Методологическое обеспечение и экономическое обоснование выбора оптимальной транспортно-технологической схемы (ТТС) международной мультимодальной перевозки (на примере маршрута Кондопога – Любек по условиям DAP)

Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве в 1980 году, до сих пор не вступила в силу, несмотря на свою колоссальную значимость для унификации правового поля. Этот факт, более чем сорокалетней давности, является ярким свидетельством сложности и фрагментарности правового регулирования в области мультимодальных перевозок. Он не просто подчеркивает актуальность текущего исследования, но и задает тон всей дискуссии о принципах организации международных транспортных систем, где каждый шаг требует не только логистической, но и юридической выверенности, что в конечном итоге влияет на надёжность и предсказуемость всей цепи поставок.

Введение: Актуальность, цели и задачи исследования

В условиях глобализации и постоянно растущего объема международной торговли, задача выбора наиболее эффективной транспортно-технологической схемы (ТТС) для доставки грузов становится критически важной для любого участника внешнеэкономической деятельности. Неэффективно выбранная ТТС может привести к значительным финансовым потерям, задержкам в доставке, повреждению груза и, как следствие, утрате конкурентных преимуществ, что в долгосрочной перспективе негативно сказывается на репутации компании и её рыночных позициях.

Данная работа посвящена детальному анализу и методологическому обеспечению процесса подготовки курсовой работы, сфокусированной на теоретическом анализе и практическом экономическом расчете выбора оптимальной ТТС для международной мультимодальной перевозки бумаги для печати по маршруту Кондопога (Российская Федерация) – Любек (Германия) в соответствии с условиями поставки DAP (Delivered At Place) Инкотермс-2010/2020.

Целью исследования является сравнительное обоснование выбора оптимальной транспортно-технологической схемы из двух альтернативных вариантов — «Река/Море» и «Железная дорога/Море» — на основе минимизации общих транспортных расходов и операционных рисков.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Раскрыть теоретические и методологические принципы формирования ТТС в мультимодальных перевозках.
2. Проанализировать правовое регулирование условий поставки DAP согласно Инкотермс, определив распределение рисков и расходов.
3. Определить роль и правовой статус экспедитора (ОМП) в организации международных смешанных перевозок.
4. Разработать структуру расходов и алгоритм экономического расчета полной стоимости доставки груза для каждой ТТС.
5. Оценить операционные риски и рассмотреть технико-экономические данные, необходимые для обоснования выбора оптимальной ТТС.

Теоретические и правовые основы организации мультимодальных перевозок

Международные мультимодальные перевозки представляют собой сложный механизм, объединяющий различные виды транспорта в единую, бесшовную логистическую цепь. Понимание их концептуальных основ и правового регулирования критически важно для эффективной организации и управления, поскольку от этого зависят не только сроки и стоимость, но и юридическая защищенность сторон.

Понятие и принципы формирования транспортно-технологических схем

В современном мире логистики, где каждый груз стремится попасть из пункта А в пункт Б максимально быстро, безопасно и экономично, ключевую роль играет транспортно-технологическая схема (ТТС). Это не просто маршрут на карте, а комплексное, организационно-технологическое и экономическое обоснование всего процесса перемещения груза. ТТС объединяет как минимум два вида транспорта, формируя единую логистическую цепь, призванную оптимизировать весь цикл доставки. Например, для маршрутов из России в Германию (и обратно), конкурирующих с речными перевозками, типичны комбинации «Автомобильный/Морской», «Железнодорожный/Морской» или регулярные контейнерные поезда, связывающие такие города, как Нойс (Германия) с Москвой или Санкт-Петербургом.

Сама по себе мультимодальная перевозка груза (Multimodal Transport) определяется как транспортировка груза по одному договору, но выполненная, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта. При этом важнейшей особенностью является то, что ответственность за всю перевозку, от пункта отправления до пункта назначения, несет один субъект — Оператор мультимодальной перевозки (ОМП). Такое централизованное управление позволяет унифицировать контроль и повысить общую надежность доставки, снимая с грузоотправителя бремя координации с множеством перевозчиков.

Основные принципы, на которых зиждется функционирование эффективных мультимодальных систем, включают:

• Единообразный коммерческо-правовой режим: Стремление к единым правилам и стандартам на всех этапах перевозки, несмотря на смену транспортных средств и юрисдикций.
• Единство всех звеньев транспортной цепи: Организационно-технологическая синхронизация, позволяющая минимизировать простои и потери при перевалке.
• Комплексное решение финансово-экономических вопросов: Оптимизация затрат и тарифной политики на всех участках маршрута.
• Централизованная координация: Единый центр управления, обеспечивающий мониторинг и оперативное реагирование на любые изменения.

К сожалению, на пути к полной унификации существуют серьезные препятствия. Так, Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 1980 г.), призванная установить единообразный коммерческо-правовой режим, не вступила в силу по состоянию на 05.10.2025. Этот факт подчеркивает сложный и фрагментарный характер международного правового поля в области мультимодальных перевозок, заставляя участников рынка полагаться на национальные законы и двусторонние соглашения, что повышает риски и требует от экспедиторов глубокой юридической экспертизы.

При выборе оптимальной ТТС для международных перевозок, ключевыми критериями являются:

• Минимизация общих транспортных расходов (экономическая эффективность): Основной фактор, определяющий конкурентоспособность.
• Сокращение сроков доставки (скорость): Важно для скоропортящихся грузов или в условиях жестких дедлайнов, поскольку любые задержки могут привести к прямым и косвенным убыткам.
• Обеспечение сохранности груза (надежность): Особенно актуально для ценных или хрупких товаров. Использование контейнеров для бумаги для печати является ярким примером технологичности, направленной на повышение надежности, так как контейнер защищает груз от внешних воздействий и минимизирует риски при перевалке.
• Учет специфики груза: Например, необходимость поддержания определенной температуры, особые условия хранения или требования к упаковке, что напрямую влияет на выбор вида транспорта и используемого оборудования.
• Наличие инфраструктуры: Доступность современных портов, железнодорожных линий и интермодальных терминалов в пунктах перегрузки, без чего невозможно обеспечить бесперебойность логистической цепи.

Правовое регулирование условий поставки DAP (Инкотермс 2010/2020)

В контексте международных мультимодальных перевозок, условия поставки играют решающую роль в определении обязанностей, рисков и расходов между продавцом и покупателем. Одним из наиболее часто используемых базисов является DAP (Delivered At Place — Поставка в место), входящий в группы «D» правил Инкотермс 2010 и 2020.

Условие DAP означает, что продавец считается выполнившим свои обязательства по поставке, когда он предоставляет товар, готовый к разгрузке, в распоряжение покупателя на прибывшем транспортном средстве в указанном месте назначения. Для нашего маршрута это означает, что продавец из Кондопоги несет ответственность за доставку груза (бумаги для печати) до указанного места в Любеке, Германия.

Важно отметить, что в редакции Инкотермс 2020 условие DAP не претерпело существенных изменений в части перехода рисков. Однако, для ясности, базис DAT (Delivered At Terminal) был переименован в DPU (Delivered at Place Unloaded), чтобы уточнить, что разгрузка может происходить в любом согласованном месте, а не только на терминале. Это лишь подтверждает универсальность и четкость формулировок DAP, делая его одним из наиболее предсказуемых условий для международной торговли.

Переход рисков от продавца к покупателю по условиям DAP происходит именно в тот момент, когда товар предоставляется в распоряжение покупателя в указанном месте назначения на прибывшем транспортном средстве. Это означает, что продавец несет все риски, связанные с транспортировкой товара до этого пункта. Любые повреждения или утеря груза до момента его прибытия в Любек являются ответственностью продавца, что обязывает его тщательно выбирать перевозчиков и при необходимости страховать груз.

Распределение расходов по условиям DAP также строго регламентировано:

• Продавец обязан оплатить все расходы и фрахт, необходимые для доставки товара до указанного места назначения. Сюда входят все транспортные расходы по маршруту от Кондопоги до Любека, а также затраты на экспортное таможенное оформление и получение всех необходимых экспортных лицензий и разрешений для вывоза груза из Российской Федерации.
• Покупатель, в свою очередь, несет все расходы и риски, связанные с выполнением импортных таможенных формальностей для ввоза товара в Германию. Это включает уплату всех импортных пошлин, налогов и иных сборов, связанных с ввозом груза.
• Особое внимание следует уделить расходам на разгрузку. Если продавец по своему договору перевозки уже несет эти расходы, он не вправе требовать от покупателя их возмещения, если иное не было прямо согласовано между сторонами в договоре купли-продажи.

Таким образом, условия DAP обеспечивают высокую степень прозрачности и предсказуемости для обеих сторон, четко разграничивая зоны ответственности и финансовые обязательства на каждом этапе международной перевозки, что минимизирует потенциальные споры и задержки.

Организационно-правовой статус экспедитора и оператора мультимодальной перевозки (ОМП)

Эффективная организация международной мультимодальной перевозки невозможна без ключевого участника – экспедитора, который часто выступает в роли Оператора мультимодальной перевозки (ОМП). Его деятельность требует глубокого понимания как логистических процессов, так и правовых аспектов, поскольку от его квалификации напрямую зависит успешность всей операции.

Роль и правовая база деятельности экспедитора в РФ

Деятельность транспортного экспедитора в Российской Федерации регулируется двумя основными нормативно-правовыми актами: Федеральным законом №87-ФЗ от 30.06.2003 «О транспортно-экспедиционной деятельности» и главой 41 Гражданского кодекса РФ. Глава 41 Гражданского кодекса РФ, в частности, охватывает Статьи 801–806, где подробно описывается договор транспортной экспедиции, его форма, ответственность экспедитора, а также порядок одностороннего отказа от исполнения обязательств. Эти документы закладывают фундамент для юридически значимых отношений между экспедитором и его клиентом, обеспечивая правовую защиту обеих сторон.

Экспедитор (ОМП) – это лицо, которое, действуя на основании договора транспортной экспедиции, обязуется за вознаграждение и за счет клиента (грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение широкого спектра услуг, связанных с перевозкой груза. В контексте мультимодальной перевозки, экспедитор, выступающий в качестве ОМП, принимает на себя ключевую ответственность за сохранность груза на протяжении всего пути следования, даже несмотря на многократную смену видов транспорта и многочисленных перевозчиков. Эта «единая ответственность» является краеугольным камнем мультимодальной перевозки, снижая риски для клиента и упрощая процесс урегулирования возможных претензий.

Основные обязанности экспедитора включают:

• Проверка достоверности предоставленных документов и информации: Экспедитор обязан убедиться в полноте и точности документов и сведений о грузе, предоставленных клиентом, чтобы избежать проблем на любом этапе перевозки, что является критически важным для беспрепятственного прохождения таможни.
• Выдача экспедиторских документов: Подтверждением заключения договора транспортной экспедиции служит выдача клиенту специальных экспедиторских документов, таких как Поручение экспедитору, Экспедиторская расписка и, при необходимости (если груз принимается на складское хранение), Складская расписка. Формы этих документов утверждены Приказом Минтранса РФ от 11.02.2008 № 23. Эти документы не только фиксируют факт заключения договора, но и определяют его основные параметры, обеспечивая прозрачность взаимодействия.
• Заключение договоров перевозки: Экспедитор от своего имени, но за счет клиента, заключает договоры с фактическими перевозчиками (автомобильными, железнодорожными, морскими), организуя таким образом всю логистическую цепочку, что требует от него глубокого знания рынка транспортных услуг.

Важно отметить, что экспедитор не имеет права заключать от имени клиента договор страхования груза, если только это прямо не предусмотрено договором транспортной экспедиции. Этот нюанс подчеркивает необходимость четкого прописывания всех условий в договоре, чтобы избежать недоразумений и обеспечить адекватную защиту груза.

Взаимодействие ОМП и таможенных органов в условиях DAP

Таможенное оформление является неотъемлемой и зачастую одной из наиболее сложных частей международной перевозки. В условиях поставки DAP, где продавец (и, соответственно, его экспедитор) несет ответственность за экспортное оформление, а покупатель – за импортное, взаимодействие ОМП с таможенными органами имеет свои особенности, требующие высокой компетенции и четкого соблюдения процедур.

В общем случае, экспедитор сам по себе не может выступать в качестве декларанта при таможенном оформлении, если он не обладает специальным статусом. Для того чтобы экспедитор мог самостоятельно осуществлять таможенное декларирование от имени клиента, он должен получить статус таможенного брокера (представителя). Этот статус требует прохождения специальной процедуры аккредитации и соответствия строгим требованиям, установленным таможенным законодательством, что гарантирует его профессионализм и ответственность.

Однако существуют исключения. Экспедитор может выступать в качестве декларанта при операциях, связанных с внутренним или международным таможенным транзитом. В этих случаях его роль ограничивается оформлением транзитных документов и контролем за перемещением груза под таможенным контролем, без уплаты пошлин и налогов, которые ложатся на конечного импортера. Это позволяет оптимизировать процесс, но не снимает необходимости в таможенном брокере для полного оформления.

Для нашего маршрута Кондопога – Любек по условиям DAP это означает, что экспедитор, действующий от имени продавца, будет отвечать за экспортное таможенное оформление груза в России. Если он не является таможенным брокером, ему придется привлекать стороннего таможенного представителя для выполнения этой функции. На этапе импорта в Германию, покупатель будет самостоятельно или через своего таможенного брокера производить таможенное оформление и уплачивать соответствующие сборы и налоги. Понимание этих нюансов критически важно для корректного распределения обязанностей и избегания задержек, которые могут привести к значительным финансовым потерям.

Методика экономического расчета и сравнительного обоснования ТТС

Выбор оптимальной ТТС невозможен без тщательного экономического расчета. Этот раздел посвящен представлению математического аппарата и алгоритма, позволяющего определить полную стоимость доставки груза и обосновать выбор наиболее выгодной схемы, что является фундаментом для принятия взвешенных логистических решений.

Структура полных расходов на доставку груза (C_общ)

Для каждой транспортно-технологической схемы (ТТС) полная стоимость доставки груза (C_общ) рассчитывается как сумма всех сегментированных расходов, возникающих на всем пути следования от склада продавца в Кондопоге до склада покупателя в Любеке, с учетом условий поставки DAP.

Общая сумма расходов (C_общ) может быть представлена следующей формулой:

Cобщ = Σi=1n (Cперi + Cпррi + Cдопi)

Где:

• Cобщ — полная стоимость доставки по ТТС;
• Cперi — стоимость перевозки на i-м транспортном плече (тариф, фрахт). Это расходы на перемещение груза непосредственно транспортным средством.
• Cпррi — расходы на погрузочно-разгрузочные работы и перевалку (терминальные сборы, THC — Terminal Handling Charges) на i-м пункте. Сюда же относятся затраты на складирование и хранение.
• Cдопi — дополнительные расходы, которые могут включать страхование груза, оформление необходимых документов, услуги экспедирования, таможенные платежи (в зависимости от условий Инкотермс).

Сегментированная структура тарифа Оператора мультимодальной перевозки (ОМП) на международную мультимодальную перевозку, как правило, включает следующие основные части, отражающие логистический процесс:

1. Предперевозочные мероприятия:
   • Автовывоз груза со склада продавца в Кондопоге до первого пункта перевалки (например, железнодорожной станции или речного порта).
   • Погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) на складе отправителя и в первом пункте перевалки.
   • Оформление необходимых документов для начала перевозки и экспортного таможенного оформления в РФ.
2. Основной транспорт по первому участку (ж/д или речной):
   • Стоимость перевозки груза железнодорожным транспортом от Кондопоги до морского порта (например, Санкт-Петербурга) или речным транспортом до пункта, где происходит перевалка на морское судно.
3. Перевалка/хранение в порту перегрузки:
   • Портовые сборы (включая сборы за вход/выход судна, навигационные сборы).
   • Терминальные сборы за обработку контейнера (THC), включая погрузку/выгрузку с/на судно.
   • Расходы на временное хранение груза/контейнера в порту перед отправкой морским транспортом.
4. Основной транспорт по второму участку (морской фрахт):
   • Стоимость морской перевозки груза из порта отправления (например, Санкт-Петербурга) до порта назначения в Германии (Любек).
5. Постперевозочные мероприятия:
   • Разгрузка в порту назначения (Любек).
   • Автодоставка до конечного склада покупателя в Любеке.
   • Расходы на импортное таможенное оформление (по условиям DAP несет покупатель, но ОМП может организовать через таможенного брокера).
   • Разгрузка на складе покупателя.

Анализ структуры транспортных издержек

Глубокий анализ структуры транспортных издержек позволяет выявить ключевые факторы, влияющие на общую стоимость перевозки, и найти потенциальные точки для оптимизации. Все издержки можно классифицировать на постоянные и переменные, что критически важно для стратегического планирования.

Постоянные издержки не зависят напрямую от объема или расстояния перевозки. К ним относятся:

• Заработная плата административного и управленческого персонала.
• Арендная плата за офисные помещения, склады, терминалы.
• Расходы на содержание инфраструктуры (например, железнодорожного пути, станций).
• Амортизация основных фондов, не связанная с пробегом (например, амортизация зданий).
• Общие административные расходы.

Переменные издержки, напротив, прямо пропорциональны объему перевезенного груза, расстоянию или времени выполнения операции. К ключевым переменным издержкам относятся:

• Расходы на топливо, смазочные материалы и энергию, потребляемую транспортными средствами.
• Сдельная оплата труда водителей, машинистов, портовых рабочих, зависящая от объема выполненной работы или пробега.
• Амортизация, рассчитанная по отношению к пробегу транспортных средств или интенсивности их использования.
• Расходы на ремонт и техническое обслуживание, обусловленные интенсивностью эксплуатации.

Особое внимание следует уделить структуре издержек для различных видов транспорта. Например, для железнодорожного транспорта характерна высокая доля постоянных издержек, которые могут составлять 60-65% от всех затрат, связанных с транспортировкой. Это связано с колоссальными вложениями в инфраструктуру (пути, станции, системы управления), которая должна поддерживаться независимо от объема перевозок. Именно поэтому железнодорожный транспорт становится экономически эффективным при больших объемах грузов и на значительные расстояния, так как переменные издержки на единицу продукции снижаются с ростом масштаба, что делает его привлекательным для массовых грузоперевозок. В то время как для автомобильного транспорта доля переменных издержек, связанных с топливом и амортизацией на пробег, значительно выше, что обуславливает его гибкость и эффективность на коротких дистанциях.

Понимание этой структуры позволяет прогнозировать изменение стоимости в зависимости от условий перевозки и выбрать наиболее подходящий вид транспорта для каждого плеча ТТС, что является залогом оптимизации общих расходов.

Алгоритм сравнительного анализа ТТС

Для выбора оптимальной ТТС необходимо провести последовательный сравнительный анализ альтернативных вариантов. В нашем случае это ТТС «Река/Море» и ТТС «Ж/Д/Море». Сравнение проводится по двум ключевым интегральным критериям:

1. Минимальная общая стоимость (C_общ): Определяется как сумма всех сегментированных расходов, рассчитанных по формуле, представленной выше.
2. Минимальный общий срок доставки (Т_общ): Включает время на перевозку каждым видом транспорта, время на погрузочно-разгрузочные работы и перевалку в пунктах стыковки, а также время на таможенное оформление и другие сопутствующие операции.

Алгоритм сравнительного анализа:

1. Сбор исходных данных:
   • Актуальные (или модельные) тарифы на перевозку по каждому виду транспорта (железнодорожный, речной, морской, автомобильный) на заданных участках маршрута.
   • Стоимость погрузочно-разгрузочных работ, терминальных сборов (THC) и портовых сборов в пунктах перевалки.
   • Стоимость дополнительных услуг (экспедирование, оформление документов, страхование).
   • Нормативы времени на ПРР и таможенное оформление.
   • Расстояния между пунктами для каждого плеча.
   • Параметры груза (тип, вес, объем, вид упаковки — контейнер для бумаги для печати).
2. Расчет C_общ для ТТС «Река/Море»:
   • Автовывоз Кондопога – Речной порт (например, Петрозаводск).
   • Речная перевозка Петрозаводск – Морской порт (например, Санкт-Петербург).
   • Перевалка/хранение в морском порту Санкт-Петербург.
   • Морской фрахт Санкт-Петербург – Любек.
   • Разгрузка в Любеке, автодоставка Любек – склад покупателя.
   • Дополнительные расходы (оформление, страхование).
3. Расчет C_общ для ТТС «Ж/Д/Море»:
   • Автовывоз Кондопога – Железнодорожная станция (Кондопога).
   • Железнодорожная перевозка Кондопога – Морской порт (Санкт-Петербург).
   • Перевалка/хранение в морском порту Санкт-Петербург.
   • Морской фрахт Санкт-Петербург – Любек.
   • Разгрузка в Любеке, автодоставка Любек – склад покупателя.
   • Дополнительные расходы (оформление, страхование).
4. Расчет Т_общ для каждой ТТС:
   • Суммирование времени перевозки каждым видом транспорта.
   • Суммирование времени на ПРР, перевалку и оформление в каждом пункте.
5. Сравнительный анализ и обоснование:
   • Сопоставление полученных значений C_общ и Т_общ для обеих ТТС.
   • Выбор ТТС, обеспечивающей минимальную общую стоимость при приемлемом сроке доставки, или оптимальное соотношение этих двух критериев, исходя из приоритетов грузоотправителя.
   • Формирование сводной таблицы расходов и сроков для наглядного представления.

Пример сводной таблицы для сравнительного анализа ТТС:

Компонент расходов/сроков	ТТС «Река/Море»	ТТС «Ж/Д/Море»
Автовывоз Кондопога (Cпер1)	X1	Y1
ПРР в пункте 1 (Cпрр1)	X2	Y2
Транспорт 1 (Cпер2)	X3 (река)	Y3 (ж/д)
Перевалка/Хранение (Cпрр2)	X4	Y4
Морской фрахт (Cпер3)	X5	Y5
Постперевозочные (Cпер4, Cпрр3, Cдоп3)	X6	Y6
Общая стоимость (Cобщ)	ΣX	ΣY
Время на автовывоз (Т1)	ТX1	ТY1
Время на ПРР (Т2)	ТX2	ТY2
Время на Транспорт 1 (Т3)	ТX3	ТY3
Время на Перевалку (Т4)	ТX4	ТY4
Время на Морской фрахт (Т5)	ТX5	ТY5
Время на Постперевозочные (Т6)	ТX6	ТY6
Общий срок доставки (Тобщ)	ΣТX	ΣТY

Этот алгоритм обеспечивает систематический и объективный подход к выбору оптимальной ТТС, что является основой для принятия взвешенных логистических решений, позволяющих минимизировать расходы и повысить эффективность поставок.

Оценка операционных рисков и технико-экономические данные ТТС

Любая транспортная операция сопряжена с рисками. В условиях мультимодальных перевозок, где груз неоднократно меняет вид транспорта и обрабатывается разными операторами, эти риски многократно возрастают. Эффективное управление ими требует глубокого анализа и использования проверенных методик, что является залогом бесперебойности и экономической целесообразности.

Классификация и методы минимизации операционных рисков

Операционные риски в мультимодальных перевозках — это потенциальные угрозы, связанные непосредственно с процессом перемещения и обработки груза. Они могут привести к задержкам, повреждениям, потерям или увеличению затрат, что напрямую влияет на финансовый результат и репутацию участников логистической цепи.

Основными операционными рисками являются:

• Повреждение или утеря груза при погрузочно-разгрузочных работах (ПРР): Это один из самых распространенных рисков, обусловленный многократной перевалкой груза с одного вида транспорта на другой. Человеческий фактор, неисправность оборудования, несоблюдение технологий могут привести к необратимым последствиям для груза.
• Задержки в пути по причине нестыковок в расписании: Передача груза от одного перевозчика к другому требует точной координации. Несвоевременное прибытие одного вида транспорта может привести к простою другого, срыву графика и, как следствие, к увеличению сроков доставки.
• Простои в портах и на терминалах: Загруженность портовой инфраструктуры, погодные условия, задержки в оформлении документов могут привести к длительным простоям судов или железнодорожных составов, что влечет за собой дополнительные расходы и нарушение обязательств.

Для минимизации этих рисков применяются различные методы:

• Выбор контейнерного способа доставки (унификация грузовой единицы): Это является ключевым методом. Перевозка бумаги для печати в контейнерах позволяет значительно сократить риски повреждения и потерь, так как груз внутри контейнера остается нетронутым на всех этапах перевалки. Контейнер выступает как единая защищенная единица, оптимизируя процесс перегрузки и уменьшая необходимость многократного обращения с самим грузом, что существенно повышает надежность.
• Тщательное планирование и координация: Использование современных информационных систем для отслеживания груза и прогнозирования возможных задержек, что позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы.
• Выбор надежных партнеров: Работа с проверенными перевозчиками и терминалами, имеющими хорошую репутацию и современное оборудование, снижает вероятность возникновения инцидентов.
• Надлежащая упаковка и крепление груза: Обеспечение дополнительной защиты груза внутри контейнера, что усиливает его устойчивость к механическим воздействиям.

Экономические риски и учет простоев

Помимо операционных, существуют также экономические и правовые риски, способные значительно повлиять на финансовый результат перевозки:

• Непредсказуемые изменения тарифов: Сезонность, изменения цен на топливо, колебания валютных курсов, конъюнктура рынка могут привести к увеличению стоимости перевозки, что требует гибкости в ценообразовании и хеджировании рисков.
• Увеличение расходов, связанных с таможенными процедурами: Изменения в таможенном законодательстве, непредвиденные инспекции, ошибки в документах могут вызвать дополнительные расходы и задержки, подчеркивая важность квалифицированного таможенного брокера.
• Возникновение расходов из-за демереджа/детеншна (простоя контейнера): Это одни из наиболее существенных и часто упускаемых из виду рисков, которые могут значительно увеличить стоимость доставки.

Дадим четкие определения этим понятиям:

• Демередж (Demurrage) — это плата, взимаемая за сверхнормативное хранение груженого контейнера на портовом терминале после истечения бесплатного периода (Free Time). «Free Time» — это определенное количество дней, в течение которых груженый контейнер может находиться на терминале без дополнительной оплаты, обычно составляющее от 3 до 7 дней (в зависимости от морской линии и конкретного порта). Если контейнер не вывезен в течение этого периода, начинает начисляться демередж, что является прямым штрафом за неэффективное планирование.
• Детеншн (Detention) — это плата за сверхнормативное использование контейнерного оборудования вне терминала (например, у грузополучателя) после истечения установленного срока для его возврата порожним. Этот срок также называется «Free Time» для использования контейнера и может составлять от 5 до 14 дней. Если порожний контейнер не возвращен в указанный срок, начинает начисляться детеншн, что подчеркивает необходимость своевременного возврата оборудования.

Учет этих потенциальных расходов крайне важен при планировании бюджета и оценке рисков каждой ТТС, поскольку они могут существенно изменить общую экономическую привлекательность схемы.

Использование нормативной базы для расчетов времени

Для точного расчета общего срока доставки (Т_общ) и оценки эффективности различных ТТС, необходимо опираться на нормативную базу, регулирующую временные затраты на операции. Одним из таких важных документов, используемых как методологическая основа, являются Единые комплексные нормы выработки и времени (ЕКНВиВ) на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах.

Хотя эти нормы были утверждены Постановлением Государственного комитета СССР по труду и социальным вопросам и Секретариата ВЦСПС от 5 августа 1988 г. № 444/21-105 и изначально имели срок действия до 1995 года, они продолжают служить важной базой для методических расчетов и формирования представлений о временных затратах на ПРР. Они позволяют нормировать время на:

• Судовые операции: Погрузка/выгрузка грузов с судна на берег и обратно.
• Вагонные операции: Погрузка/выгрузка грузов с/на железнодорожные вагоны.
• Автотранспортные операции: Погрузка/выгрузка грузов с/на автомобильный транспорт.
• Складские операции: Размещение, хранение и перемещение грузов на складах и терминалах.

Важно подчеркнуть, что нормы времени на ПРР включают не только непосредственное выполнение работ, но и сопутствующие операции, такие как:

• Маневрирование транспорта: Подача и уборка вагонов, автомобилей, перемещение судов к причалу.
• Увязывание груза: Крепление и раскрепление груза в транспортном средстве или контейнере.
• Оформление перевозочных документов: Время, необходимое для заполнения и проверки всех сопроводительных документов.

Использование ЕКНВиВ, даже в качестве модельной основы, позволяет более точно оценить временные параметры каждой ТТС и выявить потенциальные узкие места, которые могут привести к задержкам и дополнительным расходам. Это фундаментальный элемент для формирования реалистичного графика доставки и адекватной оценки операционных рисков, обеспечивающий более точное планирование.

Заключение: Выводы и практические рекомендации

Выбор оптимальной транспортно-технологической схемы в международной мультимодальной перевозке — это комплексная задача, требующая глубокого теоретического понимания, тщательного экономического расчета и адекватной оценки рисков. Наше исследование, сфокусированное на маршруте Кондопога – Любек и условиях поставки DAP, позволило выявить ключевые аспекты этого процесса, предоставив ценные инсайты для грузоотправителей.

Теоретические и методологические выводы:

1. Сущность ТТС и мультимодальной перевозки: Было показано, что ТТС — это не просто маршрут, а интегрированная организационно-технологическая и экономическая система, объединяющая не менее двух видов транспорта под единым управлением Оператора мультимодальной перевозки (ОМП). Основными принципами ее формирования являются экономичность, скорость, надежность и технологичность, что обеспечивает конкурентные преимущества.
2. Правовое регулирование (Инкотермс DAP): Условие DAP (Delivered At Place) четко определяет, что продавец несет все риски и расходы по доставке до согласованного места назначения (Любек), где груз предоставляется в распоряжение покупателя, готовый к разгрузке. Экспортное таможенное оформление и связанные с ним расходы ложатся на продавца, тогда как импортное оформление и разгрузка — на покупателя. Это обеспечивает прозрачность и предсказуемость для всех участников, минимизируя юридические споры.
3. Роль экспедит��ра (ОМП): Экспедитор, выступая как ОМП, является ключевым звеном, принимающим на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всего мультимодального маршрута. Его деятельность в РФ регулируется ФЗ № 87 и Главой 41 ГК РФ, а его взаимодействие с таможенными органами возможно в статусе декларанта только при наличии статуса таможенного брокера (представителя).
4. Методика экономического расчета: Разработанная формула Cобщ = Σi=1n (Cперi + Cпррi + Cдопi) и сегментированная структура тарифа ОМП позволяют провести детализированный расчет полной стоимости доставки. Анализ структуры издержек показал, что для железнодорожного транспорта характерна высокая доля постоянных издержек, что делает его эффективным на больших расстояниях и при больших объемах.
5. Оценка операционных рисков: Были классифицированы основные операционные риски (повреждение при ПРР, задержки, простои) и экономические риски (демередж, детеншн). Ключевым методом их минимизации была названа унификация грузовой единицы (контейнеры), что значительно повышает сохранность груза. Использование Единых комплексных норм выработки и времени (ЕКНВиВ) позволяет нормировать временные затраты на ПРР, обеспечивая основу для точного расчета сроков доставки и выявления потенциальных «бутылочных горлышек».

Практические рекомендации:

Для грузоотправителя, осуществляющего перевозку бумаги для печати по маршруту Кондопога – Любек, выбор между ТТС «Река/Море» и «Ж/Д/Море» должен быть основан на тщательном сопоставлении двух интегральных показателей: минимальной общей стоимости (C_общ) и минимального общего срока доставки (Т_общ).

• Расчет: Необходимо провести детальный расчет для обеих схем, используя представленную методику. Для ТТС «Река/Море» следует учесть специфику навигационного периода, возможные ограничения по осадке судов и длительность речного плеча, что может повлиять на сезонность и предсказуемость. Для ТТС «Ж/Д/Море» — скорость и регулярность железнодорожных перевозок, а также потенциально высокие постоянные издержки, которые при больших объемах груза распределяются более эффективно, снижая стоимость единицы перевозки.
• Риски: Обязательно учесть операционные и экономические риски, такие как демередж и детеншн. Хотя контейнерный способ доставки минимизирует риски повреждения груза, необходимо просчитать возможные издержки на демередж/детеншн в случае задержек на терминалах или у получателя, поскольку эти штрафы могут существенно увеличить общую стоимость.
• Оптимальный выбор: На основе произведенных расчетов и анализа рисков, будет обоснован выбор оптимальной ТТС. Например, если фактор скорости является критическим, то, возможно, ТТС «Ж/Д/Море» окажется предпочтительнее за счет меньшей зависимости от погодных условий и более высокой скорости железнодорожного транспорта. Если же приоритет отдается минимизации затрат, и сроки не столь критичны, то ТТС «Река/Море» может предложить более выгодные тарифы, но потребует более тщательного планирования с учетом навигационных особенностей.

Практическая значимость полученных результатов заключается в предоставлении грузоотправителю четкого алгоритма и методологической основы для принятия обоснованных решений. Это позволит не только минимизировать транспортные издержки и сократить сроки доставки, но и повысить надежность всей логистической цепи, укрепляя конкурентные позиции на международном рынке и обеспечивая устойчивое развитие бизнеса.

Список использованной литературы

1. Инкотермс – 2010. Правила МТП по использованию торговых терминов в международной и национальной торговле.
2. Королева Е.А., Лебедев В.Н. Организация международных транспортных систем. Выбор и обоснование транспортно-технологической схемы доставки грузов: учебно-методическое пособие по выполнению курсовой работы. СПб.: СПГУВК, 2012. 39 с.
3. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева 24 мая 1980 г.).
4. Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ (ред. от 07.06.2025) «О транспортно-экспедиционной деятельности».
5. Тарифное руководство №4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Северо-Западного и Северного бассейнов / МРФ РСФСР. Л.: Транспорт, 1977. 184 с.
6. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания по морским путям. СПб.: ГУНИО, 1992. 200 с.
7. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 07.07.2003 N 122-ФЗ).
8. DAP Инкотермс 2010 условия поставки.
9. Delivered At Place. Википедия.
10. Условия поставки DAP по Инкотермс 2010: удобно ли для импорта.
11. Условия поставки DAP (Delivered at Place) Инкотермс 2010 (актуально на 2017).
12. DAP Инкотермс. docs.cntd.ru.
13. Единые комплексные нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах. Часть II.
14. Приложение N 1. Сроки погрузки и разгрузки автомобилей в портах при централизованном завозе (вывозе) грузов автомобильным транспортом и порядок их исчисления. КонсультантПлюс.
15. Кто такой экспедитор? АТП-23.
16. Постатейный комментарий к Федеральному закону № 87-ФЗ от 30.06.2003 г.
17. Особенности мультимодальных перевозок грузов. Транспортная компания «Трансэкспедиция».
18. Эффективная организация мультимодальных перевозок: ключевые этапы, преимущества и особенности. Рейл Континент.
19. Принципы мультимодальных перевозок.
20. Мультимодальные грузоперевозки: всё, что вам нужно знать.
21. Мультимодальные перевозки. Виды и особенности. cargomaster.info.
22. Мультимодальные перевозки контейнеров. Рейл Континент.
23. МодульЗ — Мультимодальные Перевозки (Главным образом Морскими Контейнерами). Traceca.
24. Тарифы на мультимодальные перевозки: Основные аспекты и тонкости расчета.
25. Мультимодальные перевозки: плюсы и минусы. Millennium Cargo.
26. ВИДЫ РИСКОВ В МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ.
27. МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ОСОБЕННОСТИ И РИСКИ. КиберЛенинка.
28. Затраты при выполнении международных перевозок грузов: анализ и структура.