Содержание
1. Транспортные узлы, их классификация и устройство. Размещение и устройства терминалов на стыках видов транспорта (в транспортных узлах).
Транспортный узел – как важнейший элемент транспортной системы – это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие, которое обеспечивается соответствующим комплексом средств.
Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:
1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные
2. По характеру эксплуатационной работы:
— транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;
— с большой местной работой — обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);
— конечные
3. По географическому положению узлы подразделяются на:
— сухопутные;
— расположенные на берегах морей и судоходных рек
4. По численности населения:
— малые и средние — с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;
— большие и крупные — с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;
— крупнейшие — с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью
5. По расположению транспортных устройств:
— однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта
— с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта
Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.
— многокомплектные:
— с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные
Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):
— конечные — располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.
— радиальные — характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.
— вытянутые в длину — характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток — очень высокие внутриузловые пробеги.
— радиально-полукольцевые — характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.
— радиально-кольцевые — характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.
— комбинированные — представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.
Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них в различном комплексе транспортных средств и устройств, для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нём различных видов транспорта. Сейчас наметился новый подход к размещению перевалочных пунктов – создание не просто терминалов, а логистических транспортно–распределительных систем, или центров дистрибуции (распределения грузов), являющихся региональной структурой систем материально – технического снабжения с развитым складским хозяйством, отлаженной технологией перегрузки, комплектованием и хранением грузов.
В основу организации работы транспортных узлов положены следующие принципы:
— рациональное размещение узла относительно обслуживания клиентуры пассажиропотоков;
— оснащённость погрузо-разгрузочных фронтов и мест временного складирования высокопроизводительными перегрузочными средствами.
В рыночных условиях, когда перевозка любого груза или пассажира при прямом или смешанном варианте рассматривается как логическая система обеспечения наиболее быстрого перемещения грузов или пассажиров от места формирования к месту его назначения, кроме указанных принципов, с целью создания возможностей работы по единой технологии смешанного сообщения. Следует соблюдать принцип соответствия пропускной способности технического оснащения мощностям потоков грузов или пассажиров с учётом перспектив развития перевозок в данном регионе на основе стратегического планирования.
В транспортных узлах большая роль отводится железнодорожному транспорту, т.е. на территории строят сеть внутреннего пользования, следовательно, до и 90 % грузового морского и 50 % речного транспорта перевозится по железнодорожным путям.
Транспортные узлы должны бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять потребностям пассажиров к качеству обслуживания и потребности предприятий по объёмам и срокам доставки и вывозу грузов в соответствии с режимом работы этих предприятий. Работа различных видов транспорта должна быть слаженной и согласованной в общем перевозочном процессе.
Терминалами называют места, выполняющие следующие три функции:
— обеспечение доступа к подвижному составу;
— обеспечение лёгкой смены подвижного состава;
— обеспечение соединения потоков.
По величине терминалы различаются от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов.
На терминалы оказывает влияние характер перевозок:
— пассажирские перевозки требуют обеспечение услуг (туалеты, комнаты обработки багажа и т.д.);
— грузовые перевозки требуют складирования, таможенного обслуживания и т.д.
Терминалы располагаются в удобных местах, где сходятся пути, грузо- и пассажиропотоки. Терминалы в аэропортах должны выполнять требования клиентуры, эксплуатационные требования, требования общества. Терминал в порту должен иметь нужную глубину воды, заграждения от стихий, хорошие подходы, места хранения грузов, перегрузочные средства.
Контейнерные терминалы – это контейнерные пункты со значительным объёмом работ, обеспечивающие приём контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.
Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.
Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов. А также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к ближайшим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов.
Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.
Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов третьего поколения.
Терминал подразделяется на три зоны:
— складская зона, занимающая 55…58 % общей площади терминала;
— зона сортировки и упаковки, занимающая 20…30 % от общей площади терминала;
— зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).
Вместимость складской зоны по контейнерам, должна быть в 2,5…3 раза больше обслуживающего причал судна.
Зона сортировки и упаковки должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.
В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем:
— система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;
— система с портальными контейнеровозами;
— система с портовыми кранами;
— система с козловыми контейнерными кранами;
— система с полуприцепами и тягачами.
Рассмотрим систему с полуприцепами и тягачами. Данный вид системы является идеальной для терминалов с небольшим грузооборотом. Причальный кран ставит контейнер на специальный полуприцеп (шасси), на котором находится до тех пор, пока судно не покинет причал. Тягач оттаскивает полуприцеп с контейнером к месту его дальнейшей погрузки или складированию для подгона нужного груза для клиента. Техника позволяет складировать контейнеры в четыре яруса, 325 контейнеров на гектар. Преимущество данной системы заключено в свободном доступе к контейнерам для осмотра и ремонта. Кроме этого большая гибкость системы и невысокая стоимость погрузочных работ. А как недостаток отмечается плохое использование территории терминала.
Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузоразгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всём мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам.
Автомобильные терминалы бывают самые различные от автобусной стоянки на обочине до крупного узла. Их особенности:
— наличие набора устройств для переработки грузов;
— обеспечение дальних перевозок;
— обеспечение перевозок сборных грузов, наличие накопителей грузов;
— обеспечение пакетных перевозок.
В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются следующие терминальные сети:
— европейская сеть терминалов;
— национальная терминальная сеть;
— сети, объединяющие 2…3 страны;
— сети для мультимодальных перевозок.
ЗАДАЧА № 1
«Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза
в пункте взаимодействия»
Требуется:
1.Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза грузов, число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.
2.Показать на схеме (рис.1.2) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.
Исходные данные к задаче №1
Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станции – 430 тыс. т;
Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов – МАЗ-200;
Погрузка груза: М – механизирована и происходит: К – у клиента;
Выгрузка груза: НМ – немеханизирована и происходит: СТ – на станции;
Среднее расстояние доставки – 9 км;
Продолжительность работы — 7 ч.
Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транс-порта объединённых совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно – экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.
Развоз груза автотранспортом с грузовых станций осуществляется по двум схемам – маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает несколько грузополучателей; во втором – одного.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть – с порож-ними.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе средне-тоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных контейнеров.
Выдержка из текста
Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают
комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным
выполнением технологических операций при смешанных перевозках.
В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и
железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при
организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет
перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние
расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном
этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя
развоз груза на склады клиентов.
Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам —
маятниковой и кольцевой (рис.1.1 — 1.2). В первом случае автомобиль за один оборот
обслуживает одного клиента; во втором – нескольких.
Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов
автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов
на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего
пробега, а часть — с порожним.
Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и
крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и
тяжеловесных грузов.
Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных
контейнеров. — среднее расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;
— продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции;
— среднее время нахождения автомобиля у клиента;
На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза – вывоза грузов в пункте взаимодействия технические средства могут варьироваться в зависимости от технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза – вывоза грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.
Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:
, (1.1)
где — расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км.
При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому:
, (1.2)
где — средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км ( = 9 км);
-техническая скорость на маршруте, км/ч( = 22 км/ч);
— продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе
станции, ч;
— среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч;
— коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега
= 1, при отсутствии порожнего пробега = 2.
км.
Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:
, (1.3)
где — продолжительность подготовительно – заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;
— продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем =0 – 0,25 ч;
— продолжительность грузовой операции, ч.
— устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо – разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъёмности автомобиля, места производства погрузочно – разгрузочных операций, способа погрузки – выгрузки и принимается при выгрузке =0,367 часа, при погрузке = 0,483 часа.
ч.
Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, определяется аналогично :
, (1.4)
где — продолжительность подготовительно – заключительных операций, в часах, при расчётах принимаем =0,08 – 0,17 ч;
— продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчётах принимаем = 0 ч;
— продолжительность грузовой операции, принимается при погрузке = 0,367 часа.
ч.
Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:
, (1.5)
где — время работы, ( = 7ч.)
Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:
, (1.6)
где — среднесуточное прибытие грузов на склад, т;
— грузоподъёмность автомобиля, т( = 7 т).
определяется по формуле:
, (1.7)
где — годовой объём прибытия (отправления) тарно – штучных грузов на склад грузового двора станции, т ( = 430000 т).
т.
автомобиля
Задача №2
“Разработка графиков обслуживания автомобиле
у склада на грузовом дворе”
Исходные данные:
Продолжительность работы автотранспорта, ч 8
Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки 50
Доля автомобилей различных марок в общем парке (%): автомобилями ЗИЛ
автомобилями ГАЗ
55
45
Время обслуживания у склада:
автомобиля ЗИЛ
автомобиля ГАЗ
21
16
Период сгущённого подхода автомобилей в начале их работы, ч 1,8
Доля парка автомобилей (% от общего их числа), обслуживаемых в период сгущенного подхода 40
Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:
в период их сгущённого подхода
в остальные часы работы
1
1
Количество секций на грузовом складе 3
Примечание. Дополнительно к расчёту принять следующие данные:
Время начала работы автотранспорта: 8-00.
Стоимость автомобиле – часа простоя: 300 руб./ч.
Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе: 1,5 руб./ч.
Грузоподъёмность автомобиля ЗИЛ: 5 т.
Грузоподъёмность автомобиля ГАЗ: 4 т.
Сравнить две технологии обработки автомобилей у секции склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.
1.Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям – экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.
2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно – разгрузочных механизмов; о принятии решений по использовании автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т. д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передаётся диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.
Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.
Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:
, (2.1)
где — параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу;
— среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;
— случайное число, равномерно распределённое в интервале [0.1], выбирается из таблицы случайных чисел.
Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:
, (2.2)
где — общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;
— доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;
— рассматриваемый период суток, ч.
Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два – три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:
1. Сгущённое прибытие(утренние часы);
2. Не сгущённое прибытие (остальное время работы).
Список использованной литературы
Список использованной литературы:
1. Единая транспортная система: Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд.с изменен.и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
2. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учебник для вузов/ В.В. Повороженко, Н.К. Сологуб, А.А. Тимошин, В.Г. Галабурда; Под ред. В.В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 215 с.
3. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов
транспорта: (примеры и расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с.
4. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М.:
Юртранс, 2003. — 192 с.
5. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д.трансп./ Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600с.
6. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с.
7. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. — М.: Издательство «Приор», 1997. – 448 с.
8. Ульяницкий Е.М., Филоненков А.И., Ломаш Д.А. Информационные системы
взаимодействия видов транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 264 с.