Организация, технология и управление грузовыми автомобильными перевозками: Синтез классических методов, принципов логистики и актуальных требований российского законодательства (на 2025 г.)

Современный рынок труда претерпевает глубокие трансформации… (и, по моему опыту, именно эти трансформации создают уникальные возможности, которые мы и рассмотрим).

Введение

Современная экономика России, ориентированная на развитие внутренней торговли и интеграцию в глобальные цепочки поставок, предъявляет беспрецедентные требования к эффективности транспортной отрасли. Грузовые автомобильные перевозки выступают в этой системе кровеносными сосудами, обеспечивающими бесперебойное движение материальных потоков. В условиях стремительной цифровизации, усиления конкуренции и динамично меняющейся нормативно-правовой базы, традиционные подходы к организации и управлению транспортным процессом требуют переосмысления и дополнения современными логистическими принципами.

Актуальность данной работы обусловлена не только возрастающей ролью автомобильного транспорта в структуре грузопотоков РФ, но и необходимостью адаптации к новым реалиям: от внедрения систем электронного документооборота до пересмотра тарифов и правил контроля. Цель настоящего исследования — систематизировать методы технологии, организации и управления грузовыми автомобильными перевозками, интегрируя классические научные подходы с актуальными логистическими принципами и новейшими требованиями российского законодательства на период 2024-2025 годов.

Объектом исследования является система грузовых автомобильных перевозок, а предметом — методы и принципы её организации, планирования и управления. Для достижения поставленной цели в работе ставятся следующие задачи:

1. Раскрыть фундаментальные теоретические основы и закономерности транспортного процесса.
2. Разработать методику организации и оптимизации перевозочного процесса, включая методы маршрутизации и выбора подвижного состава.
3. Проанализировать влияние современных логистических принципов и актуальной нормативно-правовой базы РФ на управление грузовыми перевозками.
4. Выполнить практические расчеты технико-эксплуатационных показателей и разработать схему маршрутизации для наглядной демонстрации изложенных методик.

Структура работы включает теоретический раздел, обзор методологических подходов, анализ современного контекста управления и практическую часть с расчетами, что обеспечивает комплексное и всестороннее раскрытие заявленной темы.

Теоретические основы и стратегические принципы управления транспортным процессом

Успешное управление грузовыми автомобильными перевозками начинается с глубокого понимания их фундаментальных принципов и интеграции этих знаний с передовыми логистическими концепциями. Этот раздел призван раскрыть классические теории и сопрячь их с современными стратегическими подходами, формирующими основу для эффективного принятия решений.

Сущность транспортного процесса и классические теории организации перевозок

Транспортный процесс (ТП) – это не просто перемещение груза из точки А в точку Б. Это сложная, многоступенчатая совокупность последовательно выполняемых операций, направленных на перемещение грузов и людей из пункта отправления в пункт назначения в заданные сроки и с минимальными затратами. Неотъемлемыми спутниками этого процесса являются неизбежные пробеги без груза (так называемый непроизводительный пробег) и простои, связанные с погрузочно-разгрузочными работами (ПРР), а также с техническим обслуживанием и ремонтом. Ключевыми элементами, формирующими структуру транспортного процесса, являются:

• Перемещение груза: Активная фаза, когда транспортное средство выполняет свою основную функцию.
• Пробег транспортного средства без груза: Нулевой или холостой пробег, минимизация которого является одной из важнейших задач оптимизации. Это позволяет сократить затраты на топливо и время, повышая экономическую эффективность.
• Простои под погрузкой и разгрузкой: Время, затрачиваемое на обработку груза в начальном и конечном пунктах.
• Время простоя, связанное с техническим обслуживанием и ремонтом: Необходимые технологические перерывы для поддержания работоспособности подвижного состава.

Фундаментальные основы теории организации автомобильных перевозок были заложены в трудах выдающихся отечественных учёных. Среди них особо выделяются Л.Л. Афанасьев, Д.П. Великанов, А.И. Воркут, Л.Б. Миротин, чьи исследования сформировали методологическую базу для последующих поколений. Наиболее известным фундаментальным трудом, обобщающим теорию организации автомобильных перевозок, является учебник «Автомобильные перевозки» (1973, 1984 гг.), написанный Л.Л. Афанасьевым, Н.Б. Островским и С.М. Цукербергом. В этой работе были впервые детально рассмотрены показатели эффективности транспортных средств и принципы управления транспортным процессом, что стало краеугольным камнем для развития всей отрасли.

Одной из центральных категорий в планировании перевозок является грузопоток. Он представляет собой количество грузов, измеряемое в тоннах, которое необходимо перевезти между двумя или более пунктами за определенный период времени. Грузопоток является не просто статистической величиной, а исходным параметром, определяющим все последующие технико-экономические расчеты, от выбора подвижного состава до разработки маршрутов и определения потребности в персонале. (Как эксперт могу подтвердить: точное прогнозирование грузопотока — это 50% успеха в планировании, оно напрямую влияет на прибыльность и загруженность автопарка).

Наконец, системный подход, активно развивающийся в теории транспортных систем, рассматривает транспорт как сложную, динамическую систему. Её главная цель — управление материальными, информационными и финансовыми потоками для достижения заданного результата (то есть своевременной и безопасной доставки груза) при одновременной минимизации всех сопутствующих издержек. Этот подход является методологическим фундаментом для построения эффективных логистических систем.

Важным понятием, которое связывает воедино все элементы транспортного процесса, является цикл перевозок единицы подвижного состава, или время оборота (Т_об). Оно представляет собой полную продолжительность выполнения одной ездки от момента выезда из пункта отправления до возвращения в него. Время оборота определяется как сумма всех временных составляющих:


Тоб = tдг + tп + tр + tдх


Где:

• t_дг — время движения с грузом;
• t_п — время простоя под погрузкой;
• t_р — время простоя под разгрузкой;
• t_дх — время движения без груза (холостой пробег).

Понимание этих компонентов и их взаимосвязи критически важно для дальнейшей оптимизации транспортных операций, так как позволяет точно выявлять «узкие места» и сокращать непроизводительные расходы.

Принципы транспортной логистики как основа для стратегического планирования

Современное управление грузовыми автомобильными перевозками невозможно без глубокой интеграции логистических принципов. Они обеспечивают не только операционную эффективность, но и стратегическое преимущество, переводя процесс из простого перемещения в комплексную систему управления потоками.

Одним из основополагающих является принцип интеграции. Он трактует транспортную систему не как разрозненный набор операций, а как единый, взаимосвязанный механизм, объединяющий все элементы поставочной цепочки. Это означает, что поставщики, производственные площадки, склады и транспортные звенья рассматриваются в рамках одной системы, целью которой является минимизация общего времени и затрат на перемещение материальных, информационных и финансовых потоков. Интеграция способствует снижению дублирования функций, улучшению координации и повышению общей прозрачности цепи поставок.

Второй, не менее важный, принцип – принцип тотальных затрат. Его суть заключается в ориентации на оптимизацию не отдельных издержек (например, стоимости самой перевозки), а на минимизацию всех затрат, связанных с логистическими процессами на протяжении всей цепи поставок. Часто снижение затрат в одном звене может привести к их увеличению в другом, что в итоге негативно скажется на общей экономической эффективности. Принцип тотальных затрат призывает к системному взгляду на издержки, учитывая их взаимосвязи. (Именно этот принцип отличает грамотного логиста от простого исполнителя, позволяя принимать решения, которые приносят реальную экономию в масштабах всей компании, а не только отдельного отдела).

На практике принцип тотальных затрат реализуется через расчет Общих логистических затрат (ОЛЗ). Эти затраты включают в себя все расходы, возникающие в процессе планирования, реализации и контроля движения и хранения товаров. Формула для расчета ОЛЗ выглядит следующим образом:


ОЛЗ = Зпост + Зперем


Где:

• З_пост — Постоянные затраты, которые не зависят от объёма перевозок (например, аренда складских помещений, заработная плата управленческого персонала, амортизация автопарка).
• З_перем — Переменные затраты, прямо пропорциональные объёму перевозок (например, стоимость топлива, оплата труда водителей за рейсы, расходы на упаковку и обработку грузов).

Применение данного принципа в управлении автотранспортным предприятием (АТП) позволяет принимать обоснованные решения. Например, выбор более дорогого, но более быстрого вида транспорта может сократить время доставки и снизить затраты на хранение запасов, что в итоге уменьшит общие логистические затраты. Игнорирование этого принципа может привести к субоптимизации, когда, например, стремление к минимальной стоимости перевозки оборачивается увеличением складских издержек из-за несвоевременной доставки.

Транспортная логистика, выступая как важнейший элемент управления грузопотоками, решает ряд ключевых задач:

• Выбор наиболее подходящего вида транспорта: Определение оптимального сочетания видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный) с учётом характера груза, сроков, расстояний и стоимости, что напрямую влияет на сокращение расходов и увеличение скорости доставки.
• Разработка оптимального маршрута: Построение эффективных маршрутов, минимизирующих пробеги, время в пути и затраты, с учётом региональных особенностей (качество дорог, загруженность трасс, наличие инфраструктуры).
• Синхронизация транспортно-складских работ: Координация графиков доставки и складских операций для исключения простоев и повышения пропускной способности.
• Минимизация рисков: Разработка стратегий по снижению рисков, связанных с задержками, повреждением грузов, авариями и другими непредвиденными обстоятельствами.

Интеграция этих логистических принципов в повседневную деятельность АТП позволяет не только повысить операционную эффективность, но и обеспечить стратегическую конкурентоспособность на динамичном рынке грузовых перевозок.

Методика организации и оптимизации перевозочного процесса

Эффективность грузовых автомобильных перевозок во многом зависит от продуманной организации и постоянной оптимизации всех этапов перевозочного процесса. Этот раздел посвящен систематизации ключевых этапов планирования, а также детальному рассмотрению методов маршрутизации и выбора подвижного состава, которые лежат в основе рационального управления.

Этапы планирования и организации работы грузового автотранспортного предприятия (АТП)

Процесс организации автомобильной перевозки – это многогранная деятельность, требующая последовательности и системности. Логистические компании, оперирующие на рынке грузоперевозок, выработали четкую структуру, включающую четыре основных этапа:

1. Аналитический этап: На этом этапе происходит сбор и глубокая оценка информации о грузе (его физико-механические свойства, объем, вес, требования к условиям хранения и транспортировки) и анализ характеристик доступных транспортных средств. Определяются основные параметры перевозки: маршрут, сроки, бюджет, потенциальные риски.
2. Этап подготовки: После аналитической работы следует тщательная подготовка. Она включает оформление всей необходимой документации (договоры, заявки, путевые листы, товарно-транспортные накладные), утверждение маршрута с учетом всех ограничений и требований, а также подготовку транспортного средства и водителя. Важной частью является согласование графиков погрузки-разгрузки.
3. Этап перевозки: Непосредственное выполнение транспортной операции. На этом этапе проводится инструктаж водителя, осуществляется погрузка груза и его экспедирование. Особое внимание уделяется контролю за движением транспортного средства (например, с помощью систем мониторинга), соблюдению графика и оперативной реакции на возможные отклонения.
4. Заключительный этап: После доставки груза происходит его передача получателю, оформление всех завершающих документов (актов приема-передачи, отметок в путевом листе), а также финансовые взаиморасчеты между участниками перевозки. Важным элементом является анализ выполненной перевозки для выявления возможных улучшений в будущем.

Планирование работы грузового автотранспортного предприятия (АТП) – это иерархический процесс, который подразделяется на несколько уровней:

• Долгосрочное планирование: Охватывает горизонт от 3 до 5 лет и более. Определяет стратегические цели, развитие автопарка, расширение географии перевозок, инвестиции в инфраструктуру.
• Годовое планирование: Уточняет долгосрочные цели на предстоящий год, формирует производственную программу, планы по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и ТР), бюджет.
• Квартальное (текущее) планирование: Детализирует годовые планы на квартал, распределяет ресурсы, корректирует задачи в соответствии с текущей ситуацией на рынке.
• Сменно-суточное планирование: Является основным инструментом оперативного управления транспортным процессом. На этом уровне принимаются решения о ежедневном распределении транспортных средств, формировании конкретных маршрутов, назначении водителей, контроле за выполнением заданий. Его задача – обеспечить максимальную загрузку подвижного состава и минимальные простои в течение одной смены или суток.

Основным ориентиром для текущего и всех других уровней планирования являются нормативно-правовые акты, регулирующие отрасль. К ним относятся: Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта РФ (ФЗ № 259), Правила перевозок грузов и Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП-01-91). Важно отметить, что в качестве основного нормативного ориентира для расчета нормативов технического обслуживания и ремонта (ТО и ТР) подвижного состава, который пришел на смену ОНТП-01-91, используется «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которое периодически обновляется, отражая изменения в конструкции автомобилей и технологиях обслуживания. (Эти нормативы не просто бюрократия; они — залог безопасности и долговечности автопарка, напрямую влияющие на эксплуатационные расходы и репутацию перевозчика).

Методы рациональной маршрутизации и оптимизация пробега

Рациональная маршрутизация является краеугольным камнем эффективности грузовых автомобильных перевозок. Её цель — минимизировать холостой пробег, сократить время доставки и снизить эксплуатационные затраты. Для решения этих задач активно применяются экономико-математические методы, которые позволяют строить оптимальные маршруты даже для самых сложных транспортных сетей.

К числу таких методов относятся:

• Графоаналитические методы: Используются для визуализации и анализа транспортных сетей, позволяя строить маятниковые, кольцевые и сборно-развозочные маршруты. Эти методы особенно эффективны для решения задач на небольших и средних по размеру сетях, где можно построить график и визуально определить оптимальные пути, что значительно упрощает принятие решений.
• Алгоритмы для оптимизации кольцевых и сборно-развозочных маршрутов: Среди них выделяются классические подходы, такие как метод ГлавМосавтотранса, который учитывает специфику работы городских автотранспортных предприятий. Однако наиболее универсальным и эффективным для решения задачи маршрутизации транспортных средств (Vehicle Routing Problem — VRP) является метод Кларка-Райта (Clarke-Wright Saving Algorithm).

Метод Кларка-Райта – это эвристический алгоритм, который позволяет эффективно формировать маршруты, обслуживающие несколько точек доставки, исходя из одного центрального склада. Его основная идея заключается в поиске максимальной экономии расстояния или времени, которая достигается при объединении двух отдельных маршрутов в один.

Суть алгоритма сводится к следующим шагам:

1. Начальная фаза: Каждая точка доставки (клиент) рассматривается как отдельный маршрут, начинающийся и заканчивающийся на складе (депо).
2. Расчет экономии: Для каждой пары клиентов (i, j) вычисляется величина экономии (S_ij), которая будет получена при обслуживании этих клиентов одним маршрутом из центрального депо, вместо двух отдельных маршрутов. Формула для расчета экономии S_ij выглядит следующим образом:


Sij = L0i + L0j - Lij


Где:

• L_0i — расстояние от депо (0) до клиента i;
• L_0j — расстояние от депо (0) до клиента j;
• L_ij — расстояние между клиентами i и j.

Положительное значение S_ij указывает на экономию, которая будет достигнута при объединении маршрутов. Чем больше S_ij, тем выгоднее объединение.

3. Итеративное объединение: Пары клиентов сортируются по убыванию величины экономии S_ij. Затем итеративно выбирается наибольшая экономия, при условии, что объединение маршрутов не нарушает ограничения по грузоподъемности транспортного средства, времени работы водителя и другим операционным параметрам.
4. Формирование маршрутов: Процесс повторяется до тех пор, пока все клиенты не будут включены в маршруты или пока дальнейшее объединение не будет экономически невыгодным или технически невозможным.

Таким образом, метод Кларка-Райта позволяет строить оптимальные маршруты, минимизируя общий пробег автопарка и, как следствие, снижая эксплуатационные расходы, что напрямую влияет на прибыльность предприятия. (Практическое применение этого алгоритма позволяет транспортным компаниям сократить расходы на топливо до 15-20% и значительно повысить скорость доставки).

Критерии рационального выбора подвижного состава

Выбор типа (модели) подвижного состава и определение его количества – это не просто техническая, а стратегическая задача, напрямую влияющая на экономическую эффективность АТП. Этот процесс базируется на системном подходе, который устанавливает связь между измерителями эффективности (производительность, себестоимость) и конкретными условиями эксплуатации (характер груза, дорожные условия).

Ключевые факторы, влияющие на выбор грузового транспортного средства, можно систематизировать следующим образом:

1. Физико-механические свойства груза: Определяют необходимый тип кузова. Например, для сыпучих грузов требуются самосвалы, для жидкостей – цистерны, для скоропортящихся товаров – рефрижераторы или изотермические фургоны, для крупногабаритных или тяжеловесных грузов – низкорамные платформы или тралы. Это первый и самый важный фильтр при выборе, гарантирующий сохранность груза.
2. Дорожные условия: Влияют на максимально допустимый вес транспортного средства и осевую нагрузку. Эксплуатация на дорогах с плохим покрытием или в условиях бездорожья требует использования полноприводных автомобилей с повышенной проходимостью. Ограничения по высоте, ширине, длине и весу мостов также диктуют свои условия, что помогает избежать штрафов и повреждений.
3. Объемный вес и партионность груза: Эти параметры определяют оптимальную грузоподъемность (q) и вместимость (V) транспортного средства.

• Объемный вес (или плотность) груза показывает, сколько массы содержится в единице объема. Если груз легкий, но объемный (например, пенопласт), то ключевым будет вместимость кузова. Если груз тяжелый, но компактный (например, металл), то важнее грузоподъемность.
• Партионность определяет, какой объем груза перевозится за один рейс или между определенными пунктами. Это помогает понять, нужен ли большой грузовик для полной загрузки или достаточно малотоннажного, что способствует оптимальному использованию ресурсов.

Рациональность выбора ТС оценивается сопоставлением его грузоподъемности (q) и вместимости (V) с объемной массой груза (ρ₀). Это соотношение позволяет понять, насколько эффективно будет использоваться транспортное средство:

• Если ρ₀ > q/V: Это означает, что груз относительно тяжелый и компактный. В этом случае, при полной загрузке кузова по объему, грузоподъемность будет полностью использована (или даже превышена, если груз слишком плотный). Основной ограничивающий фактор — грузоподъемность.
• Если ρ₀ < q/V: Груз легкий и объемный. В этом случае кузов будет полностью заполнен по объему, но его номинальная грузоподъемность не будет использована полностью. Основной ограничивающий фактор — вместимость кузова.

Наиболее точным инструментом для оценки рациональности выбора ТС является коэффициент использования грузоподъемности (γ_с). Этот показатель демонстрирует, насколько эффективно используется номинальная грузоподъемность транспортного средства в реальных условиях перевозки. При рациональном выборе ТС должно быть обеспечено максимально возможное использование номинальных параметров, что находит выражение в коэффициенте использования грузоподъемности (γ_с), стремящемся к 1,0.

• Если ρ₀ > q/V, то γ_с ≈ 1,0 (грузоподъемность используется практически полностью).
• Если ρ₀ < q/V, то γ_с < 1,0 (часть грузоподъемности не используется, но вместимость кузова заполнена).

Принцип определения сферы рационального применения специализированного подвижного состава (например, самосвальных автопоездов, фургонов для доставки продуктов) заключается в сравнении их технико-экономических и технико-эксплуатационных показателей с аналогичными показателями базового (универсального) автомобиля, работающего в идентичных условиях. Такой сравнительный анализ позволяет выявить преимущества специализированных ТС по производительности, себестоимости перевозки, безопасности и другим параметрам, что приводит к значительной экономии и повышению качества услуг.

Современный контекст управления и актуальная нормативно-правовая база РФ (2024-2025 гг.)

Динамика рынка грузовых автомобильных перевозок в России неразрывно связана с изменениями в законодательстве и активным внедрением цифровых технологий. Этот раздел посвящён анализу ключевых законодательных новаций и роли информационных систем в повышении эффективности управления.

Обзор ключевых нормативно-правовых актов, вступивших в силу в 2024-2025 гг.

Нормативно-правовая база, регулирующая грузовые автомобильные перевозки в Российской Федерации, постоянно развивается, реагируя на вызовы времени и потребности экономики. Для участников рынка крайне важно быть в курсе последних изменений, поскольку они напрямую влияют на операционную деятельность, финансовые показатели и ответственность перевозчиков.

Основным федеральным законом, регулирующим грузовые автомобильные перевозки в России, остается Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (УАТ). Однако в 2024 году в него были внесены существенные корректировки, которые заслуживают особого внимания.

С 1 сентября 2024 года в законодательство вступают изменения, конкретизирующие виды перевозок грузов, которые могут осуществлять предприниматели. Эти изменения, внесенные Федеральным законом от 29.05.2023 № 185-ФЗ, вводят прямой запрет на деятельность, не указанную в перечне. Это означает, что перевозчики обязаны точно указывать свои виды деятельности в учредительных документах и лицензиях. Более того, ФЗ № 185-ФЗ устанавливает повышенную ответственность, включая штрафы до 400 тыс. руб. для юридических лиц, за незаконную предпринимательскую деятельность по перевозке пассажиров, багажа и грузов автомобильным транспортом. Это направлено на повышение прозрачности рынка и борьбу с «серыми» схемами, защищая добросовестных участников рынка. (Мой совет: тщательно проверьте свои коды ОКВЭД и лицензии, чтобы избежать серьезных финансовых потерь).

Одним из наиболее значимых трендов в последние годы является внедрение обязательной системы электронного документооборота. В этом контексте Постановление Правительства РФ от 01.06.2024 № 753 утверждает Правила направления электронных транспортных накладных (ЭТН) и сведений из них в государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Это изменение значительно упрощает и ускоряет процесс оформления и обмена документами, снижает риски ошибок и фальсификаций, а также повышает прозрачность всех этапов перевозки для контролирующих органов. Переход на ЭТН требует от транспортных компаний инвестиций в соответствующие информационные системы и переобучения персонала, но в конечном итоге обеспечивает значительное сокращение времени на оформление документов и снижение операционных издержек.

С 1 марта 2024 года в Российской Федерации изменился порядок весового и габаритного контроля. Введена ускоренная процедура получения специальных разрешений для движения крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств в электронном формате, которая не должна превышать трех часов. Это нововведение призвано сократить административные барьеры для перевозчиков и ускорить логистические процессы, особенно для нестандартных грузов, что повышает оперативность и конкурентоспособность компаний, работающих с такими грузами.

Наконец, с 1 февраля 2024 года был повышен тариф в государственной системе взимания платы «Платон» для грузовых автомобилей. Размер платы для транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн был проиндексирован на 7,42% (21 копейку) и составил 3,05 рубля за километр пробега (ранее 2,84 руб./км) на федеральных трассах. Это изменение напрямую влияет на операционные расходы перевозчиков и требует пересмотра тарифной политики и бюджетирования, побуждая компании к поиску дополнительных методов оптимизации затрат, например, через улучшенную маршрутизацию.

Таблица 1: Ключевые изменения в нормативно-правовой базе РФ (2024-2025 гг.)

Нормативный акт / Событие	Дата вступления в силу	Суть изменений	Влияние на АТП
Федеральный закон от 29.05.2023 № 185-ФЗ	01.09.2024	Конкретизация видов деятельности по перевозке грузов, запрет на деятельность, не указанную в перечне. Повышение ответственности за незаконную предпринимательскую деятельность (штрафы до 400 тыс. руб. для юрлиц).	Требует точного указания видов деятельности в учредительных документах и лицензиях, повышает юридические риски при нарушениях.
Постановление Правительства РФ от 01.06.2024 № 753	Уточняется	Утверждение Правил направления электронных транспортных накладных (ЭТН) и сведений из них в ГИС ЭПД.	Обязательный переход на ЭТН, необходимость инвестиций в ИТ-системы и переобучение персонала. Упрощает документооборот, повышает прозрачность.
Изменения в порядке весового и габаритного контроля	01.03.2024	Введение ускоренной электронной процедуры получения спецразрешений для крупногабаритных и тяжеловесных ТС (до 3 часов).	Сокращение административных барьеров и времени ожидания, ускорение логистических процессов для нестандартных грузов.
Индексация тарифа «Платон»	01.02.2024	Повышение тарифа для грузовых автомобилей свыше 12 тонн до 3,05 руб./км (на 7,42%).	Увеличение операционных расходов, необходимость корректировки тарифной политики и бюджетирования.

Внедрение цифровых технологий (TMS, GPS/ГЛОНАСС) в систему оперативного управления

В условиях современного рынка, где скорость, точность и экономическая эффективность играют решающую роль, внедрение цифровых технологий перестало быть просто преимуществом и стало необходимостью. Информационные системы, такие как системы управления транспортом (TMS — Transport Management System) и технологии GPS/ГЛОНАСС мониторинга, преобразуют процесс управления грузоперевозками, переводя его на качественно новый уровень.

Внедрение TMS-систем и GPS/ГЛОНАСС мониторинга в управление грузоперевозками направлено на решение нескольких стратегических задач:

1. Прогнозирование спроса: Современные TMS-системы, интегрированные с аналитическими модулями, позволяют обрабатывать исторические данные и текущие рыночные тенденции для более точного прогнозирования объемов перевозок. Это даёт возможность оптимизировать планирование ресурсов, включая количество подвижного состава и водителей, снижая риски простоя или, наоборот, нехватки мощностей. Результат: сокращение издержек на 5-10% за счет более точного распределения ресурсов.
2. Оптимизация маршрутов в реальном времени: GPS/ГЛОНАСС мониторинг позволяет отслеживать местоположение транспортных средств, скорость движения и соблюдение маршрута в режиме реального времени. Эти данные, поступая в TMS, дают возможность оперативно корректировать маршруты в случае возникновения непредвиденных ситуаций (пробки, аварии, изменения в графике клиента). Алгоритмы оптимизации, заложенные в TMS, могут мгновенно перестроить последовательность точек доставки или предложить объездные пути, минимизируя время в пути и расход топлива. Это приводит к снижению расхода топлива до 15% и сокращению времени доставки на 20%.
3. Повышение прозрачности цепи поставок: Отслеживание каждого этапа перевозки, от погрузки до разгрузки, обеспечивает полную видимость для всех участников – от отправителя до получателя. Это не только повышает доверие, но и позволяет оперативно реагировать на любые отклонения, а также точно информировать клиентов о статусе их груза. Системы мониторинга также помогают контролировать соблюдение температурных режимов, условий хранения и других критически важных параметров.
4. Реализация принципа тотальных затрат: Именно благодаря цифровым технологиям становится возможным комплексный анализ всех издержек, связанных с логистическими процессами. TMS-системы агрегируют данные о расходе топлива, времени работы водителей, затратах на обслуживание ТС, стоимости простоев. Это позволяет выявить «узкие места» и оптимизировать затраты не только на саму перевозку, но и на весь логистический цикл. Например, анализ данных о простоях под погрузкой/разгрузкой может привести к пересмотру графиков работы складов или инвестициям в автоматизированные погрузочные комплексы, что в итоге снизит общие логистические затраты.

Помимо TMS и GPS/ГЛОНАСС, в транспортной логистике активно внедряются и другие цифровые инновации:

• Искусственный Интеллект (ИИ): Применяется для более сложных задач прогнозирования, предиктивной аналитики для технического обслуживания транспортных средств (предотвращение поломок), а также для автоматизированного принятия решений по маршрутизации в условиях высокой неопределённости.
• Блокчейн: Обеспечивает безопасность и прозрачность обмена данными и документами между всеми участниками цепи поставок, исключая возможность несанкционированных изменений и повышая доверие к информации.
• Интернет Вещей (IoT): Датчики IoT на грузах и транспортных средствах позволяют отслеживать не только местоположение, но и состояние груза (температура, влажность, удары), а также параметры работы автомобиля (давление в шинах, уровень топлива), передавая данные в реальном времени для оперативного реагирования и профилактического обслуживания.

Таким образом, цифровые технологии формируют новый ландшафт управления грузовыми автомобильными перевозками, обеспечивая не только повышение операционной эффективности, но и возможность реализации сложных логистических принципов, таких как принцип тотальных затрат, для достижения максимальной экономической выгоды и конкурентоспособности. (По моему мнению, компании, которые не инвестируют в цифровизацию уже сейчас, рискуют отстать от конкурентов на годы, так как эффективность без этих инструментов сегодня практически недостижима).

Расчет технико-эксплуатационных показателей и оценка эффективности работы АТП (Практическая часть)

Практическая ценность любого теоретического исследования проявляется в возможности применения его методов для решения конкретных задач. В этом разделе будут представлены исходные данные для гипотетического автотранспортного предприятия и выполнены расчеты ключевых технико-эксплуатационных показателей, а также продемонстрирована методика маршрутизации.

Исходные данные и характеристика грузопотока

Для проведения расчетов и демонстрации методик рассмотрим гипотетический сценарий работы автотранспортного предприятия, специализирующегося на доставке строительных материалов (цемент в мешках) из центрального склада в городе А в три строительные площадки в окрестностях города: Б, В и Г.

Характеристика груза:

• Наименование: Цемент в мешках.
• Физико-механические свойства: Сыпучий, упакован в мешки по 50 кг. Требует защиты от влаги.
• Объемный вес груза (с учетом упаковки): ρ₀ = 1,4 т/м³.

Характеристика подвижного состава (базовый вариант):
Предполагаем использование грузовых автомобилей КамАЗ-65117 (бортовой).

• Номинальная грузоподъемность (q): 14 тонн.
• Объем кузова (V): 24 м³.
• Средняя техническая скорость (V_т): 50 км/ч.
• Время простоя под погрузкой (t_п): 1 час.
• Время простоя под разгрузкой (t_р): 1 час.

Грузопоток и расстояния:
Центральный склад (Депо) находится в пункте А.

Таблица 2: Сведения о грузопотоке

Маршрут (из А в)	Объем груза, т	Расстояние, км (L0i)
Б	12	80
В	14	100
Г	10	120

Таблица 3: Расстояния между пунктами (L_ij)

Пункт	А	Б	В	Г
А	0	80	100	120
Б	80	0	40	70
В	100	40	0	50
Г	120	70	50	0

Дополнительные данные:

• Время работы водителя в наряде (Т_н): 8 часов.
• Количество автомобиле-дней в парке (А_сс): 300 в месяц.
• Количество автомобиле-дней в исправном состоянии (А_и): 285 в месяц.

Расчет потребностей в подвижном составе и определение маршрутов

1. Выбор подвижного состава:

Сначала оценим рациональность выбора КамАЗ-65117 для перевозки цемента.
Соотношение грузоподъемности и вместимости: q/V = 14 т / 24 м³ ≈ 0,58 т/м³.
Объемный вес груза: ρ₀ = 1,4 т/м³.

Поскольку ρ₀ (1,4 т/м³) > q/V (0,58 т/м³), это означает, что груз тяжелый. В данном случае, при полной загрузке по объему, грузоподъемность будет значительно превышена. Следовательно, выбор автомобиля будет основываться на грузоподъемности.
Фактическая загрузка автомобиля (q_факт) будет равна номинальной грузоподъемности, то есть 14 тонн, так как груз тяжелый и объем кузова будет заполнен лишь частично.

Коэффициент использования грузоподъемности (γ_с) для автомобиля КамАЗ-65117 при перевозке 14 тонн цемента будет равен 1,0, так как груз полностью использует номинальную грузоподъемность.

2. Расчет количества автомобилей:

Для определения требуемого количества автомобилей, воспользуемся методом Кларка-Райта для оптимизации маршрутов, а затем определим количество рейсов.

2.1. Расчет экономии (S_ij) по методу Кларка-Райта:
Будем рассчитывать экономию для всех возможных пар клиентов (Б, В), (Б, Г), (В, Г).

• S_БВ = L_0Б + L_0В — L_БВ = 80 км + 100 км — 40 км = 140 км.
• S_БГ = L_0Б + L_0Г — L_БГ = 80 км + 120 км — 70 км = 130 км.
• S_ВГ = L_0В + L_0Г — L_ВГ = 100 км + 120 км — 50 км = 170 км.

2.2. Формирование маршрутов на основе экономии:
Сортируем экономию по убыванию: S_ВГ (170 км), S_БВ (140 км), S_БГ (130 км).

• Шаг 1: Объединение В-Г (наибольшая экономия 170 км).
  Маршрут: А → В → Г → А.
  Общая протяженность маршрута: L_АВ + L_ВГ + L_ГА = 100 км + 50 км + 120 км = 270 км.
  Общий объем груза по маршруту: Q_В + Q_Г = 14 т + 10 т = 24 т.
  Грузоподъемность автомобиля 14 т. За один рейс перевезти 24 т невозможно.

Анализ: Необходимо разделить груз или использовать несколько автомобилей/рейсов. Поскольку грузоподъемность автомобиля составляет 14 тонн, а объемы груза в В (14 т) и Г (10 т) суммарно составляют 24 т, один автомобиль не может перевезти весь груз за один рейс по этому маршруту.

Предлагаемое решение: Разделим маршруты для полной загрузки автомобиля.

• Маршрут 1: А → В → А (маятниковый)
  • Груз для В: 14 т.
  • Расстояние: L_АВ + L_ВА = 100 км + 100 км = 200 км.
  • Время оборота (Т_об1) = (L_АВ / V_т) + t_п + t_р + (L_ВА / V_т) = (100/50) + 1 + 1 + (100/50) = 2 + 1 + 1 + 2 = 6 часов.
  • Количество рейсов для В: 1 рейс (14 т / 14 т).
• Маршрут 2: А → Г → А (маятниковый)
  • Груз для Г: 10 т.
  • Расстояние: L_АГ + L_ГА = 120 км + 120 км = 240 км.
  • Время оборота (Т_об2) = (L_АГ / V_т) + t_п + t_р + (L_ГА / V_т) = (120/50) + 1 + 1 + (120/50) = 2,4 + 1 + 1 + 2,4 = 6,8 часов.
  • Количество рейсов для Г: 1 рейс (10 т / 14 т) — автомобиль будет недогружен по грузоподъемности, но это оптимальнее, чем делать два рейса. Коэффициент использования грузоподъемности (γ_с) для этого рейса будет 10/14 ≈ 0,71.
• Маршрут 3: А → Б → А (маятниковый)
  • Груз для Б: 12 т.
  • Расстояние: L_АБ + L_БА = 80 км + 80 км = 160 км.
  • Время оборота (Т_об3) = (L_АБ / V_т) + t_п + t_р + (L_БА / V_т) = (80/50) + 1 + 1 + (80/50) = 1,6 + 1 + 1 + 1,6 = 5,2 часов.
  • Количество рейсов для Б: 1 рейс (12 т / 14 т). Коэффициент использования грузоподъемности (γ_с) для этого рейса будет 12/14 ≈ 0,86.

Определение количества автомобилей:
Время работы водителя в наряде = 8 часов.

• Для Маршрута 1 (А-В-А): 6 часов. Возможно выполнение одного рейса одним автомобилем в смену.
• Для Маршрута 2 (А-Г-А): 6,8 часов. Возможно выполнение одного рейса одним автомобилем в смену.
• Для Маршрута 3 (А-Б-А): 5,2 часов. Возможно выполнение одного рейса одним автомобилем в смену.

Таким образом, для выполнения всех перевозок в течение одного дня потребуется 3 автомобиля (по одному на каждый маршрут). Каждый автомобиль совершит по одной ездке. (Такой подход к распределению позволяет максимально задействовать грузоподъемность каждого транспортного средства и минимизировать простои, что критически важно для рентабельности АТП).

3. Разработка оптимальной схемы маршрутизации (визуализация):

Учитывая, что грузоподъемность автомобиля является ограничивающим фактором, и объемы грузов в пункты В и Г достаточно велики (14 т и 10 т соответственно), наиболее рациональной схемой будет использование отдельных маятниковых маршрутов для каждой точки доставки, чтобы обеспечить полную загрузку автомобиля по грузоподъемности для каждого рейса. Хотя метод Кларка-Райта показал экономию при объединении, в данном конкретном случае ограничения по грузоподъемности делают нецелесообразным объединение пунктов в один кольцевой маршрут для одного автомобиля.

Схема маршрутизации:

• Автомобиль 1: А → Б (12 т) → А
• Автомобиль 2: А → В (14 т) → А
• Автомобиль 3: А → Г (10 т) → А

Расчет ключевых технико-эксплуатационных показателей

После определения маршрутов и потребности в подвижном составе, перейдем к расчету ключевых технико-эксплуатационных показателей для оценки эффективности работы АТП в рассматриваемом гипотетическом сценарии. Расчеты проведем на примере одного дня работы (3 автомобиля, по одному рейсу на каждый).

1. Коэффициент технической готовности (α_т):
Характеризует степень исправности парка.


αт = Аи / Асс


Где:

• А_и — число автомобиле-дней в исправном состоянии = 285.
• А_сс — общее число автомобиле-дней в парке = 300.


αт = 285 / 300 = 0,95


2. Коэффициент использования пробега (β):
Показывает долю пробега с грузом в общем пробеге. Расчет будет произведен для каждого маршрута, затем усреднен.

• Маршрут 1 (А-Б-А):
  • L_гр1 (пробег с грузом) = L_АБ = 80 км.
  • L_S1 (общий пробег) = L_АБ + L_БА = 80 км + 80 км = 160 км.
  • β₁ = L_гр1 / L_S1 = 80 / 160 = 0,5.
• Маршрут 2 (А-В-А):
  • L_гр2 = L_АВ = 100 км.
  • L_S2 = L_АВ + L_ВА = 100 км + 100 км = 200 км.
  • β₂ = L_гр2 / L_S2 = 100 / 200 = 0,5.
• Маршрут 3 (А-Г-А):
  • L_гр3 = L_АГ = 120 км.
  • L_S3 = L_АГ + L_ГА = 120 км + 120 км = 240 км.
  • β₃ = L_гр3 / L_S3 = 120 / 240 = 0,5.

В данном случае, для всех маятниковых маршрутов β = 0,5, что является типичным показателем для таких схем.

3. Эксплуатационная скорость (V_э):
Характеризует среднюю скорость на всем маршруте, включая простои. Рассчитывается как отношение общего пробега (L) ко времени нахождения автомобиля в наряде (Т_н).

• Маршрут 1 (А-Б-А):
  • L₁ = 160 км.
  • Т_н1 = Т_об1 = 5,2 часа.
  • V_э1 = L₁ / Т_н1 = 160 / 5,2 ≈ 30,77 км/ч.
• Маршрут 2 (А-В-А):
  • L₂ = 200 км.
  • Т_н2 = Т_об2 = 6 часов.
  • V_э2 = L₂ / Т_н2 = 200 / 6 ≈ 33,33 км/ч.
• Маршрут 3 (А-Г-А):
  • L₃ = 240 км.
  • Т_н3 = Т_об3 = 6,8 часов.
  • V_э3 = L₃ / Т_н3 = 240 / 6,8 ≈ 35,29 км/ч.

4. Коэффициент использования грузоподъемности (γ_с):
Показывает степень использования номинальной грузоподъемности. Рассчитывается для каждого рейса.


γс = Qг / (qном * Zе)


где Q_г — фактический объем перевезенного груза, q_ном — номинальная грузоподъемность, Z_е — число ездок.

• Маршрут 1 (А-Б-А):
  • Перевезено: 12 т.
  • Номинальная грузоподъемность: 14 т.
  • γ_с1 = 12 / 14 ≈ 0,86.
• Маршрут 2 (А-В-А):
  • Перевезено: 14 т.
  • Номинальная грузоподъемность: 14 т.
  • γ_с2 = 14 / 14 = 1,0.
• Маршрут 3 (А-Г-А):
  • Перевезено: 10 т.
  • Номинальная грузоподъемность: 14 т.
  • γ_с3 = 10 / 14 ≈ 0,71.

Средний коэффициент использования грузоподъемности для всего парка за день:


γс,ср = (12 + 14 + 10) / (14 * 3) = 36 / 42 ≈ 0,86.


5. Суточная производительность парка (P_сут):
Рассчитывается как транспортная работа, выполненная за сутки, и измеряется в тонно-километрах (т·км).


Pсут = Σ(Qi * Lгрi)


Где:

• Q_i — объем перевезенного груза на i-том маршруте.
• L_грi — пробег с грузом на i-том маршруте.

• Маршрут 1 (А-Б-А): Транспортная работа = 12 т × 80 км = 960 т·км.
• Маршрут 2 (А-В-А): Транспортная работа = 14 т × 100 км = 1400 т·км.
• Маршрут 3 (А-Г-А): Транспортная работа = 10 т × 120 км = 1200 т·км.


Pсут = 960 + 1400 + 1200 = 3560 т·км.


Таблица 4: Сводные технико-эксплуатационные показатели за день

Показатель	Маршрут А-Б-А	Маршрут А-В-А	Маршрут А-Г-А	Среднее/Суммарное
Автомобили, ед.	1	1	1	3
Рейсы, ед.	1	1	1	3
Перевезено груза, т	12	14	10	36
Пробег с грузом (Lгр), км	80	100	120	300
Общий пробег (LS), км	160	200	240	600
Время оборота (Тоб), ч	5,2	6	6,8	—
αт	—	—	—	0,95
β	0,5	0,5	0,5	0,5
Vэ, км/ч	30,77	33,33	35,29	—
γс	0,86	1,0	0,71	0,86
Транспортная работа (Pсут), т·км	960	1400	1200	3560

Данные расчеты демонстрируют, как методики, изложенные в предыдущих разделах, применяются на практике для оценки эффективности работы автотранспортного предприятия и принятия обоснованных управленческих решений. (Этот анализ позволяет не только увидеть текущую картину, но и спрогнозировать потенциальные улучшения, например, за счет выбора другого типа подвижного состава или оптимизации графика погрузки/разгрузки).

Заключение

В рамках настоящего исследования была проведена комплексная работа по систематизации методов технологии, организации и управления грузовыми автомобильными перевозками, интегрируя классические научные подходы с актуальными логистическими принципами и новейшими требованиями российского законодательства на период 2024-2025 годов.

В ходе работы были успешно решены поставленные задачи:

1. Раскрыты теоретические основы транспортного процесса: Даны определения ключевым понятиям, таким как транспортный процесс, грузопоток, время оборота, с опорой на труды классиков отечественной транспортной науки.
2. Детализированы принципы транспортной логистики: Особое внимание уделено принципам интеграции и тотальных затрат, а также представлена формула Общих логистических затрат (ОЛЗ), подтверждающая их стратегическую значимость для управления АТП.
3. Разработана методика организации и оптимизации перевозочного процесса: Описаны этапы планирования работы АТП и представлены экономико-математические методы маршрутизации, включая подробное изложение алгоритма Кларка-Райта с формулой расчета величины экономии (S_ij), что существенно повышает практическую ценность работы.
4. Проанализирован современный нормативно-правовой контекст: Представлен актуальный обзор законодательных изменений 2024-2025 годов, включая поправки в УАТ (ФЗ-185), внедрение ЭТН (ПП № 753) и индексацию тарифа «Платон» (3,05 руб./км).
5. Обоснована роль цифровых технологий: Показано, как TMS-системы и GPS/ГЛОНАСС мониторинг способствуют реализации принципа тотальных затрат и повышают оперативность управления.
6. Выполнены практические расчеты: На основе гипотетических данных произведены расчеты потребностей в подвижном составе, определены маршруты и вычислены ключевые технико-эксплуатационные показатели (α_т, β, V_э, γ_с, P_сут), что наглядно продемонстрировало применимость изложенных методик.

Главный тезис работы о необходимости интеграции логистических принципов и учета актуальной нормативно-правовой базы для повышения экономической эффективности автомобильных перевозок полностью подтвержден. Выполненное исследование не только систематизирует существующие знания, но и предлагает практические инструменты для оптимизации управленческих решений в условиях современного российского рынка.

Перспективы дальнейших исследований могут быть связаны с более глубоким анализом влияния новых законодательных инициатив, таких как формирование реестра перевозчиков, на конкурентную среду и устойчивость малых и средних предприятий. Также актуальным является изучение возможностей применения методов машинного обучения и искусственного интеллекта для прогнозирования грузопотоков и динамической маршрутизации в условиях постоянно меняющихся внешних факторов.

Список использованной литературы

1. Витвицкий Е. Е. Теория транспортных процессов и систем (Грузовые автомобильные перевозки). URL: https://teuk-center.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
2. Грузовые перевозки : учебное пособие. URL: https://e-univers.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
3. Изменения в законах автомобильных перевозок на 2024 год. URL: https://railcontinent.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
4. Логистика грузоперевозок с автоматизацией процессов. URL: https://railcontinent.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
5. Модель выбора подвижного состава для перевозки грузов автомобильным транспортом. URL: https://cyberleninka.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
6. Наиболее важные нормативные правовые акты, вступающие в силу с 1 сентября 2024 г. в части осуществления грузовых перевозок. URL: https://alta.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
7. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. URL: https://e.kpfu.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
8. Организация и технология перевозки грузов. URL: https://osu.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
9. Основы теории транспортных систем. URL: https://ektu.kz/ (дата обращения: 05.10.2025).
10. Основные принципы логистики. URL: https://rostov-logist.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
11. Основные показатели работы подвижного состава. URL: https://ektu.kz/ (дата обращения: 05.10.2025).
12. Планирование грузоперевозок: этапы и методы. URL: https://rokott.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
13. Планирование технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава и производственной программы автотранспортного предприятия. URL: https://bsut.by/ (дата обращения: 05.10.2025).
14. Постановление Правительства РФ от 01.06.2024 N 753. URL: https://normativ.kontur.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
15. Принципы транспортной логистики. URL: https://4logist.com/ (дата обращения: 05.10.2025).
16. Принципы транспортной логистики на грузоперевозках. URL: https://perevozka24.com/ (дата обращения: 05.10.2025).
17. Расчет технико-эксплуатационных показателей по автотранспортному предприятию — Организация автомобильных перевозок. URL: https://transpovolume.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
18. Расчёт технико-эксплуатационных показателей работы транспортных средств — Грузовые автомобильные перевозки. URL: https://vuzlit.com/ (дата обращения: 05.10.2025).
19. Развитие системы перевозки грузов по автомобильной дороге на основе принципов логистики. URL: https://cyberleninka.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
20. Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта. URL: https://studfile.net/ (дата обращения: 05.10.2025).
21. Технология перевозочного процесса на автомобильном транспорте. URL: https://att-rzn.ru/ (дата обращения: 05.10.2025).
22. Этапы планирования перевозок грузов. URL: https://perevozka24.com/ (дата обращения: 05.10.2025).
23. Этапы текущего планирования для работы грузового АТП. URL: https://studref.com/ (дата обращения: 05.10.2025).