Комплексный экономический анализ деятельности железнодорожного предприятия: методики, показатели и управленческие решения

В современном мире, где экономическая динамика постоянно меняется, а конкуренция ужесточается, железнодорожный транспорт остается одной из ключевых артерий глобальной и национальной экономики. Его устойчивое развитие — залог стабильности многих промышленных секторов, регионального роста и обеспечения логистической безопасности страны. В этой связи, комплексный экономический анализ деятельности железнодорожных предприятий не просто актуален, он жизненно необходим. Он выступает своего рода навигатором, позволяющим руководству компаний ориентироваться в океане экономических показателей, выявлять скрытые проблемы, определять точки роста и принимать обоснованные управленческие решения, а значит, становится фундаментом для долгосрочного планирования и стратегического развития.

Данная курсовая работа ставит своей целью глубокое исследование производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного предприятия. Мы стремимся не только оценить текущее положение дел, но и раскрыть внутренние механизмы, формирующие ключевые экономические показатели. Особое внимание будет уделено методологиям анализа отклонений, факторному анализу производительности труда, структуре эксплуатационных расходов, а также формированию доходов, прибыли и рентабельности перевозок. В качестве фундамента для нашего анализа будут использованы современные методики и актуальные статистические данные, что позволит сформировать не только теоретически обоснованные, но и практически применимые выводы и рекомендации.

Методологическая база исследования охватывает широкий спектр аналитических подходов, от традиционных статистических методов до современных многофакторных моделей. Структура работы последовательно проведет читателя через все этапы анализа: от общих определений и показателей до глубокого погружения в каждый аспект деятельности предприятия, завершаясь обобщением выводов и практическими рекомендациями.

Методологические основы экономического анализа железнодорожного транспорта

Экономический анализ на железнодорожном транспорте — это не просто набор цифр, это искусство интерпретации экономических явлений и процессов, позволяющее преобразовать сырые данные в осмысленные управленческие решения. Его принципы и методы, хотя и базируются на общих экономических законах, имеют свою специфику, обусловленную уникальностью перевозочного процесса, что требует особого внимания к деталям и контексту.

Предмет, задачи и информационная база экономического анализа

Предметом экономического анализа на железнодорожном транспорте выступают производственно-общественные отношения, возникающие в процессе функционирования железнодорожного предприятия, такого как ОАО «РЖД». Это сложная система взаимодействия технических средств, персонала, финансовых потоков и информационных систем, направленная на оказание услуг по перевозке грузов и пассажиров.

Ключевыми задачами такого анализа являются:

• Комплексная оценка результатов деятельности: Объективное измерение достижений предприятия по сравнению с плановыми показателями, предыдущими периодами или конкурентами.
• Выявление резервов повышения эффективности: Обнаружение неиспользованных возможностей для оптимизации затрат, увеличения доходов и улучшения качественных характеристик работы.
• Идентификация причин отклонений: Установление факторов, приведших к расхождениям между плановыми и фактическими показателями, что является основой для разработки корректирующих действий.
• Разработка обоснованных рекомендаций: Формирование предложений по улучшению управленческих решений, направленных на повышение общей эффективности и конкурентоспособности.

Информационная база для проведения столь масштабного анализа должна быть всесторонней и достоверной. Она включает:

• Официальная статистика ОАО «РЖД»: Данные по объему перевозок, грузообороту, пассажирообороту, эксплуатационным расходам, численности персонала и другим ключевым показателям, публикуемые в годовых отчетах и на официальном сайте.
• Бухгалтерская (финансовая) отчетность: Формы 1, 2, 3, 4, 5, раскрывающие активы, пассивы, доходы, расходы, движение денежных средств и капитала.
• Отраслевые формы отчетности: Специализированные формы, такие как ЦО-12, ЦО-22, ЦО-28, содержащие детализированные сведения о грузовых и пассажирских перевозках, использовании подвижного состава и трудовых ресурсов.
• Научные публикации и монографии: Исследования ведущих транспортных вузов (РУТ (МИИТ), УрГУПС, ОмГУПС, СамГУПС, БелГУТ, ПГУПС), статьи из журналов «Вестник транспорта», «Экономика железных дорог», «Транспортное дело России», а также труды ВНИИЖТ, предоставляющие актуальные методики и теоретические основы.
• Оперативные данные управленческого учета: Внутренние отчеты, позволяющие детализировать показатели по конкретным филиалам, подразделениям или видам перевозок.

Основные показатели деятельности железнодорожного предприятия

Оценка эффективности деятельности железнодорожного предприятия требует использования системы взаимосвязанных показателей, каждый из которых отражает определенный аспект его работы.

• Объем погрузки (тыс. тонн): Это исходный показатель, отражающий количество грузов, принятых к перевозке. Он является индикатором деловой активности в экономике и напрямую зависит от производственных показателей грузоотправителей.
• Грузооборот (тонно-километры нетто, т∙км): Произведение массы перевезенных грузов на расстояние их перевозки. Этот показатель характеризует объем выполненной транспортной работы и является основой для расчета потребности в подвижном составе, затрат топлива, электроэнергии и трудовых ресурсов.
• Пассажирооборот (пассажиро-километры, пасс∙км): Аналогичный грузообороту показатель для пассажирских перевозок, отражающий объем выполненной работы по перемещению пассажиров.
• Производительность труда (приведенные тонно-километры на одного работника): Ключевой показатель эффективности использования трудовых ресурсов. Его расчет требует приведения разнородных видов работы (грузовых и пассажирских перевозок) к единому измерителю.
• Эксплуатационные расходы: Совокупность затрат, связанных с основной деятельностью по организации и выполнению перевозок (затраты на топливо, электроэнергию, амортизацию, оплату труда и т.д.).
• Себестоимость перевозок (руб./10 т∙км или руб./т∙км): Денежное выражение затрат на 10 тонно-километров или 1 тонно-километр. Это важнейший показатель эффективности, отражающий уровень издержек на единицу транспортной продукции.
• Доходы от перевозок: Выручка, полученная от реализации услуг по перевозке грузов и пассажиров.
• Прибыль от перевозок: Разница между доходами и себестоимостью перевозок. Это основной финансовый результат деятельности.
• Рентабельность перевозок (%): Отношение прибыли к доходам, себестоимости или активам, характеризующее уровень доходности предприятия.

Расчет «приведенных тонно-километров» является краеугольным камнем для сопоставимой оценки объема работы и производительности труда, особенно когда предприятие занимается как грузовыми, так и пассажирскими перевозками. Это связано с тем, что перевозка пассажиров требует иных затрат ресурсов, чем перевозка грузов.

Формула для расчета приведенной продукции железнодорожного транспорта (Еl_прив) выглядит следующим образом:


Еlприв = ЕPl + k · ЕAl


где:

• ЕPl — грузооборот (тонно-километры).
• ЕAl — пассажирооборот (пассажиро-километры).
• k — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Значение коэффициента приведения (k): Для различных аналитических целей и методик этот коэффициент может варьироваться. В общепринятой практике, для расчетов приведенных тонно-километров на железнодорожном транспорте, чаще всего принимается значение k = 0,25. Это означает, что 1 пассажиро-километр эквивалентен 0,25 тонно-километрам по затратам или важности в определенных аналитических моделях. При расчете производительности труда на ОАО «РЖД», как будет показано далее, для этого коэффициента используется другое значение (k=2), что подчеркивает специфику методик для разных показателей.

Анализ объема погрузки: динамика, структура и отклонения от плана

Объем погрузки на железнодорожном транспорте — это не просто статистическая цифра, это пульс экономики. Его динамика чутко реагирует на изменения в промышленном производстве, отражая как рост, так и замедление деловой активности, и тем самым выступая опережающим индикатором экономических трендов.

Определения и основные показатели объема погрузки

Чтобы провести глубокий анализ, важно четко понимать терминологию.

Объем погрузки грузов — это количество грузов, принятых от грузоотправителей на станциях, подъездных путях, а также от иностранных железных дорог и новостроек для дальнейшей перевозки по российским железным дорогам. Этот показатель является первоначальным звеном в цепочке транспортной работы. Важно отметить, что в соответствии со статьей 21 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, ответственность за погрузку грузов в вагоны и контейнеры лежит на грузоотправителе, при этом необходимо соблюдать технические нормы погрузки и не превышать грузоподъемность подвижного состава. Масса грузов определяется взвешиванием, особенно для навалочных и насыпных грузов, при этом в общую массу включается вес съемного оборудования, материалов для утепления и реквизитов крепления.

Грузооборот (EPl), исчисляемый в тонно-километрах (т∙км), представляет собой произведение массы перевозимых грузов на расстояние их перевозки. Это обобщающий показатель, который используется для определения потребности в подвижном составе, ремонтной базе, затратах труда, топлива и электроэнергии. Он отражает не только количество, но и дальность выполненной транспортной работы.

Оборот вагона — важнейший качественный показатель на железнодорожном транспорте, отражающий время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки. Сокращение оборота вагона напрямую влияет на эффективность использования подвижного состава и, как следствие, на способность обеспечить необходимый объем погрузки.

Тонно-километры нетто — это показатель продукции железнодорожного транспорта, выраженный в тарифных тонно-километрах. Он определяется как сумма произведений массы отдельных грузовых отправок в тоннах на расстояние их перевозки. Этот показатель лежит в основе расчета доходов от грузовых перевозок.

Приведенная продукция железнодорожного транспорта, исчисляемая в приведенных тонно-километрах, служит для сопоставления разнородных видов работы (грузовых и пассажирских перевозок). Формула её расчета:


Еlприв = ЕPl + k · ЕAl


где k — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры, чаще всего принимаемый равным 0,25.

Роль объема погрузки как индикатора: Динамика объема погрузки является одним из наиболее чувствительных индикаторов состояния промышленного производства в экономике. Например, изменение объемов погрузки угля, нефти и нефтепродуктов, строительных грузов, черных металлов и руды напрямую отражает состояние соответствующих базовых отраслей российской экономики. Правительство Российской Федерации ежегодно утверждает объем перевозок грузов в тоннах как один из основных целевых показателей для ОАО «РЖД», что подчеркивает его стратегическое значение.

Методы анализа выполнения плана погрузки и отклонений

Цель анализа выполнения плана перевозок — не просто констатация фактов, а выявление и количественная оценка резервов для увеличения объемов и улучшения качества перевозок. Этот анализ позволяет глубоко понять, почему фактические показатели отличаются от запланированных.

Анализ выполнения плана погрузки грузов проводится на нескольких уровнях:

1. В целом по предприятию (дороге, филиалу): Оценивается общий объем погрузки и его отклонение от плана.
2. По номенклатуре грузов: Особое внимание уделяется грузам, имеющим стратегическое значение или составляющим значительную долю в общем объеме (например, уголь, нефть, металлы).
3. По отделениям железной дороги: Сравнение показателей различных отделений позволяет выявить наиболее и наименее эффективные подразделения.
4. По основным станциям и грузоотправителям: Детализация до этого уровня дает возможность точно определить источники отклонений и целенаправленно работать с конкретными контрагентами.

Факторный анализ причин отклонений: Для глубокого понимания причин отклонений фактического объема погрузки от плана в тоннах, применяются модели взаимосвязи и методы факторного анализа. Одной из таких моделей является:


УС = Uпогр · Рст


где:

• УС — общий объем погрузки (тонн).
• U_погр — число погруженных вагонов.
• Р_ст — статическая нагрузка на вагон (тонн), которая, в свою очередь, может быть детализирована как средневзвешенная величина: Р_ст = Σ P_i · y_i / Σ y_i, где P_i — статическая нагрузка i-го вида груза, y_i — коэффициент, характеризующий долю вагонов, загруженных i-м видом грузов в общем объеме погрузки.

Применение метода абсолютных разниц: Для количественной оценки влияния каждого фактора (числа погруженных вагонов и статической нагрузки) на изменение общего объема погрузки используется метод абсолютных разниц, являющийся разновидностью метода цепных подстановок.

Пример факторного анализа методом абсолютных разниц:

Предположим, у нас есть следующие плановые и фактические данные:

Показатель	План	Факт	Отклонение
Число погруженных вагонов (Uпогр), ед.	10 000	9 800	-200
Статическая нагрузка (Рст), т/вагон	65	64	-1
Объем погрузки (УС), т	650 000	627 200	-22 800

Порядок расчета:

1. Общее отклонение: ΔУС = УС_факт — УС_план = 627 200 — 650 000 = -22 800 тонн.
2. Влияние изменения числа погруженных вагонов:


ΔУС(Uпогр) = (Uпогр факт - Uпогр план) · Рст план


ΔУС(Uпогр) = (9 800 - 10 000) · 65 = -200 · 65 = -13 000 тонн.


Снижение числа погруженных вагонов привело к уменьшению общего объема погрузки на 13 000 тонн.

3. Влияние изменения статической нагрузки на вагон:


ΔУС(Рст) = (Рст факт - Рст план) · Uпогр факт


ΔУС(Рст) = (64 - 65) · 9 800 = -1 · 9 800 = -9 800 тонн.


Снижение статической нагрузки на вагон привело к уменьшению общего объема погрузки на 9 800 тонн.

Суммарное влияние факторов: ΔУС = ΔУС_(Uпогр) + ΔУС_(Рст) = -13 000 + (-9 800) = -22 800 тонн.
Сумма влияния факторов совпадает с общим отклонением, что подтверждает корректность расчетов.

Причины отклонений от плана:

• Со стороны грузоотправителей: Снижение заявок, прерывистость работы предприятий, изменение конъюнктуры рынка.
• Со стороны железнодорожного предприятия: Невыполнение регулировочного приказа по передаче порожних вагонов, замедление оборота грузовых вагонов, нехватка порожних вагонов необходимых типов, несвоевременное прибытие подвижного состава под погрузку, а также технологические сбои на станциях и несвоевременное предоставление вагонов и контейнеров.

Оперативный и периодический анализ эксплуатационной работы позволяет своевременно выявлять проблемы и корректировать действия, направленные на освоение объема перевозок и выполнение технических норм. Важно подчеркнуть, что планирование грузовых перевозок должно осуществляться на основе заявок грузоотправителей, согласованных с владельцем инфраструктуры, что минимизирует риски невыполнения плана.

Факторы, влияющие на объем погрузки и пути повышения эффективности

Объем погрузки — это сложная система, зависящая от множества взаимосвязанных факторов, которые можно разделить на макроэкономические, отраслевые и внутренние.

Макроэкономические факторы:

• Объемы производства промышленной и сельскохозяйственной продукции: Это фундаментальный драйвер грузопотока. Снижение или рост производства в ключевых отраслях напрямую транслируется в изменение спроса на железнодорожные перевозки.
• Размещение предприятий базовых отраслей экономики: Географическое расположение производственных центров относительно сырьевых баз и рынков сбыта определяет маршруты и объемы перевозок.
• Обеспеченность регионов различными видами транспорта и распределение между ними перевозок: Конкуренция с автомобильным, водным и трубопроводным транспортом оказывает влияние на долю железнодорожных перевозок.
• Тарифное регулирование: Уровень тарифов, устанавливаемых на железнодорожные перевозки, может стимулировать или сдерживать спрос со стороны грузоотправителей.
• Экономическое развитие грузоотправителей, политические и правовые аспекты: Общее состояние экономики, стабильность законодательства и государственная политика влияют на инвестиционную активность и, как следствие, на объемы производства и перевозок.

Отраслевые факторы:

• Грузоподъемность подвижного состава: Использование вагонов большей грузоподъемности позволяет перевезти тот же объем груза меньшим числом вагонов, повышая эффективность.
• Скорость движения: Увеличение маршрутной и участковой скорости доставки грузов привлекает клиентов и сокращает оборот вагона.
• Уровень надежности и безопасности: Бесперебойность и безопасность перевозок — критически важные параметры для грузоотправителей.
• Стоимость услуг: Конкурентоспособные тарифы являются одним из ключевых факторов выбора вида транспорта.

Влияние структуры погрузки и грузооборота: Структура перевозимых грузов имеет колоссальное значение для доходности. Высокотарифные грузы, такие как нефтепродукты, черные металлы, химикаты, минеральные удобрения и контейнерные перевозки, обеспечивают значительно более высокую выручку на тонно-километр по сравнению с низкотарифными (уголь, строительные материалы). Изменение этой структуры напрямую влияет на финансовые результаты ОАО «РЖД» и, следовательно, на его инвестиционную привлекательность.

Неравномерность грузовых перевозок: Это специфическая особенность, обусловленная:

• Экономическими причинами: Сезонность производства и потребления (например, уборка урожая, отопительный сезон), колебания выпуска продукции, изменение конъюнктуры рынка.
• Техническими причинами: Случайный характер поездообразования, маршрутизация, отказы технических средств.
• Организационными причинами: Режимы работы предприятий-грузоотправителей, предоставление «окон» для ремонтных работ на инфраструктуре, ожидание локомотивов.

Неравномерность приводит к пиковым нагрузкам и простоям, снижая общую эффективность. Но ведь можно ли управлять этой неравномерностью, внедряя более гибкие системы планирования и маршрутизации?

Актуальные данные и тенденции (24.10.2025): По итогам 2024 года, сеть Российских железных дорог столкнулась со снижением погрузки на 0,7% по сравнению с предыдущим годом, что составило 1232,2 млн тонн. Особенно заметным было снижение по ключевым категориям:

• Каменный уголь: снижение на 1,7% до 362,3 млн тонн.
• Руда железная и марганцевая: снижение на 1,3% до 119,7 млн тонн.
• Черные металлы: снижение на 3,3% до 68,9 млн тонн.

Такие данные свидетельствуют о замедлении в ряде базовых отраслей экономики, таких как горнодобывающая и металлургическая. Однако, несмотря на снижение, коэффициент перевозимости угля железнодорожным транспортом по итогам 2024 года оставался высоким — 78% от общего объема добычи, что подчеркивает критическую роль РЖД в экспорте и внутреннем потреблении этого ресурса.

Ключевые грузообразующие регионы продолжают оказывать наибольшее влияние на грузопоток РЖД. Традиционно это Кузбасс (уголь), Восточная Сибирь (уголь, лес, цветные металлы), Урал (металлы, руда) и Поволжье (нефтепродукты, химикаты). Изменения в производственной активности этих регионов напрямую отражаются на объеме погрузки.

Пути повышения эффективности: Для стабилизации и роста объема погрузки необходимо:

1. Активное взаимодействие с грузоотправителями: Совместное планирование, гибкие тарифные условия, индивидуальные логистические решения.
2. Оптимизация использования подвижного состава: Сокращение оборота вагона, увеличение статической нагрузки, повышение эффективности маршрутизации.
3. Развитие инфраструктуры: Устранение «узких мест», электрификация путей, увеличение пропускной способности.
4. Внедрение цифровых технологий: Автоматизация процессов планирования, диспетчеризации, мониторинга движения для повышения оперативности и снижения неравномерности.
5. Диверсификация услуг: Развитие контейнерных перевозок, мультимодальных логистических решений, что позволит привлечь новые виды высокотарифных грузов.

Анализ показателей по труду и эффективности использования трудовых ресурсов

Трудовые ресурсы — это сердце любой организации, а на железнодорожном транспорте, с его высокой капиталоемкостью и сложной технологией, их эффективное использование приобретает стратегическое значение. Анализ показателей по труду позволяет оценить, насколько рационально используются человеческие ресурсы и какие резервы существуют для повышения производительности.

Методы измерения производительности труда на железнодорожном транспорте

Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется как количество продукции (работы), произведенной одним работником в единицу времени, или как затраты труда на производство единицы продукции (работы) — трудоемкость. Измерение производительности труда — задача нетривиальная, поскольку продукция железнодорожного транспорта разнородна (перевозка грузов и пассажиров, ремонт, строительство, обслуживание). Для её измерения используются три основных метода:

1. Натуральный метод: Производительность труда выражается в натуральных показателях (тонны, тонно-километры, пассажиро-километры, километры пути, единицы отремонтированного подвижного состава) за определенный период. Этот метод наиболее точен для оценки производительности труда по отдельным профессиям или на однородных работах (например, количество уложенных рельсов бригадой путейцев). Его преимущество — наглядность и простота, недостаток — ограниченность применения для комплексной оценки производительности всего предприятия.
2. Стоимостной метод: Производительность труда определяется в денежном выражении по суммарной стоимости общего объема произведенной продукции или выполненных работ (например, выручка на одного работника). Этот метод универсален, позволяет сопоставлять производительность в разных отраслях, но его результаты могут искажаться инфляцией и изменением структуры тарифов.
3. Трудовой метод: Производительность труда измеряется затратами труда (в нормо-часах, человеко-днях) и характеризует степень выполнения нормы выработки рабочими. Он эффективен для анализа эффективности использования рабочего времени и нормирования труда, но требует высокой точности нормативов.

На железнодорожном транспорте, особенно для оценки производительности труда всего эксплуатационного контингента, наиболее распространенным является метод, использующий приведенные тонно-километры. Производительность труда по каждой дороге и сети в целом определяется как число приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента в год.

Детальный расчет производительности труда на ОАО «РЖД»:

Для расчета приведенных тонно-километров, используемых в методике ОАО «РЖД» для оценки производительности труда, применяется следующая формула:


Plприв = Plгр + 2 · Plпасс


где:

• Pl_прив — приведенные тонно-километры.
• Pl_гр — грузооборот в тонно-километрах (т∙км).
• Pl_пасс — пассажирооборот в пассажиро-километрах (пасс∙км).
• Коэффициент 2 — коэффициент приведения пассажирооборота к грузообороту.
  

  Это значение отличается от коэффициента 0,25, используемого для расчета приведенной продукции железнодорожного транспорта в целом, что подчеркивает специфику методик для разных аналитических целей. В данном случае, коэффициент 2 отражает более высокую трудоемкость и ресурсоемкость пассажирских перевозок на единицу работы по сравнению с грузовыми, если речь идет о показателях производительности труда.

Векторные и многокритериальные методы: Современные исследования подчеркивают, что для всесторонней оценки производительности труда эксплуатационного контингента на железнодорожном транспорте векторные, многокритериальные и многофакторные методы являются наиболее подходящими. Они позволяют учесть одновременно несколько аспектов деятельности, таких как:

• Объем перевезенных грузов и пассажиров.
• Скорость доставки.
• Безопасность движения.
• Эффективность использования технических средств.
• Качество обслуживания.

Такой комплексный подход дает более полную и объективную картину, уходя от одномерной оценки и учитывая многофункциональность железнодорожного транспорта.

Факторный анализ производительности труда

Для выявления резервов роста производительности труда необходимо провести факторный анализ, который позволяет количественно оценить влияние каждого фактора на изменение среднегодовой выработки одного работника. Одним из наиболее доступных и корректных методов является метод абсолютных разниц.

Предположим, среднегодовая выработка (W) определяется как отношение объема продукции (V) к среднесписочной численности работников (Ч):


W = V / Ч


Для более детального анализа, можно разложить объем продукции (V) на составляющие. Например, если мы рассматриваем производительность труда по приведенным тонно-километрам, то:


W = Plприв / Ч


Пример факторного анализа производительности труда методом абсолютных разниц:

Предположим, у нас есть следующие данные по железнодорожному предприятию:

Показатель	План (Базис)	Факт (Отчет)	Отклонение
Приведенные т∙км (Plприв), млн	1000	1020	+20
Численность работников (Ч), тыс.	10	10,1	+0,1
Производительность труда (W), тыс. т∙км/чел	100	100,99	+0,99

Расчет плановой W = 1000 / 10 = 100
Расчет фактической W = 1020 / 10,1 ≈ 100,99

Порядок расчета:

1. Общее отклонение производительности труда: ΔW = W_факт — W_план = 100,99 — 100 = +0,99 тыс. т∙км/чел.
2. Влияние изменения объема приведенных тонно-километров (продукции):


ΔW(Plприв) = (Plприв факт - Plприв план) / Чплан


ΔW(Plприв) = (1020 - 1000) / 10 = 20 / 10 = +2,0 тыс. т∙км/чел.


Рост объема приведенных тонно-километров на 20 млн привел к увеличению производительности труда на 2,0 тыс. т∙км/чел.

3. Влияние изменения численности работников:


ΔW(Ч) = Plприв факт / Чфакт - Plприв факт / Чплан


ΔW(Ч) = 1020 / 10,1 - 1020 / 10 = 100,99 - 102 = -1,01 тыс. т∙км/чел.


Увеличение численности работников на 0,1 тыс. привело к снижению производительности труда на 1,01 тыс. т∙км/чел.

Суммарное влияние факторов: ΔW = ΔW_(Plприв) + ΔW_(Ч) = +2,0 + (-1,01) = +0,99 тыс. т∙км/чел.
Сумма влияния факторов совпадает с общим отклонением, подтверждая корректность расчетов.

Ключевые факторы, влияющие на производительность труда на железнодорожном транспорте:

• Густота перевозок: С ростом густоты (интенсивности) перевозок производительность труда повышается. Это происходит за счет лучшего использования рабочего времени, снижения доли вспомогательных операций и более эффективной загрузки инфраструктуры.
• Степень использования технических средств (подвижного состава): Чем выше производительность локомотива и вагона (среднесуточный пробег, оборот вагона, статическая нагрузка), тем меньше требуется локомотивов и вагонов для выполнения заданного объема перевозок, что, в свою очередь, снижает требуемую численность работников и повышает производительность.
• Научно-технический прогресс: Внедрение новых технологий перевозочного процесса, модернизация железнодорожной техники и инфраструктуры (например, автоматизация процессов, внедрение высокоскоростных поездов, цифровизация управления) являются мощным драйвером роста производительности.
• Материально-технические факторы: Использование новой техники, прогрессивной технологии, улучшение условий труда.
• Организационно-экономические факторы: Уровень организации труда, производства и управления, совершенствование систем оплаты и стимулирования труда.
• Индивидуальные факторы: Квалификация, опыт, мотивация и дисциплина работников.
• Характер работы железной дороги: На дорогах с преимущественно транзитным характером работы (большая дальность перевозок, высокая доля маршрутных поездов) производительность труда, как правило, значительно выше, чем на дорогах с большим удельным весом местной или пассажирской работы, где требуется больше маневровых операций и вспомогательного персонала.
• Макроэкономические и региональные факторы: Общее экономическое развитие, тарифное регулирование, развитие добывающих отраслей в регионе — все это влияет на объемы работы и, следовательно, на производительность труда.

Современные подходы к управлению трудовыми ресурсами и повышению эффективности

Управление производительностью труда на железнодорожных предприятиях требует системного подхода, который учитывает взаимосвязь всех влияющих факторов. В центре этого подхода — развитие человеческого капитала.

Социально-кадровая политика ОАО «РЖД» ставит во главу угла непрерывное развитие персонала. Основные стратегические задачи включают:

• Обеспечение необходимого количества трудовых ресурсов: Привлечение и удержание квалифицированных кадров в условиях демографических вызовов и конкуренции на рынке труда.
• Развитие работников: Системы обучения, переподготовки, повышения квалификации, развитие лидерских качеств и управленческих компетенций.
• Совершенствование корпоративной социальной политики: Создание благоприятных условий труда, социальной защиты, льгот и гарантий.
• Сохранение здоровья: Программы по охране труда, медицинскому обеспечению, пропаганде здорового образа жизни.
• Развитие корпоративной культуры: Формирование ценностей, способствующих вовлеченности, ответственности и инновациям.
• Внедрение цифровых сервисов: Использование современных ИТ-решений для управления персоналом, обучения и коммуникаций.

«Единые корпоративные требования к персоналу (ЕКТ)» — это система, формируемая в ОАО «РЖД», которая устанавливает комплексные требования к знаниям, навыкам и компетенциям сотрудников. Основой для ЕКТ служат профессиональные стандарты и трудовые функции, что обеспечивает единообразие в оценке и развитии персонала.

«Программа развития человеческого капитала до 2025 года» является одним из ключевых стратегических документов, определяющих концепцию управления персоналом в ОАО «РЖД». Её цели включают:

• Повышение квалификации персонала.
• Развитие лидерских качеств.
• Обеспечение преемственности кадров.
• Внедрение эффективных систем мотивации.
• Совершенствование корпоративной культуры для создания привлекательной и продуктивной рабочей среды.

Центр организации труда и проектирования экономических нормативов (ЦОТПЭН) в ОАО «РЖД» играет ключевую роль в повышении эффективности труда. Его деятельность направлена на:

• Исследование трудовых процессов.
• Разработку и совершенствование экономических нормативов.
• Внедрение передовых методов организации труда.
• Поиск путей снижения трудовых и материальных затрат.

Эти подходы позволяют не только повышать производительность труда, но и создавать условия для устойчивого развития предприятия, обеспечивая его квалифицированными и мотивированными кадрами. Мониторинг рынка труда в ОАО «РЖД» показывает, что численность персонала остается стабильной (около 700 тыс. человек, 697,6 тыс. на конец 2023 года), при этом наибольшая доля занятых приходится на содержание и ремонт инфраструктуры, что подчеркивает капиталоемкость и инфраструктурную специфику отрасли. Этот факт требует постоянного совершенствования систем обучения и развития для поддержания необходимого уровня компетенций.

Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

В условиях жесткой конкуренции и необходимости оптимизации ресурсов, анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок является одним из центральных звеньев экономического анализа деятельности железнодорожного предприятия. Эффективное управление затратами напрямую влияет на финансовые результаты и конкурентоспособность.

Классификация и структура эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта представляют собой совокупность затрат, связанных с выполнением основной деятельности — перевозкой грузов и пассажиров, а также с содержанием и обслуживанием инфраструктуры и подвижного состава. Для целей анализа их классифицируют по различным признакам.

Классификация по экономическим элементам:

1. Материальные затраты: Стоимость топлива (дизельное, уголь), электроэнергии, материалов для ремонта и обслуживания подвижного состава и инфраструктуры, запасных частей, смазочных материалов. Это одна из крупнейших статей расходов.
2. Затраты на оплату труда: Заработная плата всех категорий работников, премии, надбавки, компенсации.
3. Отчисления на социальные нужды: Страховые взносы во внебюджетные фонды (Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Фонд обязательного ��едицинского страхования).
4. Амортизация: Отчисления на восстановление основных фондов (подвижного состава, зданий, сооружений, пути, устройств СЦБ и связи).
5. Прочие затраты: Налоги, сборы, арендная плата, командировочные расходы, услуги сторонних организаций, расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, расходы на подготовку и переподготовку кадров.

Классификация по статьям калькуляции (специфичным для железнодорожного транспорта):
Данная классификация позволяет более точно определить, на какие виды деятельности приходятся основные затраты:

• Расходы на локомотивную тягу: Затраты на топливо/электроэнергию, оплата труда локомотивных бригад, амортизация локомотивов, ремонт и техническое обслуживание локомотивов.
• Расходы на вагонное хозяйство: Амортизация вагонов, их ремонт и техническое обслуживание, расходы на осмотр и подготовку вагонов.
• Расходы на путевое хозяйство: Содержание, ремонт и реконструкция железнодорожных путей, сооружений, мостов.
• Расходы на сигнализацию, централизацию и блокировку (СЦБ) и связь: Содержание и ремонт устройств СЦБ и связи, оплата труда работников.
• Расходы на станционное хозяйство: Содержание станций, оплата труда дежурных по станции, маневровых работников.
• Расходы на содержание вокзалов и пассажирских устройств: Оплата труда персонала, коммунальные услуги, ремонт.
• Общехозяйственные и общепроизводственные расходы: Затраты на управление, административно-хозяйственный персонал, охрану труда.

Доля прямых и косвенных расходов:

• Прямые расходы: Те, которые можно напрямую отнести на конкретный вид перевозок или единицу транспортной продукции (например, топливо на рейс, зарплата локомотивной бригады). Их доля в себестоимости грузовых перевозок обычно выше, чем в пассажирских.
• Косвенные расходы: Те, которые невозможно прямо отнести на конкретный вид продукции и которые требуют распределения по определенной базе (например, амортизация инфраструктуры, общехозяйственные расходы). Методы распределения косвенных расходов могут значительно влиять на калькуляцию себестоимости различных видов перевозок и требуют тщательного обоснования. Чаще всего используются базы распределения, такие как грузооборот, пассажирооборот, число локомотиво-часов, вагоно-часов.

Методики расчета и анализа себестоимости перевозок

Себестоимость перевозок — это денежное выражение затрат предприятия на выполнение перевозок. Она является ключевым показателем эффективности, поскольку отражает, насколько рационально используются ресурсы.

Подходы к расчету себестоимости:
Себестоимость перевозок может рассчитываться на разных уровнях и в разных измерителях:

• На 10 эксплуатационных или тарифных тонно-километров: Это наиболее распространенный агрегированный показатель для грузовых перевозок.
• На 10 пассажиро-километров: Для пассажирских перевозок.
• На 1 тонну перевезенного груза: Для оценки затрат на перевозку единицы массы.
• По отдельным видам грузов или маршрутам: Более детализированный расчет для управленческих целей.

Формула для расчета себестоимости:


С = ЭР / (ЕPl · 10)


или


С = ЭР / ((ЕPl + k · ЕAl) / 10)


где:

• С — себестоимость перевозок (руб./10 т∙км).
• ЭР — эксплуатационные расходы (руб.).
• ЕPl — грузооборот (т∙км).
• ЕAl — пассажирооборот (пасс∙км).
• k — коэффициент приведения пассажиро-километров к тонно-километрам (для расчета себестоимости часто используются иные коэффициенты, чем для приведенной продукции).

Факторный анализ изменения себестоимости: Для выявления причин изменения себестоимости перевозок используется факторный анализ (например, методом цепных подстановок или абсолютных разниц). Основные факторы, влияющие на себестоимость:

1. Объем перевозок: Рост объема перевозок, как правило, приводит к снижению себестоимости на единицу продукции за счет распределения постоянных расходов на больший объем.
2. Дальность перевозок: Увеличение средней дальности перевозок может как снижать (за счет экономии на начально-конечных операциях), так и увеличивать (за счет роста удельных затрат на тягу) себестоимость в зависимости от структуры затрат и тарифной системы.
3. Качественные показатели использования подвижного состава:
   • Оборот вагона: Сокращение оборота вагона ведет к снижению затрат на амортизацию и содержание вагонов в расчете на единицу транспортной работы.
   • Статическая нагрузка на вагон: Увеличение нагрузки снижает количество вагоно-отправлений, необходимое для перевозки того же объема груза, сокращая расходы.
   • Производительность локомотива: Рост производительности локомотивов (среднесуточный пробег, полезная работа) уменьшает потребность в локомотивах и локомотивных бригадах.
4. Применение новых видов техники и технологии: Внедрение более экономичных локомотивов, новых типов вагонов, автоматизированных систем управления движением, передовых технологий ремонта и обслуживания.
5. Изменение цен на материальные ресурсы и энергоносители: Рост цен на дизельное топливо, электроэнергию, металл для ремонта пути напрямую увеличивает себестоимость.
6. Эффективность использования трудовых ресурсов: Рост производительности труда при неизменной или умеренно растущей заработной плате способствует снижению трудоемкости и, как следствие, себестоимости.

Пути снижения эксплуатационных расходов и себестоимости

Постоянный поиск резервов снижения эксплуатационных расходов и себестоимости — одна из ключевых задач управления железнодорожным предприятием.

1. Совершенствование нормирования трудовых и материальных ресурсов:
   • Разработка и актуализация научно обоснованных норм расхода топлива, электроэнергии, материалов.
   • Оптимизация штатного расписания, внедрение эффективных систем нормирования труда.
   • Контроль за соблюдением норм и выявление отклонений.
2. Улучшение использования подвижного состава:
   • Сокращение времени простоя вагонов и локомотивов, ускорение оборота.
   • Увеличение статической и динамической нагрузки вагонов.
   • Оптимизация маршрутов, формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов.
   • Внедрение современных систем диагностики и обслуживания, сокращающих время на ремонт.
3. Модернизация и развитие инфраструктуры:
   • Внедрение энергоэффективных технологий (например, рекуперативное торможение, светодиодное освещение).
   • Автоматизация и роботизация процессов на станциях и в депо.
   • Использование современных материалов для пути, увеличивающих межремонтные сроки.
   • Оптимизация работы устройств СЦБ и связи, снижение отказов.
4. Энергосбережение:
   • Внедрение систем учета и контроля расхода топлива и электроэнергии.
   • Обучение локомотивных бригад энергоэффективным методам вождения поездов.
   • Модернизация тягового подвижного состава.
5. Оптимизация управленческих расходов:
   • Цифровизация административных процессов, сокращение бумажного документооборота.
   • Оптимизация структуры управления.
6. Рационализация ремонтного производства:
   • Переход на более эффективные методы ремонта и обслуживания по фактическому состоянию.
   • Централизация ремонтных мощностей.
   • Использование современных технологий восстановления деталей.

Эти меры в комплексе позволяют добиться значительного снижения себестоимости перевозок, что напрямую способствует повышению конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного предприятия, а также обеспечивает его долгосрочное стратегическое преимущество на рынке.

Анализ доходов, прибыли и рентабельности перевозок

Эффективность деятельности любого коммерческого предприятия в конечном итоге измеряется его способностью генерировать доходы, получать прибыль и обеспечивать адекватную рентабельность. Для железнодорожного транспорта, с его капиталоемкостью и социальной значимостью, эти финансовые показатели являются индикатором не только коммерческого успеха, но и устойчивого развития.

Формирование доходов от перевозок

Доходы от перевозок на железнодорожном транспорте формируются за счет реализации услуг по перемещению грузов и пассажиров. Их объем и структура определяются множеством факторов.

Структура доходов:

• Доходы от грузовых перевозок: Составляют основную часть выручки для большинства железнодорожных компаний. Они зависят от объема и структуры погрузки, дальности перевозок, а также от уровня грузовых тарифов.
• Доходы от пассажирских перевозок: Важны с социальной точки зрения, но часто менее доходны, чем грузовые. Зависят от пассажирооборота, класса обслуживания и тарифной политики.
• Дополнительные доходы: От прочих видов деятельности (сдача в аренду имущества, услуги терминалов, ремонтные работы для сторонних организаций).

Влияние тарифной политики: Тарифная политика является мощным инструментом регулирования доходов. Она может быть:

• Социально ориентированной: Для пассажирских перевозок, где тарифы могут быть ниже экономически обоснованных для обеспечения доступности.
• Экономически обоснованной/коммерческой: Для грузовых перевозок, где тарифы формируются на основе себестоимости, спроса и конкуренции.

Влияние структуры погрузки и грузооборота на доходность ОАО «РЖД»:
Как уже отмечалось в разделе об объеме погрузки, не все грузы одинаково доходны. Высокотарифные грузы обеспечивают более высокую выручку на тонно-километр. К ним традиционно относятся:

• Нефтепродукты: Высокая ценность, требуют специализированного подвижного состава и условий перевозки.
• Черные металлы: Важный экспортный и внутренний груз с относительно высокой добавленной стоимостью.
• Химикаты и минеральные удобрения: Также характеризуются высокой стоимостью и специфическими требованиями к перевозке.
• Контейнерные перевозки: Считаются одним из наиболее перспективных и высокодоходных сегментов, так как позволяют перевозить широкий спектр товаров, включая высокотехнологичную продукцию, и интегрируются в мультимодальные логистические цепочки.

С другой стороны, низкотарифные грузы, такие как уголь и строительные материалы, хотя и дают значительный объем погрузки, имеют относительно низкую доходность на единицу транспортной работы. Поэтому изменение структуры грузооборота в сторону увеличения доли высокотарифных грузов является стратегическим приоритетом для повышения общей доходности ОАО «РЖД».

Анализ прибыли и ее распределения

Прибыль — это конечный финансовый результат деятельности предприятия, представляющий собой разницу между доходами и расходами. Анализ прибыли позволяет оценить эффективность управления предприятием.

Методика анализа формирования прибыли:


Прибыль от перевозок (П) = Доходы от перевозок (Д) - Себестоимость перевозок (С)


Факторный анализ прибыли может быть проведен путем детализации влияния факторов, формирующих доходы и расходы.

Факторы, влияющие на величину прибыли:

• Объем перевозок: Прямая зависимость – рост объема при стабильных тарифах и себестоимости ведет к увеличению прибыли.
• Тарифная политика: Повышение тарифов (при сохранении объема) увеличивает доходы и, соответственно, прибыль.
• Структура перевозок: Увеличение доли высокотарифных грузов или более доходных видов услуг повышает среднюю доходность и прибыль.
• Себестоимость перевозок: Снижение издержек на единицу транспортной работы напрямую увеличивает прибыль.
• Эффективность использования основных фондов и трудовых ресурсов: Повышение фондоотдачи и производительности труда способствует снижению себестоимости и росту прибыли.

Анализ распределения прибыли: Прибыль после налогообложения может быть направлена на:

• Инвестиции в развитие: Модернизация инфраструктуры, обновление подвижного состава, внедрение новых технологий.
• Выплата дивидендов: Акционерам (например, государству в случае ОАО «РЖД»).
• Формирование резервных фондов: Для обеспечения финансовой устойчивости.
• Социальные программы: Поддержка работников, развитие социальной сферы.

Эффективное распределение прибыли является залогом устойчивого развития предприятия и его социальной ответственности.

Показатели рентабельности и эффективности использования основных фондов

Основные фонды — это совокупность материально-вещественных ценностей, используемых в течение длительного времени (более 12 месяцев) в процессе производства услуг (железнодорожные пути, подвижной состав, здания, сооружения, устройства СЦБ и связи). Их эффективное использование критически важно для капиталоемкого железнодорожного транспорта.

Показатели использования основных фондов:

• Фондоотдача (Ф_отд): Отношение объема продукции (доходов, прибыли) к среднегодовой стоимости основных фондов. Показывает, сколько продукции приходится на 1 рубль основных фондов.


Фотд = Д / ОСср.год


• Фондоемкость (Ф_емк): Обратный показатель фондоотдачи, показывает, сколько основных фондов приходится на 1 рубль продукции.


Фемк = ОСср.год / Д


• Фондовооруженность (Ф_воор): Отношение среднегодовой стоимости основных фондов к среднесписочной численности работников. Характеризует техническую оснащенность труда.


Фвоор = ОСср.год / Ч


Показатели рентабельности перевозок: Отражают эффективность использования различных ресурсов и общую доходность бизнеса.

1. Рентабельность по доходам (рентабельность продаж) (R_д): Отношение прибыли от перевозок к доходам от перевозок. Показывает, сколько прибыли приходится на 1 рубль дохода.


Rд = (П / Д) · 100%


2. Рентабельность по себестоимости (R_с): Отношение прибыли от перевозок к полной себестоимости перевозок. Показывает, сколько прибыли генерируется на 1 рубль затрат.


Rс = (П / С) · 100%


3. Рентабельность основных фондов (R_оф): Отношение прибыли от перевозок к среднегодовой стоимости основных фондов. Характеризует эффективность использования капитальных вложений.


Rоф = (П / ОСср.год) · 100%


Резервы повышения эффективности использования основных фондов и рентабельности перевозок:

1. Модернизация и обновление основных фондов: Внедрение новых, более производительных и энергоэффективных локомотивов, вагонов, современных систем управления инфраструктурой. Это позволяет повысить фондоотдачу и снизить издержки.
2. Увеличение интенсивности использования подвижного состава:
   • Сокращение оборота вагона и локомотива.
   • Повышение статической и динамической нагрузки вагонов.
   • Оптимизация скоростей движения и сокращение времени простоя.
3. Оптимизация структуры основных фондов: Избавление от избыточных или неэффективно используемых активов, сосредоточение на ключевых производственных мощностях.
4. Снижение эксплуатационных расходов: Любые меры по сокращению себестоимости перевозок (как описано в предыдущем разделе) напрямую ведут к увеличению прибыли и, соответственно, рентабельности.
5. Оптимизация тарифной политики: Гибкое ценообразование, стимулирующее рост высокодоходных видов перевозок и привлечение новых грузоотправителей.
6. Повышение качества услуг: Улучшение сроков доставки, безопасности, сохранности грузов, что позволяет привлекать более требовательных и платежеспособных клиентов.
7. Развитие дополнительных услуг: Расширение спектра логистических, экспедиторских, складских услуг для максимизации доходов с существующей инфраструктуры.

Комплексный анализ этих показателей и постоянный поиск резервов позволяют железнодорожному предприятию не только выживать в условиях рынка, но и динамично развиваться, обеспечивая свою финансовую устойчивость и инвестиционную привлекательность.

Заключение

Проведенный комплексный экономический анализ деятельности железнодорожного предприятия продемонстрировал многогранность и сложность функционирования этой стратегически важной отрасли. Мы рассмотрели ключевые аспекты, начиная от формирования объема погрузки и заканчивая показателями рентабельности, используя при этом детализированные методики и актуальные данные.

Ключевые выводы, полученные в ходе анализа:

1. Объем погрузки является фундаментальным индикатором, тесно связанным с динамикой промышленного производства. Анализ отклонений от плана, проведенный методом абсолютных разниц, показал, что даже небольшие изменения в числе погруженных вагонов или статической нагрузке могут привести к существенным расхождениям с плановыми показателями. Актуальные данные 2024 года подтвердили снижение погрузки по ряду важнейших грузов, что требует пристального внимания к макроэкономическим и отраслевым факторам, а значит, требует гибкой адаптации стратегий управления.
2. Эффективность использования трудовых ресурсов на железнодорожном транспорте — критически важный аспект. Мы детально рассмотрели натуральный, стоимостной и трудовой методы измерения производительности, а также специфическую методику ОАО «РЖД» с использованием приведенных тонно-километров. Факторный анализ производительности труда позволил количественно оценить влияние таких факторов, как объем продукции и численность работников, подчеркнув роль густоты перевозок и использования технических средств.
3. Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок формируют основу затратной части. Их классификация по экономическим элементам и статьям калькуляции, а также анализ структуры прямых и косвенных расходов, являются фундаментом для поиска резервов снижения издержек. Факторный анализ себестоимости показал, что на неё влияют объем перевозок, дальность, качественные показатели использования подвижного состава и внедрение новых технологий.
4. Доходы, прибыль и рентабельность являются итоговыми финансовыми показателями. Мы выяснили, что тарифная политика и структура грузооборота (с акцентом на высокотарифные грузы, такие как контейнерные перевозки, нефтепродукты, черные металлы, химикаты) играют решающую роль в формировании доходов. Анализ прибыли выявил прямую зависимость от объемов перевозок, тарифов и уровня издержек. Показатели рентабельности и эффективности использования основных фондов (фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность) позволяют оценить отдачу от капитальных вложений.

Значимость предложенных методик и использования актуальных данных: Глубокий методический подход к анализу, включающий факторные модели (метод абсолютных разниц) и использование специфических коэффициентов для железнодорожного транспорта (например, при расчете приведенных тонно-километров), обеспечивает высокую точность и достоверность выводов. Включение актуальных статистических данных ОАО «РЖД» доказывает практическую применимость анализа и позволяет выявить современные тенденции и вызовы, стоящие перед отраслью.

Практические рекомендации по улучшению деятельности предприятия:

• Для повышения объема погрузки: Разработка гибких тарифных планов, активное взаимодействие с ключевыми грузоотправителями для прогнозирования спроса, оптимизация логистики порожних вагонов, а также устранение «узких мест» в инфраструктуре.
• Для роста производительности труда: Продолжение инвестиций в научно-технический прогресс и цифровизацию, внедрение системных подходов к управлению человеческим капиталом (ЕКТ, Программа развития человеческого капитала до 2025 года), а также обучение персонала энергоэффективным методам работы.
• Для снижения себестоимости и расходов: Жесткий контроль за нормированием и расходом материальных и энергетических ресурсов, оптимизация оборота вагона и локомотива, модернизация инфраструктуры с акцентом на энергосберегающие технологии.
• Для увеличения прибыли и рентабельности: Стратегическое изменение структуры грузовой базы в сторону высокотарифных грузов, дальнейшее развитие контейнерных перевозок, а также постоянный поиск резервов для снижения издержек, которые напрямую влияют на финансовые результаты.

Перспективы дальнейших исследований: В будущем можно углубить анализ, включив:

• Сравнительный анализ эффективности деятельности различных филиалов ОАО «РЖД».
• Анализ влияния инвестиционной политики на основные фонды и их рентабельность.
• Исследование влияния цифровых технологий и искусственного интеллекта на оптимизацию перевозочного процесса и управленческих решений.
• Моделирование сценариев развития железнодорожного транспорта в условиях изменения макроэкономической конъюнктуры и климатической повестки.

Комплексный экономический анализ, представленный в данной работе, является не только инструментом оценки текущего состояния, но и фундаментом для выработки стратегических решений, направленных на повышение эффективности, снижение затрат и обеспечение устойчивого развития железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе.

Список использованной литературы

1. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог / под ред. Н.Г. Винниченко. М.: Транспорт, 1982.
2. Лакеева М.А. Планирование, хозрасчет и анализ на отделении дороги. М.: Транспорт, 1975.
3. Экономика железнодорожного транспорта / под ред. Е.Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979.
4. Федотова Н.В. Способы элимирования в анализе работы железных дорог: Уч. пос. М.: РГОТУПС, 2002.
5. Факторы, влияющие на производительность труда и характерные для железнодорожной отрасли. URL: studopedia.ru/9_232353_faktori-vliyayuschie-na-proizvoditelnost-truda-i-harakternie-dlya-zheleznodorozhnoy-otrasli.html (дата обращения: 24.10.2025).
6. Особенности измерения производительности труда на железнодорожном транспорте. URL: cyberleninka.ru (дата обращения: 24.10.2025).
7. Важнейшие факторы, определяющие уровень производительности труда — Эффективное использование трудовых ресурсов предприятия. URL: studwood.ru (дата обращения: 24.10.2025).
8. Показатели эффективности труда и методы ее оценки на железнодорожном транспорте РФ — Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железных дорогах Российской Федерации и. URL: studref.com (дата обращения: 24.10.2025).
9. Факторы, определяющие уровень производительности труда — Экономика отрасли. URL: studopedia.su/10_13483_15-osnovnie-pokazateli-raboti-zheleznodorozhnogo-transporta.html (дата обращения: 24.10.2025).
10. Иванова О.В. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА. МГУПС (МИИТ). URL: e.lanbook.com (дата обращения: 24.10.2025).
11. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА. URL: studopedia.ru/1_56606_proizvoditelnost-truda.html (дата обращения: 24.10.2025).
12. Производительность труда — железные дороги. URL: studopedia.ru/8_10672_tema—analiz-vipolneniya-plana.html (дата обращения: 24.10.2025).
13. Мирошниченко. Формирование показателей работы железнодорожного транспорта для расчета производительности труда // Вестник ВНИИЖТ. URL: cyberleninka.ru (дата обращения: 24.10.2025).
14. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ ТРУДА В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ // Вестник Алтайской академии экономики и права (научный журнал). URL: cyberleninka.ru (дата обращения: 24.10.2025).
15. Основные показатели работы железнодорожного транспорта. URL: okzd.ru (дата обращения: 24.10.2025).
16. Анализ показателей эффективности использования железнодорожного подвижного состава. URL: КиберЛенинка (дата обращения: 24.10.2025).
17. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРУДОВЫМИ РЕСУРСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ СОВРЕМЕННЫХ ВЫЗОВОВ. URL: КиберЛенинка (дата обращения: 24.10.2025).
18. Мониторинг рынка труда в области железнодорожного транспорта в 2023 г. URL: Желдортранс.рф (rzd.ru) (дата обращения: 24.10.2025).
19. Экономика труда на железнодорожном транспорте. Эффективность использования трудовых ресурсов. URL: myshared.ru (дата обращения: 24.10.2025).
20. ОЦЕНКА МЕТОДОВ РАСЧЕТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА И ПРОДУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ, США И ГЕРМАНИИ: ПРЕИМУЩЕСТВА, НЕДОСТАТКИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДИК. URL: rut-miit.ru (дата обращения: 24.10.2025).
21. Управление персоналом – Социально-кадровая политика: Отчет об устойчивом развитии за 2023 г. URL: rzd.ru (дата обращения: 24.10.2025).
22. Статистические методы анализа факторов роста производительности труда на предприятии железнодорожного транспорта: доклад, тезисы доклада. ИрГУПС. URL: sfu-kras.ru (дата обращения: 24.10.2025).
23. Факторный анализ производительности труда. URL: fin-dir.ru (дата обращения: 24.10.2025).