Транснационализация автомобильной промышленности в условиях современных вызовов: технологическая трансформация, геополитика и новые стратегии ТНК

В условиях беспрецедентных глобальных трансформаций – от тектонических сдвигов в геополитике до революционных технологических прорывов – транснационализация автомобильной промышленности перестала быть просто экономическим термином. Она стала живым, динамичным процессом, переформатирующим производственные ландшафты, перекраивающим цепочки поставок и меняющим привычные бизнес-модели. Актуальность углубленного исследования этой темы не вызывает сомнений, ведь именно в автомобилестроении, как в зеркале, отражаются все ключевые вызовы и возможности современного мирового хозяйства.

Данная работа ставит своей целью не просто обновить существующий материал, а максимально расширить и углубить понимание транснационализации в контексте последних 2-3 лет. Мы стремимся проанализировать, как традиционные гиганты автопрома адаптируются к новым реалиям, какие стратегии они выбирают, и как на мировую арену выходят совершенно новые акторы, изменяющие правила игры. В центре нашего внимания будут вопросы трансформации, обусловленной электрификацией, развитием автономного вождения, цифровизацией, а также влиянием усиливающегося протекционизма и регионализации.

Исследование структурировано таким образом, чтобы последовательно раскрыть концептуальные основы транснационализации, перейти к анализу ключевых драйверов – технологических и геополитических – а затем углубиться в стратегии ведущих транснациональных корпораций (ТНК), региональные особенности, а также социально-экологические и регуляторные аспекты. Методологический подход будет основываться на системном анализе, сравнительном изучении кейсов крупнейших автопроизводителей и использовании актуальных статистических данных от международных организаций и ведущих аналитических агентств.

Концептуальные основы транснационализации и роль ТНК в мировой автомобильной промышленности

Феномен транснационализации – не просто модное слово, а фундаментальный процесс, лежащий в основе современного мирового хозяйства, определяющий, как капитал, технологии и управленческие решения пересекают государственные границы, формируя сложную паутину взаимозависимостей. Автомобильная промышленность, с её капиталоёмкостью, высокой добавленной стоимостью и глобальными цепочками создания стоимости, является одним из ярчайших примеров этой тенденции.

Понятие и сущность транснационализации и транснациональных корпораций

Транснационализация производства — это динамичный процесс, который раскрывает возможность и необходимость перелива капитала из стран с его избытком в те государства, где наблюдается дефицит этого ресурса, но при этом в изобилии представлены другие важные факторы производства, такие как рабочая сила, сырьё или потребительский рынок. Этот процесс не является односторонним; он создает сложную систему взаимосвязей, где национальные экономики становятся элементами глобального производственного контура.

Центральным актором этого процесса являются транснациональные корпорации (ТНК). И.Г. Владимирова определяет ТНК как комплекс, использующий в своей деятельности международный подход и предполагающий формирование транснационального производственного, торгового и финансового комплекса с единым центром принятия решений в стране базирования и с филиалами в других странах. В более широком смысле, ТНК – это предприятие, образованное в любой организационно-правовой форме, состоящее из материнских и контролируемых зарубежных предприятий, размещенных как в стране базирования, так и в принимающих государствах.

Мотивы, движущие ТНК в автомобильной промышленности к расширению своей деятельности за пределы национальных границ, многообразны и стратегически важны:

• Получение большей прибыли за рубежом: Открытие новых рынков часто позволяет получить более высокую маржу благодаря меньшему насыщению рынка или специфике потребительского спроса, что напрямую влияет на финансовое благополучие корпорации.
• Освоение новых рынков: Доступ к новым потребителям, особенно в быстрорастущих экономиках, является ключевым драйвером роста, обеспечивая долгосрочную устойчивость и масштабирование бизнеса.
• Слияния с конкурентами: Консолидация отрасли позволяет снизить конкуренцию, добиться эффекта масштаба и получить доступ к новым технологиям или компетенциям.
• Создание экспортных баз: Размещение производства вблизи рынков сбыта сокращает логистические издержки и время доставки, повышая конкурентоспособность.
• Приближение производства к потребителю: Это позволяет лучше адаптировать продукцию к местным требованиям и предпочтениям, а также обеспечить более оперативное сервисное обслуживание, укрепляя лояльность клиентов.
• Использование более дешевой рабочей силы: В развивающихся странах издержки на рабочую силу могут быть значительно ниже, что повышает конкурентоспособность конечной продукции.
• Экономия на налогах: Оптимизация налоговой нагрузки через размещение различных звеньев производственной цепочки в странах с более благоприятным налоговым режимом.
• Достижение оптимальных размеров производства: Для снижения удельных издержек необходимо производство в больших объемах, что часто требует выхода на несколько национальных рынков.

Деятельность ТНК позволяет эффективно обходить многочисленные торговые, тарифные и нетарифные барьеры, а также формировать единое мировое рыночное пространство. При этом глобализация экономики, по сути, является наиболее высокой ступенью развития интернационализации хозяйственной деятельности, где национальные экономики интегрированы настолько тесно, что образуют единое целое, а ТНК выступают главными архитекторами этой глобальной структуры.

Роль ТНК в формировании глобальной автомобильной индустрии

В автомобильной промышленности ТНК не просто участники рынка; они его системообразующие элементы, чья роль выходит далеко за рамки производства и продаж, охватывая инновации, формирование стандартов и определение вектора развития всей отрасли.

Одной из наиболее ярких характеристик современного автопрома является его высокая степень олигополизации. Статистика красноречива: 4/5 общего объема продаж автомобилей в мире приходится на 10 крупнейших ТНК, а пять крупнейших компаний отрасли аккумулируют более половины мирового выпуска автомобилей. Это означает, что несколько игроков обладают огромным влиянием на ценообразование, ассортимент и технологическое развитие.

Доминирующее положение ТНК в автопроме проявляется в нескольких ключевых аспектах:

1. Лидерство в выпуске и распространении технических новинок: ТНК, обладая колоссальными ресурсами, инвестируют значительные средства в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Высокотехнологичные компании могут выделять до 7% своих доходов на эти цели. В автомобилестроении это позволяет корпорациям не только следовать стратегии постепенного улучшения качества продукта или "следования за лидером", но и быть первопроходцами. Например, Toyota исторически делала акцент на инновации в области гибридных технологий, а теперь активно инвестирует в водородные двигатели и электромобили, стремясь занять лидирующие позиции в этих сегментах.
2. Обеспечение наивысшей производительности труда: Благодаря передовым технологиям, автоматизации и оптимизации производственных процессов, ТНК достигают высоких показателей эффективности, что позволяет им предлагать конкурентоспособную продукцию на мировых рынках.
3. Определение характера внешнеэкономических связей: ТНК формируют глобальные цепочки создания стоимости, распределяя производство компонентов, сборку и дистрибуцию по различным странам. Они рассматривают мировую экономику как единую площадку для выбора наиболее выгодных условий в виде финансовых, управленческих и инновационных ресурсов. Это позволяет им создавать максимально конкурентоспособные производственные системы и оптимальные сбытовые сети в мировом масштабе, часто интегрируя местных поставщиков и дистрибьюторов в свою глобальную сеть.
4. Мобильность капитала и ресурсов: ТНК обладают способностью быстро перераспределять инвестиции и производственные активы между странами в ответ на изменения рыночной конъюнктуры, политической стабильности или доступности ресурсов. Эта гибкость является одним из ключевых преимуществ в условиях нестабильной глобальной среды.

Таким образом, ТНК в автомобильной промышленности выступают не просто производителями, а сложными экономическими организмами, которые формируют правила игры, стимулируют инновации и определяют архитектуру мирового автопрома.

Ключевые драйверы и тенденции трансформации мировой автомобильной промышленности

Современная автомобильная промышленность переживает один из самых динамичных периодов в своей истории, где две мощнейшие силы — технологическая революция и геополитические сдвиги — перекраивают её ландшафт, не просто влияя на транснационализацию, но и переопределяя её сущность.

Цифровая трансформация и новые технологические парадигмы

Цифровизация стала не просто трендом, а фундаментальной основой для появления новых транспортных средств, видов мобильности и кардинальных изменений в моделях потребления и условиях международной конкуренции. Это не просто внедрение компьютеров в автомобили, это полное переосмысление автомобиля как платформы и бизнеса в целом.

Масштаб этих изменений можно проиллюстрировать финансовыми показателями: мировые расходы на программное обеспечение для автомобильной отрасли в 2023 году уже достигли 25,6 млрд долларов США. Но это только начало – к 2028 году прогнозируется их рост до 43,4 млрд долларов США, что свидетельствует о возрастающем влиянии программного обеспечения и связанных с ним технологий.

Под влиянием цифровизации структура участников мировой автомобильной промышленности значительно диверсифицируется. Наряду с традиционными автопроизводителями и поставщиками комплектующих, активно вовлекаются совершенно новые игроки:

• Компании, предоставляющие услуги мобильности: Эти компании сосредоточены на предоставлении транспортных услуг, а не на продаже автомобилей, например, каршеринг, райдшеринг и будущие сервисы на базе автономных такси.
• Цифровые стартапы: Они специализируются на разработке программного обеспечения, искусственного интеллекта, систем автономного вождения (например, Cruise от General Motors и Argo AI, в которую инвестировали Ford и Volkswagen) или новых моделей владения и использования автомобилей.
• Технологические гиганты: Эти компании, традиционно работавшие в IT-секторе, активно вторгаются в автомобильную отрасль. Примеры включают Google с её беспилотными технологиями Waymo, Apple с амбициозным, хотя и непубличным, проектом Project Titan, и Amazon, который инвестирует в автономные транспортные средства (например, Zoox) и предлагает облачные решения для подключённых автомобилей (connected cars).

Появление этих новых игроков делает традиционных транснациональных производителей более уязвимыми. Их уязвимость проявляется в снижении доли рынка и необходимости срочной реструктуризации для конкуренции с гибкими, технологически ориентированными компаниями. По оценкам экспертов, за последние 10 лет традиционные производители потеряли примерно 8% глобальной выручки, которая перешла к новым участникам рынка и поставщикам цифровых решений. Это заставляет автогигантов не просто внедрять цифровые технологии, но и кардинально переосмысливать свои бизнес-модели, культуру и организационные структуры, чтобы стать ближе к технологическим компаниям.

Программно-определяемый автомобиль (SDV) и "Пассажирская экономика"

В основе этой цифровой трансформации лежит концепция программно-определяемого автомобиля (Software-Defined Vehicle, SDV). SDV – это автомобиль, функционал и характеристики которого определяются преимущественно программным обеспечением, а не только аппаратной частью. Это меняет всю цепочку ценности автомобильной промышленности, смещая фокус с "железа" на "софт".

Трансформация цепочки ценности SDV:

• Смещение фокуса: Если раньше производитель конкурировал, главным образом, мощностью двигателя, качеством салона и дизайном, то теперь ключевой конкурентоспособностью становится качество, гибкость и возможности программного обеспечения.
• Вертикальная интеграция: Автопроизводители всё больше разрабатывают собственное ПО, чтобы контролировать весь пользовательский опыт. Это требует огромных инвестиций в R&D и привлечения тысяч инженеров-программистов (пример – подразделение Cariad у Volkswagen).
• Новые источники дохода: SDV позволяет предлагать новые цифровые услуги и обновления "по воздуху" (Over-The-Air, OTA). Это создает новые источники дохода после продажи автомобиля, такие как подписки на дополнительные функции, персонализированные сервисы и расширенные возможности.
• Персонализация пользовательского опыта: Программное обеспечение позволяет индивидуализировать автомобиль под каждого пользователя, предлагая персонализированные настройки, развлечения и системы помощи водителю.

SDV открывает путь к полной автономности транспортных средств, которая, в свою очередь, позволит технологии "мобильность как услуга" (Mobility-as-a-Service, MaaS) открыть совершенно новый рынок – "пассажирскую экономику" (Passenger Economy). Это новая экономическая модель, основанная на услугах, которые становятся доступными благодаря полностью автономным транспортным средствам.

Потенциал "Пассажирской экономики":

• Объем рынка: Прогнозируется, что к 2050 году "пассажирская экономика" может достичь колоссального объема в 7 трлн долларов США.
• Сферы услуг: Она будет охватывать такие сферы, как:
  • Развлечения в пути: Просмотр фильмов, игры, виртуальная реальность.
  • Рабочие пространства в автомобиле: Возможность работать или проводить встречи во время поездки.
  • Мобильная розничная торговля: Доставка товаров прямо в движущийся автомобиль или превращение автомобиля в передвижной магазин.
  • Логистика: Эффективная и экономичная доставка грузов без участия водителя.

Таким образом, SDV и "Пассажирская экономика" не просто меняют автомобили, они меняют саму парадигму потребления и роль транспорта в повседневной жизни.

Электрификация, интеллектуализация и интернетизация

Эти три тенденции — электрификация, интеллектуализация и интернетизация — являются взаимосвязанными и ускоряют интеграцию в автомобильной отрасли. Они представляют собой не просто отдельные направления развития, а единый комплексный процесс, который переводит автопром на качественно новый уровень.

• Электрификация: Переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим силовым установкам. Это не только требование экологических стандартов, но и возможность для новых технологий, таких как рекуперативное торможение и интеграция с возобновляемыми источниками энергии. Рынок электромобилей быстро развивается, и даже такие традиционные игроки, как Toyota, активно инвестируют в водородные технологии параллельно с электромобилями.
• Интеллектуализация: Внедрение искусственного интеллекта, машинного обучения и сенсорных систем для создания систем помощи водителю (ADAS) и автономного вождения. Автомобили становятся умнее, способными анализировать дорожную ситуацию, принимать решения и оптимизировать маршруты.
• Интернетизация (Connected Cars): Подключение автомобилей к глобальной сети, что позволяет им обмениваться данными с инфраструктурой, другими автомобилями, смартфонами и облачными сервисами. Это открывает возможности для удаленной диагностики, OTA-обновлений, персонализированных информационно-развлекательных систем и услуг мобильности.

Значение программного обеспечения: Значение программного обеспечения для автопроизводителей растет экспоненциально. Если в 2020 году доля программного обеспечения в стоимости автомобиля составляла менее 10%, то к 2030 году она может достигнуть 30%. Это вынуждает автоконцерны трансформироваться в технологические компании. Многие из них создают собственные подразделения по разработке ПО, такие как Cariad у Volkswagen, и нанимают тысячи инженеров-программистов, конкурируя за таланты с гигантами Кремниевой долины.

Геополитические вызовы, санкции и регионализация

Геополитические вызовы, торговые войны, санкции и разрывы цепочек поставок стали мощными дестабилизирующими факторами, которые кардинально трансформируют глобальную и, в частности, российскую автомобильную промышленность. Пандемия COVID-19, дефицит полупроводников и политические конфликты выявили уязвимость глобализованных цепочек создания стоимости.

Влияние на российскую автомобильную промышленность:

• Уход иностранных автопроизводителей: В 2022-2023 годах большинство крупных иностранных автопроизводителей (Renault, Mercedes-Benz, BMW и др.) покинули российский рынок. Это привело к резкому падению производства легковых автомобилей в РФ – на 60% в 2022 году.
• Реакция рынка: В ответ на эти вызовы наблюдается усиление локализации производства, активное развитие партнёрств с китайскими производителями и фокус на импортозамещение критически важных компонентов. Российские заводы, ранее работавшие по лицензии иностранных брендов, переориентируются на выпуск автомобилей под собственными марками или в сотрудничестве с новыми партнёрами.

Эти события стали катализатором более широкой тенденции – перехода от глобализации к регионализации мировой экономики. Это результат переосмысления уязвимостей чрезмерно растянутых глобальных цепочек и осознания нестабильности глобальной политической конъюнктуры.

Проявления регионализации в автопроме:

• Формирование региональных производственных кластеров: Компании стремятся создавать более компактные и устойчивые цепочки поставок внутри крупных региональных блоков:
  • Северная Америка: США, Канада, Мексика формируют единую производственную базу.
  • Европа: Страны Европейского Союза и соседние государства тесно интегрированы в европейские цепочки.
  • Азия: Китай, Япония, Южная Корея и страны Юго-Восточной Азии формируют азиатский кластер.
• Сокращение протяжённости логистических маршрутов: Цель – снизить зависимость от глобальных сбоев, сократить время доставки и уменьшить транспортные издержки.
• Переориентация на региональных поставщиков: Автопроизводители активнее ищут поставщиков компонентов внутри своего региона, чтобы минимизировать риски, связанные с международной торговлей и геополитическими факторами.

Этот сдвиг означает, что хотя транснационализация продолжается, её формы и масштабы меняются, адаптируясь к более фрагментированному и менее предсказуемому миру. Какой важный нюанс здесь упускается? Кажется, мы забываем, что такая регионализация, несмотря на её преимущества в устойчивости, может привести к фрагментации технологических стандартов и появлению протекционистских барьеров, что, в свою очередь, может замедлить темпы глобальных инноваций в долгосрочной перспективе.

Актуальное состояние мирового авторынка

Несмотря на все вызовы, мировой автомобильный рынок демонстрирует удивительную устойчивость и способность к адаптации.

Положительная динамика:

• В 2024 году мировой автомобильный рынок не только восстановился, но и превысил допандемийный уровень, достигнув 78,5 млн единиц легковых и лёгких коммерческих транспортных средств. Это на 3% больше показателей 2023 года, что свидетельствует о восстановлении спроса и преодолении части кризисных явлений.
• Прогнозируется дальнейший умеренный рост мирового авторынка на 2% в 2025 году, до 80,4 млн автомобилей. Это указывает на стабильное развитие отрасли, хотя и с учётом сохраняющихся неопределённостей.

Трансформация потребительских предпочтений: Одним из наиболее значимых изменений является трансформация потребительских предпочтений, отражающаяся в росте популярности электромобилей. В 2024 году Tesla Model Y стала самым продаваемым автомобилем в мире, превзойдя по этому показателю традиционного лидера – Toyota Corolla. Этот факт является мощным индикатором зрелости рынка электромобилей и готовности потребителей к переходу на новые технологии. Это также подчёркивает, что инновационные подходы и смелые стратегии таких компаний, как Tesla, могут кардинально изменить расстановку сил на рынке.

Показатель	2023 год (факт)	2024 год (факт)	2025 год (прогноз)
Мировые продажи (млн ед. LCV+легковые)	~76.2	78.5 (+3% к 2023)	80.4 (+2% к 2024)
Расходы на ПО в автопроме (млрд USD)	25.6	Н/Д	43.4 (к 2028 году)
Самый продаваемый автомобиль	Toyota Corolla	Tesla Model Y	Н/Д

Примечание: Данные являются приблизительными для 2023 года, где нет точных фактов.

Таким образом, мировой автопром находится на перепутье, где технологические инновации, геополитическая напряжённость и меняющиеся предпочтения потребителей формируют новую, гораздо более сложную и многогранную реальность. ТНК должны не просто реагировать на эти изменения, но и активно формировать будущее отрасли.

Стратегии и организационные структуры ведущих автомобильных ТНК в ответ на глобальные изменения

В условиях стремительных изменений, вызванных технологической революцией и геополитической нестабильностью, ведущие автомобильные ТНК вынуждены кардинально пересматривать свои стратегии и адаптировать организационные структуры. Теперь недостаточно просто производить и продавать автомобили; необходимо быть гибкими, инновационными и способными к глубокому международному сотрудничеству.

Конкуренция и сотрудничество ТНК: стратегические альянсы, слияния и поглощения

Парадоксально, но процесс транснационализации в автомобильной промышленности характеризуется не только усилением конкурентной борьбы, но и одновременным укреплением сотрудничества между ТНК. Это явление объясняется высокой капиталоёмкостью отрасли, необходимостью инвестировать в дорогостоящие НИОКР и стремлением к достижению эффекта масштаба.

Стратегические альянсы: Широко распространены в автомобильной отрасли в связи с процессом консолидации. Они обусловлены необходимостью концентрации производственных мощностей, сбытовых каналов и, что особенно важно, ускорением внедрения технологических инноваций.

• Примеры и цели альянсов:
  • Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi: Один из старейших и наиболее масштабных. Позволяет участникам совместно разрабатывать платформы, двигатели, делиться технологиями (особенно в области электромобилей) и сокращать издержки на R&D, сохраняя при этом некоторую степень независимости брендов.
  • Альянс Ford и Volkswagen: Этот относительно новый альянс включает сотрудничество в таких критически важных областях, как электромобили (VW предоставляет свою платформу MEB для некоторых моделей Ford), автономное вождение (совместные инвестиции в Argo AI, хотя Ford впоследствии пересмотрел стратегию) и коммерческие транспортные средства. Цель – распределить огромные затраты на разработку новых технологий, сократить время выхода на рынок и расширить географическое присутствие.
• Преимущества альянсов: Доступ к новым технологиям, снижение финансовых рисков, расширение рыночного присутствия, оптимизация производственных процессов.
• Минимальный эффективный масштаб деятельности (MES): Для автомобильной отрасли MES, по некоторым оценкам, составляет 3 млн автомобилей в год. Это означает, что для достижения оптимальной себестоимости и конкурентоспособности производитель должен выпускать не менее этого объёма. Альянсы позволяют отдельным брендам, не достигающим этого порога, суммарно превзойти его за счёт общих платформ и компонентов.

Слияния и поглощения (M&A): Являются ещё одним мощным инструментом для ТНК, позволяющим усилить конкурентные преимущества, получить доступ к новым рынкам, технологиям и интеллектуальной собственности.

• Примеры крупных M&A:
  • Формирование Stellantis: В 2021 году произошло слияние двух крупных европейско-американских концернов – Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и Groupe PSA. Это объединение привело к созданию четвёртого по величине автопроизводителя в мире, обладающего широким портфелем брендов (Jeep, Ram, Peugeot, Citroën, Fiat, Opel и др.). Целью было объединение ресурсов для инвестиций в электромобили и автономное вождение, а также достижение значительной синергии и сокращение издержек.
  • Приобретение Ford Motor Company компании Argo AI: В 2017 году Ford инвестировал в стартап Argo AI, специализирующийся на технологиях автономного вождения. Хотя впоследствии Ford пересмотрел стратегию и расформировал Argo AI, этот пример демонстрирует стремление автопроизводителей приобретать технологические компетенции извне, чтобы ускорить своё развитие в новых, быстро меняющихся областях.
• Причины M&A: Объединение ресурсов для R&D, синергетический эффект в производстве и дистрибуции, устранение конкурентов, выход на новые географические рынки или продуктовые сегменты (например, премиум-класс или электромобили).

Таким образом, ТНК балансируют между жёсткой конкуренцией и стратегическим сотрудничеством, используя альянсы и M&A как ключевые инструменты для навигации в сложной и быстро меняющейся глобальной автомобильной среде.

Особенности размещения производственных мощностей и стратегии выхода на внешние рынки

Исторически ТНК стремились к глобальному размещению производственных мощностей, однако современные вызовы, включая геополитические риски и нарушения цепочек поставок, подталкивают к переосмыслению этой стратегии.

Тенденция к "триаднорегиональной" структуре: Современные автомобильные ТНК всё чаще стремятся к формированию "триаднорегиональной" структуры, где производственные мощности концентрируются в трёх основных мировых экономических центрах: Северной Америке, Европе и Азии. Это означает, что компании стараются размещать производство в стране базирования или в "своём" регионе, чтобы сократить риски и оптимизировать логистику.

• Региональная концентрация:
  • Для западноевропейских компаний более 70% их производственных мощностей находится в Европе. Это отражает стремление к обслуживанию крупного и стабильного европейского рынка, а также к использованию развитой инфраструктуры и квалифицированной рабочей силы региона.
  • Американские и японские корпорации имеют несколько более низкий уровень концентрации производства в своих домашних регионах (на уровне 55-60%). Это объясняется их более ранней и активной глобальной экспансией, особенно в Азии и Европе, а также особенностями их производственных моделей (например, японская концепция "канбан" и "точно в срок" требует тесной интеграции с поставщиками по всему миру).

Стратегии выхода на внешние рынки: Глобализация мировой экономики подталкивает современные автомобильные ТНК к активному представлению своей продукции на внешние рынки сбыта. Однако формы и методы такого выхода могут быть разнообразными и зависят от множества факторов:

• Создание совместных предприятий (СП): Это распространённая стратегия, особенно на рынках с высокими барьерами входа или специфическими регуляторными требованиями (например, в Китае, где долгое время иностранные компании могли работать только через СП с местными производителями, как это делал Volkswagen). СП позволяют разделить риски и использовать знание местного рынка и управленческие компетенции партнёра.
• Открытие собственных производственных мощностей (заводов): Многие крупные ТНК инвестируют в строительство собственных заводов за рубежом. Например, заводы Toyota в США позволяют адаптировать производство под американский рынок, снизить транспортные издержки и избежать тарифных барьеров. Эта стратегия обеспечивает полный контроль над производственным процессом и качеством.
• Развитие дистрибьюторских и дилерских сетей: Для локализации продаж и адаптации продукции под региональные предпочтения ТНК создают или используют разветвлённые сети дистрибьюторов и дилеров. Это позволяет не только продавать автомобили, но и предоставлять сервисное обслуживание, а также собирать обратную связь от потребителей.
• Лицензирование и франчайзинг: Менее распространённые в автопроме, но также возможные стратегии, когда местной компании предоставляются права на производство или продажу продукции под брендом ТНК.

Выбор конкретной стратегии зависит от множества факторов: размера рынка, уровня конкуренции, политических рисков, налогового режима, наличия квалифицированной рабочей силы и развития инфраструктуры. Однако очевидно, что в условиях текущей геополитической нестабильности и тренда на регионализацию, ТНК будут продолжать оптимизировать свои глобальные производственные сети, стремясь к большей устойчивости и адаптивности.

Региональные особенности развития автомобильной промышленности: фокус на японских ТНК

Мировой автомобильный рынок, несмотря на общие тенденции транснационализации, по-прежнему сохраняет выраженные региональные особенности, проявляющиеся в структуре спроса, уровне развития технологий, преобладающих типах транспортных средств и стратегии местных игроков. Особый интерес представляет японская автомобильная промышленность, которая, будучи одним из глобальных лидеров, сталкивается со специфическими вызовами.

Роль США и актуальные тренды на японском авторынке

США как ключевой игрок: Соединённые Штаты Америки остаются одним из ключевых игроков в мировой автомобильной индустрии, оказывая значительное влияние на глобальную экономику. Это обусловлено не только масштабным внутренним рынком, но и высокими темпами технологических инноваций. В 2024 году автомобильный рынок США стал вторым по величине в мире по объёму продаж, превысив 15,5 млн единиц. Страна является одним из глобальных лидеров по инвестициям в НИОКР в области автономных транспортных средств и электромобилей, что стимулирует инновации по всему миру.

Японские автопроизводители на рынке США: Американский рынок является крупнейшим для таких японских автопроизводителей, как Toyota, Honda, Subaru и Nissan. Японские бренды традиционно пользуются высоким доверием американских потребителей и занимают до 40% рынка легковых автомобилей в США, что подчёркивает их глобальное влияние и успешные стратегии адаптации к местным предпочтениям.

Динамика японского автомобильного рынка: Сам японский автомобильный рынок демонстрирует неоднозначную динамику в последние годы:

• В 2023 году продажи на японском рынке выросли на 15,8% до 3,99 млн единиц, что стало признаком восстановления после кризисных лет.
• Однако в 2024 году наблюдалось новое падение продаж, что было обусловлено рядом факторов, включая рост цен на автомобили, усиливающиеся геополитические риски и инфляционное давление.
• Несмотря на это, в мае 2025 года зафиксирован рост продаж на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, а в январе 2025 года продажи выросли на 15% по сравнению с прошлым годом. Эти данные свидетельствуют о сохранении потенциала роста, но с заметной волатильностью.

Специфика развития сегмента электромобилей в Японии

Япония, страна, традиционно ассоциирующаяся с передовыми технологиями и инновациями, демонстрирует удивительно недостаточно развитый сегмент электромобилей (EV) по сравнению с другими крупными глобальными рынками.

• Падение продаж EV: В 2024 году продажи электромобилей в Японии упали на 5%, а в январе 2025 года снижение составило уже 14,5%. Это резко контрастирует с глобальным трендом на быстрый рост рынка EV.
• Предпочтение гибридов: Японские потребители исторически и устойчиво отдают предпочтение гибридным автомобилям перед полностью электрическими. Это объясняет осторожный подход японских автопроизводителей к внедрению электромобилей и их сосредоточенность на совершенствовании гибридных технологий. В 2024 году доля гибридных автомобилей на японском рынке составляла около 40%, в то время как доля электромобилей не превышала 2-3% от общего объёма продаж.
• Причины: Это предпочтение обусловлено несколькими факторами:
  • Развитая инфраструктура для гибридов: Япония имеет одну из самых развитых сетей зарядных станций для гибридов и традиционных АЗС.
  • Высокая стоимость EV: Электромобили зачастую дороже гибридов.
  • Ограниченная зарядная инфраструктура для EV: Несмотря на технологическое развитие, инфраструктура для быстрой зарядки EV в Японии пока уступает некоторым европейским странам и Китаю.
  • Потребительские привычки: Японские потребители ценят надёжность, проверенные технологии и длительный срок службы, что пока лучше соответствует гибридным моделям.

Конкуренция и доминирующие позиции ведущих автоконцернов

Несмотря на появление новых игроков и динамику региональных рынков, мировое лидерство в автомобильной промышленности по-прежнему прочно удерживается несколькими крупными концернами.

• Доминирующие страны: Доминирование автомобильных концернов из Германии (Volkswagen Group, Mercedes-Benz Group, BMW Group), Японии (Toyota Motor Corp., Honda Motor Co., Nissan Motor Co.), США (General Motors, Ford Motor Company) и Южной Кореи (Hyundai Motor Group) остаётся неизменным на протяжении последнего десятилетия. В 2024 году совокупная доля мирового рынка по объёму продаж этих концернов превысила 60%, подтверждая их доминирующее положение и глобальный охват.
• Рост китайских производителей: Однако нельзя игнорировать растущую силу китайских автопроизводителей. Например, китайская компания SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) стала единственной из Поднебесной в топ-10 по выручке. В прошлом году SAIC увеличила выпуск легковых автомобилей на 42,4%, реализовав 3,80 млн единиц. Это свидетельствует об агрессивной экспансии китайских брендов, которые активно инвестируют в электромобили и новые технологии, постепенно осваивая как внутренний, так и международные рынки. Их конкурентное преимущество часто заключается в более низкой стоимости производства, государственной поддержке и быстром внедрении инноваций в сегменте электромобилей.

Таким образом, мировой автопром продолжает быть ареной ожесточённой конкуренции, где традиционные гиганты сталкиваются с вызовами со стороны новых технологических компаний и быстрорастущих игроков из развивающихся экономик. Японские ТНК, будучи лидерами в ряде областей, вынуждены адаптироваться к этим изменениям, в то время как их домашний рынок демонстрирует специфические особенности в отношении внедрения электромобилей.

Социальные, экологические и этические аспекты транснационализации автопрома

Транснационализация автомобильной промышленности – это не только экономические выгоды и технологические прорывы, но и глубокие социальные, экологические и этические обязательства. В эпоху повышенного внимания к устойчивому развитию, автопром сталкивается с беспрецедентным давлением со стороны регуляторов, потребителей и общественности, требующих минимизации негативного воздействия на планету и общество.

Экологическое воздействие и стандарты

Автомобильная промышленность традиционно является одним из крупнейших источников загрязнения окружающей среды. Поэтому она сталкивается с долгосрочной и комплексной задачей по снижению своего воздействия, которая включает в себя несколько ключевых направлений:

• Изменение технологий привода: Самым очевидным шагом является переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим, водородным и другим альтернативным видам привода. Это направлено на сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ в атмосферу.
• Снижение потребления сырья: Производство автомобилей требует огромного количества ресурсов. Задача состоит в оптимизации материалов, использовании переработанных компонентов и внедрении принципов циркулярной экономики.
• Снижение выбросов парниковых газов на этапе производства: Экологическое воздействие не ограничивается выхлопными газами. Необходимо минимизировать углеродный след и другие выбросы на всех этапах производственного цикла, от добычи сырья до сборки автомобиля.

Прогресс и регуляторные меры: Несмотря на масштабность задачи, в отрасли достигнуты значительные успехи:

• С 2008 года уровень загрязнения воздуха новыми автомобилями, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), снизился на 20%.
• Потребление энергии на один произведённый автомобиль сократилось на 16,7% за последние 15 лет (по данным ACEA до 2019 года).
• Экологические стандарты играют ключевую роль в стимулировании этих изменений. Например, стандарт Евро-6, действующий с 2015 года, устанавливает строгие нормы по выбросам выхлопных газов, включая значительное снижение выбросов оксидов азота (NO_x) для дизельных грузовиков. Эти нормы заставляют автопроизводителей инвестировать в передовые системы очистки выхлопных газов и разрабатывать более чистые двигатели.

Комплексный подход к устойчивому развитию

Переход к устойчивому развитию в автомобильной промышленности требует не просто точечных улучшений, а комплексного, стратегического подхода, охватывающего все аспекты деятельности ТНК. Цель – минимизация экологического воздействия, снижение экономических рисков и улучшение социальной ситуации.

Ключевые элементы комплексного подхода:

1. Инвестиции в разработку электромобилей и водородных топливных элементов: Это стратегические направления, которые позволят создать экологически чистый транспорт будущего. Компании выделяют миллиарды долларов на исследования, разработку и масштабирование производства таких транспортных средств.
2. Внедрение циркулярной экономики:
   • Сокращение потребления сырья: Дизайн автомобилей должен предусматривать возможность лёгкой разборки и повторного использования компонентов.
   • Переработка аккумуляторов: С учётом роста рынка EV, переработка литий-ионных аккумуляторов становится критически важной задачей для минимизации экологического следа и обеспечения устойчивости поставок редких металлов. Многие автопроизводители уже инвестируют в создание собственных мощностей по переработке или партнёрства в этой области.
3. Повышение энергоэффективности производственных процессов: Это включает переход на возобновляемые источники энергии на заводах, оптимизацию логистики, использование энергосберегающего оборудования и сокращение отходов.
4. Развитие социальной ответственности:
   • Безопасные условия труда: Обеспечение высоких стандартов безопасности на всех производственных объектах, в том числе и на зарубежных филиалах.
   • Справедливая практика найма: Исключение дискриминации, обеспечение равных возможностей и соблюдение трудовых прав.
   • Развитие местных сообществ: Инвестиции в образование, инфраструктуру и социальные проекты в регионах присутствия.
5. Установление амбициозных целей по углеродной нейтральности: Многие крупные автопроизводители (например, Volkswagen, Mercedes-Benz, General Motors) устанавливают амбициозные цели по достижению углеродной нейтральности к 2040-2050 годам не только в эксплуатации автомобилей, но и на всех этапах их жизненного цикла.

Эти меры показывают, что устойчивое развитие стало неотъемлемой частью стратегий транснациональных автомобильных корпораций, формируя новые вызовы и открывая возможности для инноваций и создания ценности в долгосрочной перспективе.

Государственная политика и международное регулирование транснационализации в автомобильной отрасли

Транснационализация автомобильной промышленности не происходит в вакууме. Она глубоко интегрирована в сложную систему государственного регулирования и международных соглашений, которые формируют правила игры для ТНК, влияют на инвестиционные решения и определяют контуры глобальных цепочек создания стоимости.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок

Международные автомобильные перевозки, являясь неотъемлемой частью глобальных цепочек создания стоимости в автопроме, регулируются многоуровневой системой правовых норм:

1. Двусторонние межправительственные соглашения: Это основа регулирования. Например, Россия подписала такие соглашения с 47 странами. Эти документы регламентируют ключевые аспекты международных перевозок, такие как:
   • Порядок пересечения границы.
   • Разрешительная система (квоты на перевозки).
   • Дорожные условия и стандарты.
   • Налоговые и таможенные вопросы.

   Эти соглашения создают предсказуемую правовую среду для транспортных компаний и автопроизводителей, обеспечивая бесперебойность поставок компонентов и готовой продукции.

2. Международные конвенции и соглашения: На более глобальном уровне действуют международные документы, разработанные под эгидой ООН и других организаций. Примеры включают:
   • Конвенции о дорожном движении (1949 и 1968 гг.): Устанавливают общие правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы, требования к водительским удостоверениям, что способствует единообразию и безопасности на международных маршрутах.
   • Европейские соглашения о разметке дорог: Обеспечивают стандартизацию дорожной инфраструктуры.

   Эти конвенции создают фундамент для гармонизации национального законодательства и облегчают международную торговлю автомобильной продукцией.

3. Нормы внутреннего законодательства: Каждая страна имеет собственные законы и правила, касающиеся импорта, экспорта, производства и эксплуатации автомобилей. ТНК должны учитывать эти нормы при планировании своей деятельности и размещении производственных мощностей.

Роль ООН и технологический суверенитет

Организация Объединённых Наций играет значительную роль в разработке и внедрении глобальных технических правил для колёсных транспортных средств, стремясь к гармонизации стандартов безопасности, экологичности и энергоэффективности по всему миру.

• Всемирный форум WP.29 ЕЭК ООН: В рамках Всемирного форума по согласованию правил в области транспортных средств (WP.29) Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) разрабатываются и постоянно обновляются Правила ООН. Эти правила являются международными техническими стандартами, которые принимаются многими странами мира, обеспечивая унификацию требований к автомобилям.
  • Примеры актуальных Правил: Правила № 155 и № 156 посвящены критически важным для современных автомобилей аспектам: кибербезопасности и обновлению программного обеспечения "по воздуху" (OTA). Эти правила требуют от автопроизводителей внедрения систем управления кибербезопасностью на всех этапах жизненного цикла транспортного средства и обеспечения безопасности обновлений ПО. Это подчёркивает, как международное регулирование адаптируется к вызовам цифровой трансформации и SDV.
• Технологический суверенитет и Индустрия 4.0: В условиях геополитических вызовов и трансформации глобальных цепочек создания стоимости, многие страны, включая Россию, ставят перед собой задачу укрепления национальной автомобильной отрасли и достижения технологического суверенитета. Это означает способность страны самостоятельно разрабатывать и производить критически важные технологии и компоненты.
  • Роль Индустрии 4.0: Развитие технологий Индустрии 4.0 (автоматизация, искусственный интеллект, интернет вещей, аддитивные технологии) необходимо для достижения этой цели. Эти технологии позволяют модернизировать производство, повысить его эффективность и снизить зависимость от импортных решений.
  • Меры поддержки в РФ: Для укрепления национальной автомобильной отрасли России и достижения технологического суверенитета, правительство реализует ряд мер поддержки. В рамках стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года предусматриваются:
    • Программы субсидирования инвестиций в локализацию производства автокомпонентов.
    • Развитие отечественных систем автономного вождения и электромобилей.
    • Стимулирование внедрения цифровых технологий в производственные процессы.
    • Значительные инвестиции в НИОКР и создание необходимой инфраструктуры.

Эти меры направлены на создание конкурентоспособной и самодостаточной автомобильной промышленности, способной отвечать как внутренним потребностям, так и глобальным технологическим трендам.

Заключение

Исследование транснационализации автомобильной промышленности в условиях современных вызовов позволило выявить многогранную картину динамично развивающейся отрасли, находящейся под мощным влиянием технологических прорывов и геополитических трансформаций. Мы увидели, что традиционные концепции глобализации и роли ТНК переосмысливаются, уступая место новым моделям сотрудничества, конкуренции и регионализации.

В ходе анализа были достигнуты поставленные цели и задачи. Мы определили концептуальные основы транснационализации, выделив ТНК как ключевых акторов, чья деятельность мотивирована стремлением к прибыли, освоению рынков и оптимизации производственных процессов. Было показано, что именно десять крупнейших ТНК аккумулируют 4/5 мировых продаж автомобилей, что свидетельствует о высоком уровне олигополизации и их системообразующей роли в инновациях и формировании глобальных цепочек создания стоимости.

Ключевые драйверы трансформации – цифровая трансформация, электрификация, интеллектуализация и интернетизация – были рассмотрены как взаимосвязанные и взаимоусиливающие тенденции. Концепции программно-определяемого автомобиля (SDV) и "пассажирской экономики" раскрыли потенциал для кардинального изменения бизнес-моделей и создания новых источников дохода. Особое внимание было уделено влиянию геополитических вызовов и санкций, которые привели к переходу от глобализации к регионализации, особенно ярко проявившись в российском автопроме с уходом иностранных брендов и последующим усилением локализации.

Анализ стратегий ТНК показал их адаптивность через формирование стратегических альянсов (Renault-Nissan-Mitsubishi, Ford-Volkswagen) и активные процессы слияний и поглощений (Stellantis), направленные на консолидацию ресурсов и ускорение технологического развития. Была отмечена тенденция к "триаднорегиональной" структуре размещения производственных мощностей как ответ на нестабильность глобальных цепочек поставок.

Изучение региональных особенностей, с фокусом на японские ТНК, выявило их доминирующую роль на американском рынке, но также и специфические вызовы на домашнем рынке, связанные с медленным принятием электромобилей и устойчивым предпочтением гибридов. При этом был отмечен растущий вклад китайских производителей, таких как SAIC, в мировую автомобильную индустрию.

Наконец, были проанализированы социальные, экологические и этические аспекты, подчёркивающие долгосрочные задачи по снижению воздействия на окружающую среду, включая инвестиции в EV/водородные технологии, циркулярную экономику и повышение энергоэффективности производства. Рассмотрение государственной политики и международного регулирования показало, как двусторонние соглашения, международные конвенции (включая Правила ООН WP.29 по кибербезопасности) и национальные стратегии (пример РФ с достижением технологического суверенитета) формируют рамки для деятельности ТНК.

В долгосрочной перспективе транснационализация автомобильной промышленности будет продолжаться, но в более сложной и многополярной форме. Основными тенденциями станут:

• Усиление технологической конкуренции и сотрудничества: Борьба за лидерство в разработке ПО, автономных систем и новых источников энергии будет стимулировать как инновации внутри компаний, так и стратегические партнёрства.
• Дальнейшая регионализация цепочек поставок: Компании будут стремиться к созданию более устойчивых и менее уязвимых региональных производственных кластеров.
• Глубокая интеграция с цифровой экономикой: Автомобиль будет всё больше превращаться в мобильное устройство, подключённое к экосистеме цифровых сервисов.
• Приоритет устойчивого развития: Экологические и социальные факторы будут играть всё более важную роль в стратегическом планировании и принятии решений ТНК.

Для дальнейших исследований перспективными направлениями являются углублённый анализ влияния искусственного интеллекта на производственные процессы и потребительский опыт, изучение новых бизнес-моделей мобильности (например, подписки на автомобили), а также детализированное исследование интеграции китайских автомобильных ТНК в глобальные рынки и их влияние на традиционных лидеров.

Список использованной литературы

1. Антонов, И. С. Краткая история автомобилестроения / И.С. Антонов. Ульяновск: УлГТУ, 2001. 82 с.
2. Бутырский, Николай. Mazda. Перешагнув через трудности. 2007. URL: http://www.ambox.ru/content/articles/74/1556/ (дата обращения: 29.01.2016).
3. Власова, Александра. Автомобильная промышленность: влияние новых технологий и цифровизации. URL: https://www.luxoft.com/ru/insights/blog/automotive-industry-influence-of-new-technologies-and-digitalization/
4. Долматовский, Ю. А. Автомобиль за 100 лет / Ю. А. Долматовский. М.: Знание, 1986. 240 с.
5. Епищенко, А.Л., Малышева, Е.А. Устойчивое развитие в автомобильной промышленности: вызовы и возможности. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ustoychivoe-razvitie-v-avtomobilnoy-promyshlennosti-vyzovy-i-vozmozhnosti
6. Кан, Лу. Современное состояние и перспективы цифровой трансформации в отрасли автомобильной промышленности на мировом рынке (Германия, США, Китай). М.: НИУ ВШЭ, 2023. URL: https://www.hse.ru/edu/vkr/479412158
7. Крейдич, Т.В. Тенденции транснационализации мировой экономики в условиях глобализации. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tendentsii-transnatsionalizatsii-mirovoy-ekonomiki-v-usloviyah-globalizatsii
8. Лавренёв, Дмитрий. Японский авторынок в 2025 году сохраняет рост. 2025. URL: https://www.autostat.ru/news/61611/
9. Магомедова, М.Г. Теоретико-отраслевой анализ мирового автомобильного рынка на современном этапе. URL: https://mgimo.ru/upload/iblock/58c/magomedova.pdf
10. Макаренко, А. В. Состояние и направления развития рынка легковых автомобилей России / А.В. Макаренко. СПб.: Научно-технические ведомости СПБГПУ. 2014. № 2 (192). С. 32.
11. Международные конвенции и соглашения, регламентирующие деятельность автомобильных перевозчиков. Транспортная компания КАСПИКО, 2023. URL: https://kaspiko.ru/articles/mezhdunarodnye-konventsii-i-soglasheniya-reglamentiruyushchie-deyatelnost-avtomobilnykh-perevozchikov
12. Мировой автомобильный рынок. Тренды, трансформация и тарифные войны. Фонд Росконгресс, 2025. URL: https://roscongress.org/materials/mirovoy-avtomobilnyy-rynok-trendy-transformatsiya-i-tarifnye-voyny/
13. Официальный сайт международной организации производителей автомобилей. URL: http://www.oica.net (дата обращения: 21.22.2015).
14. Пасько, А.В. Особенности влияния глобализации на развитие мировой автомобильной промышленности. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-vliyaniya-globalizatsii-na-razvitie-mirovoy-avtomobilnoy-promyshlennosti
15. Пасько, Александр Владимирович. Тренды цифровой трансформации мирового автомобилестроения. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/trendy-tsifrovoy-transformatsii-mirovogo-avtomobilestroeniya
16. Рябов, В. М. Устойчивое развитие промышленных предприятий в современных условиях / В. М. Рябов // Вектор науки ТГУ. 2011. №4 (18). С. 271-273.
17. Салихов, Б.В. Некоторые аспекты процесса транснационализации в автомобильной промышленности мира. Вестник Московского государственного лингвистического университета. 2004. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/nekotorye-aspekty-protsessa-transnatsionalizatsii-v-avtomobilnoy-promyshlennosti-mira
18. Серова, Е.Д., Силкин, А.Ю. Транснациональные корпорации и развитие глобализации. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transnatsionalnye-korporatsii-i-razvitie-globalizatsii
19. Слезкина, Ж. А. Мировой рынок автомобилей. Региональные особенности / Ж.А. Слезкина // IV Международная студенческая электронная научная конференция «Студенческий научный форум». 2012. С. 6-7. URL: http://www.rae.ru/forum2012/270/1714 (дата обращения: 29.01.2016).
20. США. Промышленные корпорации и научные исследования / Отв. ред. И.Д. Иванов. М.: Наука, 1975. 460 с.
21. Тема 2. Интернационализация и транснационализация экономики. Транснациональные компании и корпорации. Всероссийская Академия Внешней Торговли, 2014. URL: https://vavt.ru/images/pages/students/magistracy/2014/16_04_14/internacional_i_tnk.pdf
22. Транспорт — Конвенции и соглашения. Организация Объединенных Наций. URL: https://www.un.org/ru/documents/treaty/transport.shtml
23. Форд, Генри. Моя жизнь, мои достижения / Генри Форд. М.: Финансы и статистика, 1989. 206 с.
24. Ходзин кигё токэй тёса (Статистическое обследование предприятий-юридических лиц), 2014 (www.mof.go.jp/).
25. Хэйсэй 22 нэн кагаку гидзюцу кэнкю тёса кэкка (Результаты обследования положения в сфере НИОКР) – www.stat.go.jp/data/kagaku/2015.
26. Чистяков, Илья Александрович. Влияние геополитических вызовов на развитие автомобильного рынка в условиях Индустрии 4.0. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-geopoliticheskih-vyzovov-na-razvitie-avtomobilnogo-rynka-v-usloviyah-industrii-4-0
27. Шмидт, О.Ю. Большая советская энциклопедия. В 65 т. Т.1. / Под ред. О. Ю. Шмидта. М.: Акционерное общество «Советская энциклопедия», 1926. С. 357.
28. Шувалова, Н.А. Роль стратегических альянсов в развитии автомобильной промышленности. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rol-strategicheskih-alyansov-v-razvitii-avtomobilnoy-promyshlennosti
29. Шумпетер, Й. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982. 355 с.
30. Экологический класс автомобиля: как работают стандарты. ABW.BY, 2024. URL: https://www.abw.by/novosti/abw-avto/210404
31. Экологичное производство автомобилей – в поисках новых технологий. Knauf Industries, 2021. URL: https://www.knaufautomotive.com/ru/eco-friendly-car-production/
32. Японская автомобильная индустрия: производственные парадигмы, технологические векторы и стратегические перспективы. МГИМО, 2025. URL: https://mgimo.ru/upload/iblock/d76/japa-automotive-industry.pdf
33. JAMA «The Motor Industry of Japan 2010», p. 25.
34. «Japanese Foreign Direct Investment and the East Asian Industrial System». Ed. by H. Horaguchi, K. Shimokawa. Tokio, 2012, p.229-230.
35. Choudhury, Santanu. Jaguar Land Rover Posts Record Sales for 2013 // Santanu Choudhury. 2014. URL: http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303819704579316370292236120 (дата обращения: 29.01.2016).
36. Cole, Craig. Which Automakers Qwn Which Car Brands? / Craig Cole. 2014. URL: http : //www. auto guide. com/auto — news/2014/10/the-automotive-family-tree.html/2 (дата обращения: 29.01.2016).
37. Mayer, Mathieu. KPMG’s Global automotive executive Survey 2014 / Mathieu Mayer. 2014. P. 34-43.
38. News from JAMA Asia, vol. 39, March 2010, p. 3.
39. Next-Generation Vehicle Plan 2010 (Outline), (www.meti.go.jp/).
40. Pettinger, Tejvan. European unemployment crisis / Tejvan Pettinger. 2014. URL: http://www.economicshelp.org/blog/1247/economics/european-unemployment-2/ (дата обращения: 29.01.2016).
41. Snyder, Michael. «Economic Recovery» for the U.S. Middle Class: Significantly Less Purchasing Power than Before the 2008 Financial Crisis / Michael Snyder. 2014. URL: http://www.globalresearch.ca/economic-recovery-for-the-u-s-middle-class- significantlv-less-purchasing-power-than-before-the-2008-financial-crisis/5403937 (дата обращения: 29.01.2016).
42. URL: http://raexpert.ru/researches/expert-inno/part1/ (дата обращения: 29.01.2016).