Разработка методологии ключевых показателей эффективности и системы управленческого учета грузового автотранспорта в современных экономических условиях Российской Федерации (2024-2025 гг.)

Российский рынок грузовых автоперевозок демонстрирует устойчивый рост: за первое полугодие 2025 года грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 5,7% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, достигнув 197,8 млрд тонно-километров. Этот впечатляющий показатель не только отражает общее оживление экономики, но и подчеркивает возрастающую роль автомобильного транспорта как системообразующего элемента логистической инфраструктуры страны. В условиях динамично меняющейся экономической конъюнктуры, ужесточения регулирования и внедрения цифровых технологий, для студентов, будущих специалистов в области организации перевозок, экономики предприятия и транспортной логистики, критически важно владеть современными инструментами анализа эффективности и управленческого учета.

Настоящая курсовая работа представляет собой комплексное академическое исследование, цель которого — разработка и детализированный анализ методологии оценки ключевых показателей эффективности (KPI) и системы управленческого учета работы грузового автотранспорта. Исследование разделено на три главы, каждая из которых последовательно раскрывает теоретические основы, анализирует актуальные рыночные и законодательные факторы, а также предлагает практические направления повышения эффективности через призму цифровизации. Мы не просто перечислим показатели, но и погрузимся в их математическую суть, покажем влияние внешних факторов в конкретных цифрах и продемонстрируем, как современные информационные системы становятся краеугольным камнем успешного управления автотранспортным предприятием (АТП).

Глава 1. Теоретические и методологические основы оценки эффективности работы автотранспортного предприятия

В эпоху ускоряющихся экономических процессов и возрастающей конкуренции, для любого автотранспортного предприятия выживание и развитие напрямую зависят от способности не просто перевозить грузы, но делать это максимально эффективно. В основе этой эффективности лежит глубокое понимание и точный учет всех аспектов деятельности, что достигается посредством грамотно выстроенной системы показателей.

Классификация и система показателей работы грузового автотранспорта

Традиционно, система показателей, характеризующих работу грузового автотранспорта, подразделяется на две крупные группы. Первая — это технико-эксплуатационные показатели, которые раскрывают степень интенсивности и рациональности использования подвижного состава. Они отвечают на вопрос, насколько эффективно эксплуатируется каждый автомобиль: как часто он находится в работе, сколько времени проводит в движении, насколько полно загружается. Вторая группа — это показатели результатов работы, которые измеряют фактический объем выполненных транспортных услуг.

Ключевым результирующим показателем, отражающим объем выполненной транспортной работы, является грузооборот, измеряемый в тонно-километрах (т·км). Этот показатель агрегирует в себе как массу перевезенного груза, так и расстояние, на которое он был доставлен, что делает его универсальной метрикой для оценки масштабов и интенсивности деятельности АТП. Транспортная работа (W_тр) может быть рассчитана по следующей формуле, которая связывает фактическую грузоподъемность автомобиля с количеством выполненных поездок и средней длиной каждой ездки с грузом:

Wтр = qф · nе · lег

Где:

• q_ф — фактическая грузоподъемность автомобиля (тонны);
• n_е — количество выполненных ездок;
• l_ег — средняя длина ездки с грузом (километры).

Эта формула является фундаментом для дальнейшего анализа производительности, позволяя не только фиксировать достигнутые результаты, но и выявлять узкие места в эксплуатационном процессе, влияющие на общий объем транспортной работы, иными словами, она показывает, где именно скрыт потенциал для увеличения эффективности перевозок.

Детализированный анализ технико-эксплуатационных KPI

Понимание результирующих показателей немыслимо без глубокого анализа тех факторов, которые их формируют. Именно технико-эксплуатационные KPI дают ответ на вопрос «почему» были достигнуты те или иные объемы транспортной работы, а также указывают на потенциальные точки роста эффективности.

Среди важнейших индикаторов использования подвижного состава выделяют:

• Коэффициент использования пробега (β): Показывает долю пробега автомобиля, выполненного с грузом, в общем его пробеге. Чем выше этот коэффициент, тем меньше холостых прогонов совершает транспорт, что напрямую снижает затраты. Рассчитывается как: β = L_гр / L_общ, где L_гр — пробег с грузом, L_общ — общий пробег.
• Коэффициент использования грузоподъемности (γ): Отражает степень загрузки автомобиля по отношению к его номинальной грузоподъемности. Повышение этого коэффициента позволяет максимизировать объем перевозимого груза за одну ездку, что снижает удельные затраты.
• Средняя техническая скорость (V_т): Скорость движения автомобиля без учета времени, затраченного на простои (погрузка/разгрузка, отдых).
• Средняя эксплуатационная скорость (V_э): Скорость движения, учитывающая все простои. Этот показатель более реалистично отражает общую оперативность доставки.
• Время простоя под погрузкой-разгрузкой (Т_пр): Критически важный показатель, напрямую влияющий на производительность. Сокращение этого времени позволяет увеличить количество ездок за смену.

Особое место в системе технико-эксплуатационных показателей занимает коэффициент технической готовности (α_Т). Он не просто отражает долю исправных автомобилей в парке, но и является фундаментальным индикатором надежности и эффективности системы технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Для более точного и экономически обоснованного анализа, особенно в условиях академического исследования, α_Т целесообразно рассчитывать не только по количеству автомобилей, но и через авто-дни – единицу измерения времени нахождения автомобиля в различных состояниях.

Коэффициент технической готовности (α_Т) за период рассчитывается как отношение количества авто-дней исправных автомобилей (АД_и) к общему количеству авто-дней в хозяйстве (АД_х):

αТ = АДи / АДх = (АДх - АДрем) / АДх

Где:

• АД_и — количество авто-дней, когда автомобили были технически исправны и готовы к работе;
• АД_х — общее количество авто-дней, на протяжении которых автомобили находились в распоряжении предприятия;
• АД_рем — количество авто-дней, в течение которых автомобили находились в ремонте или на техническом обслуживании.

Эта детализированная формула позволяет учитывать не только наличие технически исправных машин, но и продолжительность их простоя по причине ремонта, что дает гораздо более точную картину реальной доступности автопарка для выполнения транспортной работы. Низкий α_Т может указывать на проблемы с качеством ТОиР, несвоевременное приобретение запчастей или устаревание парка, а значит, и на необходимость пересмотра стратегии обслуживания.

Основы управленческого учета и калькулирования себестоимости в АТП

В то время как технико-эксплуатационные показатели описывают физические аспекты работы автопарка, управленческий учет проникает в финансовую сторону деятельности, становясь важнейшим инструментом для внутренних управленческих решений. Это не просто сбор данных, а интегрированная система, которая преобразует информацию о затратах и результатах в аналитические выводы, необходимые для стратегического планирования и оперативного контроля.

Ключевой задачей управленческого учета в АТП является калькулирование себестоимости единицы транспортной работы, как правило, 1 тонно-километра (1 т·км). Это позволяет оценить экономическую эффективность каждой перевозки, установить конкурентоспособные тарифы и выявить неэффективные звенья в цепочке затрат. Методы калькулирования могут варьироваться: от учета полных затрат, когда все расходы распределяются на единицу продукции, до учета по переменным издержкам (Директ-костинг), который фокусируется на маржинальной прибыли и позволяет более гибко реагировать на изменения объема перевозок.

Эффективно выстроенный управленческий учет дает руководству АТП четкое представление о структуре затрат, позволяет прогнозировать финансовые результаты при изменении объемов перевозок и обоснованно принимать решения о модернизации автопарка, оптимизации маршрутов или изменении ценовой политики.

Глава 2. Анализ структуры затрат и влияние внешних факторов на себестоимость грузовых перевозок

Один из краеугольных камней эффективного управления в автотранспортном предприятии – это глубокое понимание структуры затрат и способность оперативно реагировать на изменения внешней среды. В современных реалиях российского рынка грузовых перевозок, это понимание становится особенно критичным, поскольку законодательные инициативы и рыночная конъюнктура напрямую формируют экономический ландшафт.

Структура и классификация затрат для управленческого учета

Для целей управленческого учета в АТП затраты традиционно классифицируются по отношению к объему перевозок на постоянные (Fixed Costs, FC) и переменные (Variable Costs, VC). Этот подход является фундаментальным для принятия решений, касающихся ценообразования, планирования объемов и оптимизации издержек.

Переменные затраты – это расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально или иным образом в зависимости от объема выполненной транспортной работы (грузооборота или пробега). Ключевыми статьями переменных затрат в структуре себестоимости 1 т·км являются:

• Топливо и смазочные материалы (ГСМ): Это, как правило, наиболее значительная статья переменных затрат, непосредственно зависящая от пробега автомобиля.
• Плата в счет возмещения вреда дорогам (система «Платон»): Для грузовиков массой свыше 12 тонн эта плата является прямым переменным расходом, привязанным к пройденному километражу по федеральным трассам.
• Износ и ремонт шин: Интенсивность износа шин напрямую коррелирует с пробегом и нагрузкой, что делает эти затраты переменными.
• Переменная часть заработной платы водителей: Если оплата труда водителей сдельная (например, за тонно-километр или за поездку), то эта часть зарплаты также будет переменной.
• Расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР): Хотя часть ТОиР может быть условно-постоянной, значительная доля этих затрат является переменной, так как интенсивность износа деталей и потребность в ремонте возрастают с увеличением пробега и, что особенно важно, с повышением коэффициента использования грузоподъемности. Повышенная нагрузка приводит к ускоренному износу двигателя, трансмиссии, подвески и других узлов, что напрямую влияет на частоту и стоимость ремонтов.

Постоянные затраты – это расходы, которые остаются относительно неизменными в рамках определенного диапазона объемов перевозок и не зависят от их фактической величины. К основным статьям постоянных затрат относятся:

• Амортизационные отчисления (или лизинговые платежи): Ежемесячные отчисления на восстановление стоимости основных средств (автомобилей, зданий), которые начисляются независимо от того, сколько километров проехал грузовик.
• Арендная плата: Плата за офисные помещения, стоянки, склады, не зависящая от объема перевозок.
• Налоги и сборы: За исключением тех, что привязаны к пробегу или объему (например, транспортный налог, страховые взносы за персонал).
• Страховые платежи: ОСАГО, КАСКО и другие виды страхования, которые обычно являются фиксированными на определенный период.
• Постоянная часть заработной платы управленческого и вспомогательного персонала: Оклады бухгалтеров, диспетчеров, руководителей, не зависящие от количества выполненных рейсов.

Четкое разделение затрат на постоянные и переменные позволяет АТП проводить анализ «затраты-объем-прибыль», планировать точку безубыточности и принимать обоснованные решения о ценообразовании и инвестициях.

Экономический анализ влияния системы «Платон» и динамики цен на топливо

Современный российский рынок грузовых перевозок функционирует в условиях, где внешние регуляторные и рыночные факторы оказывают прямое и часто значительное влияние на финансовые показатели АТП. Два из наиболее ощутимых таких факторов – это система взимания платы «Платон» и динамика цен на топливо.

Система «Платон», введенная в Российской Федерации для компенсации вреда, причиняемого дорогам федерального значения тяжеловесным транспортом (свыше 12 тонн), является ярким примером переменного расхода, который напрямую влияет на себестоимость 1 т·км. С 1 февраля 2025 года, согласно Постановлению Правительства РФ № 843 от 29 июня 2019 года, размер платы в системе «Платон» будет проиндексирован и составит 3,34 рубля за километр пробега.

Это означает, что каждый километр, пройденный грузовиком по федеральной трассе, автоматически добавляет 3,34 рубля к его переменным затратам. Например, для рейса протяженностью 1000 км по федеральным дорогам, плата «Платон» составит 3340 рублей, которые должны быть учтены в тарифе на перевозку. Научные исследования подтверждают, что «Платон» существенно повышает операционные издержки и требует от транспортных компаний корректировки своей тарифной политики и внутренней экономической модели.

Динамика цен на топливо – это второй, не менее значимый внешний фактор. Топливо составляет львиную долю переменных затрат, и любые колебания цен на него оказывают мультипликативный эффект на себестоимость перевозок. Рост цен на дизельное топливо, характерный для последних лет, напрямую увеличивает затраты на каждый километр пробега, вынуждая перевозчиков либо поднимать тарифы, либо искать пути снижения других издержек (например, через оптимизацию маршрутов или экономичное вождение). Совокупное влияние индексации «Платона» и роста цен на топливо требует от АТП постоянного мониторинга и гибкого реагирования, чтобы поддерживать рентабельность и конкурентоспособность. Но почему же компании не всегда оперативно реагируют на эти изменения?

Ключевые проблемы рынка и фактор импортозависимости в АТП РФ

Помимо прямых финансовых факторов, российский рынок грузовых автоперевозок сталкивается с рядом структурных проблем, которые также влияют на эффективность и затраты. Среди них:

• Проблемы регулирования: Несовершенство нормативно-правовой базы, частые изменения требований могут создавать барьеры для ведения бизнеса.
• Значительный объем «теневых» перевозок: Наличие нелегальных перевозчиков демпингует цены и создает недобросовестную конкуренцию для официально зарегистрированных компаний.
• Высокая импортозависимость в производстве грузового транспорта: Эта проблема особенно обострилась в 2023-2024 годах. Российский рынок оказался перенасыщен грузовиками из КНР, что, с одной стороны, обеспечивает доступность техники, но с другой — формирует серьезные риски и проблемы.

Прогнозируется, что к концу 2025 года доля российского производителя КАМАЗ в продажах грузовых автомобилей в РФ составит всего около 34%. Это означает, что более двух третей рынка занимают импортные бренды, преимущественно китайские (например, Sitrak, Shacman). Такая импортозависимость приводит к ряду негативных последствий:

• Зависимость от курса валют: Стоимость импортных грузовиков, запчастей и комплектующих напрямую привязана к курсу рубля, что создает ценовую нестабильность.
• Проблемы с ТОиР и наличием запчастей: Несмотря на рост предложения китайских грузовиков, могут возникать сложности с доступностью оригинальных запчастей и квалифицированным сервисным обслуживанием, особенно в регионах. Это повышает риски простоев и увеличивает затраты на ремонт.
• Увеличение операционных затрат: В долгосрочной перспективе, вопросы с качеством или долговечностью некоторых импортных компонентов могут приводить к более частым поломкам и, как следствие, к росту затрат на ТОиР.

Таким образом, комплексный анализ затрат в АТП должен учитывать не только прямые переменные и постоянные расходы, но и системные риски, связанные с регуляторной средой, конкуренцией и, в особенности, с импортозависимостью автопарка.

Глава 3. Направления повышения эффективности и роль цифровизации управленческого учета в АТП

В условиях возрастающей конкуренции и динамичных рыночных изменений, выживание и процветание автотранспортного предприятия напрямую зависят от способности непрерывно повышать эффективность своей деятельности. Это достигается не только за счет оптимизации внутренних процессов, но и благодаря активному внедрению современных цифровых технологий, которые преобразуют управленческий учет и оперативное управление.

Оптимизация технико-эксплуатационных показателей через системный учет

Ключевым направлением повышения эффективности является систематическая работа над улучшением технико-эксплуатационных показателей. Каждый из них, будь то коэффициент технической готовности (α_Т) или коэффициент использования пробега (β), является рычагом, воздействуя на который можно добиться снижения себестоимости 1 т·км и увеличения общей прибыльности.

• Повышение коэффициента технической готовности (α_Т): Целенаправленная работа по сокращению авто-дней простоя в ремонте и на техническом обслуживании напрямую увеличивает фонд времени, доступного для выполнения транспортной работы. Это достигается за счет:
  • Регулярного и качественного проведения планового ТО.
  • Оптимизации процессов ремонта и сокращения времени на поиск и доставку запчастей.
  • Использования современного диагностического оборудования для предотвращения поломок.
  • Обновления автопарка, что снижает частоту внеплановых ремонтов.

  Увеличение α_Т позволяет более полно использовать имеющиеся ресурсы, распределяя постоянные затраты на больший объем транспортной работы и тем самым снижая их удельную величину.

• Повышение коэффициента использования пробега (β): Сокращение непроизводительных пробегов (холостого пробега, L_х) является одним из наиболее эффективных способов снижения переменных затрат. Каждый километр, пройденный без груза, является чистым убытком для предприятия, поскольку требует расхода топлива, износа шин и амортизации без генерации дохода. Увеличение β достигается за счет:
  • Оптимизации логистических маршрутов и планирования обратной загрузки.
  • Консолидации грузов и улучшения координации между рейсами.
  • Минимизации времени простоя под погрузкой-разгрузкой, что позволяет выполнять больше продуктивных рейсов.

  Прямое снижение L_х ведет к уменьшению потребления ГСМ, сокращению износа автомобиля и, как следствие, к существенному снижению себестоимости 1 т·км.

Системный учет этих показателей, их регулярный анализ и постановка конкретных целей по их улучшению являются основой для построения эффективной операционной модели АТП.

Роль TMS и телематических систем в автоматизации учета и анализа KPI

В современном мире ручной сбор и обработка данных для расчета KPI являются не только трудоемкими, но и неэффективными. На смену им пришли специализированные информационные системы, которые стали незаменимыми инструментами для автоматизированного сбора, учета и анализа показателей работы автопарка.

Информационные системы управления транспортом (TMS — Transport Management Systems) представляют собой комплексные программные решения, предназначенные для автоматизации всех этапов логистического процесса: от планирования маршрутов и управления заказами до контроля выполнения рейсов и анализа эффективности. Функционал TMS включает:

• Оптимизацию маршрутов с учетом дорожной обстановки, пробок и ограничений.
• Планирование загрузки и формирование сборных грузов.
• Управление заказами и документооборотом.
• Расчет стоимости перевозок и тарифов.
• Сбор и анализ данных о выполнении рейсов.

Телематические системы и ГЛОНАСС-мониторинг являются критически важным дополнением к TMS, предоставляя оперативные данные в режиме реального времени. Эти системы используют спутниковую навигацию (ГЛОНАСС/GPS) и GSM-связь для:

• Мониторинга местоположения и скорости: Позволяет отслеживать фактический маршрут движения, выявлять отклонения и контролировать соблюдение скоростного режима.
• Контроля расхода топлива: Датчики уровня топлива и расходомеры предоставляют точные данные о потреблении ГСМ, выявляя факты неэффективного вождения или хищений.
• Мониторинга режима труда и отдыха водителей: Помогает соблюдать законодательные требования и предотвращать переработки, повышая безопасность перевозок.
• Сбора данных о пробеге и моточасах: Основа для точного расчета всех эксплуатационных KPI.

Практический опыт внедрения таких систем демонстрирует впечатляющий экономический эффект. Так, системы спутникового мониторинга (ГЛОНАСС/GPS) позволяют сократить непроизводительный (холостой) пробег (L_х) на 5-30% за счет оптимизации маршрутов и контроля нецелевого использования транспорта. Одновременно достигается снижение расхода горюче-смазочных материалов (ГСМ) на 10-30% благодаря пресечению несанкционированных сливов, контролю за стилем вождения и оптимизации загрузки. Эти показатели обеспечивают быструю окупаемость инвестиций в IT-системы, которая в среднем составляет 4-6 месяцев.

Таким образом, интеграция TMS и телематических систем является не просто данью моде, а стратегическим императивом для любого современного АТП, стремящегося к повышению операционной эффективности и снижению затрат.

Рекомендации по совершенствованию системы управленческого учета в АТП

Для того чтобы система управленческого учета в АТП была по-настоящему эффективной и способствовала росту, необходимо постоянно ее совершенствовать и адаптировать к меняющимся условиям. Исходя из анализа теоретических основ, структуры затрат и роли цифровых технологий, можно сформулировать следующие практические рекомендации:

1. Регулярный пересмотр и детализация KPI: Необходимо не только отслеживать базовые KPI, но и разрабатывать более детализированные показатели, специфичные для конкретных типов перевозок или автомобилей. Например, коэффициент использования грузоподъемности по конкретным маршрутам или производительность по типам грузов. Регулярный анализ отклонений от плановых значений и их причин должен стать неотъемлемой частью управленческого цикла.
2. Интеграция данных из IT-систем в управленческий учет: Автоматизированный сбор данных с помощью TMS и телематики должен стать фундаментом для управленческого учета. Необходимо обеспечить бесшовную интеграцию этих систем с бухгалтерским учетом и системами планирования ресурсов предприятия (ERP), например, 1С:ERP, чтобы исключить ручной ввод и минимизировать ошибки. Это позволит получать актуальную информацию о затратах и результатах в режиме реального времени.
3. Внедрение бюджетирования на основе показателей эффективности: Разработка бюджетов (например, бюджета ГСМ, бюджета ТОиР) должна осуществляться не только на основе исторических данных, но и с учетом плановых значений KPI. Например, бюджет на топливо должен рассчитываться исходя из планируемого пробега и ожидаемого коэффициента использования пробега, а также прогнозируемой цены на топливо.
4. Развитие аналитических компетенций персонала: Для эффективного использования сложных IT-систем и глубокого анализа данных требуется квалифицированный персонал. Необходимо инвестировать в обучение сотрудников (логистов, экономистов, менеджеров) работе с TMS, телематикой и методами управленческого учета.
5. Центры финансовой ответственности: Внедрение системы центров финансовой ответственности (ЦФО) по подразделениям (например, по автоколоннам, по типам автотранспорта) позволит децентрализовать управление затратами и ответственностью, повышая мотивацию сотрудников к достижению плановых показателей. Каждое ЦФО должно иметь свои KPI и бюджеты.
6. Постоянный мониторинг внешних факторов: АТП должно наладить систему постоянного мониторинга законодательных изменений (например, индексация «Платона»), динамики цен на топливо и запчасти, а также изменений в структуре рынка (например, появление новых игроков или риски, связанные с импортозависимостью). Эти данные должны оперативно интегрироваться в систему планирования и ценообразования.
7. Анализ жизненного цикла автопарка: Управленческий учет должен включать анализ затрат на весь жизненный цикл каждого автомобиля, включая стоимость приобретения, ТОиР, топливо, страхование и остаточную стоимость. Это позволит принимать обоснованные решения о сроках замены автотранспорта и выборе наиболее экономически эффективных моделей.

Применение этих рекомендаций позволит АТП создать гибкую, проактивную и информационно насыщенную систему управленческого учета, способную не только адекватно реагировать на вызовы, но и обеспечивать устойчивый рост в условиях современной экономической среды.

Заключение (Выводы)

Настоящая курсовая работа была посвящена разработке методологии, классификации и практическому анализу ключевых показателей эффективности (KPI) и системы управленческого учета работы грузового автотранспорта в динамичных экономических условиях Российской Федерации 2024-2025 годов. Достигнутые цели исследования подтверждают его теоретическую и практическую значимость для подготовки будущих специалистов в области транспортной логистики и экономики.

Мы обосновали, что эффективное управление автотранспортным предприятием невозможно без системного подхода к оценке его деятельности. Было показано, что показатели работы грузового автотранспорта традиционно делятся на технико-эксплуатационные и результирующие, такие как грузооборот (транспортная работа), измеряемый в тонно-километрах. Детализированный анализ технико-эксплуатационных KPI, таких как коэффициент использования пробега (β), грузоподъемности (γ), средние скорости, был дополнен углубленным методологическим рассмотрением коэффициента технической готовности (α_Т) через призму авто-дней. Этот подход позволяет обеспечить максимальную точность и экономическую обоснованность при оценке доступности автопарка.

Центральное место в управленческом учете АТП занимает калькулирование себестоимости 1 т·км, основанное на четкой классификации затрат на постоянные и переменные. Мы детально проанализировали основные статьи этих затрат, подчеркнув, что такие расходы, как топливо, шины, плата «Платон» и значительная часть затрат на ТОиР, являются переменными, напрямую зависящими от объема выполненной работы. Особое внимание было уделено влиянию коэффициента использования грузоподъемности на износ и затраты на ремонт.

Практический анализ показал, что современные законодательные и рыночные факторы оказывают существенное влияние на себестоимость перевозок. Количественный расчет подтвердил, что индексация тарифа системы «Платон» до 3,34 рубля за километр с 1 февраля 2025 года, наряду с динамикой цен на топливо, напрямую увеличивает переменные затраты АТП. Кроме того, была выявлена и проанализирована острая проблема импортозависимости российского рынка грузового транспорта, где доля КАМАЗ к концу 2025 года прогнозируется на уровне 34%. Это создает риски, связанные с доступностью запчастей и стабильностью затрат на ТОиР, что также необходимо учитывать в управленческом учете.

В контексте повышения эффективности были рассмотрены практические пути оптимизации технико-эксплуатационных показателей, таких как сокращение холостого пробега и времени простоя. Было доказано, что ключевую роль в этом процессе играют информационные системы управления транспортом (TMS) и телематические системы (ГЛОНАСС-мониторинг). Количественные данные убедительно показывают, что внедрение таких систем позволяет сократить непроизводительный пробег на 5-30% и снизить расход ГСМ на 10-30%, обеспечивая быструю окупаемость инвестиций.
В заключение, для успешного функционирования и развития в современных условиях российским автотранспортным предприятиям жизненно необходимы не только глубокое понимание методологических основ оценки эффективности, но и активное внедрение передовых цифровых технологий, ведь без них невозможно достичь подлинной конкурентоспособности. Системный, интегрированный управленческий учет, подкрепленный актуальными данными и оперативным анализом внешних факторов, является залогом конкурентоспособности и устойчивого роста на динамичном рынке грузовых автоперевозок.

Список использованной литературы

1. Радченко, М. Г. 1С:Предприятие 8.0. Практическое пособие разработчика. Примеры и типовые приемы. Издание второе, стереотипное. Москва : ООО «1С:Паблишинг», 2006.
2. Профессиональная разработка в системе 1С:Предприятие 8 / под ред. М.Г. Радченко. Москва : «1С:Паблишинг»; Санкт-Петербург : Питер, 2006.
3. Конспект лекций по курсу «Информационные системы в экономике», 2007.
4. Оценка влияния российской системы взимания платы «Платон» на себестоимость грузовых перевозок. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=28889988
5. Повышение эффективности грузовых автомобильных перевозок. URL: https://science-education.ru/ru/article/view?id=10165
6. Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта. URL: https://studfile.net/preview/17228225/page:6/
7. Система взимания платы «Платон» и перспективы ее использования. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sistema-vzimaniya-platy-platon-i-perspektivy-ee-ispolzovaniya
8. Актуальные проблемы развития рынка грузовых автотранспортных перевозок. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/aktualnye-problemy-razvitiya-rynka-gruzovyh-avtotransportnyh-perevozok
9. Актуальные проблемы развития рынка грузовых автотранспортных перевозок. URL: https://ecotrends.ru/index.php/eco/article/view/4504
10. Особенности экономического анализа грузового автопарка. URL: https://tisbi.ru/upload/iblock/d76/21.08.15_savushkin.pdf
11. Влияние коэффициента использования грузоподъёмности автотранспортных средств на затраты по ремонту. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-koeffitsienta-ispolzovaniya-gruzopodyomnosti-avtotransportnyh-sredstv-na-zatraty-po-remontu