Ценообразование на железнодорожном транспорте: принципы, тарифная политика ОАО «РЖД» и пути повышения доходности в современных условиях

В мире, где логистика выступает кровеносной системой экономики, а скорость и эффективность доставки товаров и пассажиров определяют конкурентоспособность целых отраслей, ценообразование на железнодорожном транспорте приобретает критическое значение. Особую актуальность эта тема получает в условиях России, где ОАО «РЖД» выступает естественной монополией, формируя основу транспортной инфраструктуры страны. В условиях глобальных экономических вызовов, необходимости модернизации и увеличения инвестиций, а также возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта, понимание принципов формирования тарифов, их государственного регулирования и влияния на финансовую устойчивость компании становится основополагающим.

Настоящая работа призвана провести глубокий и всесторонний анализ ценообразования на железнодорожном транспорте, уделяя особое внимание деятельности ОАО «РЖД». Мы рассмотрим теоретические основы, исторические предпосылки и современные экономические модели, определяющие стоимость перевозок. Особое внимание будет уделено роли государственного регулирования, его влиянию на финансовое состояние компании и перспективам развития тарифной политики. Кроме того, будут исследованы эффективные пути повышения конкурентоспособности и доходности железнодорожной отрасли, включая возможности цифровизации, инновационных технологий и передового зарубежного опыта. Цель работы — не только систематизировать имеющиеся знания, но и выработать конкретные рекомендации, способствующие устойчивому развитию российского железнодорожного транспорта.

Теоретические основы и сущность ценообразования на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт, являясь стержнем экономической логистики, оперирует сложной системой ценообразования, которая формируется под влиянием множества факторов – от издержек и государственного регулирования до рыночного спроса и конкурентной среды. Понимание этой системы требует глубокого погружения в ее теоретические и практические аспекты. Можно ли считать, что без глубокого понимания этих механизмов невозможно эффективно управлять экономикой целой страны?

Понятие и функции ценообразования на железнодорожном транспорте

В основе функционирования любой экономической системы лежат цены. На железнодорожном транспорте они проявляются в виде тарифов – специфической формы ценообразования, отражающей стоимость реализации транспортных услуг.

Ценообразование на железнодорожном транспорте – это многогранный процесс, включающий в себя разработку, обоснование и установление стоимости услуг по перевозке грузов и пассажиров, а также сопутствующих операций. Этот процесс учитывает целый комплекс факторов:

• Издержки: Прямые и косвенные затраты, связанные с организацией и осуществлением перевозок.
• Необходимая прибыль: Уровень доходности, позволяющий предприятию развиваться и покрывать свои обязательства.
• Государственное регулирование: Вмешательство государства в процесс формирования тарифов, особенно в условиях естественной монополии.
• Рыночный спрос: Готовность потребителей платить за услуги, объемы перевозок.
• Конкурентная среда: Наличие альтернативных видов транспорта и их ценовая политика.

Тарифы же, по сути, являются ценами, по которым железнодорожные предприятия реализуют свои услуги. Это денежное выражение стоимости транспортной услуги. Важно различать:

• Грузовые тарифы: Как правило, воспринимаются как оптовые цены, устанавливаемые для крупнотоннажных и регулярных перевозок.
• Пассажирские тарифы: Чаще всего рассматриваются как розничные цены, формируемые для индивидуальных потребителей.

Особое место в этой системе занимает понятие естественной монополии. Это такое состояние товарного рынка, где конкуренция в силу технологических особенностей производства (например, существенное снижение издержек на единицу товара с ростом объёма производства) неэффективна. Товары и услуги субъектов естественной монополии, как правило, не имеют полноценных заменителей, что делает спрос на них менее эластичным. Железнодорожные перевозки являются классическим примером естественной монополии. Строительство дублирующих железнодорожных путей, например, между крупными городами, как правило, экономически нецелесообразно, а наличие нескольких конкурирующих операторов на одной инфраструктуре может привести к серьезным сбоям и неэффективности. Именно поэтому деятельность таких монополий, как ОАО «РЖД», подвергается жесткому государственному регулированию, ключевым инструментом которого является ценовое (тарифное) регулирование.

Рентабельность – это показатель эффективности деятельности предприятия, отражающий отношение прибыли к затратам или используемым ресурсам. Он показывает, насколько эффективно компания генерирует прибыль. Доходность – это более широкое понятие, характеризующее способность предприятия генерировать доход и прибыль от своей деятельности, отражая общую эффективность использования ресурсов и управления операциями для получения финансовых поступлений.

Историческое развитие теоретических подходов к ценообразованию

История ценообразования на железнодорожном транспорте уходит корнями в XIX век, когда железные дороги только начинали свое триумфальное шествие по миру. В России теоретические подходы к формированию тарифов активно развивались начиная с 1860-х годов. Первоначально, в конце XIX века, доминировал так называемый «погонный» тариф, который устанавливал прямую зависимость цены от расстояния перевозки. Этот подход был относительно простым и интуитивно понятным, но не учитывал множества других факторов, таких как вид груза, его ценность, объем и особенности маршрута. По мере усложнения экономической системы и развития железнодорожной сети стало очевидным, что линейная зависимость стоимости от расстояния не всегда справедлива и не способствует оптимальному использованию транспортных мощностей, что, безусловно, подталкивало к поиску более сложных и дифференцированных моделей ценообразования.

Экономические теории и модели расчета тарифов

Современное ценообразование на железнодорожном транспорте базируется на нескольких ключевых экономических теориях:

• Ценообразование на основе издержек (Cost-Plus Pricing): Наиболее распространенный подход, при котором к себестоимости услуги добавляется желаемая норма прибыли.
• Ценообразование на основе ценности (Value-Based Pricing): Учитывает воспринимаемую ценность услуги для клиента. Применяется, например, для высокоценных или срочных грузов.
• Ценообразование на основе конкуренции (Competition-Based Pricing): Учитывает тарифы конкурентов (автомобильного, морского, авиационного транспорта) для поддержания конкурентоспособности.

Принципиальный расчет средней тарифной ставки может быть представлен в виде простой формулы:

T = С + П

где:

• T — размер тарифной ставки;
• С — себестоимость перевозки;
• П — прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции.

Эта формула подчеркивает, что тариф должен покрывать как затраты, так и обеспечивать необходимую норму прибыли.

Для более детального расчета денежных затрат на перевозку груза массой 1 тонна на расстояние 1 километр может быть использована следующая модель:

C = (A + B ⋅ l) / l

где:

• C — денежные затраты (себестоимость перевозки 1 т·км);
• A — затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (например, погрузочно-разгрузочные работы, оформление документов);
• B — затраты, непосредственно связанные с перемещением на 1 км (например, топливо, износ пути);
• l — расстояние перевозки в км.

Эта формула наглядно демонстрирует эффект масштаба, характерный для железнодорожных перевозок: при увеличении расстояния перевозки (l) себестоимость перевозки 1 тонно-километра (C) снижается. Это происходит потому, что постоянные затраты (A) распределяются на больший объем тонно-километров. Например, снижение удельных затрат может составлять от 10% до 30% на каждую дополнительную тысячу километров в зависимости от типа груза и маршрута. Это делает железнодорожный транспорт особенно выгодным для дальних перевозок.

Однако, в чистой экономической теории ценообразование должно предусматривать выравнивание цен с предельными социальными издержками, что на практике редко реализуется. Одной из причин является различие между переменными и совокупными издержками, а также отсутствие полного учета внешних издержек. К внешним издержкам железнодорожных перевозок, которые не всегда адекватно отражаются в тарифах, относятся:

• Экологические издержки: Загрязнение окружающей среды от выбросов дизельных локомотивов, шум.
• Социальные издержки: Шум и вибрация для жителей прилегающих территорий, риск транспортных происшествий.

Неучет этих издержек может приводить к неоптимальному распределению ресурсов в экономике и неполному отражению истинной стоимости перевозки. Например, если тарифы не включают полную стоимость экологического ущерба, это может искажать конкуренцию с более «чистыми» видами транспорта или препятствовать инвестициям в экологически безопасные технологии. И что из этого следует? Заниженные тарифы, не учитывающие экологический и социальный ущерб, могут искусственно поддерживать высокий спрос на железнодорожные перевозки, создавая ложное ощущение их дешевизны, в то время как общество в целом несет скрытые расходы.

Виды тарифов и факторы их формирования

Железнодорожная отрасль использует дифференцированную тарифную систему, которая позволяет учитывать особенности различных перевозок и цели государственной политики. На железнодорожном транспорте применяются:

• Общие тарифы: Это основа тарифной системы, определяющая стоимость перевозки основной массы грузов и пассажиров. Они служат базой для всех остальных видов тарифов.
• Исключительные тарифы: Устанавливаются с отклонением от общих (специальные надбавки или скидки). Они применяются для регулирования стоимости перевозки отдельных видов сырья или продукции, когда необходимо стимулировать или, наоборот, ограничить их транспортировку в определенных направлениях. Например, исключительные тарифы могут быть установлены на перевозку зерновых культур, строительных материалов (щебень, цемент) или угля для поддержания баланса региональных рынков или повышения конкурентоспособности отечественных производителей.
• Льготные тарифы: Применяются при перевозке грузов для определенных целей или категорий потребителей, а также для нужд самих железных дорог. Яркими примерами являются перевозки гуманитарной помощи, грузов для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, а также социально значимых товаров, таких как продукты питания в отдаленные регионы.
• Местные тарифы: Устанавливаются руководителями региональных подразделений железных дорог (например, начальниками отдельных железных дорог или региональных дирекций ОАО «РЖД») и действуют в пределах данной железнодорожной магистрали. Они могут включать плату за перевозку грузов на короткие расстояния, а также различные сборы за услуги, такие как пользование подъездными путями, погрузочно-разгрузочные работы на станциях или краткосрочное хранение грузов.

На формирование всех этих видов тарифов влияет множество факторов:

• Вид отправки: Повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая. От этого зависит объем используемого подвижного состава и трудозатраты.
• Скорость перевозки: Грузовая, большая, пассажирская. Более высокая скорость требует больших затрат на топливо и амортизацию, а также приоритетного использования инфраструктуры.
• Расстояние перевозки: Тарифное или фактически пройденное. Как показано выше, чем больше расстояние, тем ниже удельные затраты.
• Тип вагона: Универсальный (полувагоны, платформы) или специализированный (цистерны, рефрижераторы). Специализированный подвижной состав дороже в производстве и эксплуатации.
• Свойства груза: Класс опасности, объем, вес, требования к условиям перевозки (температурный режим).
• Масса груза: Прямо пропорционально влияет на затраты.
• Вид сообщения: Внутреннее, международное, транзитное.
• Принадлежность подвижного состава: Вагоны парка ОАО «РЖД» или частных собственников.

Все эти факторы в совокупности формируют сложную, но логически обоснованную систему ценообразования, призванную обеспечить баланс между экономическими интересами перевозчика, потребностями экономики и социальной ответственностью.

Государственное регулирование тарифов и финансово-экономическое состояние ОАО «РЖД»

В условиях естественной монополии, какой является железнодорожный транспорт в России, роль государственного регулирования становится определяющей. Оно не только контролирует формирование цен, но и оказывает непосредственное влияние на финансовую устойчивость и инвестиционную привлекательность ключевого игрока — ОАО «РЖД».

Нормативно-правовая база регулирования тарифов

Государственное регулирование тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на основе обширной нормативно-правовой базы Российской Федерации. Ключевыми актами являются:

• Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях»: Определяет правовые основы государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий, включая принципы ценового (тарифного) регулирования.
• Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»: Устанавливает правовые, организационные и экономические основы функционирования железнодорожного транспорта, включая вопросы тарифов.
• Федеральный закон от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»: Регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) при осуществлении перевозок.
• Постановление Правительства РФ от 05 августа 2009 года № 643 «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»: Является ключевым документом, детализирующим порядок и принципы установления тарифов и сборов.
• Приказы Федеральной антимонопольной службы (ФАС России): Например, Приказ ФАС России от 05 декабря 2017 года № 1649/17, утверждающий методики расчета экономически обоснованного уровня затрат для формирования тарифов. ФАС России является основным регулирующим органом в этой сфере.

Тарифы и сборы, относящиеся к сфере естественных монополий, устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности. При этом законодательство обязывает, чтобы тарифы обеспечивали безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта, что является важным условием их финансовой стабильности и инвестиционной привлекательности.

Особое внимание уделяется тарифам на перевозки в международном сообщении, которые устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации. Например, для стран ЕАЭС (Беларусь, Казахстан, Армения, Кыргызстан) действуют многосторонние и двусторонние соглашения, такие как Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Эти документы определяют единые принципы тарифообразования, обеспечивая предсказуемость стоимости перевозок и способствуя развитию трансграничной торговли. Какой важный нюанс здесь упускается? Единообразие тарифов в рамках СМГС не всегда означает отсутствие скрытых платежей или различий в качестве услуг между странами-участницами, что может создавать дополнительные логистические барьеры для грузоотправителей.

Механизмы государственного тарифного регулирования

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте представляет собой сложный баланс между интересами государства, монополиста (ОАО «РЖД») и потребителей услуг. Основные механизмы регулирования включают:

• Индексация тарифов: Регулярное изменение тарифов в соответствии с уровнем инфляции, прогнозами развития экономики и инвестиционными потребностями. В 2023 году, например, тариф на грузоперевозки индексировался дважды: на 10% с 1 января и на 10,75% с 1 декабря. ФАС России также предлагает индексировать тарифы в 2025 году, включая повышение на 10% для порожних рейсов универсальных вагонов и на 5% для контейнерных перевозок.
• Гибкие тарифы: Возможность отклонения от базовых тарифов в виде скидок или надбавок. Они могут быть установлены для стимулирования определенных видов перевозок (например, в межсезонье), для привлечения новых грузопотоков или для компенсации специфических условий.
• Скидки и надбавки: Применяются для различных категорий грузов, направлений ��ли объемов перевозок. Цель — стимулировать или дестимулировать определенные виды деятельности, регулировать загрузку инфраструктуры.

Цели этих механизмов многообразны:

• Для государства: Обеспечение доступности транспортных услуг для населения и бизнеса, поддержка конкурентоспособности отечественных производителей, стимулирование развития отдельных отраслей, контроль над инфляцией.
• Для ОАО «РЖД»: Покрытие операционных издержек, обеспечение прибыли для развития и инвестиций, поддержание финансовой стабильности.
• Для потребителей: Предсказуемость стоимости услуг, возможность планирования логистических затрат.

Однако, достижение этого баланса зачастую сопряжено с конфликтом интересов. Чрезмерное государственное регулирование может ограничивать возможности РЖД для инвестиций и развития, в то время как недостаточный контроль может привести к злоупотреблению монопольным положением и росту цен для конечных потребителей.

Анализ финансово-экономических показателей ОАО «РЖД»

Финансово-экономическое состояние ОАО «РЖД» — это барометр, который отражает эффективность тарифной политики и государственного регулирования, а также способность компании адаптироваться к изменяющимся экономическим условиям.

Динамика доходов и расходов:

В 2023 году холдинг РЖД продемонстрировал впечатляющий рост доходов, достигнув исторического рекорда в 3,02 трлн рублей, что на 16% больше, чем годом ранее. Основной вклад внесли грузовые перевозки и предоставление доступа к инфраструктуре, на которые пришлось 74% всех доходов (2,24 трлн рублей, рост на 16,6%). Доходы от пассажирских перевозок также существенно выросли — на 23,3% до 356,1 млрд рублей, что объясняется восстановлением пассажирооборота (+11%) и индексацией тарифов. Однако, несмотря на рост доходов, операционные расходы холдинга также увеличились, хотя и более медленными темпами, составив 2,6 трлн рублей (рост на 12,7% к 2022 году).

Таблица 1: Динамика основных финансовых показателей ОАО «РЖД» (2023-2025 гг.)

Показатель	2023 год (факт)	2024 год (факт)	1 полугодие 2025 года (факт)	Динамика 2023 к 2022	Динамика 2024 к 2023	Динамика 1 пол. 2025 к 1 пол. 2024
Суммарные доходы (трлн руб.)	3,02	>2,83 (РСБУ)	—	+16%	+8,6% (РСБУ)	—
Доходы от грузовых перевозок (трлн руб.)	2,24	—	—	+16,6%	—	—
Доходы от пассажирских перевозок (млрд руб.)	356,1	—	—	+23,3%	—	—
Операционные расходы (трлн руб.)	2,6	—	—	+12,7%	—	—
EBITDA (млрд руб.)	—	846,7	—	—	—	—
Чистая прибыль (млрд руб., МСФО)	—	50,7	4,368	—	Снижение в 3,3 раза	Снижение в 26 раз
Суммарные активы (трлн руб.)	—	10,3914	—	—	+15,6%	—
Долговая нагрузка (трлн руб.)	—	2,771	—	—	—	—
Объем инвестиций (трлн руб.)	—	1,5 (рекорд)	—	—	—	—
Сокращение погрузки (янв-сент 2025)	—	—	-6,7%	—	—	-6,7%
Прогноз снижения погрузки (2025)	—	—	-6%	—	—	-6%

Примечание: Данные на 2024-2025 гг. представлены по мере доступности из источников и могут быть неполными для сравнения по всем категориям.

Проблемы и риски:

Несмотря на рекордные доходы в 2023 году, более свежие данные указывают на ухудшение финансового состояния. Чистая прибыль РЖД по МСФО в 2024 году снизилась в 3,3 раза, а в первом полугодии 2025 года падение составило беспрецедентные 26 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув всего 4,368 млрд рублей. Это тревожный сигнал, указывающий на рост затрат и/или замедление роста доходов.

Одновременно наблюдается сокращение объемов грузоперевозок. В январе-сентябре 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 6,7% по сравнению с прошлым годом, и ожидается снижение на 6% к концу года. Это напрямую влияет на доходы компании, особенно учитывая, что грузовые перевозки формируют основную их долю.

Значительную проблему представляет долговая нагрузка ОАО «РЖД», которая по итогам 2024 года достигла 2,771 трлн рублей, занимая 3-е место среди российских компаний по размеру долга. Высокий уровень долга увеличивает финансовые риски и ограничивает возможности для новых заимствований.

В ответ на сложную экономическую ситуацию и ухудшение финансовых показателей, РЖД были вынуждены пойти на серьезные меры, включая сокращение инвестиционной программы почти на 40% и заморозку крупнейших инфраструктурных проектов, таких как расширение БАМа и Транссиба. Эти меры, хотя и направлены на стабилизацию финансового положения в краткосрочной перспективе, могут негативно сказаться на долгосрочном развитии и конкурентоспособности отрасли, замедляя модернизацию и повышение пропускной способности. Каков же будет конечный результат этих мер для экономики страны в целом? Замедление модернизации и развития инфраструктуры неизбежно приведет к увеличению логистических затрат для бизнеса, снижению скорости доставки и, как следствие, падению конкурентоспособности российских товаров на мировом рынке.

Индексация тарифов, хотя и является инструментом поддержки доходов, не всегда компенсирует растущие издержки и падение объемов. Предложения ФАС России по дальнейшей индексации на 2025 год (10% для порожних рейсов универсальных вагонов и 5% для контейнерных перевозок) призваны смягчить финансовое давление, однако их эффективность будет зависеть от общей экономической конъюнктуры и реакции рынка.

Таким образом, несмотря на впечатляющий рост доходов в 2023 году, ОАО «РЖД» сталкивается с серьезными финансовыми вызовами, требующими комплексного подхода к управлению, оптимизации затрат и пересмотру стратегии ценообразования.

Пути повышения конкурентоспособности и доходности железнодорожных перевозок

В условиях жесткого государственного регулирования и сложной экономической конъюнктуры, повышение конкурентоспособности и доходности железнодорожных перевозок для ОАО «РЖД» становится вопросом стратегического выживания и развития. Это требует комплексного подхода, затрагивающего как тарифную политику, так и операционную эффективность, а также взаимодействие с клиентами.

Оптимизация тарифной политики и клиентских отношений

Один из наиболее действенных способов повышения доходности — это более гибкое и клиентоориентированное управление тарифами, стимулирующее увеличение объемов перевозок:

• Развитие системы скидок под гарантированный объем перевозок: Это мощный инструмент привлечения крупных грузоотправителей и обеспечения стабильной загрузки. РЖД активно использует эту практику, предлагая скидки к тарифам на грузовые перевозки, например, при заключении долгосрочных договоров на перевозку свыше 1 млн тонн груза в год. В зависимости от типа груза, маршрута и объема, ставка тарифа может быть снижена на 5-15%. Это не только увеличивает доходы за счет объемов, но и позволяет лучше планировать использование инфраструктуры.
• Стабильность тарифной политики: Для грузоотправителей критически важна предсказуемость логистических затрат. Фиксация ставок на долгосрочный период или ограниченная ежегодная индексация позволяет бизнесу планировать свою деятельность, снижая риски и повышая доверие к железнодорожному транспорту. Подобная стабильность, по оценкам, может способствовать увеличению объемов перевозок на 5-7%, поскольку клиенты чувствуют уверенность в своих логистических цепочках.
• Совершенствование транспортно-экспедиционной деятельности и предложение услуг «от двери до двери»: Современный клиент нуждается в комплексных решениях. Предоставление полного спектра услуг — от погрузки и оформления документов до автовывоза и автодоставки грузов до конечного получателя — существенно повышает привлекательность железнодорожного транспорта. Интегрированные логистические решения снижают сложности для клиента, позволяя РЖД конкурировать с автомобильным транспортом даже на средних расстояниях.

Повышение эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава

Внутренние резервы для повышения доходности кроются в оптимизации операционной деятельности и улучшении качества услуг:

• Борьба с безбилетным проездом в пассажирском сообщении: Ежегодные потери от безбилетного проезда, особенно в пригородном сообщении, могут достигать миллиардов рублей. Например, в Московском регионе установка турникетов позволила сократить уровень безбилетного проезда на 20-30% на оборудованных участках, что напрямую привело к увеличению доходов от продажи билетов. Это не только повышает доходность, но и способствует формированию культуры оплаты проезда.
• Повышение комфортности, скорости и удобства пассажирских перевозок: Это прямо влияет на привлекательность железнодорожного транспорта для пассажиров. Введение скоростных электропоездов «Ласточка» на различных маршрутах (например, Москва – Тверь, Москва – Смоленск, Санкт-Петербург – Петрозаводск) позволило сократить время в пути на 30-50%. Этот фактор в совокупности с высоким уровнем комфорта привел к росту пассажиропотока на 15-25% и, соответственно, увеличению выручки на этих направлениях.
• Использование «модульного» принципа формирования пригородных поездов: Позволяет оперативно изменять состав поезда в зависимости от внутрисуточной неравномерности пассажиропотоков. Например, использование от 5 до 10 вагонов в зависимости от времени суток и дня недели дает возможность сократить эксплуатационные расходы на 10-15% в периоды низкого пассажиропотока и повысить населенность вагонов в пиковые часы, что оптимизирует использование подвижного состава и снижает себестоимость перевозок.
• Оптимизация процесса подачи и уборки подвижного состава: Сокращение времени простоя вагонов на станциях и эффективное управление логистикой на «последней миле» являются ключевыми для повышения оборота вагона. Увеличение оборота вагона на 10-12% позволяет перевозить больше грузов с меньшим количеством подвижного состава, что напрямую влияет на эффективность и доходность.
• Развитие инфраструктуры для повышения скорости перевозок: Модернизация Восточного полигона (БАМ и Транссиб) является ярким примером такого подхода. Цель — увеличить пропускную способность и скорость движения грузовых поездов, что должно сократить время доставки грузов на 20-25%. Это не только повышает конкурентоспособность по сравнению с морским и автомобильным транспортом, но и позволяет привлекать транзитные грузопотоки.

Инвестиционная политика и финансирование развития

Для долгосрочного развития железнодорожной сети и поддержания ее конкурентоспособности необходимы значительные инвестиции.

• Роль инвестиционной составляющей в тарифе: Участники рынка часто указывают на инвестиционную составляющую как на один из основных источников финансирования развития железнодорожной сети. Это целевая надбавка к тарифу, предназначенная для финансирования капитальных вложений в инфраструктуру, закупку нового подвижного состава и модернизацию оборудования. Ее размер может варьироваться (в среднем 1-3% от базового тарифа) и ежегодно согласовывается с регулирующими органами. Хотя в краткосрочной перспективе это может привести к росту тарифов, в долгосрочной перспективе инвестиции обеспечивают стабильность, надежность и повышение качества услуг, что является основой для увеличения доходности.

Для пассажирского транспорта, помимо сокращения времени в пути, актуальны ввод нового подвижного состава (например, двухэтажных вагонов) и расширение географии перевозок. В 2024-2025 годах планируется запуск новых маршрутов и увеличение частоты движения, что направлено на привлечение большего числа пассажиров. Для контейнерных перевозок приоритетными являются повышение скорости и расширение сети транспортно-логистических и складских комплексов. Например, РЖД стремится к показателю 5-7 дней для транзитных перевозок контейнеров по территории России и активно развивает ТЛЦ «Белый Раст» и «Забайкальск» для консолидации и быстрой перегрузки грузов.

Таким образом, повышение конкурентоспособности и доходности железнодорожного транспорта — это результат комплексной работы по оптимизации всех звеньев логистической цепи, ориентированной на клиента, а также на эффективное управление активами и инфраструктурой.

Роль цифровизации, инновационных технологий и сервисной политики в ценообразовании

В эпоху стремительных технологических изменений железнодорожный транспорт не может оставаться в стороне. Цифровизация, внедрение инновационных технологий и развитие сервисной политики становятся не просто трендами, а критически важными факторами для оптимизации ценообразования, повышения эффективности и, как следствие, увеличения прибыли ОАО «РЖД».

Внедрение технологических инноваций в подвижном составе

Модернизация подвижного состава — это не только вопрос безопасности и скорости, но и прямой путь к снижению эксплуатационных расходов и повышению конкурентоспособности. Ключевые направления включают:

• Использование интеллектуальных систем управления движением: Эти системы позволяют оптимизировать маршруты, управлять энергопотреблением, повышать безопасность и точность соблюдения расписания, что напрямую снижает операционные затраты.
• Применение композитных материалов: Внедрение легких и прочных композитов в конструкции вагонов и локомотивов позволяет значительно снизить их вес, что приводит к экономии топлива и уменьшению износа инфраструктуры.
• Разработка локомотивов с гибридными или электрическими силовыми установками: Это не только соответствует современным экологическим стандартам, но и существенно снижает зависимость от дизельного топлива, оптимизируя затраты на энергию.
• Системы диагностики состояния оборудования в реальном времени: Позволяют своевременно выявлять потенциальные неисправности, минимизировать время простоя и предотвращать дорогостоящие аварии, что повышает надежность и безопасность перевозок.

Эти инновации не только улучшают качество услуг, но и закладывают основу для более гибкого ценообразования, позволяя предлагать различные тарифы в зависимости от скорости, экологичности и надежности доставки.

Цифровые решения для управления ценообразованием и клиентским сервисом

Цифровизация трансформирует подходы к формированию тарифов и взаимодействию с клиентами:

• Применение предиктивной аналитики для прогнозирования спроса и гибкого управления тарифами: Используя большие данные (исторические данные о перевозках, сезонности, экономических показателях), РЖД может более точно прогнозировать спрос на различные направления и виды грузов. Это позволяет динамически корректировать тарифы, оптимизировать загрузку вагонов и инфраструктуры, а также предлагать индивидуальные тарифные планы. В результате, за счет более эффективного использования ресурсов и адаптации к рыночным условиям, прибыль может быть увеличена на 3-5%.
• Развитие онлайн-сервисов для клиентов: «Личный кабинет клиента» на портале РЖД является ярким примером такого решения. Он предоставляет полный функционал для оформления заявок на перевозку, расчета стоимости, отслеживания статуса груза на всех этапах его пути, доступа к электронным документам и оперативного взаимодействия с менеджерами компании. Это повышает прозрачность, удобство для клиентов и сокращает административные издержки.
• Применение принципа OTIF (On-Time In-Full — «вовремя и в полном объеме»): Этот принцип становится стандартом в современной логистике. В РЖД он достигается за счет использования автоматизированных систем планирования движения, внедрения цифровых паспортов грузов, а также усиленного контроля за соблюдением расписания. Внедрение OTIF позволяет снизить задержки в доставке на 15-20% и значительно повысить удовлетворенность клиентов, что, в свою очередь, способствует привлечению новых грузопотоков и укреплению позиций на рынке.

Расширение спектра дополнительных сервисов

Современные клиенты ожидают не только перевозки, но и комплексного логистического решения. Расширение спектра дополнительных сервисов позволяет РЖД выстраивать долгосрочные отношения с грузоотправителями и увеличивать свою доходность:

• Предложение услуг страхования грузов, отслеживания в реальном времени, адаптации маршрутов: РЖД активно развивает эти направления. Клиентам предлагается услуга страхования грузов от всех рисков, а также возможность круглосуточного отслеживания местоположения груза через веб-интерфейс или мобильное приложение с точностью до станции. Сервисы по адаптации маршрутов включают оперативное изменение станции назначения или переадресацию груза в пути следования по запросу клиента, что повышает гибкость и адаптивность логистических цепочек.
• Развитие сети транспортно-логистических и складских комплексов: Для контейнерных перевозок это становится критически важным. Современные ТЛЦ, такие как «Белый Раст» в Московской области или «Забайкальск», позволяют консолидировать грузы, проводить таможенное оформление, осуществлять перегрузку между различными видами транспорта и обеспечивать временное хранение. Это не только повышает эффективность контейнерных перевозок, но и позволяет предлагать комплексные мультимодальные решения, расширяя рыночную нишу.

Таким образом, цифровизация и инновационные технологии не просто оптимизируют внутренние процессы ОАО «РЖД», но и кардинально меняют подходы к ценообразованию, позволяя компании быть более гибкой, клиентоориентированной и конкурентоспособной на постоянно меняющемся рынке транспортных услуг.

Риски, вызовы и зарубежный опыт в ценообразовании на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт, несмотря на свою стратегическую значимость, постоянно сталкивается с рядом внутренних и внешних вызовов. Понимание этих рисков и изучение международного опыта является ключевым для разработки устойчивых стратегий ценообразования и развития.

Внутренние и внешние вызовы для ОАО «РЖД»

В текущих экономических условиях ОАО «РЖД» испытывает серьезное давление с нескольких сторон:

• Сокращение объемов работы и сложная экономическая ситуация: Общее замедление экономики, геополитические изменения и снижение потребительской активности напрямую влияют на объемы грузоперевозок. В январе-сентябре 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 6,7% по сравнению с прошлым годом, и ожидается снижение на 6% к концу года. Это неизбежно ведет к снижению доходов.
• Оптимизация штата: В ответ на снижение объемов работы и ухудшение финансовых показателей, РЖД вынуждены прибегать к оптимизации штата. Например, в 2024 году было сокращено около 5% персонала, что составляет порядка 35 тысяч сотрудников, в основном за счет естественной убыли и отказа от найма на вакантные должности. Такие меры, хотя и снижают операционные расходы, могут влиять на социальную стабильность и качество оказываемых услуг.
• Финансовые показатели и инвестиционная программа: Чистая прибыль РЖД по МСФО продолжает снижаться, что подтверждается падением в 3,3 раза в 2024 году и в 26 раз в первом полугодии 2025 года. Эти тенденции, наряду с долговой нагрузкой в 2,771 трлн рублей по итогам 2024 года, вынуждают компанию сокращать инвестиционную программу. Сокращение почти на 40% и заморозка крупнейших инфраструктурных проектов, включая расширение БАМа и Транссиба, замедляют модернизацию и развитие пропускной способности, что в долгосрочной перспективе может снизить конкурентоспособность.
• Конкуренция с другими видами транспорта: Железнодорожный транспорт не является единственным игроком на рынке перевозок. Он конкурирует с автомобильным, морским и авиационным транспортом. В России доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота составляет около 46%, в то время как доля автомобильного транспорта достигает 40%, а морского — около 10%. На коротких и средних расстояниях (до 1000 км) автомобильный транспорт часто обладает значительными конкурентными преимуществами благодаря гибкости и скорости доставки «от двери до двери». Простои составов на границах (например, белорусско-польской) также подрывают конкурентоспособность железнодорожных маршрутов, особенно в сравнении с морским транспортом, где задержки менее вероятны.

Зарубежный опыт либерализации и государственного регулирования

Изучение международного опыта позволяет выявить как успешные стратегии, так и потенциальные подводные камни в области ценообразования и организации железнодорожных перевозок:

• Либерализация и конкуренция: Международный опыт многих стран показывает, что конкуренция в железнодорожной отрасли возможна и может стимулировать снижение цен и внедрение новшеств. Например, в Германии после либерализации железнодорожного рынка и разделения инфраструктуры (которая осталась в государственной собственности) и операторской деятельности, количество грузовых операторов выросло с нескольких до более чем 400. Это привело к снижению тарифов на 10-15% и улучшению качества услуг за счет развития конкуренции между частными перевозчиками. Аналогичные процессы, хотя и с разной степенью успеха, наблюдались в Швеции и Великобритании. Эти примеры демонстрируют потенциал для повышения эффективности через рыночные механизмы, даже в условиях сохранения инфраструктуры в государственной собственности.
• Государственная поддержка и покрытие убыточности: В ряде стран, где транспорт является государственной собственностью (например, Франция, ФРГ, Великобритания), тарифы на перевозки многих массовых грузов и пассажиров могут быть убыточными, особенно на социально значимых маршрутах. Дефицит железных дорог в таких случаях покрывается за счет государственного бюджета. Это позволяет обеспечивать доступность транспортных услуг для населения и бизнеса, но требует значительных бюджетных ассигнований и может искажать рыночные стимулы. Для России, где РЖД является естественной монополией, но при этом стремится к самоокупаемости, этот опыт показывает, что социальная функция транспорта часто требует прямой или косвенной государственной поддержки.

Изучение этих вызовов и зарубежного опыта подчеркивает необходимость постоянного поиска баланса между государственным регулированием, рыночной эффективностью и социальной ответственностью для обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта в России.

Заключение

Ценообразование на железнодорожном транспорте представляет собой сложную систему, находящуюся на пересечении экономических законов, государственного регулирования и рыночных реалий. Как показало наше исследование, ОАО «РЖД», являясь естественной монополией, функционирует в условиях уникального баланса между необходимостью обеспечения финансовой устойчивости и выполнением социально-экономических функций, диктуемых государством.

Мы выяснили, что теоретические основы ценообразования на железнодорожном транспорте, сформированные еще в XIX веке, сегодня дополняются сложными экономическими моделями, учитывающими не только издержки и прибыль, но и эффекты масштаба, а также внешние экологические и социальные издержки. Понимание дифференциации тарифов — общих, исключительных, льготных и местных — раскрывает механизмы адаптации ценовой политики к специфическим потребностям рынка и государства.

Государственное регулирование, осуществляемое ФАС России на основе обширной нормативно-правовой базы, играет ключевую роль в формировании тарифной политики ОАО «РЖД». Оно призвано обеспечить безубыточность деятельности компании, но при этом сдерживает ее возможности для свободного рыночного ценообразования. Анализ финансово-экономических показателей показал, что, несмотря на рекордные доходы в 2023 году, ОАО «РЖД» сталкивается с серьезными вызовами в 2024-2025 годах: падение чистой прибыли, сокращение объемов грузоперевозок, значительная долговая нагрузка и вынужденное урезание инвестиционной программы. Эти факторы указывают на необходимость дальнейшей оптимизации и поиска новых источников доходности.

Для повышения конкурентоспособности и доходности железнодорожных перевозок были предложены и детализированы следующие направления:

• Оптимизация тарифной политики через гибкую систему скидок под гарантированные объемы (до 15% снижения тарифа) и обеспечение ее стабильности для долгосрочного планирования грузовладельцев (потенциальный рост перевозок на 5-7%).
• Повышение эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава, включая борьбу с безбилетным проездом (сокращение потерь на 20-30% после установки турникетов), внедрение скоростных поездов «Ласточка» (рост пассажиропотока на 15-25%) и модульного принципа формирования пригородных составов (снижение расходов на 10-15%).
• Активное использование инвестиционной составляющей в тарифе (1-3% от базового тарифа) для финансирования модернизации и капитальных вложений.
• Применение цифровизации и инновационных технологий, таких как предиктивная аналитика для гибкого управления тарифами (рост прибыли на 3-5%), развитие онлайн-сервисов для клиентов и внедрение принципа OTIF (снижение задержек на 15-20%).
• Расширение спектра дополнительных сервисов (страхование, отслеживание, адаптация маршрутов) и развитие сети транспортно-логистических центров.

Ключевые риски и вызовы, такие как жесткая конкуренция с автомобильным и морским транспортом, простои на границах и сложное экономическое положение, требуют от ОАО «РЖД» гибкости и способности к адаптации. Зарубежный опыт либерализации железнодорожного рынка (например, в Германии, где конкуренция привела к снижению тарифов на 10-15%) может быть ценным уроком, хотя и требует осторожного подхода с учетом российской специфики естественной монополии.

В заключение, для обеспечения долгосрочного развития и повышения доходности железнодорожного транспорта в России, ОАО «РЖД» необходимо продолжать двигаться по пути комплексных преобразований. Это включает не только совершенствование тарифной политики и государственного регулирования, но и активное внедрение инноваций, повышение операционной эффективности и развитие клиентоориентированных сервисов. Только такой интегрированный подход позволит российским железным дорогам не только успешно преодолевать текущие вызовы, но и укреплять свои позиции как локомотива национальной экономики.

Список использованной литературы

1. Бункина, М. К. Экономика железнодорожного транспорта. Москва: Логос, 2003.
2. Мазо, Л. А. На современном этапе реформирования // Железнодорожный транспорт. 2005. №2.
3. Соколов, Ю. А. Инвестиционные проекты года // Железнодорожный транспорт. 2005. №5.
4. Тихомиров, В. О. Управление затратами ОАО РЖД // Экономика железных дорог. 2005. №12.
5. Статья 3. Определения основных понятий // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_24757/d6028f804561858a23072120e6f36ae184e5b927/ (дата обращения: 03.11.2025).
6. Естественная монополия: что это такое, понятие, примеры, виды, характеристики, признаки, регулирование // Юрист компании. URL: https://www.law.ru/art/23249-estestvennaya-monopoliya-chto-eto-takoe (дата обращения: 03.11.2025).
7. Что такое естественные монополии // SmartTender. URL: https://smarttender.biz/ru/blog/chto-takoe-estestvennye-monopolii/ (дата обращения: 03.11.2025).
8. Монополия // Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%8F (дата обращения: 03.11.2025).
9. Естественная монополия — что это? // БидЭксперт. URL: https://bidexpert.ru/articles/zakupki_i_prodazhi/estestvennaya_monopoliya_chto_eto/ (дата обращения: 03.11.2025).
10. Финансовые показатели РЖД // TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D0%A4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B5_%D0%9F%D0%BE%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8_%D0%A0%D0%96%D0%94 (дата обращения: 03.11.2025).
11. Ценообразование на железнодорожном транспорте // Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог. URL: https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/f07c2936-e8d1-5259-86c0-7b567b45f949/content (дата обращения: 03.11.2025).
12. Типы грузовых тарифов при железнодорожных перевозках // Транспортная компания «Рейл Континент». URL: https://rail-continent.ru/blog/tipy-gruzovyh-tarifov-pri-zheleznodorozhnyh-perevozkah/ (дата обращения: 03.11.2025).
13. Расчет жд тарифа // СНГП. URL: https://sngp-spb.ru/articles/raschet-zhd-tarifa/ (дата обращения: 03.11.2025).
14. Нормативно-правовая база — Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении — Тарифное регулирование в непроизводственной сфере // Региональная энергетическая комиссия Свердловской области. URL: https://www.rek.midural.ru/activity/tarify-v-neproizvodstvennoy-sfere/perevozka-passazhirov-zheleznodorozhnym-transportom-v-prigorodnom-soobshchenii/normativno-pravovaya-baza/ (дата обращения: 03.11.2025).
15. Пути повышения доходности железнодорожного транспорта // TransportSense.ru. URL: https://www.transportsense.ru/stati/puti-povyshenija-dohodnosti-zheleznodorozhnogo-transporta (дата обращения: 03.11.2025).
16. Пути повышения доходности ждт // Профобразование. URL: https://profpo.ru/34-puti-povysheniya-dohodnosti-zhdt.html (дата обращения: 03.11.2025).
17. Определение рентабельности отделения железной дороги // Расчёт экономических показателей работы железнодорожного транспорта. URL: https://studfile.net/preview/1029277/page:14/ (дата обращения: 03.11.2025).
18. Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта: взгляд рынка // ИПЕМ. URL: https://www.ipem.ru/news/analytics/kak-povysit-konkurentosposobnost-zheleznodorozhnogo-transporta-vzglyad-rynka (дата обращения: 03.11.2025).
19. Лекция 15. Железнодорожные тарифы // StudFiles. URL: https://studfile.net/preview/16142713/page:17/ (дата обращения: 03.11.2025).
20. Полный вагон убытков. Куда катятся РЖД // KONKURENT.RU. URL: https://konkurent.ru/article/52972 (дата обращения: 03.11.2025).
21. Нормативно-правовая база // Северная пригородная пассажирская компания (СППК). URL: https://sppk.su/company/normativno-pravovaya-baza/ (дата обращения: 03.11.2025).
22. Тенденции в сфере железнодорожных грузоперевозок на 2025 год // Рейл Континент. URL: https://rail-continent.ru/blog/prognozy-v-zheleznodorozhnyh-perevozkah-na-2025-god/ (дата обращения: 03.11.2025).
23. Что, куда, почём? Общие принципы тарифной системы с 2003 г. и до наших дней // Vgudok. URL: https://vgudok.com/lenta/chto-kuda-pochem-obshchie-principy-tarifnoy-sistemy-s-2003-g-i-do-nashih-dney (дата обращения: 03.11.2025).
24. Тема 15.Транспортные тарифы и правила их применения.docx // StudFiles. URL: https://studfile.net/preview/9595604/page:14/ (дата обращения: 03.11.2025).
25. Тарифы транспортные // Большая Советская Энциклопедия. URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/139046/%D0%A2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%84%D1%8B (дата обращения: 03.11.2025).
26. Какие меры могут повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок на короткие и средние расстояния? // Вагон-груз. URL: https://wagon-gruz.ru/analitika/kakie-mery-mogut-povysit-konkurentosposobnost-zheleznodorozhnyh-perevozok-na-korotkie-i-srednie-rasstoyaniya/ (дата обращения: 03.11.2025).
27. Статья 8. Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40212/c8dd542f7783d9fc03f39d23381e263d59679237/ (дата обращения: 03.11.2025).
28. Чистая прибыль РЖД по МСФО в 2024 году снизилась в 3,3 раза // Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/952528 (дата обращения: 03.11.2025).
29. Положение о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок от 05 августа 2009 // docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/902170364 (дата обращения: 03.11.2025).
30. Показатели ухудшаются: крупная российская компания столкнулась с финансовыми проблемами // 24 Канал. URL: https://24tv.ua/ru/pokazateli-uhudshayutsya-krupnaya-rossiyskaya-kompaniya-stolknulas-finansovymi_n2629729 (дата обращения: 03.11.2025).
31. Возможности повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок по транспортным коридорам Российской Федерации // Стратегические решения и риск-менеджмент. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vozmozhnosti-povysheniya-konkurentosposobnosti-zheleznodorozhnyh-gruzoperevozok-po-transportnym-koridoram-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 03.11.2025).
32. Развитие теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XIX в. // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-teoreticheskih-podhodov-k-tsenoobrazovaniyu-na-gruzovom-zheleznodorozhnom-transporte-v-xix-v (дата обращения: 03.11.2025).
33. Как определить рентабельность железнодорожных пригородных перевозок? // Вопросы к Поиску с Алисой (Яндекс Нейро). URL: https://neiro.yandex.ru/alice/questions/kak-opredelit-rentabelnost-zheleznodorozhnyh-prigorodnyh-perevozok-57b0e12d-90cf-46d5-a924-8149f8745366 (дата обращения: 03.11.2025).
34. Доход РЖД получил по итогам 2023 года рекордные доходы в 3 трлн руб. // СИА. URL: https://siahb.ru/news/biznes/dohod-rzhd-poluchil-po-itogam-2023-goda-rekordnye-dohody-v-3-trln-rub/ (дата обращения: 03.11.2025).
35. Чистая прибыль РЖД по МСФО снизилась до 50,7 млрд рублей в 2024 году // Ведомости. 2025. 27 марта. URL: https://www.vedomosti.ru/business/news/2025/03/27/1029283-pribil-rzhd-po-msfo-snizilas (дата обращения: 03.11.2025).
36. Development of theoretical approaches to pricing in freight rail in the XX–the beginning of XXI centuries // Transportation Systems and Technology. URL: https://tst.elpub.ru/jour/article/view/178/146 (дата обращения: 03.11.2025).
37. Чистая прибыль РЖД по МСФО в первом полугодии упала в 26 раз // Финансы Mail. 2025. 29 августа. URL: https://finance.mail.ru/2025-08-29/chistaya-pribyl-rzhd-po-msfo-v-pervom-polugodii-upala-v-26-raz-51644783/ (дата обращения: 03.11.2025).
38. Тарифы на железнодорожные грузовые перевозки // Институт экономики и регулирования инфраструктурных отраслей. URL: https://ierio.ru/rail-freight-tariffs/ (дата обращения: 03.11.2025).
39. Экономика железнодорожного транспорта // Электронная библиотека БелГУТ. URL: https://elib.bsut.by/handle/123456789/3611 (дата обращения: 03.11.2025).
40. Россиян обяжут оплачивать постельное белье в плацкарте, чтобы закрыть «дыру» в бюджете РЖД // Русская служба The Moscow Times. 2025. 29 октября. URL: https://www.moscowtimes.ru/2025/10/29/rossiyan-obyazhut-oplachivat-postelnoe-bele-v-plackarte-chtoby-zakryt-dyru-v-byudzhete-rzhd-a128694 (дата обращения: 03.11.2025).
41. Рентабельность: что это, как рассчитать, формула и примеры расчета // Тинькофф Журнал. URL: https://journal.tinkoff.ru/rentabelnost/ (дата обращения: 03.11.2025).
42. Ценообразование на железнодорожном транспорте // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tsenoobrazovanie-na-zheleznodorozhnom-transporte (дата обращения: 03.11.2025).
43. Доходы от перевозочных видов деятельности – Анализ финансовых результатов (по РСБУ) // Годовой отчет ОАО «РЖД». URL: https://godovoi.rzd.ru/2021/ru/financial-results/overview/financial-analysis/rsbu-analysis/revenue-from-transport-activities (дата обращения: 03.11.2025).
44. Рентабельность // Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C (дата обращения: 03.11.2025).
45. Рентабельность: что это, виды, формула расчёта // Skillbox Media. URL: https://skillbox.ru/media/marketing/rentabelnost-chto-eto-vidy-formula-raschyota/ (дата обращения: 03.11.2025).