Транспортно-грузовые системы и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте

В период с 2014 по 2023 год среднегодовой вклад в ВВП России от реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» составил 1,03%, а каждый рубль инвестиций компании обеспечивал вклад в ВВП в размере 1,44 рубля. Эта цифра не просто демонстрирует значимость железнодорожного транспорта для экономики страны, но и подчеркивает его роль как мощного катализатора развития, обеспечивающего стабильность и рост даже в условиях постоянно меняющихся глобальных вызовов, что является ключевым фактором для поддержания экономической безопасности.

Введение

В современном мире, где экономические связи становятся все более сложными и разветвленными, эффективность логистических цепочек играет ключевую роль в конкурентоспособности государств и предприятий. В этой динамичной среде железнодорожный транспорт в России занимает особое место, выступая артерией, по которой движется колоссальный объем грузов, обеспечивая функционирование ключевых отраслей экономики. От своевременной и бесперебойной доставки сырья, готовой продукции и энергоресурсов зависят производственные циклы, доступность товаров для потребителей и, в конечном итоге, экономическая безопасность страны, а значит, и ее стабильное развитие в долгосрочной перспективе.

Одним из наиболее критичных звеньев в этой сложной системе являются погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) – операции, которые, несмотря на свою кажущуюся простоту, могут стать как источником значительной экономии, так и причиной колоссальных потерь времени и ресурсов. Комплексная механизация ПРР – это не просто набор технических решений, это стратегический подход к оптимизации всего грузового процесса, направленный на повышение производительности, снижение издержек и минимизацию человеческого фактора.

Представленная курсовая работа ставит своей целью не просто обзор существующих методов и оборудования, а выработку систематизированного подхода к выбору и обоснованию эффективного варианта комплексной механизации ПРР для конкретных типов грузов в условиях железнодорожного транспорта. Мы углубимся в теоретические основы транспортно-грузовых систем, детально рассмотрим различные средства механизации, изучим методики инженерных и экономических расчетов, а также проанализируем современные тенденции автоматизации, роботизации и цифровизации, которые сегодня формируют облик будущей логистики.

В рамках данной работы мы последовательно рассмотрим:

• Теоретические основы: ключевые понятия, классификации и значение железнодорожного транспорта в логистической системе России.
• Методику выбора и обоснования: практические шаги по анализу данных, разработке технологических схем, инженерным расчетам и экономическому обоснованию.
• Современные тенденции: актуальные вызовы, перспективы развития, роль автоматизации и цифровизации в повышении эффективности транспортно-грузовых систем.

Конечная задача – не просто предоставить студенту набор знаний, но и научить его принимать обоснованные технические и технологические решения, а также получить практические навыки выполнения инженерных расчетов и методов проектирования комплексной механизации и автоматизации ПРР, что является фундаментом для подготовки высококвалифицированных специалистов в области организации перевозок и логистики.

Теоретические основы транспортно-грузовых систем и погрузочно-разгрузочных работ

Понимание сложных механизмов функционирования транспортных систем начинается с четкого определения их базовых элементов. Транспортно-грузовые системы (ТГС) и погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) являются краеугольными камнями в архитектуре современной логистики, особенно в контексте железнодорожного транспорта. Они определяют не только эффективность перемещения товаров, но и оказывают непосредственное влияние на макроэкономические показатели страны.

Роль и значение железнодорожного транспорта в логистике и экономике России

Железнодорожный транспорт в России — это не просто средство перемещения грузов, это мощный системообразующий фактор, определяющий экономическую географию, связывающий удаленные регионы и обеспечивающий жизнедеятельность крупнейшей страны мира. Его значение особенно велико в условиях обширных территорий, сурового климата и необходимости доставки массовых грузов на дальние расстояния.

Исторически сложилось, что железнодорожная сеть стала становым хребтом российской экономики. Транспортный комплекс, частью которого является железная дорога, вносит значительный вклад в ВВП страны. Так, в период с 2014 по 2023 год инвестиционная программа ОАО «РЖД» обеспечила среднегодовой вклад в ВВП в размере 1,03%, причем каждый вложенный рубль генерировал 1,44 рубля ВВП. Это свидетельствует о мультипликативном эффекте железнодорожных инвестиций, стимулирующих развитие смежных отраслей и создающих новые рабочие места.

Ключевые показатели и уникальные преимущества:

1. Масштаб и охват: Россия обладает одной из крупнейших железнодорожных систем в мире. По состоянию на 2018 год, общая протяженность эксплуатационной длины путей составляла 122 тыс. км, из них 86,6 тыс. км – пути общего пользования. По общей протяженности Россия занимает третье место в мире, уступая лишь США и Китаю, а по длине электрифицированных дорог (44 тыс. км) – второе, после Китая. Эта разветвленная сеть является жизненно важным условием для долгосрочного и устойчивого развития регионов, а также для сохранения экономического, политического и территориального единства страны.
2. Грузооборот: Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте России превышает 40%, а если исключить трубопроводный транспорт, то она достигает впечатляющих 85%. Более 80% доходов железнодорожной отрасли генерируются именно за счет грузовых перевозок, что подчеркивает ее коммерческую значимость.
3. Дальность перевозок: Среднее расстояние перевозки грузов в России является самым большим в мире, превышая 1,3 тыс. км. В 2019 году этот показатель составил 1570 км, а в груженой отправке – 1734 км. Такая дальность обусловливает особую ценность железнодорожного транспорта для логистики, где он демонстрирует неоспоримые преимущества перед другими видами транспорта на средних и дальних дистанциях.
4. Энергоэффективность и экономичность: Железнодорожный транспорт потребляет около 10% энергии, необходимой для перевозки одной грузовой единицы, что делает его значительно более энергоэффективным по сравнению с другими видами транспорта. Кроме того, он относительно дешев: средняя стоимость транспортировки грузов по железной дороге в РФ составляет 18 долларов за 1000 тонно-километров, что ниже, чем, например, в США (22 доллара).
5. Высокая провозная способность: Стандартный грузовой вагон имеет вместимость 100 м³ и способен перевозить от 50 до 60 тонн груза, что более чем в два раза превышает тоннаж, перевозимый грузовым автомобилем. Это позволяет перемещать огромные объемы массовых грузов, таких как уголь, руда, нефтепродукты, лес и зерно, что критически важно для ресурсно-ориентированной экономики России.
6. Надежность и безопасность: Железнодорожные перевозки исторически известны своей высокой надежностью и безопасностью, минимизируя риски повреждений грузов и обеспечивая предсказуемость сроков доставки.

Таким образом, железнодорожный транспорт в России — это не просто вид транспорта, это стратегический актив, обеспечивающий не только экономическую эффективность логистических цепочек, но и национальную безопасность, региональное развитие и территориальную целостность. Его дальнейшее развитие и модернизация, особенно в сфере комплексной механизации и автоматизации ПРР, является залогом устойчивого будущего страны.

Основные понятия и классификация транспортно-грузовых систем и ПРР

Для глубокого понимания предмета курсовой работы необходимо четко определить ключевые термины, которые будут использоваться в дальнейшем анализе.

Транспортно-грузовые системы (ТГС) – это комплексная совокупность взаимосвязанных транспортных и перегрузочно-складских объектов (железнодорожные пути, станции, терминалы, склады, подъездные пути), технических средств (подвижной состав, погрузочно-разгрузочные машины), организационных методов и информационных технологий, предназначенных для рациональной и эффективной доставки грузов от мест производства до мест потребления. По сути, ТГС охватывает весь логистический цикл перемещения груза.

Погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) – это комплекс операций, связанных с изменением пространственного положения груза при его перемещении между транспортными средствами, складами и грузовыми фронтами. К ним относятся:

• Загрузка груза в транспортное средство (вагон, автомобиль, судно).
• Разгрузка груза из транспортного средства.
• Перегрузка груза с одного вида транспорта на другой (например, с железнодорожного вагона на автомобильный).
• Сортировка, перекладка и перемещение грузов внутри складов и на грузовых площадках.

Грузовой двор – это специализированная территория железнодорожной станции, предназначенная для выполнения погрузочно-разгрузочных операций, хранения грузов и обслуживания клиентуры. Он включает в себя грузовые платформы, площадки для открытого хранения, подъездные железнодорожные пути, складские помещения, а также необходимую инфраструктуру (освещение, весовые устройства, средства механизации).

Подъездной путь – это железнодорожный путь, предназначенный для обслуживания отдельных предприятий, организаций или терминалов, примыкающий к путям общего пользования и обеспечивающий подачу и уборку вагонов для выполнения грузовых операций. Эффективность ПРР на подъездных путях напрямую влияет на оборот вагонов и общую пропускную способность станции.

Комплексная механизация – это такой уровень оснащения и организации ПРР, при котором все основные и вспомогательные операции по переработке грузов, включая их перемещение, складирование и транспортировку в пределах грузового объекта, выполняются с помощью машин и механизмов, без применения тяжелого ручного труда. Цель комплексной механизации – исключение или минимизация физического участия человека в процессе, повышение производительности и снижение издержек.

Классификация транспортно-грузовых систем (ТГС):
ТГС чрезвычайно разнообразны и могут быть классифицированы по множеству признаков, что позволяет более точно анализировать их структуру и функционирование:

• По отраслям народного хозяйства: промышленные, сельскохозяйственные, строительные, торговые и т.д.
• По роду транспортируемых грузов: контейнерные, тарно-штучные, навалочные (зерновые, уголь, руда), наливные (нефтепродукты), лесные, крупногабаритные, тяжеловесные.
• По физическому состоянию грузов: твердые, сыпучие, жидкие, газообразные.
• По видам перевозок: прямые (с использованием одного вида транспорта), мультимодальные (с участием двух и более видов транспорта), интермодальные (перевозка груза в одной и той же грузовой единице без перегрузки), смешанные.
• По видам транспорта: железнодорожные, автомобильные, морские, речные, воздушные, трубопроводные.
• По объему перевозок: редкие, средние, массовые.
• По территории охвата: местные, региональные, внутрироссийские, международные.

Транспортная характеристика груза:
Это совокупность свойств, которая определяет режим его перевозки, способы погрузки, разгрузки, перегрузки и хранения, а также требования к техническим средствам выполнения этих операций. Она включает:

• Физико-химические и физико-механические свойства: плотность, влажность, абразивность, слеживаемость, сыпучесть, температура замерзания, химическая активность, горючесть, токсичность.
• Объемно-массовые характеристики: удельный вес, объем, габариты.
• Параметры тары и упаковки: наличие, тип, прочность, размеры (для тарно-штучных грузов, пакетов, контейнеров).
• Характеристики опасности: класс опасности (взрывоопасные, легковоспламеняющиеся, ядовитые и т.д.).
• Специфические свойства: гигроскопичность, смерзаемость, способность к самовозгоранию, гниению.

Изменение транспортной характеристики груза, например, переход от перевозки навалом к перевозке в таре или контейнерах, влечет за собой кардинальные изменения в технологическом процессе: потребуются другие типы подвижного состава, иные конструкции складов, а главное – совершенно иные средства механизации ПРР. Именно поэтому глубокий анализ этих параметров критически важен при проектировании.

Классификация грузов по отраслевому признаку:

• Промышленные грузы: готовая продукция (станки, оборудование, автомобили), топливо (уголь, мазут), сырье (металлы, руда).
• Строительные грузы: сырьевые строительные материалы (щебень, песок, цемент), строительные конструкции (железобетонные изделия), машины и оборудование для строительства.
• Сельскохозяйственные грузы: семена, удобрения, зерно, овощи, фрукты.

Эта детальная классификация и понимание взаимосвязей между грузом, транспортной системой и операциями ПРР являются основой для разработки эффективных решений по механизации.

Обзор средств комплексной механизации и автоматизации ПРР

Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте представляет собой сложный ансамбль машин, механизмов и вспомогательного оборудования, призванных минимизировать ручной труд, ускорить грузовые операции и повысить общую производительность. Все эти средства можно условно разделить на две большие категории: основные и вспомогательные.

Основные подъемно-транспортные машины (ПТМ)

Эти машины являются «рабочими лошадками» любого грузового терминала и классифицируются по характеру перемещения груза:

1. Машины периодического (циклического) действия:
   • Принцип действия: Захват, подъем, перемещение и разгрузка одной порции груза за один рабочий цикл.
   • Примеры:
     • Краны: Это наиболее распространенный вид ПТМ.
       • Козловые краны (К-05; К-09; ККДК-10; КК-6; КК-5М): Широко применяются на открытых площадках и контейнерных терминалах. Оснащенные автоматическими грузозахватными устройствами (спредерами), они идеально подходят для работы со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами. Их конструкция позволяет перекрывать значительные пролеты над железнодорожными путями и складскими площадками.
       • Мостовые краны: Используются на промышленных предприятиях и в крытых складах. Они также могут перекрывать большие пролеты, а наличие двухконсольных вариантов позволяет использовать одну эстакаду для двух кранов, оптимизируя использование пространства.
       • Стреловые краны (автомобильные, железнодорожные, гусеничные): Мобильные универсальные машины для различных штучных и массовых грузов.
     • Погрузчики:
       • Автопогрузчики (вилочные, фронтальные): Грузоподъемностью от 1 до 40 тонн, незаменимы для работы на открытых площадках, складах, при загрузке/разгрузке автотранспорта и вагонов (для штучных, пакетированных и некоторых насыпных грузов). Фронтальные одноковшовые погрузчики активно используются для загрузки сыпучих грузов в автосамосвалы в карьерах или на складах.
       • Электропогрузчики: Применяются для ПРР в стесненных условиях, таких как внутрискладские помещения, крытые вагоны и контейнеры, благодаря отсутствию выхлопных газов.
     • Электротележки: Используются для горизонтального перемещения грузов на короткие расстояния по полу, грунту или дорожному покрытию, часто в комплексе со складами.
     • Вагоноразгрузочные машины: В основном предназначены для разгрузки навалочных грузов из вагонов.
       • Вагоноопрокидыватели: Основное средство разгрузки массовых насыпных материалов из полувагонов. Они поднимают или кантуют вагон, высыпая груз в приемный бункер.
       • Механические лопаты, скребковые и одноковшовые разгрузчики: Используются для выгрузки сыпучих грузов из крытых вагонов.
       • Специализированные инерционные разгрузочные машины: Применяются для разгрузки зерна, используя механические продольные колебания кузова вагона.
   • Машины непрерывного действия:
     • Принцип действия: Перемещение груза непрерывным потоком.
     • Примеры:
       • Конвейеры (ленточные, скребковые, винтовые): Используются для транспортировки насыпных, мелкоштучных и некоторых тарно-штучных грузов на горизонтальных, наклонных и вертикальных участках. Ленточные конвейеры наиболее универсальны, скребковые подходят для сыпучих, винтовые – для пылящих и агрессивных.
       • Элеваторы (многоковшовые): Предназначены для вертикального перемещения сыпучих грузов.
       • Установки гидравлического и пневматического транспорта: Перемещают грузы (сыпучие, мелкоштучные) в потоке жидкости или воздуха, что особенно актуально для цемента (цементовозы с аэроустройством для разгрузки с помощью сжатого воздуха), зерна и порошкообразных ��атериалов.
   • Машины комбинированного действия:
     • Принцип действия: Сочетают элементы циклического и непрерывного действия.
     • Примеры: Грейферно-конвейерные перегружатели, вагоноопрокидыватели с конвейерами.

Вспомогательные средства механизации:

Эти средства дополняют работу основных машин, создавая условия для их эффективного функционирования:

• Бункеры и силосы: Емкости для временного хранения и дозирования сыпучих грузов.
• Повышенные пути и эстакады: Обеспечивают удобный доступ к вагонам или транспортным средствам для погрузки/разгрузки.
• Траншеи: Приемные устройства для выгрузки сыпучих грузов.
• Рыхлители смерзшихся грузов: Специальные устройства для подготовки к разгрузке мерзлых навалочных грузов.
• Устройства для зачистки вагонов: Для удаления остатков груза из вагонов.
• Гравитационные спуски, желоба: Для перемещения штучных грузов под действием силы тяжести.
• Поддоны и контейнеры: Универсальные средства для формирования укрупненных грузовых единиц, облегчающие механизированную переработку.
• Машины для формирования/разборки пакетов и обертки в пленку: Оборудование для подготовки грузов к механизированной обработке и хранению.
• Оборудование, устанавливаемое непосредственно на транспортном средстве (самопогрузчики): Обеспечивают механизированную погрузку/выгрузку без привлечения сторонних средств, что особенно актуально для некоторых видов спецтехники или доставки грузов в труднодоступные места.

Схемы комплексной механизации ПРР представляют собой продуманные технологические процессы, которые объединяют различные машины и оборудование. Например, подача автомашин с готовыми деталями, конструкциями или контейнерами под крюк козлового крана с последующей передачей на место установки или в зону использования. Для цемента — доставка специализированными цементовозами с разгрузкой аэроустройством.

Таким образом, выбор конкретного комплекса средств механизации всегда определяется транспортной характеристикой груза, объемом грузопотока, особенностями грузового двора и подъездных путей, а также общими экономическими и технологическими целями предприятия. Следовательно, каждый проект требует индивидуального подхода и тщательного анализа всех влияющих факторов.

Методика выбора и обоснования эффективного варианта комплексной механизации ПРР для заданных грузов

Выбор оптимального варианта комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ — это многоэтапный процесс, требующий глубокого анализа, инженерных расчетов и экономического обоснования. Он направлен на достижение максимальной эффективности при минимальных затратах, учитывая специфику грузов и условия эксплуатации железнодорожного транспорта.

Анализ исходных данных и условий эксплуатации

Первый и фундаментальный шаг в разработке любой системы механизации — это сбор и всесторонний анализ исходных данных. Без точного понимания текущей ситуации и прогнозируемых объемов работ невозможно принять обоснованное решение. Для курсовой работы студенту необходимо провести детальное исследование следующих аспектов:

1. Грузопотоки и номенклатура грузов:
   • Объем грузопереработки: Определить среднегодовой, ежемесячный и суточный объем грузов, перерабатываемых на данном грузовом дворе или подъездном пути. Важно учесть не только текущие, но и прогнозируемые объемы на перспективу.
   • Номенклатура грузов: Детально изучить виды грузов (контейнерные, навалочные, тарно-штучные, длинномерные, тяжеловесные и т.д.), их физико-химические свойства, габариты, массу, а также вид тары или упаковки. Это напрямую влияет на выбор типа ПРМ.
   • Неравномерность поступления/отправки: Учесть пиковые нагрузки, сезонные колебания, влияние выходных и праздничных дней, что позволит определить максимальную потребность в оборудовании.
2. Характеристики грузового двора и подъездных путей:
   • Тип и размеры грузового двора: Открытые площадки, крытые склады, специализированные терминалы (например, контейнерные или угольные). Размеры и конфигурация площадок определяют возможности размещения оборудования и схем его перемещения.
   • Длина и расположение грузовых фронтов: Количество и длина железнодорожных путей, предназначенных для погрузки/разгрузки вагонов. Это влияет на количество вагонов, которые могут быть обработаны одновременно, и, соответственно, на производительность.
   • Вместимость складов: Общая и полезная площадь складов, их тип (открытые, крытые, специализированные) и конфигурация. От этого зависит возможность временного хранения грузов и необходимость в складской технике.
   • Состояние инфраструктуры: Состояние подъездных путей, наличие и параметры автодорог, возможности подключения к электросетям, наличие водоснабжения, канализации, противопожарных систем.
   • Ограничения: Наличие препятствий (здания, опоры, коммуникации), ограничения по высоте, весу, шуму, а также требования к экологической безопасности.
   • Климатические условия: Температурные режимы, снеговые нагрузки, ветровые воздействия, которые могут влиять на выбор типа оборудования (например, наличие обогрева для работы зимой).
3. Организация работы:
   • Режим работы: Количество смен, продолжительность рабочего дня, график работы железнодорожных путей.
   • Технологии обработки грузов: Существующие или планируемые технологии перегрузки, складирования, формирования партий.
   • Персонал: Количество и квалификация имеющегося персонала, возможности его обучения.

Тщательный сбор и анализ этих данных позволяет сформировать так называемое «техническое задание» для проектирования системы механизации, определить ключевые «узкие места» и сформулировать требования к новому оборудованию и технологическим процессам. Например, для контейнерных грузов важно знать их типоразмеры (20-футовые, 40-футовые), а для навалочных — их насыпную плотность, угол естественного откоса и склонность к смерзанию. Все эти нюансы напрямую влияют на выбор кранов, погрузчиков, конвейеров и вагоноопрокидывателей.

Разработка технологических схем механизации ПРР для различных типов грузов

На основе тщательно собранных исходных данных следующим шагом является разработка нескольких альтернативных технологических схем комплексной механизации ПРР. Цель этого этапа — предложить различные подходы к решению поставленной задачи, чтобы в дальнейшем выбрать наиболее эффективный. Важно, чтобы схемы были адаптированы под специфику конкретных типов грузов и условий железнодорожного транспорта.

Особенности проектирования для контейнерных грузов:

Контейнерные перевозки — это одно из наиболее динамично развивающихся направлений в логистике, требующее высокотехнологичных решений.

• Оборудование:
  • Козловые краны: Являются основным средством для работы с контейнерами. Примеры, такие как К-05, К-09, ККДК-10, КК-6, КК-5М, оснащаются специализированными автоматическими грузозахватными устройствами — спредерами. Спредеры позволяют быстро и безопасно захватывать контейнер сверху за фитинги, что существенно ускоряет операции.
  • Ричстакеры, вилочные погрузчики большой грузоподъемности: Используются для перемещения контейнеров на относительно небольшие расстояния по территории терминала, их штабелирования и загрузки на автомобильный транспорт.
• Технологические схемы:
  • Схема «вагон-склад-автомобиль»: Контейнеры разгружаются с железнодорожных платформ козловым краном, перемещаются на складскую площадку для временного хранения (штабелирования), а затем загружаются на автомобили для дальнейшей доставки.
  • Схема «вагон-автомобиль» (прямая перегрузка): Контейнер сразу после разгрузки с вагона перемещается и загружается на ожидающий автотранспорт, что минимизирует время хранения и операции.
  • Схема с использованием двухконсольных козловых кранов: Позволяет перекрывать одновременно несколько железнодорожных путей, складские зоны и подъездные автодороги, обеспечивая высокую гибкость и производительность. Пролет и грузоподъемность крана выбираются исходя из максимального типоразмера и массы контейнеров, а также ширины обрабатываемой зоны.

Особенности проектирования для навалочных грузов:

Навалочные грузы (уголь, руда, зерно, щебень, песок, цемент) требуют принципиально иного подхода к механизации из-за их физических свойств и больших объемов.

• Оборудование:
  • Для разгрузки:
    • Вагоноопрокидыватели: Основное средство для массовой разгрузки полувагонов. Они могут быть стационарными (роторными, боковыми) и позволяют быстро выгружать содержимое вагона в приемный бункер.
    • Механические лопаты, скребковые и одноковшовые разгрузчики: Применяются для разгрузки сыпучих грузов из крытых вагонов, где вагоноопрокидыватели неприменимы.
    • Вибраторы, рыхлители: Используются для разрыхления смерзшихся грузов в зимний период.
  • Для погрузки:
    • Фронтальные одноковшовые погрузчики: Универсальны для загрузки сыпучих грузов из штабелей или бункеров в автосамосвалы или вагоны.
    • Экскаваторы, грейферные краны: Для погрузки крупнокусковых или более тяжелых навалочных грузов.
    • Конвейерные системы: Для непрерывной подачи груза из бункеров в вагоны или на склады, обеспечивая высокую производительность.
  • Для транспортировки и складирования:
    • Ленточные, скребковые, винтовые конвейеры: Для перемещения грузов по территории.
    • Элеваторы: Для вертикального перемещения зерна и других сыпучих.
    • Бункеры, силосы: Для временного хранения и дозирования груза.
    • Установки пневматического/гидравлического транспорта: Для цемента, зерна.
• Технологические схемы:
  • Схема с вагоноопрокидывателем: Вагоны подаются на вагоноопрокидыватель, груз высыпается в приемный бункер, откуда по конвейерной системе подается на склад (штабель) или непосредственно в другой вид транспорта (например, морское судно).
  • Схема с использованием погрузчиков и конвейеров: Груз разгружается из крытых вагонов механическими лопатами, перемещается на склад фронтальными погрузчиками, а затем с помощью конвейеров загружается в другие вагоны или автотранспорт.
  • Схема для цемента: Доставка цементовозами, разгрузка которых осуществляется аэроустройством с помощью сжатого воздуха в силосные башни.

При разработке схем следует руководствоваться действующими типовыми проектами механизированных цехов по переработке грузов, адаптируя их к конкретным условиям. В состав комплекса сооружений и оборудования, помимо основных машин, должны входить складская площадь с твердым покрытием, подкрановые пути или железобетонная эстакада, погрузочно-выгрузочные железнодорожные пути, автодороги, электрические сети, противопожарный водопровод, водосточная канализация и передвижные помосты.

Инженерные расчеты технико-эксплуатационных показателей

Инженерные расчеты являются фундаментом для выбора и обоснования эффективного варианта механизации ПРР. Они позволяют количественно оценить производительность оборудования, потребность в машинах и персонале, а также время выполнения грузовых операций. Недооценка этого этапа может привести к значительным финансовым и операционным потерям.

1. Расчет производительности погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ):

Производительность ПРМ может быть определена как техническая (максимальная, при идеальных условиях) и эксплуатационная (фактическая, с учетом простоев и коэффициента использования). Для курсовой работы обычно рассчитывается эксплуатационная производительность.

• Для машин циклического действия (краны, погрузчики):
  Эксплуатационная производительность (P_э) в т/час или шт/час рассчитывается по формуле:
  Pэ = (Q ⋅ n) / (Tц ⋅ Kи)
  Где:
  • Q – масса груза за один цикл (т/цикл) или количество единиц груза (шт/цикл).
  • n – количество циклов в час.
  • T_ц – продолжительность одного цикла работы машины (час/цикл). T_ц включает время на захват, подъем, перемещение, разгрузку и возврат рабочего органа.
  • K_и – коэффициент использования машины по времени (учитывает простои на техническое обслуживание, перерывы, неполную загрузку). Обычно принимается в диапазоне 0,7–0,9.
• Для машин непрерывного действия (конвейеры, элеваторы):
  Эксплуатационная производительность (P_э) в т/час рассчитывается по формуле:
  Pэ = (ρ ⋅ S ⋅ V ⋅ Kн ⋅ Kи) / 3600
  Где:
  • ρ – насыпная плотность груза (т/м³).
  • S – площадь поперечного сечения потока груза на конвейере/элеваторе (м²).
  • V – скорость движения рабочего органа (м/с).
  • K_н – коэффициент наполнения (для конвейеров — 0,8-0,9; для элеваторов — 0,7-0,8).
  • K_и – коэффициент использования машины по времени.

2. Расчет требуемого количества машин:

Потребное количество машин (N) для выполнения заданного объема работ определяется исходя из суточного грузопотока (G_сут) и производительности одной машины:
N = Gсут / (Pэ ⋅ Tсм ⋅ Kсм)
Где:

• G_сут – суточный грузопоток (т/сут или шт/сут).
• P_э – эксплуатационная производительность одной машины (т/час или шт/час).
• T_см – продолжительность рабочей смены (часы).
• K_см – коэффициент сменности (количество смен, в которых работает оборудование).

Полученное значение N всегда округляется в большую сторону до целого числа.

3. Расчет трудозатрат:

Трудозатраты (T) на выполнение всего объема ПРР определяются как сумма затрат на механизированные и, при необходимости, на ручные операции.
T = (Gгод / Pтр) + Tпр
Где:

• G_год – годовой объем грузопереработки (т/год).
• P_тр – производительность труда одного работника на механизированных операциях (т/чел·год).
• T_пр – трудозатраты на подготовительно-заключительные, вспомогательные и, если есть, ручные операции (чел·час или чел·год).

При определении затрат труда на тонно-операцию учитывают также затраты труда на очистку вагонов и выполнение других подготовительно-заключительных операций.

4. Расчет времени выполнения грузовых операций и оборота вагонов:

Время простоя вагона под грузовыми операциями (T_пр.в) — это критический показатель, напрямую влияющий на оборот вагона и, соответственно, на эффективность использования подвижного состава.
Tпр.в = (Wв / Pразгр) + Tподг
Где:

• W_в – вместимость вагона (т).
• P_разгр – производительность разгрузочного фронта или одной машины (т/час).
• T_подг – время на подготовительно-заключительные операции (часы), включая подачу/уборку вагонов, маневровые работы, крепление груза.

Оборот вагона (O_в) – это время от начала одной погрузки до начала следующей погрузки этого же вагона. Сокращение T_пр.в напрямую влияет на ускорение оборота вагонов и повышение пропускной способности грузовых фронтов.

5. Расчет грузовых фронтов:

Длина грузового фронта (L_ф) определяется количеством одновременно обрабатываемых вагонов и их длиной:
Lф = Nв ⋅ Lв
Где:

• N_в – количество вагонов, обрабатываемых на фронте одновременно.
• L_в – длина одного вагона с учетом зазоров между ними.

Все расчеты должны проводиться с учетом нормативно-технических документов, стандартов и методических указаний по проектированию грузовых объектов. Приведенные формулы являются базовыми и могут быть детализированы с учетом специфики конкретного оборудования и грузов.

Экономическое обоснование и критерии выбора оптимального варианта

После разработки нескольких технологических схем и выполнения инженерных расчетов для каждого варианта необходимо провести экономическое обоснование, которое позволит выбрать наиболее эффективное решение. Цель — минимизация затрат при обеспечении требуемой производительности и качества.

1. Расчет полных капитальных вложений (K_общ):

Капитальные вложения (инвестиции) — это затраты на создание и ввод в эксплуатацию новой или модернизированной системы механизации. Они включают:
Kобщ = Kм + Kв + Kс + Kж + Kа + Kэ + Kвк
Где:

• K_м – капитальные вложения в машины и механизмы (стоимость приобретения, доставки и монтажа погрузочно-разгрузочного оборудования: кранов, погрузчиков, конвейеров, вагоноопрокидывателей и т.д.).
• K_в – капитальные вложения в подвижной состав (вагоны, т��анспортные средства), если предполагается приобретение или модернизация собственного парка.
• K_с – капитальные вложения в сооружения (стоимость строительства или реконструкции зданий, эстакад, грузовых платформ, складов, административно-бытовых помещений).
• K_ж – капитальные вложения в железнодорожные пути (строительство новых или реконструкция существующих подъездных путей, укладка подкрановых путей).
• K_а – капитальные вложения в автоматизацию (системы управления, программное обеспечение, датчики, роботы).
• K_э – капитальные вложения в электрификацию или энергоснабжение (прокладка электросетей, установка трансформаторных подстанций, систем освещения).
• K_вк – капитальные вложения во вспомогательные работы или коммуникации (водопровод, канализация, противопожарные системы, дороги для автотранспорта, благоустройство территории).

2. Расчет годовых эксплуатационных расходов (И_год):

Эксплуатационные расходы — это текущие затраты на поддержание работы системы механизации. Они включают:
Игод = Ззп + А + М + Э + ПР
Где:

• З_зп – затраты на заработную плату персонала (операторов машин, ремонтников, вспомогательных рабочих) с отчислениями.
• А – амортизационные отчисления (на машины, механизмы, сооружения, пути). Рассчитываются исходя из первоначальной стоимости и норм амортизации.
• М – затраты на материалы (запасные части, смазочные материалы, резина, тросы).
• Э – затраты на электроэнергию (потребление электроэнергии оборудованием) или топливо (для автопогрузчиков).
• ПР – прочие расходы (текущий ремонт, страхование, налоги на имущество, охрана, уборка, административно-управленческие расходы).

3. Сравнение вариантов и выбор оптимального:

Для сравнения вариантов механизации используется система технико-экономических показателей:

• Приведенные затраты (П_з):
  Пз = Игод + Ен ⋅ Kобщ
  Где:
  • И_год – годовые эксплуатационные расходы.
  • E_н – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений (для транспортной отрасли обычно 0,1-0,15).
  • K_общ – полные капитальные вложения.

  Лучшим считается вариант с минимальными приведенными затратами.

• Срок окупаемости капитальных вложений (T_ок):
  Tок = Kобщ / (Э1 - Э2)
  Где:
  • K_общ – капитальные вложения в более дорогой вариант.
  • Э₁ – годовой экономический эффект (экономия эксплуатационных расходов) более дорогого варианта по сравнению с базовым.

  Лучшим считается вариант с наименьшим сроком окупаемости, который не превышает нормативного.

• Дополнительные критерии сравнения:
  • Уровень механизации: Отношение объема работ, выполненных механизированным способом, ко всему объему ПРР (в %).
  • Степень механизации: Отношение трудовых затрат при механизации к общим трудовым затратам на весь объем работы (в %).
  • Производительность труда: Объем переработанного груза на одного работника в единицу времени.
  • Энергоемкость: Потребление энергии на единицу переработанного груза.
  • Металлоемкость: Количество металла, затраченного на создание оборудования и сооружений, на единицу переработанного груза.
  • Срок строительства/ввода в эксплуатацию: Важный фактор для проектов с жесткими временными рамками.
  • Экологичность и безопасность: Влияние на окружающую среду, уровень производственного травматизма.
  • Гибкость и адаптивность: Способность системы к перестройке при изменении номенклатуры грузов или объемов.

Выбор лучшего варианта комплексной механизации и автоматизации осуществляется путем сопоставления всех этих показателей. При этом целевая программа комплексной механизации и автоматизации ПРР и складских работ предполагает переход от отдельных машин к разработке и внедрению высокопроизводительных систем и комплексов машин и механизмов. Такой подход гарантирует не только экономическую выгоду, но и стратегическое преимущество в долгосрочной перспективе.

Современные тенденции развития и перспективы в транспортно-грузовых системах

Мир логистики переживает период беспрецедентных трансформаций, движимых технологическим прогрессом, глобальными экономическими вызовами и меняющимися потребностями рынка. Железнодорожный транспорт, несмотря на свою многовековую историю, активно интегрирует инновации, чтобы оставаться конкурентоспособным и отвечать требованиям современности.

Автоматизация и роботизация погрузочно-разгрузочных работ

Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) является лишь первым шагом на пути к созданию высокоэффективных транспортно-грузовых систем. Следующий, более продвинутый этап – это автоматизация и роботизация, которые позволяют не только ускорить процессы, но и значительно повысить их точность, безопасность и экономическую эффективность. Автоматизация создает идеальные условия для перехода к безлюдным технологиям и интеллектуальному управлению.

Эволюция от механизации к автоматизации:

• Механизированная грузопереработка: характеризуется использованием отдельных машин и устройств, управляемых человеком.
• Комплексно-механизированная грузопереработка: предполагает, что все основные и вспомогательные операции выполняются машинами, но координация и контроль остаются за человеком.
• Автоматизированная грузопереработка: включает в себя частичную или полную автоматизацию операций, где машины самостоятельно выполняют заданные функции по заранее определенной программе, а человек осуществляет надзор и управление. Комплексная механизация создает условия для такой частичной автоматизации.

Примеры внедрений в ОАО «РЖД» и их эффект:

ОАО «РЖД» является одним из лидеров в России по внедрению автоматизации и роботизации в свою деятельность. Это не просто дань моде, а осознанная стратегия по повышению конкурентоспособности и эффективности.

• Роботизация рутинных операций: К концу 2020 года ОАО «РЖД» внедрило более 1000 решений по роботизации, автоматизировав свыше 980 операций. Это привело к впечатляющему 5-кратному увеличению скорости выполнения операций и сокращению времени обработки запросов пользователей информационных систем до нескольких минут. Для крупногабаритных грузов автоматизированная загрузка может быть в 12 раз быстрее по сравнению с ручными методами, что демонстрирует огромный потенциал для ПРР.
• Роботизированные манипуляторы для опасных зон: В рамках проекта «Цифровая железнодорожная станция» на станции Челябинск-Главный тестируется роботизированный манипулятор для расцепления вагонов. Главная цель этого проекта — вывод человека из опасных зон, где высок риск травматизма, и повышение общей эффективности маневровых работ.
• Платформы программных роботов: Компания «РЖД-Технологии» совместно с резидентом Фонда «Сколково» разработала платформу программных роботов. Эта платформа позволила сократить время выполнения рутинных операций на 33,5%, автоматизируя бизнес-процессы и освобождая сотрудников от монотонного труда.

Экономический эффект и повышение безопасности:

Внедрение автоматизации и роботизации в ПРР приносит существенный экономический эффект:

• Сокращение простоев транспортных средств: Автоматизированные системы работают быстрее и точнее, минимизируя время простоя вагонов под грузовыми операциями.
• Снижение трудозатрат и себестоимости: Уменьшение численности персонала, занятого на ПРР, и оптимизация использования ресурсов приводят к снижению операционных расходов. Годовой экономический эффект от внедрения, например, разгрузочного комплекса с электрофизическим и бурорыхлительным устройством может составлять 350-400 тыс. рублей.
• Увеличение доходности грузовых объектов: Повышение производительности и снижение издержек напрямую увеличивают прибыль.
• Повышение безопасности труда: Роботы и автоматизированные системы берут на себя выполнение наиболее опасных и тяжелых операций, исключая человека из зон повышенного риска.

Таким образом, автоматизация и роботизация — это не просто технологический тренд, а стратегическое направление развития, которое обеспечивает железнодорожному транспорту не только экономическую выгоду, но и значительно повышает уровень безопасности и конкурентоспособности.

Цифровизация транспортно-логистической отрасли

Цифровизация стала определяющим фактором развития транспортной отрасли, преобразуя все аспекты от планирования и управления до выполнения операций. В России этот процесс имеет свои особенности, обусловленные как глобальными тенденциями, так и национальными вызовами.

Основные проекты и инициативы цифровой трансформации в России:

1. Единая цифровая платформа транспортного комплекса (ЕЦПТК):
   • В рамках программы «Цифровая экономика» Минтранс России планировал к 2024 году создать и запустить в промышленную эксплуатацию ЕЦПТК на базе систем «Платон», «ЭРА-ГЛОНАСС» и инфраструктуры РЖД. Эта платформа призвана объединить различные информационные системы и сервисы, создать единое цифровое пространство для всех участников перевозочного процесса.
   • К 2024 году Минтранс России подтвердил продолжение работы по развитию новых видов транспорта, включая беспилотные, и запуск новых проектов, что свидетельствует о поступательном движении в этом направлении.
   • Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа (НЦТЛП) будет являться частью ЕЦПТК, направленной на снятие избыточных административных барьеров и увеличение эффективности использования транспортной инфраструктуры.
2. Государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД):
   • Внедрение ЭПД является одним из ключевых драйверов цифровизации грузовых терминалов. С сентября 2022 года запущена ГИС ЭПД, которая к концу 2023 года реализовывала 6 видов документов для автомобильных перевозок в юридически значимом виде.
   • Масштабирование и улучшение пилотных цифровых решений в контексте ЭПД продолжится, что значительно упростит документооборот, повысит прозрачность и скорость обмена информацией в логистических цепочках.
3. Развитие беспилотного транспорта:
   • Россия занимает лидирующие мировые позиции по ряду направлений беспилотного транспорта.
   • Беспилотные поезда: В августе 2024 года на Московском центральном кольце (МЦК) был запущен первый в России пассажирский поезд «Ласточка» с третьим уровнем автоматизации, где машинист находится в кабине для контроля, но поезд движется самостоятельно. РЖД планирует запустить беспилотные поезда дальнего следования до 2030 года, а полностью автоматизированные поезда — в течение 8-10 лет. В сентябре 2024 года в Москве начал работать первый в России беспилотный трамвай. Это свидетельствует о скорой перспективе внедрения беспилотных технологий и в грузовых перевозках, что кардинально изменит требования к инфраструктуре и системам управления ПРР.
4. Интеллектуальные системы управления (ИСУ):
   • Внедрение ИСУ в транспортной сфере и управлении цепочками поставок (SCM) является ключевым фактором для повышения эффективности и конкурентоспособности РЖД. Эти системы позволяют оптимизировать планирование и управление железнодорожными перевозками, делая их более точными и прозрачными.
   • ИСУ включает системы управления грузопотоком, автоматизированные системы управления местной работой, направленные на оптимизацию развоза местных вагонов по станциям, подъездным путям и грузовым фронтам, а также формирование многогруппных составов сборных поездов. Это повышает качество транспортного обслуживания и снижает эксплуатационные расходы.

Влияние цифровизации на логистику:

• Планирование и управление грузопотоками: Современные цифровые технологии позволяют создавать точные модели грузопотоков, прогнозировать спрос, оптимизировать расписание движения поездов и распределение ресурсов.
• Международная интеграция: Международная цифровая интеграция станет необходимым условием для трансграничных грузовых перевозок и переориентации транспортных коридоров, что особенно актуально для России в условиях меняющейся геополитической ситуации.
• Переориентация транспортных коридоров: Цифровизация железнодорожной и водной инфраструктуры будет продолжена с учетом стратегических направлений развития транспортных коридоров, таких как Севморпуть и увеличение перевозок через Каспийское море.
• Импортозамещение: В условиях санкций акцент делается на создание современных цифровых инструментов от российских разработчиков для оптимизации логистических цепочек.

Единая цифровая транспортно-логистическая среда (ЕЦТЛС) — это организованная совокупность цифровых платформ, систем и инфраструктуры их взаимодействия, которая будет унифицирована и стандартизирована, что позволит создать бесшовное и высокоэффективное логистическое пространство. Все эти инициативы направлены на создание «эффективной транспортной системы», способной обеспечивать потребности экономики и населения страны.

Вызовы и перспективы железнодорожных грузоперевозок в России

Российский железнодорожный транспорт, будучи стратегически важной отраслью, постоянно сталкивается с вызовами, которые требуют гибких решений и перспективного планирования. Современные реалии, такие как геополитические изменения и санкционное давление, внесли существенные коррективы в логистические потоки и стимулировали ускоренное развитие внутренних транспортных систем.

Текущие вызовы:

1. Переориентация грузопотоков: Основной вызов 2023-2024 годов — это резкая переориентация грузопотоков с западного направления на восточное (Турция через Новороссийск, Средняя Азия и Юго-Восточная Азия через порты Дальнего Востока). Это связано с падением торговли с ЕС и ростом с Китаем. Такая перестройка логистических цепочек создала:
   • Дефицит транспортной инфраструктуры: На Дальнем Востоке наблюдается острая нехватка провозной способности инфраструктуры, что приводит к задержкам и «узким местам».
   • Дефицит вагонов: Изменение географии перевозок вызвало дисбаланс в распределении вагонного парка.
   • Рост затрат на транспортировку: Изменение маршрутов и возникающие логистические сложности привели к увеличению транспортных издержек.
2. Снижение объемов погрузки: По итогам 2024 года суммарный объем погрузки на сети РЖД составил 1,18 млрд тонн, что на 4% меньше, чем за предыдущий год, и на 8% меньше по сравнению с 2021 годом. Отрицательная динамика сохранялась на протяжении всего года, в основном за счет каменного угля (-5,4%) и строительных грузов (-14%). Однако, отмечается рост погрузки зерна (+37,1%), контейнерных грузов (+12,8%) и химических удобрений (+5,4%), что указывает на изменение структуры грузопотока.
3. Моральный и физический износ основных фондов: Проблема старения инфраструктуры и подвижного состава остается актуальной, требуя значительных инвестиций в модернизацию и обновление. Это прямо влияет на надежность и безопасность перевозок.

Стратегические направления развития и перспективы:

1. Модернизация и создание новой инфраструктуры: Для обеспечения потребностей инновационного развития экономики необходимо создание новой инфраструктуры в регионах, где она отсутствует, и существенная модернизация в большинстве других. Это включает расширение пропускной способности Восточного полигона, строительство новых железнодорожных линий и развитие подъездных путей.
2. Развитие мультимодальных перевозок: Оптимизация железнодорожных логистических цепочек через их интеграцию с другими видами транспорта (автомобильным, водным, воздушным) является стратегически важным направлением.
   • Требуемый анализ: Для этого необходим анализ существующей инфраструктуры и определение потребностей в ее модернизации или расширении, включая транспортные узлы, логистические центры, качество путей и дорог, портовую/аэропортовую инфраструктуру, а также системы связи и IT-инфраструктуру.
   • Стандартизация: Разработка и внедрение стандартов для контейнеров, документооборота и информационных технологий играет ключевую роль в интеграции, облегчая взаимодействие и упрощая таможенное оформление.
3. Импортозамещение и технологический суверенитет: Государство стимулирует создание современных цифровых инструментов от российских разработчиков для оптимизации логистических цепочек, а также развитие отечественной электронной компонентной базы для роботизации и автоматизации.
4. Повышение конкурентоспособности: Достигается за счет привлечения дополнительных объемов перевозок, внедрения прогрессивных технологий и технических средств, снижения себестоимости и повышения качества транспортного обслуживания. Надежность работы инфраструктурного комплекса, гибкость приемов и методов управления всеми его звеньями необходимы для эффективной адаптации в дин��мично развивающейся и высококонкурентной среде.
5. Долгосрочная стратегия развития: «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» направлена на обеспечение гарантированного доступа к транспортной инфраструктуре, что является основой для устойчивого экономического роста.

В контексте курсовой работы, студенту необходимо не просто выбрать оборудование, но и обосновать его выбор с учетом этих макроэкономических и отраслевых факторов. Это означает, что любое решение по комплексной механизации ПРР должно быть не только технически и экономически эффективным, но и соответствовать стратегическим задачам развития железнодорожного транспорта в России.

Заключение

В рамках данной курсовой работы мы совершили глубокое погружение в мир транспортно-грузовых систем и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. Путешествие началось с осознания фундаментальной роли железнодорожного транспорта в экономике России, его масштабов и стратегического значения. Мы подробно разобрали ключевые понятия, классификации грузов и различных видов погрузочно-разгрузочной техники, что заложило теоретическую базу для дальнейшего анализа.

Центральной частью работы стала методика выбора и обоснования эффективного варианта комплексной механизации ПРР. Мы увидели, как от тщательного анализа исходных данных, включая грузопотоки и характеристики грузовых дворов, зависит успех всего проекта. Были разработаны подходы к проектированию технологических схем для специфических грузов, таких как контейнерные и навалочные, с детальным обзором соответствующего оборудования – от козловых кранов до вагоноопрокидывателей. Ключевым этапом стали инженерные расчеты технико-эксплуатационных показателей, позволяющие определить производительность машин, потребное количество оборудования и оценить трудозатраты. Кульминацией методологии стало экономическое обоснование, где через расчет капитальных вложений, эксплуатационных расходов и приведенных затрат, студент учится принимать взвешенные и аргументированные решения.

Особое внимание было уделено современным тенденциям, которые формируют будущее отрасли. Мы рассмотрели стремительное развитие автоматизации и роботизации ПРР, на примере внедрений в ОАО «РЖД», продемонстрировав их значительный экономический эффект и вклад в повышение безопасности труда. Подробно осветили проекты цифровой трансформации российской транспортно-логистической отрасли, такие как ЕЦПТК и ГИС ЭПД, а также перспективы беспилотного транспорта, которые обещают изменить облик логистики в ближайшие годы. Наконец, мы проанализировали текущие вызовы, стоящие перед железнодорожными грузоперевозками в России – переориентацию грузопотоков, дефицит инфраструктуры и моральный износ фондов, – подчеркнув стратегическую важность модернизации и развития мультимодальных перевозок. Разве не очевидно, что без этих шагов невозможно обеспечить устойчивое развитие отрасли в условиях постоянно меняющегося глобального рынка?

Таким образом, все поставленные цели и задачи курсовой работы были успешно достигнуты. Студент не только получил систематизированные знания о транспортно-грузовых системах и механизации ПРР, но и освоил практические навыки инженерных расчетов, экономического обоснования и анализа современных технологических решений. Практическая значимость полученных результатов заключается в подготовке высококвалифицированных специалистов, способных принимать обоснованные технические и технологические решения в динамично развивающейся транспортной отрасли, способствуя повышению эффективности, конкурентоспособности и устойчивого развития железнодорожного транспорта России.

Список использованной литературы

1. Бабурова, И.А. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций на железнодорожной станции : метод.указания с заданиями на выполнение курсовой работы для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» ИИФО / И.А. Бабурова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2003. – 45 с.
2. Балалаев, А.С. Транспортно-грузовые системы : учеб.пособие / А.С. Балалаев, И.А. Бабурова, А.Ю. Костенко. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. – 101 с.
3. Бойко, Н.И. Транспортно-грузовые системы и склады : учеб.пособие / Н.И. Бойко, С.П. Чередниченко. – Ростов н/Д. : Феникс, 2007. – 400 с.
4. Гриневич, Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте / Г.П. Гриневич. – М.: Транспорт, 1981. – 343 с.
5. Грузовые вагоны колеи 1520 мм (Альбом-справочник). – М. : Транспорт, 1991. – 111 с.
6. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. – М. : Экономика, 1987. – 264 с.
7. Журавлев, Н.П. Транспортно-грузовые системы / Н.П. Журавлев, О.Б. Маликов. – М. : Маршрут, 2006. – 368 с.
8. Игнатов, А.П. Введение в специальность. Средства механизации и автоматизации на ж.-д. транспорте / А.П. Игнатов, В.В. Дроздов. – М. : Маршрут, 2006. – 64 с.
9. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ, Курсовая работа (неопубликованная, учебное пособие/методические указания) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://scbist.com/scb/uploaded/1334947934_kurs-rabota-mex-avtomat-prr.doc
10. Костенко, А.Ю. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных и складских операций на железнодорожном транспорте : метод.указания на выполнение курсовой работы / А.Ю. Костенко, Л.А. Михеева. – Хабаровск, Изд-во ДВГУПС, 1998. – 28 с.
11. Маликов, О.Б. Склады и грузовые терминалы : справочник / О.Б. Маликов. – М., 2005. – 560 с.
12. Мачульский, И.И. Погрузоразгрузочные машины / И.И. Мачульский. – М. : Маршрут, 2000. – 476 с.
13. Общий курс железных дорог : учеб.пособие / А.П. Иванов [и др.]. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2010. – 152 с.
14. Оптимизация железнодорожных логистических цепочек [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://transit.ru/optimizatsiya-zheleznodorozhnykh-logisticheskikh-tsepoch/
15. Правила техники безопасности и производственной санитарии при погрузочно-разгрузочных работах на железнодорожном транспорте. – М. : Транспорт, 1991. – 48 с.
16. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВЛЕНИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПОЧЕК ПОСТАВОК [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/rol-zheleznodorozhnogo-transporta-v-vosstanovlenii-logisticheskih-tsepochek-postavok
17. Роль железнодорожного транспорта в экономической безопасности страны [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://interactive-plus.ru/e-articles/342/C_4490
18. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта № 160. – М. : Транспорт, 1992. – 94 с.
19. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. – М. : Транспорт, 1991. – 215 с.
20. Типовой технологический процесс работы механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. – М. : Транспорт, 1984. – 112 с.
21. Тимошин, А.А. Комплексная механизация и автоматизация погрузо-разгрузочных работ / А.А. Тимошин, И.И. Мачульский. – М. : Маршрут, 2003. – 400 с.
22. Червотенко, Е.Э. Требования и правила оформления курсовых и дипломных проектов : метод.пособие / Е.Э. Червотенко, С.В. Балалаев, А.Р. Калинина. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2007. – 54 с.
23. Цифровая логистика [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%A6%D0%B8%D1%84%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0
24. Цифровизация приведет к изменению логистических потоков в стране. Обзор: Цифровизация транспортной отрасли 2024 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.cnews.ru/reviews/cifrovizatsiya_transportnoj_otrasli_2024/articles/cifrovizatsiya_privedet_k_izmeneniyu_logisticheskih
25. Экономический эффект от применения логистического подхода на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/ekonomicheskiy-effekt-ot-primeneniya-logisticheskogo-podhoda-na-zheleznodorozhnom-transporte
26. Железнодорожные перевозки в 2020-2024 гг. Рынок на пути трансформации [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://logistika360.ru/zheleznodorozhnye-perevozki-v-2020-2024-gg/
27. Интеллектуальные системы управления на российской железной дороге: эволюция логистики и цепочек поставок в эпоху цифровизации [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://apni.ru/article/2609-intellektualnye-sistemy-upravleniya-na-ross
28. Вызовы и перспективы грузовых железнодорожных перевозок в России [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://transit.ru/vyzovy-i-perspektivy-gruzovykh-zheleznodorozhnykh-perevozok-v-rossii/
29. ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ РОССИИ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=8322
30. Решение задач оптимизации развоза вагонов по станциям и подъездным путям [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/reshenie-zadach-optimatsii-razvoza-vagonov-po-stantsiyam-i-pod-ezdnym-putyam-v-tsentrah-upravleniya-mestnoy-rabotoy