Взаимодействие видов транспорта 2, Транспортные средства

Пример готовой курсовой работы по предмету: Транспортные средства

Содержание

1. Транспортные узлы, их классификация и устройство. Размещение и устройства терминалов на стыках видов транспорта (в транспортных узлах).

Транспортный узел – как важнейший элемент транспортной системы – это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие, которое обеспечивается соответствующим комплексом средств.

Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:

1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные

2. По характеру эксплуатационной работы:

транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;
с большой местной работой — обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);
конечные

3. По географическому положению узлы подразделяются на:

сухопутные;
расположенные на берегах морей и судоходных рек

4. По численности населения:

малые и средние — с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;
большие и крупные — с населением до 1 млн.

чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;

крупнейшие — с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью

5. По расположению транспортных устройств:

однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта
с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта

Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.

многокомплектные:
с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные

Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта.

6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):

конечные — располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.
радиальные — характерны для бывшей территории СССР.

Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным).

Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.

вытянутые в длину — характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток — очень высокие внутриузловые пробеги.
радиально-полукольцевые — характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.
радиально-кольцевые — характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.
комбинированные — представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.

Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них в различном комплексе транспортных средств и устройств, для переработки подвижного состава и грузов.

Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нём различных видов транспорта. Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов – создание не просто терминалов, а логистических транспортно–распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов), являющихся региональной структурой систем материально – технического снабжения с развитым складским хозяйством, отлаженной технологией перегрузки, комплектованием и хранением грузов.

В основу организации работы транспортных узлов положены следующие принципы:

рациональное размещение узла относительно обслуживания клиентуры пассажиропотоков;
оснащённость погрузо-разгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными средствами.

В рыночных условиях, когда перевозка любого груза или пассажира при прямом или смешанном варианте рассматривается как логическая система обеспечения наиболее быстрого перемещения грузов или пассажиров от места формирования к месту его назначения, кроме указанных принципов, с целью создания возможностей работы по единой технологии смешанного сообщения. Следует соблюдать принцип соответствия пропускной способности технического оснащения мощностям потоков грузов или пассажиров с учётом перспектив развития перевозок в данном регионе на основе стратегического планирования.

В транспортных узлах большая роль отводится железнодорожному транспорту, т.е. на территории строят сеть внутреннего пользования, следовательно, до и 90 % грузового морского и 50 % речного транспорта перевозится по железнодорожным путям.

Транспортные узлы должны бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять потребностям пассажиров к качеству обслуживания и потребности предприятий по объёмам и срокам доставки и вывозу грузов в соответствии с режимом работы этих предприятий. Работа различных видов транспорта должна быть слаженной и согласованной в общем перевозочном процессе.

Терминалами называют места, выполняющие следующие три функции:

обеспечение доступа к подвижному составу;
обеспечение лёгкой смены подвижного состава;
обеспечение соединения потоков.

По величине терминалы различаются от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов.

На терминалы оказывает влияние характер перевозок:

пассажирские перевозки требуют обеспечение услуг (туалеты, комнаты обработки багажа и т.д.);
грузовые перевозки требуют складирования, таможенного обслуживания и т.д.

Терминалы располагаются в удобных местах, где сходятся пути, грузо- и пассажиропотоки. Терминалы в аэропортах должны выполнять требования клиентуры, эксплуатационные требования, требования общества. Терминал в порту должен иметь нужную глубину воды, заграждения от стихий, хорошие подходы, места хранения грузов, перегрузочные средства.

Контейнерные терминалы – это контейнерные пункты со значительным объёмом работ, обеспечивающие приём контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.

Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.

Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.

Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов. А также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к ближайшим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов.

Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от

1. до

1. га.

Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов третьего поколения.

Терминал подразделяется на три зоны:

складская зона, занимающая 55… 58 % общей площади терминала;
зона сортировки и упаковки, занимающая 20… 30 % от общей площади терминала;
зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).

Вместимость складской зоны по контейнерам, должна быть в 2,5… 3 раза больше обслуживающего причал судна.

Зона сортировки и упаковки должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.

В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем:

система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;
система с портальными контейнеровозами;
система с портовыми кранами;
система с козловыми контейнерными кранами;
система с полуприцепами и тягачами.

Рассмотрим систему с полуприцепами и тягачами. Данный вид системы является идеальной для терминалов с небольшим грузооборотом. Причальный кран ставит контейнер на специальный полуприцеп (шасси), на котором находится до тех пор, пока судно не покинет причал. Тягач оттаскивает полуприцеп с контейнером к месту его дальнейшей погрузки или складированию для подгона нужного груза для клиента. Техника позволяет складировать контейнеры в четыре яруса,

32. контейнеров на гектар. Преимущество данной системы заключено в свободном доступе к контейнерам для осмотра и ремонта. Кроме этого большая гибкость системы и невысокая стоимость погрузочных работ. А как недостаток отмечается плохое использование территории терминала.

Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузоразгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всём мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам.

Автомобильные терминалы бывают самые различные от автобусной стоянки на обочине до крупного узла. Их особенности:

наличие набора устройств для переработки грузов;
обеспечение дальних перевозок;
обеспечение перевозок сборных грузов, наличие накопителей грузов;
обеспечение пакетных перевозок.

В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются следующие терминальные сети:

европейская сеть терминалов;
национальная терминальная сеть;
сети, объединяющие 2… 3 страны;
сети для мультимодальных перевозок.

ЗАДАЧА № 1

«Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза

в пункте взаимодействия»

Требуется:

1.Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза грузов, число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.

2.Показать на схеме (рис.1.2) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.

Исходные данные к задаче № 1

Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции – 430 тыс. т;

Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов – МАЗ-200;

Погрузка груза: М – механизирована и происходит: К – у клиента;

Выгрузка груза: НМ – немеханизирована и происходит: СТ – на станции;

Среднее расстояние доставки – 9 км;

Продолжительность работы — 7 ч.

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транс-порта объединённых совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно – экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.

Развоз груза автотранспортом с грузовых станций осуществляется по двум схемам – маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает несколько грузополучателей; во втором – одного.

Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть – с порож-ними.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе средне-тоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных контейнеров.

Выдержка из текста

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают

комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным

выполнением технологических операций при смешанных перевозках.

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и

железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при

организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет

перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние

расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном

этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя

развоз груза на склады клиентов.

Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам —

маятниковой и кольцевой (рис.1.1 — 1.2).

В первом случае автомобиль за один оборот

обслуживает одного клиента; во втором – нескольких.

Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов

автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов

на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего

пробега, а часть — с порожним.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и

крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и

тяжеловесных грузов.

Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных

контейнеров. — среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;

продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции;
среднее время нахождения автомобиля у клиента;

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза – вывоза грузов в пункте взаимодействия технические средства могут варьироваться в зависимости от технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза – вывоза грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.

Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:

, (1.1)

где — расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км.

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому:

, (1.2)

где — средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км ( = 9 км);

-техническая скорость на маршруте, км/ч( =

2. км/ч);

— продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе

станции, ч;

— среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч;

— коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега

1. при отсутствии порожнего пробега = 2.

км.

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:

, (1.3)

где — продолжительность подготовительно – заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;

продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем =0 – 0,25 ч;
продолжительность грузовой операции, ч.
устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо – разгрузочные работы.

Данная величина зависит от грузоподъёмности автомобиля, места производства погрузочно – разгрузочных операций, способа погрузки – выгрузки и принимается при выгрузке =0,367 часа, при погрузке = 0,483 часа.

ч.

Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, определяется аналогично :

, (1.4)

продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем = 0 ч;
продолжительность грузовой операции, принимается при погрузке = 0,367 часа.

ч.

Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:

, (1.5)

где — время работы, ( = 7ч.)

Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:

, (1.6)

где — среднесуточное прибытие грузов на склад, т;

грузоподъёмность автомобиля, т( = 7 т).

определяется по формуле:

, (1.7)

где — годовой объём прибытия (отправления) тарно – штучных грузов на склад грузового двора станции, т ( = 430000 т).

т.

автомобиля

Задача № 2

“Разработка графиков обслуживания автомобиле

у склада на грузовом дворе”

Исходные данные:

Продолжительность работы автотранспорта, ч 8

Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки 50

Доля автомобилей различных марок в общем парке (%): автомобилями ЗИЛ

автомобилями ГАЗ

Время обслуживания у склада:

автомобиля ЗИЛ

автомобиля ГАЗ

Период сгущённого подхода автомобилей в начале их работы, ч 1,8

Доля парка автомобилей (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода 40

Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:

в период их сгущённого подхода

в остальные часы работы

Количество секций на грузовом складе 3

Примечание. Дополнительно к расчёту принять следующие данные:

Время начала работы автотранспорта: 8-00.

Стоимость автомобиле – часа простоя: 300 руб./ч.

Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе: 1,5 руб./ч.

Грузоподъёмность автомобиля ЗИЛ: 5 т.

Грузоподъёмность автомобиля ГАЗ: 4 т.

Сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.

1.Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям – экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.

2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно – разгрузочных механизмов; о принятии решений по использовании автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т. д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передаётся диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.

Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.

Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:

, (2.1)

где — параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу;

— среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;

— случайное число, равномерно распределённое в интервале [0.1], выбирается из таблицы случайных чисел.

Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:

, (2.2)

где — общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;

— доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;

— рассматриваемый период суток, ч.

Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два – три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:

1. Сгущённое прибытие(утренние часы);

2. Не сгущённое прибытие (остальное время работы).

Список использованной литературы

Список использованной литературы:

1. Единая транспортная система: Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд.с изменен.и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

2. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учебник для вузов/ В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин, В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 215 с.

3. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов

транспорта: (примеры и расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с.

4. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М.:

Юртранс, 2003. — 192 с.

5. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д.трансп./ Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600с.

6. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с.

7. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. — М.: Издательство «Приор», 1997. – 448 с.

8. Ульяницкий Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы

взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 264 с.