перевалочный цикл. Груз, единожды погруженный на борт, движется по реке, затем выходит в море и достигает пункта назначения без единой промежуточной перегрузки. Это не только сокращает время оборота транспортных средств, значительно повышая их производительность, но и минимизирует риски повреждения или потери груза, связанные с многократными манипуляциями. В итоге, общие сроки транспортировки существенно уменьшаются, а общие транспортные расходы снижаются, делая такую схему чрезвычайно привлекательной для грузоотправителей, работающих с массовыми грузами, ведь это напрямую влияет на конечную стоимость продукции и конкурентоспособность.

Основные этапы разработки транспортно-технологической схемы

Организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания — это многогранный процесс, требующий последовательного и тщательно спланированного подхода. В рамках курсового проекта студенту предстоит пройти через следующие ключевые этапы, каждый из которых является фундаментом для последующих решений:

1. Определение направления перевозки и характеристик груза: На этом начальном этапе необходимо четко определить географический маршрут, связывающий пункты отправления и назначения. Параллельно проводится глубокий анализ характеристик самого груза: его физико-химические свойства (плотность, угол естественного откоса для сыпучих грузов, гигроскопичность), класс опасности (если применимо), требования к температурному режиму, а также особенности тары или упаковки.
2. Выбор и описание судов по вариантам: Исходя из характеристик груза, объема грузопотока, дальности перевозки и ограничений по районам плавания, осуществляется подбор оптимальных типов судов смешанного плавания. Важно рассмотреть несколько альтернативных вариантов, сравнивая их грузоподъемность, грузовместимость, осадку, скорость и другие технические параметры.
3. Определение количества (массы) груза: Этот этап включает точный расчет массы груза, подлежащего перевозке, с учетом любых ограничений (например, максимально допустимая загрузка порта или причала, ограничения по осадке на маршруте). Отдельно учитывается специфика массовых грузов (навалочные, генеральные, палубные) при определении фактической погруженной массы.
4. Расчет водоизмещения и средней осадки судна: После погрузки груза необходимо точно определить новое водоизмещение судна и его среднюю осадку. Эти параметры критически важны для дальнейших расчетов остойчивости и прочности.
5. Установление необходимого дифферента судна: Дифферент, или разность осадок носом и кормой, влияет на управляемость, скорость и остойчивость судна. Его оптимальное значение рассчитывается с учетом безопасности и эффективности рейса.
6. Выбор способа размещения и крепления груза: Это один из самых ответственных этапов. Груз должен быть размещен таким образом, чтобы обеспечить рациональное использование грузового пространства, сохранность самого груза, а также безопасность судна (сохранение остойчивости и прочности) и экипажа. Необходимо предусмотреть меры по предотвращению смещения груза при качке.
7. Расчет элементов остойчивости и прочности судна: После размещения груза проводятся детальные расчеты остойчивости и прочности. Эти проверки подтверждают способность судна выдерживать внешние нагрузки и восстанавливать равновесие, а также предотвращать деформации или разрушения корпуса.
8. Обеспечение безопасности и сохранности груза: На этом этапе разрабатываются меры по защите груза от внешних воздействий (погодных условий, хищений) и минимизации рисков, связанных с его спецификой (например, для опасных грузов).
9. Анализ экономических показателей рейса: Завершающий, но не менее важный этап. Проводится комплексная оценка эффективности разработанной схемы, включающая расчет себестоимости перевозок, транспортных издержек, времени оборота и производительности, что позволяет выбрать наиболее оптимальный вариант.

Каждый из этих этапов тесно взаимосвязан с другими, формируя единую, целостную транспортно-технологическую схему.

Детальные расчетные методики грузовых операций и использования судна

В основе любой эффективной морской или речной перевозки лежат точные расчеты. От определения веса груза до оценки использования грузоподъемности – каждый параметр имеет критическое значение для безопасности, экономичности и оперативности рейса. В этом разделе мы погрузимся в мир численных методов, которые позволят студенту с инженерной точностью подойти к проектированию грузовых операций.

Определение массы груза, водоизмещения и средней осадки

Определение массы груза является отправной точкой для всех последующих расчетов. Хотя существуют различные методы, одним из наиболее распространенных и достаточно точных (с контролем точность может достигать 0,5–1,0% от веса груза) является метод определения по разности водоизмещений судна до и после грузовых операций. Для этого необходимо знать:

1. Водоизмещение судна до погрузки (Δ_до): определяется по замерам осадки судна до начала грузовых операций.
2. Водоизмещение судна после погрузки (Δ_после): определяется по замерам осадки после завершения погрузки.

Тогда масса груза (Q) вычисляется как:

Q = Δпосле - Δдо

Однако, эти значения водоизмещения определяются по расчетной средней осадке с использованием грузовой шкалы или грузовых таблиц, которые обычно составляются для стандартной плотности воды (ρ_станд = 1,025 т/м³). Поскольку фактическая плотность воды в порту или на маршруте может отличаться, необходимо ввести поправку.

Поправка на плотность воды – это критически важный шаг. Искомая величина водоизмещения с учетом поправки на плотность фактической воды (Δ_факт) определяется по следующей формуле:

Δфакт = Δстанд + ((ρфакт - ρстанд) × Δстанд / ρстанд)

Эта формула учитывает, что при меньшей плотности воды для достижения того же водоизмещения судно должно погрузиться глубже. В упрощенном виде, для водоизмещения при фактической плотности воды (Δ_попр) справедлива формула:

Δпопр = (ρфакт - ρстанд) × Δстанд

Где:

• Δ_попр – поправка к водоизмещению из-за разницы плотности воды, т;
• ρ_факт – фактическая плотность воды, в которой находится судно (например, в пресной воде ρ_факт ≈ 1,000 т/м³, в морской воде ρ_факт ≈ 1,025 т/м³);
• ρ_станд – стандартная плотность воды, для которой составлены грузовые таблицы (обычно 1,025 т/м³ для морской воды или 1,000 т/м³ для пресной);
• Δ_станд – водоизмещение, определенное по грузовым таблицам для стандартной плотности воды, т.

После определения водоизмещения и массы груза, средняя осадка судна (T_ср) может быть уточнена по грузовым таблицам для фактического водоизмещения.

Расчет дифферента и его изменение в процессе рейса

Дифферент судна (d) — это разность между осадками носом (T_н) и кормой (T_к). Он является важнейшим показателем, влияющим на ходовые качества судна, управляемость, а также на распределение нагрузок по корпусу.

d = Tн - Tк

Положительный дифферент (на корму) означает, что корма сидит глубже носа (T_к > T_н), отрицательный (на нос) – наоборот (T_н > T_к).

Дифферент судна может быть определен не только замером осадок, но и с использованием метацентрической формулы продольной остойчивости. Эта формула позволяет рассчитать угол дифферента (Ψ) или изменение дифферента при воздействии продольного дифферентующего момента (M_диф). Для малых углов дифферента (до 5-7°) допустимо принимать sinΨ ≈ Ψ (в радианах).

Формула для угла дифферента (Ψ):

Ψ = Mдиф / (D ⋅ H0)

Где:

• Ψ – угол дифферента в радианах;
• M_диф – дифферентующий момент, т·м. Этот момент создается смещением грузов по длине судна, изменением веса или положения центра тяжести судовых запасов;
• D – весовое водоизмещение судна, т;
• H₀ – начальная продольная метацентрическая высота, м. Это важная характеристика продольной остойчивости, определяющая сопротивление судна изменению дифферента.

Изменение средней осадки и статического момента от расхода судовых запасов:

В процессе рейса судно расходует топливо, воду, провиант, что приводит к изменению его весового водоизмещения и, как следствие, осадки и дифферента. Изменение средней осадки на момент подхода к лимитирующему участку пути (∂d_ср) можно определить по формуле:

∂dср = ρогз / p1см

Где:

• ∂d_ср – изменение средней осадки, см;
• ρ_огз – общее количество израсходованных судовых запасов (топливо, вода и т.д.), т;
• p_1см – число тонн, приходящихся на 1 см осадки судна (тонно-сантиметровая остойчивость), т/см. Это значение берется из грузовой шкалы судна и показывает, на сколько изменится водоизмещение при изменении осадки на 1 см.

Суммарный статический момент судна от количества израсходованного запаса топлива и воды (M_изх), влияющий на дифферент, рассчитывается следующим образом:

Mизх = ρогт × xтg + ρогв × xвg

Где:

• M_изх – суммарный статический момент от израсходованных запасов, т·м;
• ρ_огт и ρ_огв – израсходованные запасы топлива и воды соответственно, т;
• x_тg и x_вg – абсциссы центров тяжести расходных цистерн топлива и воды относительно миделя (или другой выбранной базовой плоскости), м.

Эти расчеты позволяют точно спрогнозировать посадку судна на различных этапах рейса и при необходимости скорректировать распределение груза или запасов.

Коэффициент использования грузоподъемности судна

Коэффициент использования грузоподъемности (К_и) является одним из ключевых показателей эффективности использования транспортного средства. Он характеризует степень загрузки судна и может колебаться от 0 до 1.

Формула для расчета коэффициента использования грузоподъемности судна (К_и) для одного рейса:

Ки = Q / Qmax

Где:

• Q – фактическое количество перевозимого груза, т;
• Q_max – номинальная грузоподъемность судна (дедвейт), т.

Значение К_и, близкое к 1, указывает на полную или почти полную загрузку судна. Однако следует учитывать, что полная загрузка не всегда означает максимальную экономическую эффективность, поскольку может быть ограничена грузовместимостью или условиями осадки. ГОСТ 23867-79 определяет коэффициент использования грузоподъемности судна как отношение количества груза, перевозимого судном, к его грузоподъемности.

Типичные значения К_и для различных массовых грузов:

Вид груза	Типичное значение Ки	Примечания
Железобетонные изделия	1,0	Высокая плотность, хорошее использование грузоподъемности.
Зерно	1,0	Навалочный груз, обычно хорошо заполняет объем трюма.
Металлогрузы	1,0	Высокая плотность, позволяет полностью использовать грузоподъемность при частичном заполнении объема.
Нефтепродукты	1,0	Наливной груз, заполняет весь доступный объем цистерн.
Песок, песчано-гравийная смесь	1,0	Навалочный груз, высокая плотность.
Руда	1,0	Очень высокая плотность, часто ограничивается прочностью дна трюмов, но грузоподъемность используется полностью.
Соль	1,0	Навалочный груз, высокая плотность.
Крупнотоннажные контейнеры	0,9	Зависит от равномерности загрузки, наличия «пустых» мест из-за стандартизации размеров контейнеров.
Круглый лес и пиломатериалы	0,8	Низкая плотность, значительная часть объема может оставаться незанятой из-за формы груза.

Эти значения являются ориентировочными и могут варьироваться в зависимости от конкретного судна, условий погрузки и требований к размещению груза.

Организация размещения, крепления и комплексное обеспечение прочности судна

Безопасность судна и сохранность груза в рейсе напрямую зависят от того, насколько грамотно выполнены размещение и крепление груза, а также от способности корпуса выдерживать возникающие нагрузки. Этот раздел станет подробным руководством по обеспечению этих критически важных аспектов.

Принципы размещения и составление грузового плана

Размещение груза на судне — это не просто заполнение доступного объема, а сложная инженерная задача, требующая учета множества факторов. Основные условия, диктующие правильное размещение, можно сгруппировать следующим образом:

1. Рациональное использование грузовместимости и грузоподъемности: Необходимо максимально эффективно использовать как внутренний объем трюмов (грузовместимость), так и максимально допустимый вес груза (грузоподъемность) без превышения ограничений.
2. Совместимость и сохранность груза: Разные грузы могут быть несовместимы (например, продукты питания и химикаты, пахнущие грузы), что требует их раздельного размещения. Груз должен быть защищен от повреждений, влаги, перепадов температур и других неблагоприятных воздействий.
3. Сохранение местной и общей прочности судна: Важно избегать сосредоточенных нагрузок, которые могут вызвать деформацию или повреждение отдельных элементов корпуса (местная прочность) или всего корпуса в целом (общая прочность). Груз должен быть распределен равномерно.
4. Обеспечение необходимой посадки и остойчивости: Правильное распределение груза по длине и ширине судна влияет на его осадку, дифферент и остойчивость. Необходимо обеспечить такую посадку, чтобы судно сохраняло маневренность, имело достаточный надводный борт и соответствовало критериям остойчивости.
5. Обзор с места управления судном: Палубный груз не должен ограничивать обзор с мостика, что критически важно для безопасности навигации.
6. Несмещаемость груза под воздействием качки: Главная цель крепления – предотвратить смещение груза, ��оторое может привести к повреждениям, нарушению остойчивости или даже опрокидыванию судна.
7. Возможность беспрепятственной выгрузки/погрузки: Груз должен быть размещен таким образом, чтобы его можно было легко и безопасно погрузить и выгрузить, обеспечивая доступ к грузовым помещениям.

Для систематизации процесса размещения груза составляется грузовой план. Это ключевой документ, который разрабатывается в два этапа:

• Предварительный грузовой план: Составляется до начала погрузки на основе информации о грузе, маршруте и судне. В нем схематично указывается расположение грузов в трюмах, на палубе, а также места хранения судовых запасов. Этот план утверждается капитаном судна и служит основой для начала грузовых операций.
• Исполнительный грузовой план: Формируется в процессе погрузки, отражая фактическое размещение грузов. В него вносятся все изменения и корректировки, произошедшие в ходе грузовых операций. Исполнительный план является официальным документом, подтверждающим фактическое размещение груза на судне.

Методы и нормативные требования к креплению грузов

После размещения груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен. Это необходимо для предотвращения его смещения, сдвига, опрокидывания или повреждения в процессе морской или речной перевозки, особенно при воздействии качки, крена или других динамических нагрузок.

Основные методы крепления грузов:

1. Обвязка и стяжка: Использование тросов, цепей, синтетических ремней для стягивания груза к элементам корпуса судна или между собой.
2. Расклинивание: Применение деревянных брусьев, клиньев, щитов для заполнения свободного пространства между грузом и стенками трюма или между отдельными единицами груза.
3. Опоры и стопоры: Установка специальных конструкций (например, деревянных или металлических стоек) для предотвращения смещения груза.
4. Сварка: Для крупногабаритных и тяжеловесных грузов может применяться приварка элементов крепления непосредственно к конструкции судна.
5. Мешкование: Для сыпучих грузов, особенно при небольших партиях, может использоваться мешкование для создания «барьеров», предотвращающих пересыпание.
6. Использование пневматических или надувных прокладок: Для заполнения пустот и создания равномерного давления на груз.

Нормативная база, регулирующая крепление грузов, обширна и включает как международные, так и национальные документы:

• Конвенция СОЛАС (SOLAS-74), Глава VI «Перевозка грузов», Правило 5: Требует, чтобы груз, за исключением навалочных и наливных, был размещен, уложен и закреплен таким образом, чтобы исключить его смещение. Для этого разрабатывается и одобряется Наставление по креплению грузов (Cargo Securing Manual).
• Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code): Регулирует безопасную перевозку навалочных грузов, устанавливая требования к их размещению, креплению, а также к проверке влажности и угла естественного откоса (Правила 7 и 9 Главы VI СОЛАС, Правило 7-3 Главы VII СОЛАС).
• Международная конвенция МАРПОЛ (MARPOL 73/78), Приложение II, Глава 5, Правило 14: Устанавливает требования к перевозке наливных грузов, в частности к руководствам по методам и устройствам, обеспечивающим безопасное размещение и перекачку.
• Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ): Это международный документ, устанавливающий детализированные нормы и рекомендации для безопасного размещения и крепления грузов на судах.
• Правила безопасности морской перевозки грузов: Утвержденные Приказом Минтранса России, эти правила детализируют требования к грузу, таре, упаковке, маркировке, подготовке грузовых помещений и судовых устройств, размещению и креплению груза, а также обеспечению безопасности самого судна.
• Технические условия погрузки и крепления грузов: Для специфических или крупногабаритных грузов могут разрабатываться индивидуальные технические условия, которые утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, либо планы размещения грузов.

Соблюдение этих норм и правил является не просто формальностью, а залогом предотвращения серьезных аварий, повреждения груза, загрязнения окружающей среды и угрозы человеческим жизням. Например, пренебрежение правилами крепления может привести к потере контейнеров за бортом в шторм, что не только наносит колоссальный экономический ущерб, но и создает серьезную угрозу для судоходства.

Обеспечение местной прочности корпуса судна

Корпус судна — это сложная конструкция, подвергающаяся постоянным и переменным нагрузкам. Местная прочность корпуса судна определяется как способность его отдельных конструктивных элементов – днища, бортов, палуб, переборок, стоек и балок – противостоять локальным воздействиям. Эти воздействия могут быть вызваны давлением забортной воды, сосредоточенными нагрузками от груза, фундаментов механизмов, ударами волн или швартовными силами. Если местная прочность недостаточна, это может привести к деформациям, прогибам, разрывам листов обшивки или балок набора.

Для обеспечения достаточной местной прочности применяются следующие конструктивные решения:

• Местные подкрепления: Это специальные элементы, предназначенные для усиления определенных участков корпуса. К ним относятся:
  • Обделки: Утолщенные листы обшивки в местах высоких нагрузок.
  • Кольца, пояски: Элементы, окаймляющие вырезы в обшивке или настиле (например, вокруг люков, горловин), для равномерного распределения напряжений.
  • Кницы и бракеты: Уголки и косынки, устанавливаемые в местах соединения элементов набора (например, балок с рамами), а также в местах установки фундаментов механизмов, мачт, кнехтов для повышения жесткости и прочности.
• Ребра жесткости: Это профильные элементы (уголки, полосы, тавры), которые подкрепляют листы обшивки, настила или балки набора корпуса судна. Их основная функция — предотвращение потери местной устойчивости (например, выпучивания листов) под действием сжимающих или изгибающих нагрузок. Они увеличивают момент инерции сечения, делая конструкцию более жесткой.

Расчеты местной прочности являются обязательной частью проектирования и эксплуатации судов. Объем этих расчетов должен быть согласован с руководителем проекта и, как правило, охватывает основные связи палубы, днища, бортов и переборок. Нагрузки для этих расчетов выбираются в соответствии с жесткими требованиями классификационных обществ, таких как Российский Морской Регистр Судоходства (РМРС), а также с учетом унифицированных требований Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и резолюций Международной морской организации (ИМО).

Типичные нагрузки для расчета местной прочности включают:

• Давление забортной воды: Распределенное давление на подводную часть корпуса.
• Давление груза: Вертикальное и горизонтальное давление от массы груза на настил трюма и переборки.
• Сосредоточенные и динамические нагрузки: От механизмов, оборудования, фундаментов, элементов крепления груза, а также от ударов волн.

Критерий «permissible area load» (допустимая нагрузка на площадь) является ключевым при оценке местной прочности палуб и крышек грузовых люков. Этот показатель ограничивает максимальное давление, которое может быть приложено на единицу площади конструкции без риска деформации или повреждения.

Типичные значения допустимой нагрузки на палубы и крышки грузовых люков:

Элемент конструкции	Типичные значения допустимой нагрузки (т/м2)	Примечания
Палуба трюма универсальных судов	6–12	Зависит от высоты трюма и конструкции набора.
Твиндек	3,5–4,5	Промежуточная палуба, предназначенная для более легких или объемных грузов.
Верхняя палуба универсальных судов	2–2,5	Включая нагрузки от палубных механизмов и легких палубных грузов.
Крышки грузовых люков универсальных судов	1,5–2,0	Рассчитаны на воздействие воды и легких грузов, размещаемых на крышках.
Верхняя палуба и крышки грузовых люков лесовозов	4,0–4,5	Усиленная конструкция для перевозки палубного леса.
Палубы и днища рудовозов	18–22	Специализированные суда, рассчитанные на перевозку грузов с очень высокой удельной плотностью.

Эти значения являются ориентировочными и должны быть проверены по проектной документации конкретного судна и требованиям классификационного общества.

Общая прочность судна и ее контроль

Если местная прочность относится к отдельным элементам, то общая прочность судна — это способность всего корпуса как единой балки сопротивляться изгибающим и перерезывающим силам, возникающим под действием распределенных нагрузок. Эти силы обусловлены неравномерным распределением веса (корпус, механизмы, груз, запасы) и сил поддержания (архимедова сила) по длине судна, особенно при плавании на волнении. На волнах корпус подвергается переменным деформациям: он может «горбиться» (прогиб) на гребне волны, когда середина оказывается на плаву, а нос и корма в воздухе, или «сесть на прогиб» (перегиб), когда судно оказывается в межволновой впадине.

При расчете общей прочности ключевыми параметрами являются:

• Изгибающий момент: Сила, стремящаяся изогнуть корпус судна в продольном направлении. Различают изгибающие моменты, вызывающие прогиб (нормальный изгибающий момент) и перегиб (обратный изгибающий момент).
• Перерезывающая сила: Сила, стремящаяся «срезать» корпус судна поперек.

Эти расчеты позволяют определить напряжения, возникающие в материале корпуса, и сравнить их с допустимыми значениями, установленными классификационными обществами. Для обеспечения общей прочности необходимо:

1. Равномерное распределение груза по длине судна: Избегать концентрации тяжелых грузов в одних отсеках при пустых других, что может вызвать чрезмерные изгибающие моменты.
2. Соблюдение грузовых планов: Грузовой план разрабатывается с учетом обеспечения общей прочности и должен неукоснительно соблюдаться.
3. Использование программ для расчета прочности: Современные суда оснащены специализированными компьютерными программами, которые в режиме реального времени позволяют контролировать изгибающие моменты и перерезывающие силы при загрузке.

Контроль общей прочности является непрерывным процессом, начинающимся на стадии проектирования и продолжающимся на протяжении всего срока службы судна.

Обеспечение остойчивости судна при перевозке массовых грузов: Нормативы и практика

Остойчивость — это краеугольный камень безопасности мореплавания. Способность судна восстанавливать равновесие после воздействия внешних сил, таких как ветер, волнение или смещение груза, определяет его живучесть. Особенно остро этот вопрос стоит при перевозке массовых грузов, которые могут значительно влиять на положение центра тяжести судна.

Критерии достаточной остойчивости согласно ИМО

Обеспечение достаточной остойчивости судна – это не вопрос предпочтений, а строго регламентированная необходимость. Международная морская организация (ИМО) разработала ряд обязательных критериев, которым должно соответствовать судно в неповрежденном состоянии. Эти критерии, как правило, отражены в требованиях классификационных обществ и являются основой для проверки остойчивости в различных условиях загрузки.

Остойчивость судна считается достаточной, если при построении диаграммы статической остойчивости (ДСО) выполняются следующие условия:

1. Площадь ДСО при крене до 30°: Должна составлять не менее 0,055 м·рад (метр-радиан). Эта площадь характеризует запас энергии, который судно может поглотить до достижения значительного крена.
2. Площадь ДСО при крене до 40°: Должна составлять не менее 0,09 м·рад. Это общий показатель способности судна противостоять опрокидыванию.
3. Площадь ДСО между 30° и 40°: Должна составлять не менее 0,03 м·рад. Этот критерий гарантирует достаточный запас остойчивости в диапазоне больших углов крена, когда судно уже значительно накренено.
4. Плечо восстанавливающего момента (l_ст) при угле крена 30° или более: Должно составлять не менее 0,2 м. Плечо восстанавливающего момента — это перпендикуляр, опущенный из центра величины на линию действия силы тяжести, и оно является мерой способности судна противодействовать крену.
5. Максимальное плечо восстанавливающего момента (l_ст) достигается при угле крена более 25°: Это означает, что судно должно иметь наибольший запас остойчивости при достаточно большом угле крена, а не при малых углах, что предотвращает «резкое» опрокидывание.
6. Начальная метацентрическая высота (GM₀): Должна составлять не менее 0,15 м. GM₀ — это расстояние от центра тяжести судна до метацентра (точки пересечения линии действия силы поддержания при крене с диаметральной плоскостью). Чем больше GM₀, тем «жестче» судно в начальной стадии крена, тем быстрее оно возвращается в исходное положение. Однако чрезмерно большая GM₀ может привести к резкой и некомфортной качке.

Проблемы остойчивости при перевозке сыпучих грузов

Перевозка сыпучих грузов, таких как зерно, руда, песок, уголь, представляет собой особую сложность для обеспечения остойчивости. Главная проблема заключается в их способности к пересыпанию. Если судно кренится на угол, превышающий угол естественного откоса груза, то груз внутри трюма начинает смещаться в сторону крена. Это приводит к:

• Созданию дополнительного кренящего момента: Смещенный груз создает момент, который увеличивает уже существующий крен.
• Уменьшению плеча восстанавливающего момента: Центр тяжести судна смещается в сторону крена, уменьшая восстанавливающий момент.
• Возникновению остаточного крена: Даже после прекращения внешнего воздействия, груз может не вернуться в исходное положение, оставляя судно в накрененном состоянии.
• Потере остойчивости: В худшем случае, постоянное пересыпание груза может привести к критическому снижению остойчивости и опрокидыванию судна.

Для предотвращения пересыпания сыпучих грузов применяются следующие основные методы:

1. Установка подвесных продольных полупереборок (шифтинг-бордсов): Это специальные вертикальные переборки, устанавливаемые в трюмах вдоль диаметральной плоскости или параллельно ей. Они делят объем трюма на несколько секций, предотвращая свободное пересыпание груза от борта к борту. Шифтинг-бордсы могут быть стационарными или съемными.
2. Мешкование груза: При перевозке небольших партий или для догрузки трюмов сыпучий груз может быть затарен в мешки. Это позволяет создать более стабильную массу, не подверженную пересыпанию. Иногда верхний слой навалочного груза мешкуют для его фиксации.
3. Полное заполнение трюмов: Если это возможно, трюмы должны быть заполнены «под завязку» (до верхнего настила), чтобы минимизировать свободное пространство для перемещения груза.
4. Трамбовка груза: Для некоторых видов грузов (например, уголь) может применяться трамбовка для уплотнения и снижения рисков смещения.

Дифференцированные требования к остойчивости для судов смешанного плавания

Требования к остойчивости не являются универсальными для всех судов. Они строго дифференцированы в зависимости от района плавания, что отражено в правилах классификационных обществ. Это особенно актуально для судов смешанного (река-море) плавания, которым предстоит функционировать в различных условиях.

Российский Морской Регистр Судоходства (РМРС), как одно из ведущих классификационных обществ, устанавливает следующие классы районов плавания с соответствующими требованиями по остойчивости:

• Класс R2-RSN: Допускает плавание в морских районах при волнении высотой до 6,0 м, с удалением от места убежища не более 50 миль в открытых морях (расстояние между местами убежища не более 100 миль) и не более 100 миль в закрытых морях (допустимое расстояние 200 миль). Для этого класса, а также для R2-RSN(4,5) (с волнением до 4,5 м) и R3-RSN, остойчивость должна отвечать как общим требованиям ИМО, так и дополнительным, более жестким требованиям раздела 3 Правил РС, которые учитывают специфику назначения судна (например, сухогрузы, танкеры, пассажирские суда).
• Класс R3-RSN: Допускает плавание на волнении не более 3,5 м с максимальным удалением от места убежища на 50 миль. Требования к остойчивости для этого класса также включают общие и специфические положения РМРС, но с учетом менее суровых условий эксплуатации.

Помимо национальных правил, ключевую роль играет Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии (Кодекс ОНС 2008 года). Этот кодекс содержит как обязательные, так и рекомендательные критерии остойчивости, применимые к широкому кругу судов, включая суда смешанного плавания. Он включает положения для судов, перевозящих контейнеры на палубе, и контейнерных судов, учитывая специфику высоких центров ��яжести. Соблюдение этих требований является международным стандартом безопасности.

Алгоритм расчета и построения диаграммы статической остойчивости

Расчет остойчивости — это сложная процедура, которая выполняется для каждого конкретного случая загрузки судна. Алгоритм включает несколько ключевых шагов:

1. Сбор исходных данных:
   • Данные судна: Теоретический чертеж, грузовая шкала, гидростатические кривые, кривые теоретических центров тяжести, координаты центров тяжести порожнего судна.
   • Данные груза: Масса, объем, координаты центра тяжести каждой грузовой партии.
   • Данные судовых запасов: Масса топлива, воды, смазочных материалов, провианта, координаты их центров тяжести.
2. Определение весового водоизмещения (D) и координат центра тяжести судна (Z_g):
   • Сначала определяется весовое водоизмещение (D) как сумма веса порожнего судна, веса груза и веса всех судовых запасов.
   • Затем рассчитываются координаты центра тяжести судна по трем осям (X_g, Y_g, Z_g) с использованием принципа моментов. Наиболее важна вертикальная координата центра тяжести (Z_g).
3. Определение начальной метацентрической высоты (GM₀):
   • По гидростатическим кривым для определенного водоизмещения и средней осадки находят координаты метацентра (Z_m).
   • Начальная метацентрическая высота определяется как GM₀ = Z_m — Z_g.
4. Построение диаграммы статической остойчивости (ДСО):
   • ДСО представляет собой график зависимости плеча статической остойчивости (l_ст) от угла крена (θ).
   • Плечо статической остойчивости рассчитывается по формуле: l_ст = (Z_m — Z_g)sinθ + (Z_f — Z_m)sinθ — (X_f — X_m)cosθ + … (более сложные формулы учитывают форму корпуса и другие факторы, но для курсового проекта чаще используется упрощенная метацентрическая формула).
   • Расчеты проводятся для серии углов крена (например, 0°, 5°, 10°, …, 90°).
5. Анализ ДСО и проверка по критериям ИМО:
   • После построения ДСО, необходимо проанализировать ее форму и значения плеч остойчивости.
   • Проверить, соответствуют ли полученные значения критериям ИМО, описанным выше (площади ДСО, максимальное плечо, GM₀).
   • Если остойчивость недостаточна, необходимо пересмотреть грузовой план, изменить распределение груза или балласта.

Этот алгоритм, выполненный тщательно и с применением необходимых справочных материалов, позволяет убедиться в безопасности судна при заданной загрузке. Ведь любые недочеты в расчетах остойчивости могут иметь катастрофические последствия.

Экономическое обоснование и анализ эффективности транспортно-технологической схемы

Эффективность перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания — это не только технический, но и, в первую очередь, экономический вопрос. Обоснование оптимального варианта транспортно-технологической схемы требует глубокого анализа затрат, доходов и производительности. Этот раздел призван помочь студентам понять, как трансформировать технические решения в финансово обоснованные выводы.

Факторы выбора оптимальной схемы перевозки

Выбор оптимального варианта транспортно-технологической схемы — это многокритериальная задача, в которой каждый элемент логистической цепочки должен быть тщательно взвешен. Обоснованное решение базируется на комплексном учете следующих ключевых факторов:

1. Масса и/или количество груза: Объем и вес груза являются первичными параметрами, определяющими выбор типа судна и его грузоподъемности. Для массовых грузов, таких как уголь, руда, зерно, песок, важны не только тонны, но и плотность груза, которая влияет на использование грузовместимости.
2. Направление перевозки: Географический маршрут, включающий речные и морские участки, определяет требования к классу судна, его осадке (ограничения по глубине на ВВП) и ледовому классу (при плавании в зимних условиях).
3. Необходимый дифферент судна: Оптимальный дифферент обеспечивает лучшую управляемость, снижает сопротивление движению и улучшает пропульсивные характеристики, что влияет на расход топлива и скорость.
4. Характеристики груза, тары, упаковки и маркировки:
   • Физико-химические свойства груза: Плотность, угол естественного откоса (для навалочных), температурный режим хранения, класс опасности (влияет на требования к судну, грузовым помещениям и персоналу).
   • Тара и упаковка: Для генеральных грузов выбор тары влияет на методы крепления и укладки. Для массовых грузов чаще речь идет о навалочном или наливном способе перевозки.
   • Маркировка: Обеспечивает идентификацию груза и соблюдение правил его обработки.
5. Прочностные характеристики груза и судна: Груз не должен повреждать конструкцию судна (например, слишком тяжелые грузы на слабом настиле). С другой стороны, судно должно быть способно выдержать нагрузки от груза (местная и общая прочность).
6. Необходимость оптимизации цепочки «сырье — производство — реализация»:
   • Снижение себестоимости продукции: Главная экономическая цель. Бесперегрузочные перевозки судами смешанного плавания напрямую сокращают расходы на перевалку, складские операции, страхование и обработку.
   • Сокращение времени доставки: Ускоренный оборот судов и отсутствие перевалочных задержек сокращают общее время транспортировки, что критично для «just-in-time» логистики.
   • Повышение надежности поставок: Меньшее количество перегрузок означает меньше точек потенциальных сбоев и повреждений.

Ключевые экономические показатели рейса и методы их расчета

Для всесторонней оценки эффективности транспортно-технологической схемы необходим расчет и анализ ряда ключевых экономических показателей. Они позволяют сравнить различные варианты и выбрать наиболее выгодный.

1. Себестоимость перевозок (С): Это совокупность всех затрат, связанных с выполнением рейса. Включает:
   • Эксплуатационные расходы: Заработная плата экипажа, топливо и смазочные материалы, судовые запасы, техническое обслуживание и ремонт, страхование, амортизация судна.
   • Портовые сборы и услуги: Сборы за вход/выход в порт, причальные сборы, лоцманские, буксирные услуги, услуги по обработке груза.
   • Административные и прочие расходы: Налоги, комиссионные, расходы на управление.

   Метод расчета: Фактические или плановые затраты на единицу перевозимого груза (например, руб./тонна, руб./тонно-километр).

   С = (∑Затраты на рейс) / (Q × L), где Q – масса груза, L – дальность перевозки.

2. Транспортные издержки (ТИ): Более широкое понятие, чем себестоимость, включающее все расходы, которые несет грузовладелец или экспедитор. Это могут быть не только затраты на фрахт, но и расходы на экспедирование, таможенное оформление, страхование груза, хранение и т.д.

   Метод расчета: Суммирование всех прямых и косвенных расходов по доставке груза.

3. Время оборота транспортных средств (Т_об): Время от начала погрузки в пункте отправления до завершения выгрузки в пункте назначения и возвращения судна в готовность к следующему рейсу.

   Метод расчета: Суммирование времени хода (Т_ход), времени стоянок в портах (Т_ст) и времени на другие операции (Т_пр).

   Тоб = Тход + Тст + Тпр

   Бесперегрузочные перевозки судами смешанного плавания значительно сокращают Т_ст.

4. Производительность судна (П): Количество груза, перевозимого судном за единицу времени (например, за рейс, за сутки, за год).

   Метод расчета:

   • В физическом выражении: П = Q / Тоб (тонн/час или тонн/сутки).
   • В натурально-стоимостном выражении: П = (Q × L) / Тоб (тонно-километров/час или тонно-километров/сутки).

   Повышение производительности напрямую связано с сокращением времени оборота и эффективным использованием грузоподъемности.

5. Валютно-финансовые результаты (для международных перевозок): При международных перевозках необходимо учитывать валютный курс, риски конвертации, тарифы в иностранной валюте, таможенные пошлины и платежи.

   Метод расчета: Пересчет всех затрат и доходов в единую валюту, анализ прибыльности с учетом валютных рисков.

Пример анализа эффективности (гипотетический):

Рассмотрим два варианта перевозки 10 000 тонн зерна по маршруту «речной порт А – морской порт В»:

Показатель	Схема 1: Мультимодальная (речное судно + перевалка + морское судно)	Схема 2: Судно смешанного плавания
Время оборота (сутки)	20 (7 река + 3 перевалка + 10 море)	15 (15 река-море)
Затраты на перевалку (руб./тонна)	500	0
Стоимость фрахта (руб./тонна)	1500 (800 река + 700 море)	1800
Общие транспортные издержки (руб./тонна)	2000 (500 + 1500)	1800
Производительность (тонн/сутки)	10000 / 20 = 500	10000 / 15 = 667

В данном гипотетическом примере, схема с использованием судна смешанного плавания оказывается экономически более выгодной за счет отсутствия перевалки, что снижает общие транспортные издержки на 200 руб./тонна и повышает производительность на 33%. Это демонстрирует, как комплексный анализ, учитывающий все факторы, позволяет выявить наиболее эффективные решения.

Дополнительные аспекты оценки эффективности

Помимо прямых экономических показателей, современный подход к оценке эффективности транспортных систем включает более широкие аспекты:

1. Энергетическая эффективность: Оценка расхода топлива на единицу перевозимой продукции. Водный транспорт, как правило, более энергоэффективен по сравнению с автомобильным или железнодорожным на большие расстояния. Оптимизация маршрутов и загрузки судов способствует дальнейшему снижению удельного расхода энергии.
2. Экологичность: Воздействие транспортного процесса на окружающую среду. Включает выбросы парниковых газов, загрязнение воды, шумовое загрязнение. Суда смешанного плавания, исключая перевалку, снижают количество операций, связанных с выбросами и шумом.
3. Социальная эффективность: Влияние транспортной системы на общество. Это может быть создание рабочих мест, доступность регионов, снижение транспортной нагрузки на автомобильные дороги, безопасность.

Актуальная статистика:
Важно отметить, что водный транспорт продолжает играть значимую роль в экономике. По данным за 2022 год, объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в РФ увеличился на 5,3% и составил 116,4 млн тонн. Этот рост подчеркивает не только потенциал, но и реальную востребованность водных перевозок, что делает их анализ еще более актуальным.

Комплексный анализ всех этих факторов позволяет не только выбрать наиболее эффективную транспортно-технологическую схему, но и обосновать ее с точки зрения устойчивого развития и социальной ответственности.

Нормативно-правовая база и необходимая документация для организации перевозок

Организация перевозок массовых грузов на судах смешанного плавания – это деятельность, строго регламентированная как национальным, так и международным законодательством. Соблюдение этих норм и наличие необходимой документации является обязательным условием для безопасной и легальной эксплуатации судов. Этот раздел предоставит систематизированный обзор ключевых документов, необходимых для выполнения курсового проекта и последующей практической работы.

Национальные нормативные акты

На территории Российской Федерации перевозки грузов на внутреннем водном транспорте (ВВТ) регулируются обширным комплексом нормативных правовых актов, где центральное место занимает Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ). Этот Кодекс определяет общие принципы, права и обязанности участников перевозочного процесса, условия договора перевозки, ответственность сторон и требования к судам.

Однако КВВТ РФ – это лишь «скелет» правового регулирования. Детализация и конкретизация многих положений осуществляются посредством подзаконных актов:

• Постановления Правительства Российской Федерации:
  • Распоряжение Правительства РФ от 19.12.2002 N 1800-р «Об утверждении перечня внутренних водных путей Российской Федерации» (с изменениями): Определяет маршруты, по которым допускается плавание судов ВВТ, что критически важно для планирования перевозок судами смешанного плавания.
  • Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 N 623 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» (с изменениями): Устанавливает технические требования к судам, их оборудованию, судовым системам, что напрямую влияет на возможность перевозки различных видов грузов и обеспечение безопасности.
  • Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» (с изменениями): Определяет функции и полномочия Минтранса России, который является основным регулятором в сфере транспорта.
• Приказы Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранса России):
  • Приказ Минтранса России от 03.03.2014 N 58 «Об утверждении Правил пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей» (с изменениями): Регламентирует порядок прохождения шлюзов, что является неотъемлемой частью навигации по ВВП и влияет на планирование времени рейса.
  • Приказ Минтранса России от 29.07.2024 N 256 «Об утверждении Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте»: Хотя название указывает на «личные нужды», часто такие правила содержат общие положения, применимые и к коммерческим перевозкам, а также могут служить методологической основой для разработки специализированных правил.
• Руководящие документы Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота): Разрабатываются для детализации и практической реализации положений законодательства в области морского и речного транспорта.

Международные конвенции и кодексы

Для судов смешанного плавания, осуществляющих рейсы в морских районах, а также для международных перевозок, критически важны международные правовые акты:

• Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ): Регламентирует классификацию, упаковку, маркировку, документацию и правила перевозки опасных грузов морским транспортом. Соблюдение МК МПОГ является обязательным для всех судов, перевозящих опасные вещества.
• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74): Одна из важнейших конвенций, устанавливающая минимальные стандарты безопасности строительства, оборудования и эксплуатации судов.
  • Глава VI «Перевозка грузов»: Содержит требования к размещению, укладке и креплению грузов, а также к обеспечению безопасной перевозки навалочных грузов.
  • Наставление по креплению грузов (Cargo Securing Manual): Должно быть разработано для каждого судна в соответствии с правилом 5 Главы VI СОЛАС и одобрено администрацией.
• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ-73/78): Регулирует предотвращение загрязнения морской среды судами.
  • Приложение I «Правила предотвращения загрязнения нефтью»: Касается танкеров и судов, перевозящих нефтепродукты.
  • Приложение II «Правила контроля загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом»: Актуально для судов, перевозящих наливные массовые грузы.
• Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года (Кодекс ОНС 2008 года): Содержит обязательные и рекомендательные критерии остойчивости, применимые ко всем судам, подпадающим под действие конвенции СОЛАС, и является основным документом для проверки остойчивости.

Роль классификационных обществ

Классификационные общества играют ключевую роль в обеспечении безопасности и соответствия судов международным и национальным стандартам. Они разрабатывают собственные Правила классификации и постройки судов, которые детализируют требования к конструкции, механизмам, электрооборудованию и всем аспектам, влияющим на надежность и безопасность.

• Российский Морской Регистр Судоходства (РМРС): Ведущее классификационное общество в России, устанавливающее требования для морских судов и судов смешанного плавания. Его правила регламентируют остойчивость, прочность, непотопляемость и другие характеристики, обеспечивающие безопасность плавания в различных морских районах и на внутренних водных путях.
• Российский Речной Регистр (РРР): Осуществляет классификацию и освидетельствование судов внутреннего плавания. Его правила дополняют и детализируют требования к судам, эксплуатирующимся исключительно на ВВП.

Соблюдение правил классификационных обществ является обязательным условием для получения и поддержания класса судна, что, в свою очередь, позволяет судну совершать рейсы и получать страховое покрытие.

Обязательная судовая и грузовая документация

Для обеспечения технологии перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания на борту судна и у отправителя/перевозчика должен быть комплект обязательных документов:

1. Грузовой план (предварительный и исполнительный): Как уже упоминалось, это ключевой документ, детально описывающий размещение груза в грузовых помещениях. Предварительный план составляется до погрузки, исполнительный — по ее завершении.
2. Наставление по креплению грузов (Cargo Securing Manual): Одобренный администрацией документ, содержащий информацию о судовых средствах крепления, их прочностных характеристиках и рекомендованных схемах крепления для различных типов грузов.
3. Правила безопасности морской перевозки грузов (утвержденные Приказом Минтранса России): Документ, устанавливающий общие требования к подготовке к рейсу, размещению, креплению грузов и безопасности судна.
4. Судовой журнал (Logbook): В него вносятся все значимые события рейса, включая записи о готовности грузовых помещений к приему груза, ходе грузовых операций, погодных условиях, а также о любых инцидентах.
5. Информация об остойчивости судна (Stability Information): Комплект документов, содержащих данные о теоретических и практических расчетах остойчивости судна, грузовые шкалы, диаграммы статической остойчивости для различных вариантов загрузки, а также инструкции по загрузке для поддержания достаточной остойчивости.
6. Технические условия погрузки и крепления грузов: Если применимо, для специфических грузов или нестандартных схем крепления.
7. Декларация об опасных грузах (Dangerous Goods Declaration): Если перевозится опасный груз, должна быть соответствующая документация согласно МК МПОГ.
8. Манифест груза (Cargo Manifest): Общий список всех грузов на борту.
9. Коносамент (Bill of Lading): Основной транспортный документ, подтверждающий прием груза к перевозке и условия его доставки.

Тщательное ведение и наличие всех этих документов является не просто формальностью, а неотъемлемой частью системы управления безопасностью на судне и залогом успешной перевозки.

Заключение

Разработка оптимальной транспортно-технологической схемы перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания в рамках курсового проекта — это комплексная задача, требующая глубокого понимания принципов морской и речной логистики, а также умения применять специализированные инженерные расчеты. Мы детально рассмотрели каждый этап этого процесса, начиная от фундаментальных определений и преимуществ судов смешанного плавания до сложных расчетов остойчивости, прочности и экономического обоснования рейса.

В ходе работы было подчеркнуто значение бесперегрузочной доставки грузов судами смешанного плавания, которая позволяет добиться высокой экономической эффективности за счет сокращения времени оборота транспортных средств и минимизации дополнительных издержек. Мы углубленно изучили расчетные методики определения массы груза, водоизмещения, осадки и дифферента, включая поправки на плотность воды и учет расхода судовых запасов. Особое внимание было уделено обеспечению местной и общей прочности судна, а также сложным критериям остойчивости, предъявляемым Международной морской организацией и классификационными обществами, такими как Российский Морской Регистр Судоходства, с учетом специфики районов плавания.

Комплексный анализ экономической эффективности, включающий себестоимость перевозок, транспортные издержки и производительность, а также более широкие аспекты энергетической, экологической и социальной эффективности, позволит студентам не просто выполнить расчеты, но и обосновать свои проектные решения с учетом современных требований к устойчивому развитию. Наконец, систематизированный обзор нормативно-правовой базы и обязательной документации обеспечивает понимание правового поля, в котором функционирует водный транспорт.

Все эти элементы в совокупности формируют всестороннее руководство, которое не только поможет успешно справиться с курсовым проектом, но и станет ценной основой для будущей профессиональной деятельности. Полученные знания и навыки позволят будущим специалистам разрабатывать безопасные, эффективные и экономически обоснованные транспортно-технологические схемы, способствуя развитию и оптимизации логистических процессов на водном транспорте.

Список использованной литературы

1. Снопков, В.И. Технология перевозки грузов морем: учебник для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. Санкт-Петербург: АНО НПО «Мир и семья», 2001. 560 с.
2. Бабурин, В.А., Бабурин, Н.В., Булов, А.С., Буянова, Л.Н. Технико-технологическое нормирование на водном транспорте: учеб. пособие. 2-е изд., доп. Санкт-Петербург: Издательский дом «Мiръ», 2006. 110 с.
3. Деняк, О.А. Грузоведение: информационные аспекты: учебн. пос. 2-е изд., испр. Санкт-Петербург: Изд. ГМА им. С.О.Макарова, 2009. 132 с.
4. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ). Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
5. О требованиях по безопасному креплению крупногабаритных и тяжеловесных грузов на судах. URL: https://www.morflot.ru/news/press_center/o_trebovaniyakh_po_bezopasnomu_krepleniyu_krupnogabaritnykh_i_tyazhelovesnykh_gruzov_na_sudakh/ (дата обращения: 25.10.2025).
6. Остойчивость судна: что это такое и на что влияет. URL: https://velvette.ru/pressroom/ostoychivost-sudna (дата обращения: 25.10.2025).
7. Правила безопасности морской перевозки грузов: утв. Приказом Министерства транспорта РФ от 21.04.2003 № 133. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
8. Правила классификации и постройки морских судов. Часть IV. Остойчивость. URL: https://rs-class.org/upload/ibloc/627/rs_class_part_4.pdf (дата обращения: 25.10.2025).
9. Правила перевозки грузов на внутреннем водном транспорте. URL: https://www.nfr.ru/poleznoe/pravila-perevozki-gruzov-na-vnutrennem-vodnom-transporte/ (дата обращения: 25.10.2025).
10. ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА СУДНА. URL: https://sopro.unn.ru/sites/default/files/2021-02/prochnost_korpusa_sudna.pdf (дата обращения: 25.10.2025).
11. Размещение груза на судне. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
12. Расчет дифферента и осадок судна. URL: https://studfile.net/preview/7926154/page:24/ (дата обращения: 25.10.2025).
13. Расчет прочности судна общей и местной. URL: https://belsudproekt.by/raschet-prochnosti-sudna/ (дата обращения: 25.10.2025).
14. РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.267(85) ОДОБРЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ В НЕПОВРЕЖДЕННОМ СОСТОЯНИИ 2008 ГОДА (КОДЕКС ОНС 2008 ГОДА). Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
15. Статья 72. Размещение и крепление грузов на судах. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
16. Технология и организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания. URL: https://student-nauka.ru/tehnologiya-i-organizaciya-perevozki-massovyh-gruzov-na-sudah-smeshannogo-plavaniya/ (дата обращения: 25.10.2025).
17. Укладка и крепление груза. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
18. Шипулин, А.В. Безопасность перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания: методические указания по выполнению курсового проекта. Моркнига, 2021. 24 с.