Транспортные преступления в российском уголовном праве: понятие, механизм, проблемы квалификации и совершенствование законодательства

На исходе 1996 года в России насчитывалось 14,7 млн легковых автомобилей – почти вдвое больше, чем в начале десятилетия. Этот ошеломляющий рост автомобилизации, сопровождавшийся драматическим увеличением числа пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) с 166 тысяч человек в 1980 году до 252 тысяч в 1992 году, стал одной из ключевых предпосылок для выделения транспортных преступлений в самостоятельную главу Уголовного кодекса РФ, вступившего в силу 1 января 1997 года.

Современное общество, опутанное сетью дорог и наполненное транспортными средствами, неизбежно сталкивается с угрозами, которые несёт с собой прогресс. Транспортные преступления, являясь одним из наиболее распространённых видов общественно опасных деяний, ставят под удар жизни и здоровье граждан, общественную безопасность и порядок. Актуальность данной темы обусловлена не только непрекращающимся потоком дорожно-транспортных происшествий, но и динамичным развитием технологий, таких как беспилотные транспортные средства, которые создают новые, ещё не до конца осмысленные вызовы для правовой системы. И что из этого следует? Это означает, что законодательство должно быть не только реактивным, но и проактивным, предвосхищая потенциальные угрозы и формируя правовое поле для безопасного сосуществования человека и технологий.

Предметом настоящего исследования является комплексное изучение понятия, механизма и проблем квалификации транспортных преступлений в рамках российского уголовного права, с особым акцентом на дорожно-транспортные происшествия. Мы рассмотрим эволюцию законодательства, детально проанализируем объективные и субъективные признаки этих деяний, выявим сложности в установлении причинной связи и определении форм вины, а также предложим обоснованные пути совершенствования правового регулирования.

Данная работа адресована студентам юридических вузов, аспирантам и магистрантам, готовящим курсовые работы или дипломные исследования по уголовному праву, предоставляя им глубокий аналитический материал, основанный на актуальных нормативно-правовых актах, ведущих научных доктринах и обобщениях судебной практики. Структура работы последовательно раскрывает обозначенные проблемы, ведя читателя от общего к частному, от теоретических основ к практическим аспектам и перспективным направлениям развития.

Исторические предпосылки и нормативно-правовая основа транспортных преступлений

Эволюция уголовно-правового регулирования транспортных преступлений в России неразрывно связана с развитием транспортной инфраструктуры и изменением общественной потребности в обеспечении безопасности движения, поскольку от первых попыток регламентации до формирования самостоятельной главы в Уголовном кодексе РФ прослеживается путь осознания государством масштабов угрозы, исходящей от неправомерного использования транспорта.

Понятие и общая характеристика транспортных преступлений

В самом широком смысле, транспортные преступления — это специфическая группа противоправных деяний, посягающих на установленный порядок безопасного функционирования всех видов транспорта. Однако для целей уголовного права это понятие требует более точной дефиниции. В контексте российского уголовного законодательства, транспортное преступление определяется как

виновное деяние, совершаемое в сфере взаимодействия человека с транспортом, нарушающее безопасность движения или эксплуатации транспорта как комплексной системы или транспортного средства либо условий обеспечения пассивной безопасности транспорта при его сооружении, влекущее предусмотренные в законе преступные последствия.

Ключевыми признаками, формирующими юридическую природу транспортных преступлений, являются:

• Сфера совершения: исключительно в сфере использования или эксплуатации транспортных средств (автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного, городского электрического транспорта).
• Объект посягательства: безопасность движения и эксплуатации транспорта, а также жизнь и здоровье граждан, их имущество.
• Виновность: деяние совершается виновно, чаще всего по неосторожности, но в ряде случаев и умышленно.
• Последствия: наступление общественно опасных последствий (тяжкий вред здоровью, смерть, крупный ущерб), которые находятся в причинной связи с нарушением правил.

Именно совокупность этих признаков позволяет отграничить транспортные преступления от смежных составов, например, хулиганства, совершённого с использованием транспортного средства, или умышленного уничтожения имущества.

История становления главы 27 УК РФ и ее место в системе Особенной части

Выделение преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта в самостоятельную главу — главу 27 Уголовного кодекса Российской Федерации — не было случайным. Это решение стало ответом на драматические социальные и экономические изменения, произошедшие в стране на рубеже 1980-х и 1990-х годов.

В предшествующие периоды ответственность за нарушения, связанные с транспортом, была рассредоточена по различным статьям Уголовного кодекса РСФСР 1960 года, не образуя единой системы. Однако к концу 1990 года в России было зарегистрировано 8,9 млн легковых автомобилей. Уже к концу 1996 года этот показатель подскочил до 14,7 млн., что свидетельствовало о взрывном росте автомобилизации. Параллельно с этим, число пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях также демонстрировало тревожную динамику, резко увеличившись во второй половине 1980-х годов: с 166 тысяч человек в 1980 году до 252 тысяч в 1992 году. Несмотря на временное снижение до 27,7 тысяч погибших и раненых к 1997 году, общий тренд к росту числа ДТП и их жертв был очевиден.

Эти статистические данные наглядно демонстрировали, что старая система правового регулирования оказалась неспособной адекватно реагировать на новые вызовы. Необходимость консолидации и систематизации норм, направленных на обеспечение транспортной безопасности, стала императивной. Именно поэтому в новом Уголовном кодексе РФ, вступившем в силу с 1 января 1997 года, преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, были впервые выделены в отдельную главу 27, получившую название «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта».

Расположение главы 27 УК РФ в разделе IX Уголовного кодекса Российской Федерации — «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка» — не случайно. Оно подчёркивает, что основным непосредственным объектом этих преступлений является не только жизнь и здоровье конкретных лиц, но и общественная безопасность в целом, как состояние защищённости жизненно важных интересов личности, общества и государства от угроз, возникающих в сфере движения и эксплуатации всех видов транспорта.

Виды транспортных преступлений по УК РФ

Глава 27 УК РФ включает в себя 13 статей, каждая из которых направлена на регулирование ответственности за конкретные виды транспортных преступлений. Эта структура позволяет дифференцировать ответственность в зависимости от вида транспорта, характера нарушения и наступивших последствий.

Наиболее распространёнными и значимыми с точки зрения правоприменительной практики являются следующие составы:

• Статья 263 УК РФ: Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена. Эта статья охватывает нарушения, совершённые на всех видах общественного и грузового транспорта, за исключением автомобильного. Объект посягательства — безопасность движения и эксплуатации сложнейших транспортных систем. Субъектом здесь, как правило, выступают лица, непосредственно отвечающие за обеспечение безопасности (машинисты, пилоты, капитаны судов, диспетчеры и т.д.).
• Статья 264 УК РФ: Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Это центральная статья для подавляющего большинства дорожно-транспортных преступлений. Она устанавливает ответственность за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации механических транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека. Субъектом данного преступления выступает водитель механического транспортного средства.
• Статья 263¹ УК РФ: Неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности. Данная статья является относительно новой и направлена на регулирование вопросов безопасности в контексте борьбы с терроризмом и иными угрозами. Она устанавливает ответственность за несоблюдение требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, если это повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или иные тяжкие последствия.
• Статья 264¹ УК РФ: Управление транспортным средством в состоянии опьянения лицом, подвергнутым административному наказанию или имеющим судимость. Эта статья отражает ужесточение борьбы с рецидивным пьяным вождением. Она криминализирует повторное управление транспортным средством в состоянии опьянения, если лицо ранее уже было подвергнуто административному наказанию за аналогичное нарушение или имеет судимость за соответствующее транспортное преступление.
• Статья 264² УК РФ: Нарушение правил дорожного движения лицом, лишённым права управления транспортными средствами и подвергнутым административному наказанию или имеющим судимость. Аналогично предыдущей статье, устанавливает ответственность за рецидивное нарушение правил дорожного движения лицом, которое ранее было лишено права управления и вновь совершило нарушение, повлекшее тяжкий вред здоровью или смерть, либо неоднократно нарушало правила, за что было привлечено к административной ответственности.
• Статья 264³ УК РФ: Управление транспортным средством лицом, не имеющим или лишённым права управления транспортными средствами и ранее подвергнутым административному наказанию за аналогичное правонарушение, либо имеющим судимость. Эта статья направлена на борьбу с повторным управлением транспортным средством без соответствующих прав.

Разнообразие составов в главе 27 УК РФ свидетельствует о комплексном подходе законодателя к обеспечению безопасности движения и эксплуатации транспорта, охватывая как непосредственные нарушения правил, так и действия, создающие условия для совершения таких нарушений, а также рецидивные проявления опасного поведения.

Механизм совершения и объективные признаки транспортных преступлений

Для эффективного расследования и правильной квалификации транспортных преступлений недостаточно лишь констатации факта нарушения и наступивших последствий. Необходимо глубокое понимание того, как развивалось событие, какие факторы вступали во взаимодействие и в какой последовательности. Именно эти аспекты раскрывает концепция механизма совершения преступления.

Криминалистическая характеристика механизма транспортного преступления

Механизм дорожно-транспортного преступления является ключевым элементом для его расследования. Он представляет собой не просто последовательность событий, а

целостную систему данных, описывающих временной и динамический порядок связи отдельных этапов, обстоятельств, факторов подготовки, совершения и сокрытия преступления, позволяющих воссоздать картину процесса его совершения.

В криминалистике анализ механизма преступления позволяет следователю и суду шаг за шагом реконструировать произошедшее, ответить на вопросы «что произошло?», «как?», «почему?».

Ведущая роль механизма преступления в расследовании транспортных преступлений заключается в том, что именно его детальный анализ позволяет:

1. Реконструировать картину происшествия: Понять, как взаимодействовали транспортные средства, дорожная обстановка, участники движения, в какой последовательности развивались события. Это критически важно для определения точки возникновения опасности, возможности её предотвращения и оценки действий всех причастных лиц.
2. Выявить причинно-следственные связи: Установить, какие конкретные нарушения или факторы стали причиной наступивших последствий. Без этого невозможно определить, чьи действия или бездействие привели к ДТП и его тяжести.
3. Определить обстоятельства, способствовавшие совершению деяния: Выявить факторы, которые, хотя и не являлись непосредственной причиной, но значительно увеличили вероятность или тяжесть последствий (например, плохое состояние дороги, отсутствие разметки, неисправность светофора).
4. Сформировать основу для правильной квалификации: Понимание механизма позволяет точно определить, какие нормы уголовного закона были нарушены, и применить соответствующую статью УК РФ.
5. Доказать вину: На основании реконструированной картины и установленных причинно-следственных связей формируется доказательственная база для обоснования вины конкретного лица (или лиц).

Таким образом, механизм преступления — это не только теоретическая модель, но и практический инструмент, который является основой для правильной квалификации и всестороннего доказывания вины в делах о транспортных преступлениях. Какой важный нюанс здесь упускается? Нередко без глубокого криминалистического анализа механизма ДТП дело может быть построено на поверхностных выводах, что влечёт за собой судебные ошибки и несправедливые решения, подрывая доверие к правосудию.

Объективные элементы механизма транспортного преступления

Для более глубокого понимания механизма транспортного преступления, необходимо рассмотреть его объективные элементы, которые формируют комплексную динамическую картину происшествия. Выделяют три основных взаимосвязанных элемента:

1. Техническая система: Включает в себя собственно транспортное средство, его техническое состояние, конструктивные особенности, а также исправность всех узлов и агрегатов. Техническая система — это не просто объект, а активный участник процесса. Например, неисправность тормозной системы, изношенные шины, неработающие фары или поворотники могут стать как непосредственной причиной ДТП, так и фактором, способствующим наступлению тяжких последствий. Анализ технической системы требует проведения автотехнических экспертиз, которые позволяют установить, имелись ли неисправности, когда они возникли, и могли ли они быть обнаружены водителем до момента ДТП.
2. Информационная система: Охватывает все сигналы, знаки, разметку, информацию о дорожных условиях, которые должны восприниматься и обрабатываться участниками движения. Это дорожные знаки, светофоры, дорожная разметка, информация о погоде, видимости, состоянии дорожного покрытия. Некорректная или отсутствующая информация (например, стёртая разметка, неработающий светофор, отсутствие предупреждающих знаков о ремонте дороги) может ввести водителя в заблуждение и стать причиной нарушения правил дорожного движения. Важно также учитывать способность водителя адекватно воспринимать и обрабатывать эту информацию (например, ночное время суток, туман, дождь).
3. Ситуация: Это совокупность внешних условий, в которых происходит дорожно-транспортное происшествие. Включает в себя:
   • Дорожные условия: Состояние дорожного полотна (наличие ям, гололёда, луж), ширина проезжей части, профиль дороги, наличие ограждений, освещённость.
   • Метеорологические условия: Дождь, снег, туман, сильный ветер, температура воздуха.
   • Обстановка на месте происшествия: Наличие других транспортных средств, пешеходов, препятствий, объектов, ограничивающих видимость.
   • Время суток: День или ночь, что напрямую влияет на видимость и утомляемость водителя.

Все эти объективные элементы находятся в постоянном динамическом взаимодействии. Их анализ позволяет создать полную картину происшествия и определить вклад каждого из них в формирование аварийной ситуации.

Стадии механизма дорожно-транспортного происшествия

Для более детального понимания развития событий в рамках дорожно-транспортного происшествия, криминалистика выделяет три взаимосвязанные стадии механизма ДТП. Эти стадии позволяют структурировать процесс анализа и определить ключевые моменты, имеющие значение для квалификации и доказывания.

1. Начальная стадия (стадия возникновения опасности): На этой стадии появляются факторы, которые нарушают равновесие движения и создают потенциальную угрозу безопасности. Это могут быть:
   • Действия водителя-нарушителя: Превышение скорости, выезд на встречную полосу, проезд на запрещающий сигнал светофора.
   • Действия других участников движения: Неожиданное появление пешехода на проезжей части, резкое торможение или манёвр другого автомобиля.
   • Изменение дорожных или погодных условий: Внезапный гололёд, сильный туман, появление препятствия на дороге.
   • Техническая неисправность транспортного средства: Отказ тормозов, разрыв шины.

   На этой стадии ещё есть возможность предотвратить ДТП, если водитель или другие участники движения своевременно и адекватно отреагируют на возникшую опасность. Важной задачей расследования на этом этапе является определение момента возникновения опасности для движения, который водитель в состоянии был (или должен был) обнаружить.

2. Аварийная стадия (стадия неизбежности ДТП): Это критический момент, когда развитие событий достигает такой точки, что предотвратить происшествие уже невозможно, несмотря на все предпринимаемые действия (или их отсутствие). Факторы, возникшие на начальной стадии, развиваются, и столкновение или наезд становится неизбежным. Эта стадия характеризуется:
   • Прекращением возможности избежать ДТП: Даже экстренное торможение или манёвр уже не могут предотвратить последствия.
   • Развитием опасной ситуации: Занос транспортного средства, столкновение с препятствием, наезд на пешехода.

   Для установления этой стадии часто используются специальные автотехнические экспертизы, которые рассчитывают тормозной путь, скорость движения, время реакции водителя и другие параметры, позволяющие определить момент, с которого ДТП стало неизбежным.

3. Заключительная стадия (стадия наступивших последствий): На этой стадии происходит фиксация физических контактов (столкновение, наезд) и наступают предусмотренные уголовным законом последствия. Это могут быть:
   • Причинение вреда здоровью: Различной степени тяжести (тяжкий, средней тяжести).
   • Смерть потерпевшего (или нескольких потерпевших).
   • Материальный ущерб: Повреждение транспортных средств, дорожной инфраструктуры.

   На этой стадии осуществляется сбор вещественных доказательств (следы торможения, повреждения ТС, осколки, следы крови), осматривается место происшествия, фиксируются показания свидетелей. Цель — документально зафиксировать и оценить все наступившие последствия и их связь с предшествующими стадиями.

Разделение механизма ДТП на эти стадии позволяет следователю и суду систематизировать информацию, определить ключевые моменты для анализа и принятия решения о виновности.

Объективная сторона транспортных преступлений: типичные нарушения

Объективная сторона транспортного преступления, как и любого другого, описывает внешние проявления деяния, включающие в себя само общественно опасное деяние (действие или бездействие), общественно опасные последствия и причинную связь между ними. В контексте транспортных преступлений, объективная сторона заключается в конкретных действиях или бездействии, которые создают угрозу безопасности движения или эксплуатации транспорта и влекут за собой наступление уголовно наказуемых последствий.

Наиболее распространённые нарушения, составляющие объективную сторону преступлений по статье 264 УК РФ (Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств), включают:

• Превышение установленной скорости движения: Является одной из самых частых причин ДТП. Превышение скорости значительно увеличивает тормозной путь и время, необходимое для реакции водителя на изменяющуюся дорожную ситуацию, что повышает риск столкновения и тяжесть его последствий.
• Выезд на полосу встречного движения: Одно из самых опасных нарушений, часто приводящее к лобовым столкновениям с тяжёлыми, а нередко и смертельными последствиями. Это нарушение может быть совершено как при обгоне, так и при объезде препятствия, или потере контроля над транспортным средством.
• Нарушение правил проезда пешеходных переходов: Включает в себя непредоставление преимущества в движении пешеходам, выезд на переход при запрещающем сигнале светофора или отсутствие возможности беспрепятственного проезда, создание опасности для пешеходов.
• Нарушение правил проезда перекрёстков: Несоблюдение очерёдности проезда, проезд на запрещающий сигнал светофора, неправильное выполнение поворотов и разворотов, что часто приводит к боковым столкновениям.
• Управление транспортным средством в состоянии опьянения: Хотя само по себе управление в нетрезвом виде является административным правонарушением (или самостоятельным уголовным преступлением по ст. 264¹ УК РФ), если оно повлекло ДТП с тяжкими последствиями, то становится квалифицирующим признаком по ст. 264 УК РФ. Состояние опьянения значительно снижает реакцию, внимание и координацию водителя, делая его неспособным адекватно оценивать дорожную обстановку.

Важно отметить, что уголовная ответственность по статье 264 УК РФ наступает за нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, допущенные не только на дорогах общего пользования, но и в пределах обустроенных или специально приспособленных для движения транспорта полос земли, искусственных сооружений (мосты, тоннели), а также на прилегающих территориях. К таким территориям относятся:

• Дворы жилых домов: Несмотря на отсутствие высокой скорости, маневрирование в стеснённых условиях требует особой внимательности, и нарушения здесь могут привести к наездам на пешеходов, особенно детей.
• Автостоянки и парковки: Места интенсивного маневрирования, где также действуют ПДД, и их нарушение может стать причиной ДТП.
• Автозаправочные станции (АЗС): Территории с повышенной опасностью, где несоблюдение правил движения может привести к серьёзным последствиям.
• Территории организаций, предприятий, складов: Внутренние дороги и проезды, где также действуют правила дорожного движения.

Это расширенное толкование территориальных пределов применения статьи 264 УК РФ подчёркивает всеобъемлющий характер требований безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, распространяющийся на любые места, где осуществляется организованное движение.

Причинная связь в транспортных преступлениях: проблемы установления и доказывания

Понятие причинной связи является краеугольным камнем в системе уголовного права, особенно когда речь идёт о материальных составах преступлений, к которым относятся и дорожно-транспортные преступления. Без установления этой связи невозможно говорить о виновности лица в наступлении последствий. Однако на практике доказывание причинной связи в делах о ДТП сопряжено с целым рядом специфических трудностей.

Понятие и значение причинной связи для квалификации

Для состава дорожно-транспортного преступления, являющегося материальным составом, обязательно наличие причинной связи между нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств и наступившими в результате этого последствиями. Это означает, что без допущенного нарушения указанные в законе последствия (тяжкий вред здоровью, смерть) не наступили бы.

Причинная связь — это объективная связь между двумя явлениями, когда одно (причина) порождает другое (следствие). Она существует реально и независимо от человеческого сознания, однако её нельзя предполагать; она должна быть установлена в ходе предварительного расследования уголовного дела и рассмотрения его в суде. Недостаточно просто констатировать факт нарушения и факт наступления последствий. Необходимо доказать, что именно это конкретное нарушение стало необходимой причиной этих конкретных последствий.

Значение причинной связи для квалификации транспортных преступлений является абсолютным. Если причинная связь отсутствует, то, даже при наличии нарушения ПДД и наступлении тяжких последствий, лицо не может быть привлечено к уголовной ответственности по статье 264 УК РФ. В таком случае его действия могут быть квалифицированы как административное правонарушение, либо уголовная ответственность может наступить по другим статьям, если были иные противоправные деяния.

Сложности доказывания причинной связи в условиях многофакторности ДТП

Установление и доказывание причинно-следственной связи является одним из наиболее сложных вопросов при расследовании автотранспортных преступлений. Эта сложность обусловлена спецификой взаимодействия элементов системы «автомобиль – человек – дорога» и, в первую очередь, многофакторностью дорожно-транспортных происшествий.

В реальной жизни ДТП редко происходит из-за одного-единственного фактора. Наряду с действиями водителя, совершившего нарушение ПДД, на развитие событий и наступление последствий могут влиять:

• Состояние дорожного полотна: Гололёд, выбоины, отсутствие разметки, недостаточная ширина проезжей части, некачественное покрытие. Например, водитель превысил скорость, но потерял управление из-за внезапно возникшей глубокой выбоины, не обозначенной дорожными знаками.
• Погодные условия: Сильный дождь, туман, снегопад, гололёд, которые значительно ухудшают видимость и сцепление колёс с дорогой. Например, водитель не выбрал безопасную скорость с учётом погодных условий, но был ослеплён внезапным солнечным светом.
• Технические неисправности транспортного средства: Внезапный отказ тормозов, рулевого управления, осветительных приборов, разрыв шины. Если неисправность возникла внезапно и водитель не мог её предвидеть или предотвратить, это может разорвать причинную связь между его нарушением и последствиями.
• Действия пешеходов или других участников движения: Неожиданный выход пешехода на проезжую часть в неположенном месте, резкий и необъяснимый манёвр другого водителя, который создал аварийную ситуацию. Например, водитель превышал скорость, но наезд на пешехода произошёл из-за того, что пешеход внезапно выбежал из-за препятствия на проезжую часть, когда водитель уже не имел возможности избежать наезда.

Каждый из этих факторов может быть как способствующим, так и основным, или же полностью исключающим причинную связь между действиями водителя и последствиями. Такая многофакторность требует не просто фиксации нарушений, но и комплексных экспертных исследований. Автотехнические, трасологические, судебно-медицинские экспертизы, а также экспертизы дорожных условий и погодных факторов, становятся незаменимыми инструментами для реконструкции происшествия и установления истинной причинно-следственной цепочки. Эксперты должны не только установить, какие факторы действовали, но и определить их взаимное влияние и значимость для наступления конкретных последствий.

Судебные ошибки при установлении причинной связи

Сложность доказывания причинной связи неизбежно приводит к возникновению судебных ошибок по делам данной категории. Пленум Верховного Суда РФ в постановлении № 25 от 9 декабря 2008 года особо подчёркивает, что уголовная ответственность по статье 264 УК РФ может иметь место только при условии наступления последствий, указанных в статье, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенными нарушениями правил. Однако на практике этот принцип не всегда соблюдается.

Основные судебные ошибки заключаются в следующем:

1. Вменение последствий лицам, в действиях которых не было нарушения ПДД: Иногда суд ошибочно привлекает к ответственности лицо, которое, хоть и было участником ДТП, но не нарушало Правил дорожного движения, или допущенное им нарушение не находилось в прямой причинной связи с наступившими последствиями. Например, водитель, двигавшийся с разрешённой скоростью, не смог предотвратить столкновение с автомобилем, который выехал на встречную полосу, но был признан виновным в последствиях, так как не принял меры к экстренному торможению, хотя в сложившейся ситуации это было невозможно.
2. Отсутствие причинной связи между допущенными нарушениями и наступившими последствиями: Суды иногда не проводят должного анализа и не устанавливают, что именно допущенное нарушение ПДД было необходимым условием для наступления последствий. Например, водитель превысил скорость, но ДТП произошло из-за внезапного отказа тормозов, который он не мог предвидеть. Если эксперты установили, что при соблюдении скоростного режима ДТП всё равно произошло бы из-за неисправности, то причинная связь между превышением скорости и последствиями отсутствует.
3. Некорректная оценка экспертных заключений: Это одна из наиболее частых и серьёзных ошибок. Суды могут:
   • Не учитывать возможность нескольких причин: Иногда эксперты указывают на несколько факторов, каждый из которых мог по отдельности привести к наступлению последствий. Суд должен оценить, какой из этих факторов был преобладающим и находился в прямой причинной связи.
   • Не проводить анализ всей совокупности обстоятельств ДТП: Судьи могут слепо доверять выводам экспертизы, не сопоставляя их с другими доказательствами по делу (показаниями свидетелей, протоколом осмотра места происшествия, видеозаписями).
   • Не назначать повторные или дополнительные экспертизы: Если выводы экспертов вызывают сомнения, или если они не дают однозначного ответа на вопрос о причинной связи, суд обязан назначить новую экспертизу.

Эти ошибки приводят к необоснованному привлечению к уголовной ответственности или, наоборот, к уходу от неё виновных лиц, что подрывает принципы законности и справедливости. И что из этого следует? Для минимизации таких ошибок критически важна глубокая подготовка судей и следователей, а также строгое соблюдение методики оценки доказательств, чтобы избежать механистического подхода к установлению причинной связи.

Критерии определения причинной связи в судебной автотехнике

Для преодоления сложностей в установлении причинной связи в судебной автотехнике разработаны специфические критерии, которые позволяют экспертам и суду более точно определить, какой фактор (или факторы) стал определяющим для наступления последствий. Эти критерии основаны на принципе «необходимого условия» и предполагают мысленное моделирование ситуации.

Основной критерий определения причинной связи формулируется следующим образом: если изменение фактора, приведшего к последствиям, изменяет эти последствия (т.е. либо предотвращает их, либо значительно смягчает, либо меняет их характер), то этот фактор находится в причинной связи с ними; если изменение фактора не влияет на последствия, то он не находится в причинной связи.

Применим этот критерий на практике:

• Пример 1: Водитель превысил скорость.
  • Фактор: Превышение скорости.
  • Последствия: Наезд на пешехода, повлёкший смерть.
  • Применение критерия: Если бы водитель двигался с разрешённой скоростью, он имел бы техническую возможность остановить транспортное средство до наезда (например, экспертно установлено, что тормозной путь при разрешённой скорости был бы короче, чем расстояние до пешехода в момент возникновения опасности).
  • Вывод: Превышение скорости находится в причинной связи со смертью пешехода.
• Пример 2: Водитель превысил скорость, но ДТП произошло из-за внезапного отказа тормозов.
  • Фактор 1: Превышение скорости.
  • Фактор 2: Отказ тормозов.
  • Последствия: Столкновение с другим автомобилем.
  • Применение критерия: Если бы водитель двигался с разрешённой скоростью, но тормоза всё равно отказали бы, то столкновение всё равно произошло бы (возможно, с меньшей силой, но факт ДТП не был бы предотвращён).
  • Вывод: В данном случае, отказ тормозов является главной причиной, а превышение скорости, возможно, лишь усугубило последствия, но не явилось единственной и непосредственной причиной самого факта столкновения. Здесь необходимо провести более глубокий анализ: мог ли водитель предвидеть отказ тормозов, были ли у него другие возможности избежать столкновения при неисправных тормозах.

Этот метод, часто называемый «методом исключения» или «методом цепных подстановок» в уголовном праве, позволяет логически и экспертно установить, какое из нарушений или факторов явилось необходимым условием для наступления общественно опасных последствий. Он требует не только глубоких теоретических знаний, но и практического опыта экспертов-автотехников, способных к моделированию дорожно-транспортных ситуаций.

Формы вины и субъективные признаки транспортных преступлений

Субъективная сторона преступления, включающая вину (умысел или неосторожность), мотив, цель и эмоциональное состояние, играет ключевую роль в квалификации деяния. В транспортных преступлениях она имеет свои особенности, прежде всего, связанные с преобладанием неосторожных форм вины.

Неосторожная форма вины

Исторически и статистически, большинство транспортных преступлений (например, предусмотренные статьями 263, 264, 266, 267 УК РФ) характеризуются неосторожной формой вины. Это означает, что лицо, совершившее деяние, не желало наступления общественно опасных последствий, но либо предвидело возможность их наступления, но легкомысленно рассчитывало на их предотвращение (легкомыслие), либо не предвидело, но должно было и могло предвидеть эти последствия (небрежность).

Согласно статье 25 Уголовного кодекса РФ, вина в неосторожных преступлениях определяется по отношению к наступившим последствиям, а не к самому деянию. Нарушение Правил дорожного движения (например, превышение скорости) само по себе может быть осознанным и умышленным, однако наступление тяжких последствий (тяжкий вред здоровью, смерть) при этом не является желаемым или сознательно допускаемым.

Рассмотрим два вида неосторожности:

1. Легкомыслие: Лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на предотвращение этих последствий. Например, водитель превышает скорость, предвидя риск ДТП, но убеждён, что его высокий водительский стаж и опыт позволят ему избежать аварии, однако расчёт оказался ошибочным.
2. Небрежность: Лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть эти последствия. Например, водитель, не проверивший техническое состояние своего автомобиля перед поездкой, не предвидел отказ тормозов, который повлёк ДТП. При этом он должен был и мог предвидеть такую возможность, если бы проявил должную заботливость об исправности своего транспортного средства.

Для квалификации по статьям, предусматривающим неосторожную вину, ключевым является установление так называемого «психологического момента» — момента предвидения (или возможности предвидения) последствий, а также «интеллектуального» и «волевого» моментов, характеризующих отношение субъекта к этим последствиям.

Умышленная форма вины в транспортных преступлениях

Несмотря на преобладание неосторожности, в Уголовном кодексе РФ существуют и составы транспортных преступлений, которые могут характеризоваться умышленной формой вины. К таким преступлениям относятся:

• Статья 264¹ УК РФ: Управление транспортным средством в состоянии опьянения лицом, подвергнутым административному наказанию или имеющим судимость. Здесь умысел направлен на само деяние — управление транспортным средством в состоянии опьянения при наличии предыдущего административного наказания или судимости. Последствия (например, причинение вреда здоровью в результате ДТП) в данном случае выходят за рамки состава статьи 264¹ УК РФ и требуют дополнительной квалификации по совокупности преступлений (например, со статьёй 264 УК РФ).
• Статья 270 УК РФ: Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. В данном случае капитан судна умышленно не оказывает помощь людям, находящимся в опасности, осознавая свои обязанности и возможность её оказания. Умысел здесь прямой — на бездействие, влекущее тяжкие последствия.
• Статья 271 УК РФ: Нарушение правил международных полётов. Если лицо умышленно нарушает правила международных полётов (например, пересекает границу без разрешения), осознавая общественно опасный характер своих действий.

Разграничение умысла и неосторожности имеет принципиальное значение для квалификации и назначения наказания, поскольку умышленные преступления, как правило, влекут более строгое наказание.

Субъективная сторона и особенности субъекта преступления

Субъективная сторона преступления, помимо вины, включает в себя такие элементы, как мотив, цель и эмоциональное состояние. В контексте транспортных преступлений эти элементы могут иметь значение для квалификации деяния, особенно при разграничении умысла и неосторожности, а также при определении степени общественной опасности деяния.

• Мотив: Побуждения, которыми руководствовался преступник при совершении деяния. Для транспортных преступлений, совершённых по неосторожности, мотив, как правило, не имеет квалифицирующего значения, но может быть учтён при назначении наказания как смягчающее или отягчающее обстоятельство (например, совершение ДТП в состоянии аффекта). Однако при умышленных транспортных преступлениях мотив может быть важен. Например, при умышленном повреждении транспортного средства (ст. 267 УК РФ), мотивом может быть месть, хулиганские побуждения.
• Цель: Желаемый результат, к которому стремится преступник. Как и мотив, цель редко является обязательным признаком объективной стороны неосторожных транспортных преступлений. Однако она становится ключевой при умышленных деяниях. Например, целью при угоне транспортного средства (ст. 166 УК РФ) является временное завладение им.
• Эмоциональное состояние: Хотя напрямую не влияет на квалификацию, может быть учтено судом при вынесении приговора.

Особенности субъекта ответственности:

Для большинства транспортных преступлений глава 27 УК РФ устанавливает специальные требования к субъекту преступления.

• Возраст: По общему правилу, субъектом ответственности по статьям 264, 264¹, 264² и 264³ УК РФ является лицо, достигшее 16-летнего возраста. Это стандартный возраст наступления уголовной ответственности за большинство преступлений средней тяжести и тяжких преступлений.
• Управление механическим транспортным средством: Ключевым требованием является то, что субъект должен быть лицом, управлявшим механическим транспортным средством. Под механическим транспортным средством понимается транспортное средство, приводимое в движение двигателем (автомобили, мотоциклы, тракторы и другие самоходные машины).

Однако с развитием технологий возникают новые категории участников движения, статус которых ещё не до конца урегулирован. Так, лица, управлявшие средствами индивидуальной мобильности (СИМ), например, электросамокатами, моноколёсами, гироскутерами, и допустившие нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, повлёкшее по неосторожности тяжкий вред здоровью или смерть, при наличии оснований могут нести ответственность по частям 1, 2 или 3 статьи 268 УК РФ. Эта статья предусматривает ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, не являющимися водителями этих транспортных средств, но участвующими в движении (например, пешеходы, пассажиры, велосипедисты, а теперь и лица, управляющие СИМ). Это подчёркивает адаптацию законодательства к новым реалиям и необходимость комплексного подхода к обеспечению безопасности на дорогах.

Проблемы квалификации ДТП и направления совершенствования законодательства

Несмотря на достаточно развитую нормативно-правовую базу и обширную судебную практику, квалификация дорожно-транспортных происшествий по-прежнему сопряжена с рядом серьёзных проблем. Эти трудности обусловлены как объективной сложностью самого объекта исследования (динамика ДТП, многофакторность), так и необходимостью адаптации законодательства к стремительно меняющимся технологическим реалиям.

Проблемы установления единой причины в многофакторных ДТП

Как уже отмечалось, дорожно-транспортные происшествия редко имеют одну-единственную причину. В большинстве случаев на их исход влияет сложный комплекс факторов. И именно в этом кроется одна из ключевых проблем квалификации: установление единой причины в условиях многофакторности событий.

Сложность установления единой причины в многофакторных ДТП возникает из-за одновременного воздействия нескольких факторов. Например, ДТП может быть вызвано:

• Нарушением ПДД водителем: Превышение скорости, несоблюдение дистанции.
• Технической неисправностью автомобиля: Отказ тормозной системы.
• Неблагоприятными дорожными условиями: Гололёд, плохая видимость из-за тумана.
• Действиями других участников движения: Внезапный выезд другого автомобиля на полосу движения или переход пешеходом дороги в неположенном месте.

Каждый из этих факторов может быть рассмотрен как способствующий или даже основной. Задача суда и следствия состоит в том, чтобы не просто перечислить все влияющие факторы, а тщательно проанализировать всю совокупность обстоятельств для определения главного фактора, находящегося в прямой причинной связи с наступившими последствиями. Если, например, водитель превышал скорость, но столкновение произошло из-за того, что на дорогу внезапно выскочил нетрезвый пешеход, и при соблюдении разрешённой скорости водитель всё равно не смог бы предотвратить наезд, то прямой причинной связи между превышением скорости и смертью пешехода может не быть.

Эта проблема требует не только высокого профессионализма следователей и судей, но и участия квалифицированных экспертов, способных провести комплексный анализ всех факторов и их взаимосвязей. Неверное определение главного причинного фактора может привести к ошибочной квалификации деяния, необоснованному обвинению или, напротив, к уходу от ответственности виновного лица.

Квалификация оставления места ДТП

Вопрос квалификации оставления водителем места дорожно-транспортного происшествия всегда вызывал споры в правоприменительной практике. Само по себе оставление места ДТП является административным правонарушением, однако в определённых случаях оно может иметь уголовно-правовые последствия.

Оставление водителем места преступления может квалифицироваться по совокупности преступлений, если водитель осознавал, что оставляет пострадавшего в опасности, и при этом существовала реальная возможность оказать ему помощь. В таких случаях действия водителя могут быть квалифицированы по статье 125 УК РФ (Оставление в опасности) в совокупности со статьёй 264 УК РФ. Ключевым моментом здесь является осознание водителем опасности для жизни или здоровья пострадавшего и наличие у него реальной возможности оказать помощь.

Однако Верховный Суд РФ внёс важные уточнения в этот вопрос. Пленум Верховного Суда РФ уточнил, что помощь пострадавшему в госпитализации не считается оставлением места ДТП, если это было вызвано необходимостью и не было иной возможности доставить пострадавшего к врачу. То есть, если водитель сам доставил пострадавшего в медицинское учреждение, это не будет расцениваться как оставление места происшествия, поскольку его действия были направлены на спасение жизни и здоровья человека. Это разъяснение направлено на то, чтобы побудить водителей оказывать первую помощь и доставлять пострадавших в больницы, не опасаясь быть привлечёнными к дополнительной ответственности.

Вызовы цифровизации и проблемы квалификации преступлений с участием беспилотных транспортных средств

Эпоха цифровизации и активное внедрение систем искусственного интеллекта в транспортную сферу, в частности разработка и тестирование беспилотных транспортных средств (БТС), ставят перед уголовным правом совершенно новые, беспрецедентные вызовы. В законодательстве РФ существуют серьёзные пробелы и недостатки, касающиеся обеспечения транспортной безопасности в этом контексте.

Ключевые проблемы квалификации преступлений с участием беспилотных транспортных средств включают:

• Отсутствие чётких правовых норм, регулирующих ответственность разработчиков, производителей и операторов беспилотных ТС в случае ДТП. В традиционном уголовном праве ответственность возлагается на водителя как на лицо, управляющее транспортным средством. Однако в случае с БТС, где решение о движении и маневрировании принимает искусственный интеллект, встаёт вопрос: кто несёт ответственность за аварию? Разработчик программного обеспечения, который допустил ошибку в алгоритме? Производитель автомобиля, который не обеспечил должную надёжность аппаратной части? Оператор, который дистанционно контролировал БТС? Или собственник транспортного средства?
• Отсутствие установленных критериев для оценки автономности систем и принятия ими решений. Насколько автономно действовала система в момент ДТП? Было ли вмешательство человека возможно или необходимо? Как оценить «вину» алгоритма? Существующие нормы УК РФ не содержат механизмов для оценки таких специфических форм «вины».
• Сложности в установлении причинной связи. Если БТС совершает ДТП, то установление причинной связи между действиями (или бездействием) человека и наступившими последствиями становится ещё более запутанным. Было ли причиной ДТП некорректное срабатывание датчиков, сбой в программном обеспечении, неверное решение, принятое ИИ в сложной дорожной ситуации, или ошибка в алгоритме, заложенном разработчиком?

Эти пробелы создают правовую неопределённость, которая препятствует эффективному расследованию и квалификации преступлений с участием БТС, а также сдерживает развитие инновационных технологий в транспортной сфере. Что из этого следует? Законодателям необходимо не просто адаптировать существующие нормы, но и создать принципиально новые правовые конструкции, способные регулировать эти сложные взаимоотношения и обеспечивать справедливость в условиях технологического прорыва.

Предложения по совершенствованию уголовного законодательства

Для устранения выявленных проблем и адаптации уголовного законодательства к современным вызовам, необходимы комплексные меры по его совершенствованию.

1. Адаптация норм УК РФ к новым технологиям:
   • Введение новых составов преступлений или квалифицирующих признаков, предусматривающих ответственность за нарушения, связанные с использованием беспилотных транспортных средств. Возможно, потребуется отдельная статья или дополнения к существующим, определяющие ответственность разработчиков, производителей и операторов БТС.
   • Разработка правовых критериев «вины» искусственного интеллекта (ИИ), а также механизмов оценки его решений в момент ДТП. Это может потребовать междисциплинарных исследований с участием юристов, инженеров, специалистов по ИИ.
   • Чёткое разграничение ответственности между человеком (водителем-испытателем, оператором, собственником) и системой ИИ в различных режимах эксплуатации (полностью автономный, с частичным вмешательством человека).
2. Устранение выявленных пробелов в законодательстве:
   • Конкретизация понятия «транспортное средство» с учётом появления новых видов транспорта (например, мощные средства индивидуальной мобильности) и их потенциальной опасности.
   • Детализация понятия «эксплуатация транспортного средства» применительно к новым технологиям, чтобы охватить все стадии использования ТС, включая его настройку, обслуживание и контроль.
3. Актуализация правоприменительной практики:
   • Разработка новых постановлений Пленума Верховного Суда РФ, направленных на разъяснение спорных вопросов квалификации транспортных преступлений, особенно в условиях многофакторности ДТП и с учётом специфики БТС. Например, уже принятые постановления Пленума Верховного Суда РФ (например, от 25 июня 2024 года № 21) направлены на актуализацию разъяснений по преступлениям, связанным с нарушением правил дорожного движения, и способствуют более чёткому правоприменению. Однако в отношении БТС требуются более глубокие и специфические разъяснения.
   • Организация обучения и повышения квалификации следователей, прокуроров и судей по вопросам расследования и квалификации преступлений, связанных с новыми видами транспорта и технологиями.

Эти предложения направлены на создание более гибкой, адекватной и справедливой системы уголовно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности, способной эффективно реагировать на вызовы современности.

Заключение

Изучение транспортных преступлений в российском уголовном праве раскрывает сложную, многогранную картину, где теоретические конструкции переплетаются с вызовами правоприменительной практики и стремительным технологическим прогрессом. На протяжении нашего исследования мы последовательно прошли путь от историко-правовых предпосылок к актуальным проблемам квалификации, выявляя как устоявшиеся доктрины, так и «болевые точки» современного законодательства. Действительно ли это так? Анализ показал, что без понимания исторического контекста и текущих вызовов невозможно адекватно оценить эффективность действующего регулирования и предложить действенные пути его совершенствования.

Мы определили, что транспортные преступления представляют собой виновные деяния в сфере взаимодействия человека с транспортом, посягающие на общественную безопасность и порядок. Выделение их в самостоятельную главу 27 УК РФ стало закономерным ответом на взрывной рост автомобилизации и увеличение числа ДТП в конце XX века, подчёркивая их особую общественную опасность.

Анализ механизма совершения транспортных преступлений позволил нам понять, что это не просто набор разрозненных факторов, а целостная система объективных (техническая и информационная системы, ситуация) и субъективных элементов, развивающаяся в трёх стадиях: начальной, аварийной и заключительной. Детальное изучение объективной стороны выявило типичные нарушения ПДД, а также расширенные территориальные пределы их применения, что крайне важно для правильной квалификации.

Особое внимание было уделено проблеме причинной связи – краеугольному камню материальных составов транспортных преступлений. Мы выяснили, что многофакторность ДТП значительно усложняет доказывание этой связи, требуя комплексных экспертных исследований. Были выявлены частые судебные ошибки, связанные с некорректной оценкой экспертных заключений и неверным определением главного причинного фактора, а также описаны критерии определения причинной связи в судебной автотехнике, позволяющие более точно установить истину.

В разделе о формах вины мы подтверд��ли преобладание неосторожности в транспортных преступлениях, определив легкомыслие и небрежность через отношение лица к наступившим последствиям. При этом были выделены и примеры умышленных транспортных преступлений, демонстрирующие дифференциацию ответственности. Отдельно рассмотрены особенности субъекта преступления, включая возрастные критерии и возможность привлечения лиц, управляющих средствами индивидуальной мобильности, к ответственности по ст. 268 УК РФ.

Наконец, мы обобщили ключевые проблемы квалификации ДТП, такие как установление единой причины в многофакторных событиях и нюансы квалификации оставления места ДТП. Наиболее острым вызовом была признана проблема квалификации преступлений с участием беспилотных транспортных средств, где отсутствие чётких правовых норм об ответственности разработчиков, производителей и операторов, а также критериев оценки автономности систем, создаёт серьёзные правовые пробелы.

В качестве путей совершенствования законодательства были предложены: адаптация норм УК РФ к новым технологиям путём введения новых составов или квалифицирующих признаков, разработка правовых критериев «вины» искусственного интеллекта, чёткое разграничение ответственности между человеком и системой ИИ, а также актуализация правоприменительной практики посредством новых разъяснений Верховного Суда РФ и повышения квалификации специалистов.

Таким образом, наше исследование не только систематизировало теоретические основы и нормативно-правовую базу транспортных преступлений, но и выявило актуальные проблемы, предложив обоснованные пути их решения. Мы убеждены, что предложенные рекомендации имеют значимость для дальнейшего развития уголовного права в сфере транспортных преступлений и способствуют более эффективной и справедливой правоприменительной практике в условиях постоянно меняющегося мира.

Список использованной литературы

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ).
2. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 17.06.1996, N 25, ст. 2954.
3. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Российская газета, N 245, 26.12.1995.
4. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // Российская газета, N 8, 18.01.2003.
5. Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ «О транспортной безопасности» // Российская газета, N 31, 14.02.2007.
6. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 N 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» // Российская газета, N 265, 26.12.2008.
7. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») // Российские вести, N 227, 23.11.1993.
8. Винокуров В.Н. Объект преступления: способы конкретизации, установления и закрепления в законе. Красноярск, 2010.
9. Гумеров И.А. Механизм совершения дорожно-транспортных происшествий и основные компоненты дорожного движения, обеспечивающие его безопасность. Казань, 2004.
10. Ермаков Ф.Х. Проблемы установления непосредственной причинной связи в дорожно-транспортных происшествиях // Российская юстиция. 2008. N 6.
11. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М., 1989.
12. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Постатейный / Под ред. Г. Есакова. М.: Проспект, 2012.
13. Кудрявцев В.Н. Объективная сторона преступления. М., 1960.
14. Кузнецова Н.Ф. Проблемы квалификации преступлений: Лекции по спецкурсу «Основы квалификации преступлений». М., 2007.
15. Лебедев В. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Юрайт, 2014.
16. Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. М., 2003.
17. Малинин В.Б. Причинная связь в уголовном праве. СПб., 2000. С. 57 — 189.
18. Музыка А.А., Багиров С.Р. Причинная связь: Уголовно-правовой очерк. Хмельницкий, 2009.
19. Рарог А. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Проспект, 2012.
20. Филимонов В.Д. Объект преступления и преступное последствие // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью. Томск, 2002.
21. Чучаев А.И. Механизм транспортного преступления (понятие и общая характеристика) // Lex russica. 2013. N 6.
22. Чучаев А. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (постатейный). М.: Контракт, 2014.