В условиях беспрецедентных глобальных трансформаций – от тектонических сдвигов в геополитике до революционных технологических прорывов – транснационализация автомобильной промышленности перестала быть просто экономическим термином. Она стала живым, динамичным процессом, переформатирующим производственные ландшафты, перекраивающим цепочки поставок и меняющим привычные бизнес-модели. Актуальность углубленного исследования этой темы не вызывает сомнений, ведь именно в автомобилестроении, как в зеркале, отражаются все ключевые вызовы и возможности современного мирового хозяйства.
Данная работа ставит своей целью не просто обновить существующий материал, а максимально расширить и углубить понимание транснационализации в контексте последних 2-3 лет. Мы стремимся проанализировать, как традиционные гиганты автопрома адаптируются к новым реалиям, какие стратегии они выбирают, и как на мировую арену выходят совершенно новые акторы, изменяющие правила игры. В центре нашего внимания будут вопросы трансформации, обусловленной электрификацией, развитием автономного вождения, цифровизацией, а также влиянием усиливающегося протекционизма и регионализации.
Исследование структурировано таким образом, чтобы последовательно раскрыть концептуальные основы транснационализации, перейти к анализу ключевых драйверов – технологических и геополитических – а затем углубиться в стратегии ведущих транснациональных корпораций (ТНК), региональные особенности, а также социально-экологические и регуляторные аспекты. Методологический подход будет основываться на системном анализе, сравнительном изучении кейсов крупнейших автопроизводителей и использовании актуальных статистических данных от международных организаций и ведущих аналитических агентств.
Концептуальные основы транснационализации и роль ТНК в мировой автомобильной промышленности
Феномен транснационализации – не просто модное слово, а фундаментальный процесс, лежащий в основе современного мирового хозяйства, определяющий, как капитал, технологии и управленческие решения пересекают государственные границы, формируя сложную паутину взаимозависимостей. Автомобильная промышленность, с её капиталоёмкостью, высокой добавленной стоимостью и глобальными цепочками создания стоимости, является одним из ярчайших примеров этой тенденции.
Понятие и сущность транснационализации и транснациональных корпораций
Транснационализация производства — это динамичный процесс, который раскрывает возможность и необходимость перелива капитала из стран с его избытком в те государства, где наблюдается дефицит этого ресурса, но при этом в изобилии представлены другие важные факторы производства, такие как рабочая сила, сырьё или потребительский рынок. Этот процесс не является односторонним; он создает сложную систему взаимосвязей, где национальные экономики становятся элементами глобального производственного контура.
Центральным актором этого процесса являются транснациональные корпорации (ТНК). И.Г. Владимирова определяет ТНК как комплекс, использующий в своей деятельности международный подход и предполагающий формирование транснационального производственного, торгового и финансового комплекса с единым центром принятия решений в стране базирования и с филиалами в других странах. В более широком смысле, ТНК – это предприятие, образованное в любой организационно-правовой форме, состоящее из материнских и контролируемых зарубежных предприятий, размещенных как в стране базирования, так и в принимающих государствах.
Мотивы, движущие ТНК в автомобильной промышленности к расширению своей деятельности за пределы национальных границ, многообразны и стратегически важны:
- Получение большей прибыли за рубежом: Открытие новых рынков часто позволяет получить более высокую маржу благодаря меньшему насыщению рынка или специфике потребительского спроса, что напрямую влияет на финансовое благополучие корпорации.
- Освоение новых рынков: Доступ к новым потребителям, особенно в быстрорастущих экономиках, является ключевым драйвером роста, обеспечивая долгосрочную устойчивость и масштабирование бизнеса.
- Слияния с конкурентами: Консолидация отрасли позволяет снизить конкуренцию, добиться эффекта масштаба и получить доступ к новым технологиям или компетенциям.
- Создание экспортных баз: Размещение производства вблизи рынков сбыта сокращает логистические издержки и время доставки, повышая конкурентоспособность.
- Приближение производства к потребителю: Это позволяет лучше адаптировать продукцию к местным требованиям и предпочтениям, а также обеспечить более оперативное сервисное обслуживание, укрепляя лояльность клиентов.
- Использование более дешевой рабочей силы: В развивающихся странах издержки на рабочую силу могут быть значительно ниже, что повышает конкурентоспособность конечной продукции.
- Экономия на налогах: Оптимизация налоговой нагрузки через размещение различных звеньев производственной цепочки в странах с более благоприятным налоговым режимом.
- Достижение оптимальных размеров производства: Для снижения удельных издержек необходимо производство в больших объемах, что часто требует выхода на несколько национальных рынков.
Деятельность ТНК позволяет эффективно обходить многочисленные торговые, тарифные и нетарифные барьеры, а также формировать единое мировое рыночное пространство. При этом глобализация экономики, по сути, является наиболее высокой ступенью развития интернационализации хозяйственной деятельности, где национальные экономики интегрированы настолько тесно, что образуют единое целое, а ТНК выступают главными архитекторами этой глобальной структуры.
Роль ТНК в формировании глобальной автомобильной индустрии
В автомобильной промышленности ТНК не просто участники рынка; они его системообразующие элементы, чья роль выходит далеко за рамки производства и продаж, охватывая инновации, формирование стандартов и определение вектора развития всей отрасли.
Одной из наиболее ярких характеристик современного автопрома является его высокая степень олигополизации. Статистика красноречива: 4/5 общего объема продаж автомобилей в мире приходится на 10 крупнейших ТНК, а пять крупнейших компаний отрасли аккумулируют более половины мирового выпуска автомобилей. Это означает, что несколько игроков обладают огромным влиянием на ценообразование, ассортимент и технологическое развитие.
Доминирующее положение ТНК в автопроме проявляется в нескольких ключевых аспектах:
- Лидерство в выпуске и распространении технических новинок: ТНК, обладая колоссальными ресурсами, инвестируют значительные средства в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Высокотехнологичные компании могут выделять до 7% своих доходов на эти цели. В автомобилестроении это позволяет корпорациям не только следовать стратегии постепенного улучшения качества продукта или "следования за лидером", но и быть первопроходцами. Например, Toyota исторически делала акцент на инновации в области гибридных технологий, а теперь активно инвестирует в водородные двигатели и электромобили, стремясь занять лидирующие позиции в этих сегментах.
- Обеспечение наивысшей производительности труда: Благодаря передовым технологиям, автоматизации и оптимизации производственных процессов, ТНК достигают высоких показателей эффективности, что позволяет им предлагать конкурентоспособную продукцию на мировых рынках.
- Определение характера внешнеэкономических связей: ТНК формируют глобальные цепочки создания стоимости, распределяя производство компонентов, сборку и дистрибуцию по различным странам. Они рассматривают мировую экономику как единую площадку для выбора наиболее выгодных условий в виде финансовых, управленческих и инновационных ресурсов. Это позволяет им создавать максимально конкурентоспособные производственные системы и оптимальные сбытовые сети в мировом масштабе, часто интегрируя местных поставщиков и дистрибьюторов в свою глобальную сеть.
- Мобильность капитала и ресурсов: ТНК обладают способностью быстро перераспределять инвестиции и производственные активы между странами в ответ на изменения рыночной конъюнктуры, политической стабильности или доступности ресурсов. Эта гибкость является одним из ключевых преимуществ в условиях нестабильной глобальной среды.
Таким образом, ТНК в автомобильной промышленности выступают не просто производителями, а сложными экономическими организмами, которые формируют правила игры, стимулируют инновации и определяют архитектуру мирового автопрома.
Ключевые драйверы и тенденции трансформации мировой автомобильной промышленности
Современная автомобильная промышленность переживает один из самых динамичных периодов в своей истории, где две мощнейшие силы — технологическая революция и геополитические сдвиги — перекраивают её ландшафт, не просто влияя на транснационализацию, но и переопределяя её сущность.
Цифровая трансформация и новые технологические парадигмы
Цифровизация стала не просто трендом, а фундаментальной основой для появления новых транспортных средств, видов мобильности и кардинальных изменений в моделях потребления и условиях международной конкуренции. Это не просто внедрение компьютеров в автомобили, это полное переосмысление автомобиля как платформы и бизнеса в целом.
Масштаб этих изменений можно проиллюстрировать финансовыми показателями: мировые расходы на программное обеспечение для автомобильной отрасли в 2023 году уже достигли 25,6 млрд долларов США. Но это только начало – к 2028 году прогнозируется их рост до 43,4 млрд долларов США, что свидетельствует о возрастающем влиянии программного обеспечения и связанных с ним технологий.
Под влиянием цифровизации структура участников мировой автомобильной промышленности значительно диверсифицируется. Наряду с традиционными автопроизводителями и поставщиками комплектующих, активно вовлекаются совершенно новые игроки:
- Компании, предоставляющие услуги мобильности: Эти компании сосредоточены на предоставлении транспортных услуг, а не на продаже автомобилей, например, каршеринг, райдшеринг и будущие сервисы на базе автономных такси.
- Цифровые стартапы: Они специализируются на разработке программного обеспечения, искусственного интеллекта, систем автономного вождения (например, Cruise от General Motors и Argo AI, в которую инвестировали Ford и Volkswagen) или новых моделей владения и использования автомобилей.
- Технологические гиганты: Эти компании, традиционно работавшие в IT-секторе, активно вторгаются в автомобильную отрасль. Примеры включают Google с её беспилотными технологиями Waymo, Apple с амбициозным, хотя и непубличным, проектом Project Titan, и Amazon, который инвестирует в автономные транспортные средства (например, Zoox) и предлагает облачные решения для подключённых автомобилей (connected cars).
Появление этих новых игроков делает традиционных транснациональных производителей более уязвимыми. Их уязвимость проявляется в снижении доли рынка и необходимости срочной реструктуризации для конкуренции с гибкими, технологически ориентированными компаниями. По оценкам экспертов, за последние 10 лет традиционные производители потеряли примерно 8% глобальной выручки, которая перешла к новым участникам рынка и поставщикам цифровых решений. Это заставляет автогигантов не просто внедрять цифровые технологии, но и кардинально переосмысливать свои бизнес-модели, культуру и организационные структуры, чтобы стать ближе к технологическим компаниям.
Программно-определяемый автомобиль (SDV) и "Пассажирская экономика"
В основе этой цифровой трансформации лежит концепция программно-определяемого автомобиля (Software-Defined Vehicle, SDV). SDV – это автомобиль, функционал и характеристики которого определяются преимущественно программным обеспечением, а не только аппаратной частью. Это меняет всю цепочку ценности автомобильной промышленности, смещая фокус с "железа" на "софт".
Трансформация цепочки ценности SDV:
- Смещение фокуса: Если раньше производитель конкурировал, главным образом, мощностью двигателя, качеством салона и дизайном, то теперь ключевой конкурентоспособностью становится качество, гибкость и возможности программного обеспечения.
- Вертикальная интеграция: Автопроизводители всё больше разрабатывают собственное ПО, чтобы контролировать весь пользовательский опыт. Это требует огромных инвестиций в R&D и привлечения тысяч инженеров-программистов (пример – подразделение Cariad у Volkswagen).
- Новые источники дохода: SDV позволяет предлагать новые цифровые услуги и обновления "по воздуху" (Over-The-Air, OTA). Это создает новые источники дохода после продажи автомобиля, такие как подписки на дополнительные функции, персонализированные сервисы и расширенные возможности.
- Персонализация пользовательского опыта: Программное обеспечение позволяет индивидуализировать автомобиль под каждого пользователя, предлагая персонализированные настройки, развлечения и системы помощи водителю.
SDV открывает путь к полной автономности транспортных средств, которая, в свою очередь, позволит технологии "мобильность как услуга" (Mobility-as-a-Service, MaaS) открыть совершенно новый рынок – "пассажирскую экономику" (Passenger Economy). Это новая экономическая модель, основанная на услугах, которые становятся доступными благодаря полностью автономным транспортным средствам.
Потенциал "Пассажирской экономики":
- Объем рынка: Прогнозируется, что к 2050 году "пассажирская экономика" может достичь колоссального объема в 7 трлн долларов США.
- Сферы услуг: Она будет охватывать такие сферы, как:
- Развлечения в пути: Просмотр фильмов, игры, виртуальная реальность.
- Рабочие пространства в автомобиле: Возможность работать или проводить встречи во время поездки.
- Мобильная розничная торговля: Доставка товаров прямо в движущийся автомобиль или превращение автомобиля в передвижной магазин.
- Логистика: Эффективная и экономичная доставка грузов без участия водителя.
Таким образом, SDV и "Пассажирская экономика" не просто меняют автомобили, они меняют саму парадигму потребления и роль транспорта в повседневной жизни.
Электрификация, интеллектуализация и интернетизация
Эти три тенденции — электрификация, интеллектуализация и интернетизация — являются взаимосвязанными и ускоряют интеграцию в автомобильной отрасли. Они представляют собой не просто отдельные направления развития, а единый комплексный процесс, который переводит автопром на качественно новый уровень.
- Электрификация: Переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим силовым установкам. Это не только требование экологических стандартов, но и возможность для новых технологий, таких как рекуперативное торможение и интеграция с возобновляемыми источниками энергии. Рынок электромобилей быстро развивается, и даже такие традиционные игроки, как Toyota, активно инвестируют в водородные технологии параллельно с электромобилями.
- Интеллектуализация: Внедрение искусственного интеллекта, машинного обучения и сенсорных систем для создания систем помощи водителю (ADAS) и автономного вождения. Автомобили становятся умнее, способными анализировать дорожную ситуацию, принимать решения и оптимизировать маршруты.
- Интернетизация (Connected Cars): Подключение автомобилей к глобальной сети, что позволяет им обмениваться данными с инфраструктурой, другими автомобилями, смартфонами и облачными сервисами. Это открывает возможности для удаленной диагностики, OTA-обновлений, персонализированных информационно-развлекательных систем и услуг мобильности.
Значение программного обеспечения: Значение программного обеспечения для автопроизводителей растет экспоненциально. Если в 2020 году доля программного обеспечения в стоимости автомобиля составляла менее 10%, то к 2030 году она может достигнуть 30%. Это вынуждает автоконцерны трансформироваться в технологические компании. Многие из них создают собственные подразделения по разработке ПО, такие как Cariad у Volkswagen, и нанимают тысячи инженеров-программистов, конкурируя за таланты с гигантами Кремниевой долины.
Геополитические вызовы, санкции и регионализация
Геополитические вызовы, торговые войны, санкции и разрывы цепочек поставок стали мощными дестабилизирующими факторами, которые кардинально трансформируют глобальную и, в частности, российскую автомобильную промышленность. Пандемия COVID-19, дефицит полупроводников и политические конфликты выявили уязвимость глобализованных цепочек создания стоимости.
Влияние на российскую автомобильную промышленность:
- Уход иностранных автопроизводителей: В 2022-2023 годах большинство крупных иностранных автопроизводителей (Renault, Mercedes-Benz, BMW и др.) покинули российский рынок. Это привело к резкому падению производства легковых автомобилей в РФ – на 60% в 2022 году.
- Реакция рынка: В ответ на эти вызовы наблюдается усиление локализации производства, активное развитие партнёрств с китайскими производителями и фокус на импортозамещение критически важных компонентов. Российские заводы, ранее работавшие по лицензии иностранных брендов, переориентируются на выпуск автомобилей под собственными марками или в сотрудничестве с новыми партнёрами.
Эти события стали катализатором более широкой тенденции – перехода от глобализации к регионализации мировой экономики. Это результат переосмысления уязвимостей чрезмерно растянутых глобальных цепочек и осознания нестабильности глобальной политической конъюнктуры.
Проявления регионализации в автопроме:
- Формирование региональных производственных кластеров: Компании стремятся создавать более компактные и устойчивые цепочки поставок внутри крупных региональных блоков:
- Северная Америка: США, Канада, Мексика формируют единую производственную базу.
- Европа: Страны Европейского Союза и соседние государства тесно интегрированы в европейские цепочки.
- Азия: Китай, Япония, Южная Корея и страны Юго-Восточной Азии формируют азиатский кластер.
- Сокращение протяжённости логистических маршрутов: Цель – снизить зависимость от глобальных сбоев, сократить время доставки и уменьшить транспортные издержки.
- Переориентация на региональных поставщиков: Автопроизводители активнее ищут поставщиков компонентов внутри своего региона, чтобы минимизировать риски, связанные с международной торговлей и геополитическими факторами.
Этот сдвиг означает, что хотя транснационализация продолжается, её формы и масштабы меняются, адаптируясь к более фрагментированному и менее предсказуемому миру. Какой важный нюанс здесь упускается? Кажется, мы забываем, что такая регионализация, несмотря на её преимущества в устойчивости, может привести к фрагментации технологических стандартов и появлению протекционистских барьеров, что, в свою очередь, может замедлить темпы глобальных инноваций в долгосрочной перспективе.
Актуальное состояние мирового авторынка
Несмотря на все вызовы, мировой автомобильный рынок демонстрирует удивительную устойчивость и способность к адаптации.
Положительная динамика:
- В 2024 году мировой автомобильный рынок не только восстановился, но и превысил допандемийный уровень, достигнув 78,5 млн единиц легковых и лёгких коммерческих транспортных средств. Это на 3% больше показателей 2023 года, что свидетельствует о восстановлении спроса и преодолении части кризисных явлений.
- Прогнозируется дальнейший умеренный рост мирового авторынка на 2% в 2025 году, до 80,4 млн автомобилей. Это указывает на стабильное развитие отрасли, хотя и с учётом сохраняющихся неопределённостей.
Трансформация потребительских предпочтений: Одним из наиболее значимых изменений является трансформация потребительских предпочтений, отражающаяся в росте популярности электромобилей. В 2024 году Tesla Model Y стала самым продаваемым автомобилем в мире, превзойдя по этому показателю традиционного лидера – Toyota Corolla. Этот факт является мощным индикатором зрелости рынка электромобилей и готовности потребителей к переходу на новые технологии. Это также подчёркивает, что инновационные подходы и смелые стратегии таких компаний, как Tesla, могут кардинально изменить расстановку сил на рынке.
Показатель | 2023 год (факт) | 2024 год (факт) | 2025 год (прогноз) |
---|---|---|---|
Мировые продажи (млн ед. LCV+легковые) | ~76.2 | 78.5 (+3% к 2023) | 80.4 (+2% к 2024) |
Расходы на ПО в автопроме (млрд USD) | 25.6 | Н/Д | 43.4 (к 2028 году) |
Самый продаваемый автомобиль | Toyota Corolla | Tesla Model Y | Н/Д |
Примечание: Данные являются приблизительными для 2023 года, где нет точных фактов.
Таким образом, мировой автопром находится на перепутье, где технологические инновации, геополитическая напряжённость и меняющиеся предпочтения потребителей формируют новую, гораздо более сложную и многогранную реальность. ТНК должны не просто реагировать на эти изменения, но и активно формировать будущее отрасли.
Стратегии и организационные структуры ведущих автомобильных ТНК в ответ на глобальные изменения
В условиях стремительных изменений, вызванных технологической революцией и геополитической нестабильностью, ведущие автомобильные ТНК вынуждены кардинально пересматривать свои стратегии и адаптировать организационные структуры. Теперь недостаточно просто производить и продавать автомобили; необходимо быть гибкими, инновационными и способными к глубокому международному сотрудничеству.
Конкуренция и сотрудничество ТНК: стратегические альянсы, слияния и поглощения
Парадоксально, но процесс транснационализации в автомобильной промышленности характеризуется не только усилением конкурентной борьбы, но и одновременным укреплением сотрудничества между ТНК. Это явление объясняется высокой капиталоёмкостью отрасли, необходимостью инвестировать в дорогостоящие НИОКР и стремлением к достижению эффекта масштаба.
Стратегические альянсы: Широко распространены в автомобильной отрасли в связи с процессом консолидации. Они обусловлены необходимостью концентрации производственных мощностей, сбытовых каналов и, что особенно важно, ускорением внедрения технологических инноваций.
- Примеры и цели альянсов:
- Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi: Один из старейших и наиболее масштабных. Позволяет участникам совместно разрабатывать платформы, двигатели, делиться технологиями (особенно в области электромобилей) и сокращать издержки на R&D, сохраняя при этом некоторую степень независимости брендов.
- Альянс Ford и Volkswagen: Этот относительно новый альянс включает сотрудничество в таких критически важных областях, как электромобили (VW предоставляет свою платформу MEB для некоторых моделей Ford), автономное вождение (совместные инвестиции в Argo AI, хотя Ford впоследствии пересмотрел стратегию) и коммерческие транспортные средства. Цель – распределить огромные затраты на разработку новых технологий, сократить время выхода на рынок и расширить географическое присутствие.
- Преимущества альянсов: Доступ к новым технологиям, снижение финансовых рисков, расширение рыночного присутствия, оптимизация производственных процессов.
- Минимальный эффективный масштаб деятельности (MES): Для автомобильной отрасли MES, по некоторым оценкам, составляет 3 млн автомобилей в год. Это означает, что для достижения оптимальной себестоимости и конкурентоспособности производитель должен выпускать не менее этого объёма. Альянсы позволяют отдельным брендам, не достигающим этого порога, суммарно превзойти его за счёт общих платформ и компонентов.
Слияния и поглощения (M&A): Являются ещё одним мощным инструментом для ТНК, позволяющим усилить конкурентные преимущества, получить доступ к новым рынкам, технологиям и интеллектуальной собственности.
- Примеры крупных M&A:
- Формирование Stellantis: В 2021 году произошло слияние двух крупных европейско-американских концернов – Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и Groupe PSA. Это объединение привело к созданию четвёртого по величине автопроизводителя в мире, обладающего широким портфелем брендов (Jeep, Ram, Peugeot, Citroën, Fiat, Opel и др.). Целью было объединение ресурсов для инвестиций в электромобили и автономное вождение, а также достижение значительной синергии и сокращение издержек.
- Приобретение Ford Motor Company компании Argo AI: В 2017 году Ford инвестировал в стартап Argo AI, специализирующийся на технологиях автономного вождения. Хотя впоследствии Ford пересмотрел стратегию и расформировал Argo AI, этот пример демонстрирует стремление автопроизводителей приобретать технологические компетенции извне, чтобы ускорить своё развитие в новых, быстро меняющихся областях.
- Причины M&A: Объединение ресурсов для R&D, синергетический эффект в производстве и дистрибуции, устранение конкурентов, выход на новые географические рынки или продуктовые сегменты (например, премиум-класс или электромобили).
Таким образом, ТНК балансируют между жёсткой конкуренцией и стратегическим сотрудничеством, используя альянсы и M&A как ключевые инструменты для навигации в сложной и быстро меняющейся глобальной автомобильной среде.
Особенности размещения производственных мощностей и стратегии выхода на внешние рынки
Исторически ТНК стремились к глобальному размещению производственных мощностей, однако современные вызовы, включая геополитические риски и нарушения цепочек поставок, подталкивают к переосмыслению этой стратегии.
Тенденция к "триаднорегиональной" структуре: Современные автомобильные ТНК всё чаще стремятся к формированию "триаднорегиональной" структуры, где производственные мощности концентрируются в трёх основных мировых экономических центрах: Северной Америке, Европе и Азии. Это означает, что компании стараются размещать производство в стране базирования или в "своём" регионе, чтобы сократить риски и оптимизировать логистику.
- Региональная концентрация:
- Для западноевропейских компаний более 70% их производственных мощностей находится в Европе. Это отражает стремление к обслуживанию крупного и стабильного европейского рынка, а также к использованию развитой инфраструктуры и квалифицированной рабочей силы региона.
- Американские и японские корпорации имеют несколько более низкий уровень концентрации производства в своих домашних регионах (на уровне 55-60%). Это объясняется их более ранней и активной глобальной экспансией, особенно в Азии и Европе, а также особенностями их производственных моделей (например, японская концепция "канбан" и "точно в срок" требует тесной интеграции с поставщиками по всему миру).
Стратегии выхода на внешние рынки: Глобализация мировой экономики подталкивает современные автомобильные ТНК к активному представлению своей продукции на внешние рынки сбыта. Однако формы и методы такого выхода могут быть разнообразными и зависят от множества факторов:
- Создание совместных предприятий (СП): Это распространённая стратегия, особенно на рынках с высокими барьерами входа или специфическими регуляторными требованиями (например, в Китае, где долгое время иностранные компании могли работать только через СП с местными производителями, как это делал Volkswagen). СП позволяют разделить риски и использовать знание местного рынка и управленческие компетенции партнёра.
- Открытие собственных производственных мощностей (заводов): Многие крупные ТНК инвестируют в строительство собственных заводов за рубежом. Например, заводы Toyota в США позволяют адаптировать производство под американский рынок, снизить транспортные издержки и избежать тарифных барьеров. Эта стратегия обеспечивает полный контроль над производственным процессом и качеством.
- Развитие дистрибьюторских и дилерских сетей: Для локализации продаж и адаптации продукции под региональные предпочтения ТНК создают или используют разветвлённые сети дистрибьюторов и дилеров. Это позволяет не только продавать автомобили, но и предоставлять сервисное обслуживание, а также собирать обратную связь от потребителей.
- Лицензирование и франчайзинг: Менее распространённые в автопроме, но также возможные стратегии, когда местной компании предоставляются права на производство или продажу продукции под брендом ТНК.
Выбор конкретной стратегии зависит от множества факторов: размера рынка, уровня конкуренции, политических рисков, налогового режима, наличия квалифицированной рабочей силы и развития инфраструктуры. Однако очевидно, что в условиях текущей геополитической нестабильности и тренда на регионализацию, ТНК будут продолжать оптимизировать свои глобальные производственные сети, стремясь к большей устойчивости и адаптивности.
Региональные особенности развития автомобильной промышленности: фокус на японских ТНК
Мировой автомобильный рынок, несмотря на общие тенденции транснационализации, по-прежнему сохраняет выраженные региональные особенности, проявляющиеся в структуре спроса, уровне развития технологий, преобладающих типах транспортных средств и стратегии местных игроков. Особый интерес представляет японская автомобильная промышленность, которая, будучи одним из глобальных лидеров, сталкивается со специфическими вызовами.
Роль США и актуальные тренды на японском авторынке
США как ключевой игрок: Соединённые Штаты Америки остаются одним из ключевых игроков в мировой автомобильной индустрии, оказывая значительное влияние на глобальную экономику. Это обусловлено не только масштабным внутренним рынком, но и высокими темпами технологических инноваций. В 2024 году автомобильный рынок США стал вторым по величине в мире по объёму продаж, превысив 15,5 млн единиц. Страна является одним из глобальных лидеров по инвестициям в НИОКР в области автономных транспортных средств и электромобилей, что стимулирует инновации по всему миру.
Японские автопроизводители на рынке США: Американский рынок является крупнейшим для таких японских автопроизводителей, как Toyota, Honda, Subaru и Nissan. Японские бренды традиционно пользуются высоким доверием американских потребителей и занимают до 40% рынка легковых автомобилей в США, что подчёркивает их глобальное влияние и успешные стратегии адаптации к местным предпочтениям.
Динамика японского автомобильного рынка: Сам японский автомобильный рынок демонстрирует неоднозначную динамику в последние годы:
- В 2023 году продажи на японском рынке выросли на 15,8% до 3,99 млн единиц, что стало признаком восстановления после кризисных лет.
- Однако в 2024 году наблюдалось новое падение продаж, что было обусловлено рядом факторов, включая рост цен на автомобили, усиливающиеся геополитические риски и инфляционное давление.
- Несмотря на это, в мае 2025 года зафиксирован рост продаж на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, а в январе 2025 года продажи выросли на 15% по сравнению с прошлым годом. Эти данные свидетельствуют о сохранении потенциала роста, но с заметной волатильностью.
Специфика развития сегмента электромобилей в Японии
Япония, страна, традиционно ассоциирующаяся с передовыми технологиями и инновациями, демонстрирует удивительно недостаточно развитый сегмент электромобилей (EV) по сравнению с другими крупными глобальными рынками.
- Падение продаж EV: В 2024 году продажи электромобилей в Японии упали на 5%, а в январе 2025 года снижение составило уже 14,5%. Это резко контрастирует с глобальным трендом на быстрый рост рынка EV.
- Предпочтение гибридов: Японские потребители исторически и устойчиво отдают предпочтение гибридным автомобилям перед полностью электрическими. Это объясняет осторожный подход японских автопроизводителей к внедрению электромобилей и их сосредоточенность на совершенствовании гибридных технологий. В 2024 году доля гибридных автомобилей на японском рынке составляла около 40%, в то время как доля электромобилей не превышала 2-3% от общего объёма продаж.
- Причины: Это предпочтение обусловлено несколькими факторами:
- Развитая инфраструктура для гибридов: Япония имеет одну из самых развитых сетей зарядных станций для гибридов и традиционных АЗС.
- Высокая стоимость EV: Электромобили зачастую дороже гибридов.
- Ограниченная зарядная инфраструктура для EV: Несмотря на технологическое развитие, инфраструктура для быстрой зарядки EV в Японии пока уступает некоторым европейским странам и Китаю.
- Потребительские привычки: Японские потребители ценят надёжность, проверенные технологии и длительный срок службы, что пока лучше соответствует гибридным моделям.
Конкуренция и доминирующие позиции ведущих автоконцернов
Несмотря на появление новых игроков и динамику региональных рынков, мировое лидерство в автомобильной промышленности по-прежнему прочно удерживается несколькими крупными концернами.
- Доминирующие страны: Доминирование автомобильных концернов из Германии (Volkswagen Group, Mercedes-Benz Group, BMW Group), Японии (Toyota Motor Corp., Honda Motor Co., Nissan Motor Co.), США (General Motors, Ford Motor Company) и Южной Кореи (Hyundai Motor Group) остаётся неизменным на протяжении последнего десятилетия. В 2024 году совокупная доля мирового рынка по объёму продаж этих концернов превысила 60%, подтверждая их доминирующее положение и глобальный охват.
- Рост китайских производителей: Однако нельзя игнорировать растущую силу китайских автопроизводителей. Например, китайская компания SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) стала единственной из Поднебесной в топ-10 по выручке. В прошлом году SAIC увеличила выпуск легковых автомобилей на 42,4%, реализовав 3,80 млн единиц. Это свидетельствует об агрессивной экспансии китайских брендов, которые активно инвестируют в электромобили и новые технологии, постепенно осваивая как внутренний, так и международные рынки. Их конкурентное преимущество часто заключается в более низкой стоимости производства, государственной поддержке и быстром внедрении инноваций в сегменте электромобилей.
Таким образом, мировой автопром продолжает быть ареной ожесточённой конкуренции, где традиционные гиганты сталкиваются с вызовами со стороны новых технологических компаний и быстрорастущих игроков из развивающихся экономик. Японские ТНК, будучи лидерами в ряде областей, вынуждены адаптироваться к этим изменениям, в то время как их домашний рынок демонстрирует специфические особенности в отношении внедрения электромобилей.
Социальные, экологические и этические аспекты транснационализации автопрома
Транснационализация автомобильной промышленности – это не только экономические выгоды и технологические прорывы, но и глубокие социальные, экологические и этические обязательства. В эпоху повышенного внимания к устойчивому развитию, автопром сталкивается с беспрецедентным давлением со стороны регуляторов, потребителей и общественности, требующих минимизации негативного воздействия на планету и общество.
Экологическое воздействие и стандарты
Автомобильная промышленность традиционно является одним из крупнейших источников загрязнения окружающей среды. Поэтому она сталкивается с долгосрочной и комплексной задачей по снижению своего воздействия, которая включает в себя несколько ключевых направлений:
- Изменение технологий привода: Самым очевидным шагом является переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим, водородным и другим альтернативным видам привода. Это направлено на сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ в атмосферу.
- Снижение потребления сырья: Производство автомобилей требует огромного количества ресурсов. Задача состоит в оптимизации материалов, использовании переработанных компонентов и внедрении принципов циркулярной экономики.
- Снижение выбросов парниковых газов на этапе производства: Экологическое воздействие не ограничивается выхлопными газами. Необходимо минимизировать углеродный след и другие выбросы на всех этапах производственного цикла, от добычи сырья до сборки автомобиля.
Прогресс и регуляторные меры: Несмотря на масштабность задачи, в отрасли достигнуты значительные успехи:
- С 2008 года уровень загрязнения воздуха новыми автомобилями, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), снизился на 20%.
- Потребление энергии на один произведённый автомобиль сократилось на 16,7% за последние 15 лет (по данным ACEA до 2019 года).
- Экологические стандарты играют ключевую роль в стимулировании этих изменений. Например, стандарт Евро-6, действующий с 2015 года, устанавливает строгие нормы по выбросам выхлопных газов, включая значительное снижение выбросов оксидов азота (NOx) для дизельных грузовиков. Эти нормы заставляют автопроизводителей инвестировать в передовые системы очистки выхлопных газов и разрабатывать более чистые двигатели.
Комплексный подход к устойчивому развитию
Переход к устойчивому развитию в автомобильной промышленности требует не просто точечных улучшений, а комплексного, стратегического подхода, охватывающего все аспекты деятельности ТНК. Цель – минимизация экологического воздействия, снижение экономических рисков и улучшение социальной ситуации.
Ключевые элементы комплексного подхода:
- Инвестиции в разработку электромобилей и водородных топливных элементов: Это стратегические направления, которые позволят создать экологически чистый транспорт будущего. Компании выделяют миллиарды долларов на исследования, разработку и масштабирование производства таких транспортных средств.
- Внедрение циркулярной экономики:
- Сокращение потребления сырья: Дизайн автомобилей должен предусматривать возможность лёгкой разборки и повторного использования компонентов.
- Переработка аккумуляторов: С учётом роста рынка EV, переработка литий-ионных аккумуляторов становится критически важной задачей для минимизации экологического следа и обеспечения устойчивости поставок редких металлов. Многие автопроизводители уже инвестируют в создание собственных мощностей по переработке или партнёрства в этой области.
- Повышение энергоэффективности производственных процессов: Это включает переход на возобновляемые источники энергии на заводах, оптимизацию логистики, использование энергосберегающего оборудования и сокращение отходов.
- Развитие социальной ответственности:
- Безопасные условия труда: Обеспечение высоких стандартов безопасности на всех производственных объектах, в том числе и на зарубежных филиалах.
- Справедливая практика найма: Исключение дискриминации, обеспечение равных возможностей и соблюдение трудовых прав.
- Развитие местных сообществ: Инвестиции в образование, инфраструктуру и социальные проекты в регионах присутствия.
- Установление амбициозных целей по углеродной нейтральности: Многие крупные автопроизводители (например, Volkswagen, Mercedes-Benz, General Motors) устанавливают амбициозные цели по достижению углеродной нейтральности к 2040-2050 годам не только в эксплуатации автомобилей, но и на всех этапах их жизненного цикла.
Эти меры показывают, что устойчивое развитие стало неотъемлемой частью стратегий транснациональных автомобильных корпораций, формируя новые вызовы и открывая возможности для инноваций и создания ценности в долгосрочной перспективе.
Государственная политика и международное регулирование транснационализации в автомобильной отрасли
Транснационализация автомобильной промышленности не происходит в вакууме. Она глубоко интегрирована в сложную систему государственного регулирования и международных соглашений, которые формируют правила игры для ТНК, влияют на инвестиционные решения и определяют контуры глобальных цепочек создания стоимости.
Правовое регулирование международных автомобильных перевозок
Международные автомобильные перевозки, являясь неотъемлемой частью глобальных цепочек создания стоимости в автопроме, регулируются многоуровневой системой правовых норм:
- Двусторонние межправительственные соглашения: Это основа регулирования. Например, Россия подписала такие соглашения с 47 странами. Эти документы регламентируют ключевые аспекты международных перевозок, такие как:
- Порядок пересечения границы.
- Разрешительная система (квоты на перевозки).
- Дорожные условия и стандарты.
- Налоговые и таможенные вопросы.
Эти соглашения создают предсказуемую правовую среду для транспортных компаний и автопроизводителей, обеспечивая бесперебойность поставок компонентов и готовой продукции.
- Международные конвенции и соглашения: На более глобальном уровне действуют международные документы, разработанные под эгидой ООН и других организаций. Примеры включают:
- Конвенции о дорожном движении (1949 и 1968 гг.): Устанавливают общие правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы, требования к водительским удостоверениям, что способствует единообразию и безопасности на международных маршрутах.
- Европейские соглашения о разметке дорог: Обеспечивают стандартизацию дорожной инфраструктуры.
Эти конвенции создают фундамент для гармонизации национального законодательства и облегчают международную торговлю автомобильной продукцией.
- Нормы внутреннего законодательства: Каждая страна имеет собственные законы и правила, касающиеся импорта, экспорта, производства и эксплуатации автомобилей. ТНК должны учитывать эти нормы при планировании своей деятельности и размещении производственных мощностей.
Роль ООН и технологический суверенитет
Организация Объединённых Наций играет значительную роль в разработке и внедрении глобальных технических правил для колёсных транспортных средств, стремясь к гармонизации стандартов безопасности, экологичности и энергоэффективности по всему миру.
- Всемирный форум WP.29 ЕЭК ООН: В рамках Всемирного форума по согласованию правил в области транспортных средств (WP.29) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) разрабатываются и постоянно обновляются Правила ООН. Эти правила являются международными техническими стандартами, которые принимаются многими странами мира, обеспечивая унификацию требований к автомобилям.
- Примеры актуальных Правил: Правила № 155 и № 156 посвящены критически важным для современных автомобилей аспектам: кибербезопасности и обновлению программного обеспечения "по воздуху" (OTA). Эти правила требуют от автопроизводителей внедрения систем управления кибербезопасностью на всех этапах жизненного цикла транспортного средства и обеспечения безопасности обновлений ПО. Это подчёркивает, как международное регулирование адаптируется к вызовам цифровой трансформации и SDV.
- Технологический суверенитет и Индустрия 4.0: В условиях геополитических вызовов и трансформации глобальных цепочек создания стоимости, многие страны, включая Россию, ставят перед собой задачу укрепления национальной автомобильной отрасли и достижения технологического суверенитета. Это означает способность страны самостоятельно разрабатывать и производить критически важные технологии и компоненты.
- Роль Индустрии 4.0: Развитие технологий Индустрии 4.0 (автоматизация, искусственный интеллект, интернет вещей, аддитивные технологии) необходимо для достижения этой цели. Эти технологии позволяют модернизировать производство, повысить его эффективность и снизить зависимость от импортных решений.
- Меры поддержки в РФ: Для укрепления национальной автомобильной отрасли России и достижения технологического суверенитета, правительство реализует ряд мер поддержки. В рамках стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года предусматриваются:
- Программы субсидирования инвестиций в локализацию производства автокомпонентов.
- Развитие отечественных систем автономного вождения и электромобилей.
- Стимулирование внедрения цифровых технологий в производственные процессы.
- Значительные инвестиции в НИОКР и создание необходимой инфраструктуры.
Эти меры направлены на создание конкурентоспособной и самодостаточной автомобильной промышленности, способной отвечать как внутренним потребностям, так и глобальным технологическим трендам.
Заключение
Исследование транснационализации автомобильной промышленности в условиях современных вызовов позволило выявить многогранную картину динамично развивающейся отрасли, находящейся под мощным влиянием технологических прорывов и геополитических трансформаций. Мы увидели, что традиционные концепции глобализации и роли ТНК переосмысливаются, уступая место новым моделям сотрудничества, конкуренции и регионализации.
В ходе анализа были достигнуты поставленные цели и задачи. Мы определили концептуальные основы транснационализации, выделив ТНК как ключевых акторов, чья деятельность мотивирована стремлением к прибыли, освоению рынков и оптимизации производственных процессов. Было показано, что именно десять крупнейших ТНК аккумулируют 4/5 мировых продаж автомобилей, что свидетельствует о высоком уровне олигополизации и их системообразующей роли в инновациях и формировании глобальных цепочек создания стоимости.
Ключевые драйверы трансформации – цифровая трансформация, электрификация, интеллектуализация и интернетизация – были рассмотрены как взаимосвязанные и взаимоусиливающие тенденции. Концепции программно-определяемого автомобиля (SDV) и "пассажирской экономики" раскрыли потенциал для кардинального изменения бизнес-моделей и создания новых источников дохода. Особое внимание было уделено влиянию геополитических вызовов и санкций, которые привели к переходу от глобализации к регионализации, особенно ярко проявившись в российском автопроме с уходом иностранных брендов и последующим усилением локализации.
Анализ стратегий ТНК показал их адаптивность через формирование стратегических альянсов (Renault-Nissan-Mitsubishi, Ford-Volkswagen) и активные процессы слияний и поглощений (Stellantis), направленные на консолидацию ресурсов и ускорение технологического развития. Была отмечена тенденция к "триаднорегиональной" структуре размещения производственных мощностей как ответ на нестабильность глобальных цепочек поставок.
Изучение региональных особенностей, с фокусом на японские ТНК, выявило их доминирующую роль на американском рынке, но также и специфические вызовы на домашнем рынке, связанные с медленным принятием электромобилей и устойчивым предпочтением гибридов. При этом был отмечен растущий вклад китайских производителей, таких как SAIC, в мировую автомобильную индустрию.
Наконец, были проанализированы социальные, экологические и этические аспекты, подчёркивающие долгосрочные задачи по снижению воздействия на окружающую среду, включая инвестиции в EV/водородные технологии, циркулярную экономику и повышение энергоэффективности производства. Рассмотрение государственной политики и международного регулирования показало, как двусторонние соглашения, международные конвенции (включая Правила ООН WP.29 по кибербезопасности) и национальные стратегии (пример РФ с достижением технологического суверенитета) формируют рамки для деятельности ТНК.
В долгосрочной перспективе транснационализация автомобильной промышленности будет продолжаться, но в более сложной и многополярной форме. Основными тенденциями станут:
- Усиление технологической конкуренции и сотрудничества: Борьба за лидерство в разработке ПО, автономных систем и новых источников энергии будет стимулировать как инновации внутри компаний, так и стратегические партнёрства.
- Дальнейшая регионализация цепочек поставок: Компании будут стремиться к созданию более устойчивых и менее уязвимых региональных производственных кластеров.
- Глубокая интеграция с цифровой экономикой: Автомобиль будет всё больше превращаться в мобильное устройство, подключённое к экосистеме цифровых сервисов.
- Приоритет устойчивого развития: Экологические и социальные факторы будут играть всё более важную роль в стратегическом планировании и принятии решений ТНК.
Для дальнейших исследований перспективными направлениями являются углублённый анализ влияния искусственного интеллекта на производственные процессы и потребительский опыт, изучение новых бизнес-моделей мобильности (например, подписки на автомобили), а также детализированное исследование интеграции китайских автомобильных ТНК в глобальные рынки и их влияние на традиционных лидеров.
Список использованной литературы
- Антонов, И. С. Краткая история автомобилестроения / И.С. Антонов. Ульяновск: УлГТУ, 2001. 82 с.
- Бутырский, Николай. Mazda. Перешагнув через трудности. 2007. URL: http://www.ambox.ru/content/articles/74/1556/ (дата обращения: 29.01.2016).
- Власова, Александра. Автомобильная промышленность: влияние новых технологий и цифровизации. URL: https://www.luxoft.com/ru/insights/blog/automotive-industry-influence-of-new-technologies-and-digitalization/
- Долматовский, Ю. А. Автомобиль за 100 лет / Ю. А. Долматовский. М.: Знание, 1986. 240 с.
- Епищенко, А.Л., Малышева, Е.А. Устойчивое развитие в автомобильной промышленности: вызовы и возможности. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ustoychivoe-razvitie-v-avtomobilnoy-promyshlennosti-vyzovy-i-vozmozhnosti
- Кан, Лу. Современное состояние и перспективы цифровой трансформации в отрасли автомобильной промышленности на мировом рынке (Германия, США, Китай). М.: НИУ ВШЭ, 2023. URL: https://www.hse.ru/edu/vkr/479412158
- Крейдич, Т.В. Тенденции транснационализации мировой экономики в условиях глобализации. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tendentsii-transnatsionalizatsii-mirovoy-ekonomiki-v-usloviyah-globalizatsii
- Лавренёв, Дмитрий. Японский авторынок в 2025 году сохраняет рост. 2025. URL: https://www.autostat.ru/news/61611/
- Магомедова, М.Г. Теоретико-отраслевой анализ мирового автомобильного рынка на современном этапе. URL: https://mgimo.ru/upload/iblock/58c/magomedova.pdf
- Макаренко, А. В. Состояние и направления развития рынка легковых автомобилей России / А.В. Макаренко. СПб.: Научно-технические ведомости СПБГПУ. 2014. № 2 (192). С. 32.
- Международные конвенции и соглашения, регламентирующие деятельность автомобильных перевозчиков. Транспортная компания КАСПИКО, 2023. URL: https://kaspiko.ru/articles/mezhdunarodnye-konventsii-i-soglasheniya-reglamentiruyushchie-deyatelnost-avtomobilnykh-perevozchikov
- Мировой автомобильный рынок. Тренды, трансформация и тарифные войны. Фонд Росконгресс, 2025. URL: https://roscongress.org/materials/mirovoy-avtomobilnyy-rynok-trendy-transformatsiya-i-tarifnye-voyny/
- Официальный сайт международной организации производителей автомобилей. URL: http://www.oica.net (дата обращения: 21.22.2015).
- Пасько, А.В. Особенности влияния глобализации на развитие мировой автомобильной промышленности. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-vliyaniya-globalizatsii-na-razvitie-mirovoy-avtomobilnoy-promyshlennosti
- Пасько, Александр Владимирович. Тренды цифровой трансформации мирового автомобилестроения. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/trendy-tsifrovoy-transformatsii-mirovogo-avtomobilestroeniya
- Рябов, В. М. Устойчивое развитие промышленных предприятий в современных условиях / В. М. Рябов // Вектор науки ТГУ. 2011. №4 (18). С. 271-273.
- Салихов, Б.В. Некоторые аспекты процесса транснационализации в автомобильной промышленности мира. Вестник Московского государственного лингвистического университета. 2004. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/nekotorye-aspekty-protsessa-transnatsionalizatsii-v-avtomobilnoy-promyshlennosti-mira
- Серова, Е.Д., Силкин, А.Ю. Транснациональные корпорации и развитие глобализации. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transnatsionalnye-korporatsii-i-razvitie-globalizatsii
- Слезкина, Ж. А. Мировой рынок автомобилей. Региональные особенности / Ж.А. Слезкина // IV Международная студенческая электронная научная конференция «Студенческий научный форум». 2012. С. 6-7. URL: http://www.rae.ru/forum2012/270/1714 (дата обращения: 29.01.2016).
- США. Промышленные корпорации и научные исследования / Отв. ред. И.Д. Иванов. М.: Наука, 1975. 460 с.
- Тема 2. Интернационализация и транснационализация экономики. Транснациональные компании и корпорации. Всероссийская Академия Внешней Торговли, 2014. URL: https://vavt.ru/images/pages/students/magistracy/2014/16_04_14/internacional_i_tnk.pdf
- Транспорт — Конвенции и соглашения. Организация Объединенных Наций. URL: https://www.un.org/ru/documents/treaty/transport.shtml
- Форд, Генри. Моя жизнь, мои достижения / Генри Форд. М.: Финансы и статистика, 1989. 206 с.
- Ходзин кигё токэй тёса (Статистическое обследование предприятий-юридических лиц), 2014 (www.mof.go.jp/).
- Хэйсэй 22 нэн кагаку гидзюцу кэнкю тёса кэкка (Результаты обследования положения в сфере НИОКР) – www.stat.go.jp/data/kagaku/2015.
- Чистяков, Илья Александрович. Влияние геополитических вызовов на развитие автомобильного рынка в условиях Индустрии 4.0. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-geopoliticheskih-vyzovov-na-razvitie-avtomobilnogo-rynka-v-usloviyah-industrii-4-0
- Шмидт, О.Ю. Большая советская энциклопедия. В 65 т. Т.1. / Под ред. О. Ю. Шмидта. М.: Акционерное общество «Советская энциклопедия», 1926. С. 357.
- Шувалова, Н.А. Роль стратегических альянсов в развитии автомобильной промышленности. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rol-strategicheskih-alyansov-v-razvitii-avtomobilnoy-promyshlennosti
- Шумпетер, Й. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982. 355 с.
- Экологический класс автомобиля: как работают стандарты. ABW.BY, 2024. URL: https://www.abw.by/novosti/abw-avto/210404
- Экологичное производство автомобилей – в поисках новых технологий. Knauf Industries, 2021. URL: https://www.knaufautomotive.com/ru/eco-friendly-car-production/
- Японская автомобильная индустрия: производственные парадигмы, технологические векторы и стратегические перспективы. МГИМО, 2025. URL: https://mgimo.ru/upload/iblock/d76/japa-automotive-industry.pdf
- JAMA «The Motor Industry of Japan 2010», p. 25.
- «Japanese Foreign Direct Investment and the East Asian Industrial System». Ed. by H. Horaguchi, K. Shimokawa. Tokio, 2012, p.229-230.
- Choudhury, Santanu. Jaguar Land Rover Posts Record Sales for 2013 // Santanu Choudhury. 2014. URL: http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303819704579316370292236120 (дата обращения: 29.01.2016).
- Cole, Craig. Which Automakers Qwn Which Car Brands? / Craig Cole. 2014. URL: http : //www. auto guide. com/auto — news/2014/10/the-automotive-family-tree.html/2 (дата обращения: 29.01.2016).
- Mayer, Mathieu. KPMG’s Global automotive executive Survey 2014 / Mathieu Mayer. 2014. P. 34-43.
- News from JAMA Asia, vol. 39, March 2010, p. 3.
- Next-Generation Vehicle Plan 2010 (Outline), (www.meti.go.jp/).
- Pettinger, Tejvan. European unemployment crisis / Tejvan Pettinger. 2014. URL: http://www.economicshelp.org/blog/1247/economics/european-unemployment-2/ (дата обращения: 29.01.2016).
- Snyder, Michael. «Economic Recovery» for the U.S. Middle Class: Significantly Less Purchasing Power than Before the 2008 Financial Crisis / Michael Snyder. 2014. URL: http://www.globalresearch.ca/economic-recovery-for-the-u-s-middle-class- significantlv-less-purchasing-power-than-before-the-2008-financial-crisis/5403937 (дата обращения: 29.01.2016).
- URL: http://raexpert.ru/researches/expert-inno/part1/ (дата обращения: 29.01.2016).