Авиационное страхование в Российской Федерации: комплексный анализ текущего состояния, правового регулирования и перспектив развития с учетом новых вызовов

В стремительно меняющемся мире, где границы стираются, а расстояния сокращаются до часов полета, авиационный транспорт занимает центральное место в глобальной экономике и социальной жизни. Ежедневно миллионы пассажиров доверяют свою жизнь, здоровье и имущество авиакомпаниям, а предприятия — ценные грузы, пересекающие континенты на крыльях воздушных судов. Однако эта кажущаяся обыденность скрывает в себе колоссальную степень сложности и повышенной опасности. Авиация по своей природе — это система, где малейший сбой может привести к катастрофическим последствиям, измеряемым не только финансовыми убытками, но и человеческими жизнями. Именно в этом контексте авиационное страхование выступает не просто как вспомогательный финансовый инструмент, но как краеугольный камень стабильности, безопасности и устойчивого развития всей отрасли, предоставляя необходимую финансовую подушку безопасности для компенсации ущерба от непредвиденных событий.

Оно является сложным, многогранным механизмом, предназначенным для минимизации финансовых потерь от рисков, связанных с эксплуатацией воздушных судов, их обслуживанием, а также ответственностью перед третьими лицами. Без надежной системы страховой защиты современная авиационная индустрия, с ее огромными капиталовложениями и высокими технологиями, была бы немыслима. Страхование позволяет авиакомпаниям компенсировать ущерб от непредвиденных событий, будь то повреждение дорогостоящего самолета, ответственность за вред, причиненный пассажирам или грузу, или убытки, возникающие в результате сложных геополитических вызовов.

Данный аналитический обзор ставит своей целью не просто систематизировать информацию об авиационном страховании в Российской Федерации, но и провести глубокий, максимально актуальный анализ его текущего состояния, правового регулирования, видов, рисков и экономических особенностей. Мы рассмотрим историческую эволюцию этого важного сектора, погрузимся в детали нормативно-правовой базы с учетом новейших законодательных изменений (включая Федеральный закон № 360-ФЗ от 29 сентября 2025 года), представим свежую статистику рынка за 2024–2025 годы, проведем всесторонний анализ влияния санкций на авиационный лизинг и перестрахование, а также раскроем стратегические инициативы России по развитию отечественного авиастроения и рынка запчастей. Целью исследования является формирование исчерпывающего представления о месте и роли авиационного страхования в России в условиях постоянно меняющихся экономических и геополитических реалий.

Генезис и эволюция авиационного страхования: от истоков до современности

Исторические вехи развития авиационного страхования в мире

История авиационного страхования неразрывно связана с историей самой авиации. Если первые полеты братьев Райт в начале XX века были скорее смелыми экспериментами, чем коммерческими предприятиями, то уже к середине столетия воздушный транспорт стал неотъемлемой частью глобальной инфраструктуры. Именно после Второй мировой войны, ознаменовавшей собой расцвет коммерческой эксплуатации гражданских воздушных судов и стремительный технический прогресс в авиастроении, авиационное страхование получило свое наибольшее развитие, став не просто возможностью, а неотъемлемой необходимостью для отрасли.

На заре своей истории авиационное страхование во многом копировало морское страхование, адаптируя его принципы к новой, более динамичной и высокорисковой отрасли. Однако специфика авиации требовала уникальных подходов. Появление реактивных двигателей, увеличение скорости и вместимости самолетов, а также рост числа пассажиров и грузооборота привели к многократному увеличению потенциального ущерба от авиационных происшествий. Это стимулировало создание специализированных страховых продуктов и формирование глобальных пулов перестраховщиков для распределения рисков.

Практика страхования воздушных судов с тех пор постоянно совершенствовалась, чутко реагируя на изменения международного и национального законодательства, а также на бурный темп технического прогресса. Международные конвенции, такие как Варшавская (1929 г.) и Монреальская (1999 г.), устанавливали единые стандарты ответственности перевозчиков, что, в свою очередь, формировало основу для страховых продуктов. Одновременно с этим, развитие интеллектуальных технологий управления групповым движением, индивидуального мониторинга и диагностики элементов авиатранспортных систем, включая авиационную технику и персонал, постоянно трансформировало ландшафт рисков и методологии их оценки в страховании.

История становления и особенности развития авиационного страхования в РФ

Российская система страхования рисков на воздушном транспорте, пройдя через различные этапы, столкнулась с уникальными вызовами. В начале 2000-х годов, по состоянию на 2005 год, ее характеризовали как неудовлетворительную. Это было связано с рядом факторов, включая недостаточную развитость страхового рынка в целом, проблемы с обновлением авиапарка и отсутствие четких правовых и экономических механизмов.

Тем не менее, рост экономики и увеличение мобильности населения страны способствовали развитию авиаперевозок. Если в начале 2000-х годов железнодорожный транспорт значительно превосходил воздушный по пассажирообороту, то уже к 2013 году пассажирооборот воздушного транспорта на 70% превысил железнодорожный. Этот бурный рост требовал адекватной страховой защиты, что подстегнуло развитие сегмента авиационного страхования.

Однако на этом пути возникали и серьезные препятствия. К 2014 году более 70% российского авиапарка имело срок службы более 10 лет, при этом значительная доля приближалась к 15 годам эксплуатации. Старение техники увеличивало риски и, соответственно, потенциальную убыточность для страховщиков. В то же время, увеличение количества лизинговых сделок с самолетами иностранного производства и ужесточение законодательства в части лимитов ответственности авиаперевозчиков до конца 2008 года способствовали расширению рынка авиационного страхования. В частности, Федеральный закон от 4 декабря 2007 г. № 331-ФЗ установил минимальный размер страховой суммы за вред жизни или здоровью пассажира в размере не менее 2 млн рублей, за вред багажу — не менее 600 рублей за каждый килограмм, и за вред вещам, находящимся при пассажире, — не менее 11 тыс. рублей на каждого пассажира.

Несмотря на позитивные тенденции, кризисные явления, такие как сокращение гражданских авиаперевозок на 4% в IV квартале 2008 года (в основном за счет внутренних перевозок), привели к сокращению общего объема премии на рынке авиационного страхования. По итогам 2008 года он составил около 4,6 млрд рублей, что на 11,6% меньше, чем в 2007 году. Основными причинами сокращения страховых платежей стали вывод из эксплуатации старой отечественной техники и уменьшение интенсивности использования воздушных судов.

Текущее состояние рынка авиационного страхования в России (2024-2025)

Российский рынок авиационного страхования в 2024–2025 годах демонстрирует противоречивые тенденции, обусловленные как внутренними, так и внешними факторами.

Объем рынка и динамика премий:
По итогам 2024 года, общие сборы на рынке авиационного страхования в России достигли 17,1 млрд рублей, показав рост на 6% по сравнению с 2023 годом. Это свидетельствует о некоторой стабилизации и даже умеренном росте сегмента в рублевом выражении. Однако важно отметить, что за период с 2018 по 2023 год сборы увеличились всего на 4,6 млрд рублей, что подчеркивает медленный темп роста в предыдущие годы. В долларовом выражении ситуация выглядит менее оптимистично: премии рынка авиационного страхования в 2024 году не выросли, а фактически снизились, что указывает на влияние курсовых разниц и возможное уменьшение реальных объемов страхового покрытия или изменение его стоимости в валютном эквиваленте.

Убыточность и ее структура:
2024 год оказался отмеченным значительными страховыми убытками. Крупные убытки по пассажирским самолетам составили около 70 млн долларов США (примерно 6 млрд рублей). С учетом мелких страховых событий, общая сумма убытков достигла 7–8,5 млрд рублей. При этом страховые взносы, уплаченные авиакомпаниями, составили лишь до 6 млрд рублей от этих убытков, что указывает на высокую убыточность для страховщиков и потенциальный дефицит.
Особое беспокойство вызывает количество полных гибелей самолетов. В 2024 году произошло три таких случая, что, по оценкам экспертов, является высоким показателем. Эти события не только наносят прямой ущерб страховым компаниям, но и сигнализируют о возрастании операционных рисков в отрасли, что требует немедленного пересмотра подходов к управлению безопасностью.

Рост стоимости ремонта:
Значительным фактором, влияющим на убыточность, является резкое удорожание ремонта. Стоимость устранения одного и того же повреждения самолета в 2024 году обходится в три раза дороже, чем три года назад. Это обусловлено рядом причин, включая сложности с поставками запчастей, рост логистических издержек и общую инфляцию, а также, возможно, необходимость использования «серых» каналов поставки в условиях санкций.

Факторы, сдерживающие рост премий:
Несмотря на рост убыточности, рост страховых премий сдерживается несколькими факторами:
* Уменьшение страховой суммы в авиаКАСКО с увеличением возраста авиапарка. Чем старше самолет, тем ниже его рыночная стоимость и, соответственно, страховая сумма, даже если риски его эксплуатации возрастают.
* Неизменные страховые тарифы с 2022 года. В условиях инфляции, удорожания ремонта и возрастающих рисков, фиксация тарифов с 2022 года создает дополнительную нагрузку на страховщиков.

Таким образом, текущее состояние рынка авиационного страхования в России характеризуется ростом объемов премий в рублях, но снижением в долларовом эквиваленте, высокой убыточностью, особенно по крупным событиям и в части полной гибели воздушных судов, а также значительным удорожанием ремонтных работ. Эти вызовы требуют от страховщиков и регуляторов пересмотра подходов к оценке рисков и формированию тарифов, ведь игнорирование этих сигналов неизбежно приведет к дальнейшему ухудшению финансовой стабильности на рынке.

Нормативно-правовая база авиационного страхования в РФ: детальный обзор

Правовое регулирование авиационного страхования в Российской Федерации представляет собой многоуровневую систему, основанную на нормах гражданского и воздушного права, а также на подзаконных актах Правительства РФ и Банка России. Эта система постоянно адаптируется к меняющимся условиям и вызовам, что наглядно демонстрируют новейшие законодательные инициативы.

Общие положения Гражданского и Воздушного кодексов РФ

Фундаментом правового регулирования страхования в России является Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ), в частности, его Глава 48 «Страхование», которая устанавливает общие принципы и нормы страховых отношений, определения договора страхования, права и обязанности сторон, порядок выплат и урегулирования споров. ГК РФ является базовым документом для всех видов страхования, включая авиационное.

Специальные нормы, касающиеся авиационного страхования, содержатся в Воздушном кодексе Российской Федерации (ВК РФ). Глава 17 ВК РФ «Страхование на воздушном транспорте» детализирует виды обязательного страхования, устанавливает минимальные страховые суммы и определяет круг субъектов страховых отношений в авиационной отрасли. Таким образом, ВК РФ является основным отраслевым законом, конкретизирующим общие положения ГК РФ применительно к специфике воздушного транспорта.

Обязательное страхование в соответствии с ВК РФ

Воздушный кодекс РФ выделяет несколько видов обязательного страхования, направленных на защиту интересов различных участников авиационной деятельности:

1. Статья 131 ВК РФ: Обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами.
   • Объект: Гражданская ответственность владельца воздушного судна за вред, который может быть причинен жизни, здоровью или имуществу третьих лиц (т.е. лиц, не являющихся пассажирами или членами экипажа) в процессе эксплуатации воздушного судна.
   • Минимальный размер страховой суммы: Для полетов и авиационных работ в воздушном пространстве РФ он устанавливается не менее чем два минимальных размера оплаты труда (МРОТ) за каждый килограмм максимальной взлетной массы воздушного судна на момент заключения договора страхования. Для международных полетов и авиационных работ минимальный размер страховой суммы определяется законодательством соответствующего иностранного государства, что подчеркивает необходимость гармонизации с международными стандартами.
2. Статья 132 ВК РФ: Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа пилотируемого воздушного судна.
   • Объект: Жизнь и здоровье членов экипажа пилотируемого воздушного судна при исполнении ими служебных обязанностей. Это положение направлено на социальную защиту авиационного персонала, учитывая высокую степень риска, связанную с их профессиональной деятельностью.
   • Минимальный размер страховой суммы: Устанавливается в размере не менее одного миллиона рублей на каждого члена экипажа пилотируемого воздушного судна.
3. Статья 133 ВК РФ: Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна.
   • Объект: Гражданская ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью пассажира, а также его багажу и вещам, находящимся при пассажире.
   • Минимальный размер страховой суммы: За причинение вреда жизни и здоровью пассажира составляет 2,025 млн рублей. За вред его багажу и вещам, находящимся при пассажире, – 23 тыс. рублей. Эти суммы периодически пересматриваются с учетом инфляции и экономических реалий.
4. Статья 134 ВК РФ: Обязательное страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем.
   • Объект: Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, принятого к перевозке.
   • Минимальная страховая сумма: Составляет два МРОТ за каждый килограмм веса груза.
5. Статья 135 ВК РФ: Обязательное страхование ответственности эксплуатанта при выполнении авиационных работ.
   • Объект: Ответственность эксплуатанта (лица, владеющего воздушным судном на законном основании и использующего его для авиационных работ) за вред, причиненный в процессе выполнения этих работ.

Важным дополнением к этим статьям является требование, что срок договора обязательного страхования не может быть менее одного года. Это обеспечивает непрерывность страховой защиты. Порядок реализации прав и обязанностей сторон по договору обязательного страхования ранее устанавливался типовыми правилами, утвержденными Правительством РФ. Например, Постановление Правительства РФ от 27 октября 2008 г. № 797 «Об утверждении Типовых правил обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна» детально регламентировало эти вопросы, включая факторы для определения страховых тарифов. Однако эти правила утратили силу с 15 июня 2013 года, и с тех пор страховые компании разрабатывают свои правила на основе общих положений законодательства.

Важнейшие законодательные изменения (ФЗ № 360-ФЗ от 29.09.2025)

29 сентября 2025 года Президент РФ подписал Федеральный закон № 360-ФЗ, внесший существенные изменения в Воздушный кодекс РФ, который регулирует ряд критически важных аспектов гражданской авиации. Этот закон имеет потенциальное, хоть и не прямое, но значительное влияние на авиационное страхование:

• Производство и установка аналоговых компонентов для гражданских воздушных судов: Новые правила, касающиеся производства и установки компонентов, могут повлиять на оценку рисков, связанных с техническим состоянием самолетов, особенно в условиях импортозамещения. Для страховщиков это означает необходимость более тщательной проверки происхождения и сертификации устанавливаемых деталей.
• Организация медицинской помощи в аэропортах: Уточнение положений по медицинской помощи может косвенно повлиять на страхование жизни и здоровья пассажиров, а также на ответственность аэропортов.
• Предотвращение авиационных происшествий: Ужесточение требований и регламентация мер по предотвращению авиационных происшествий напрямую влияет на частоту страховых случаев и, соответственно, на тарифную политику. Чем эффективнее система предотвращения, тем ниже риски для страховщиков.
• Проведение авиационно-спасательных и специальных авиационных работ: Эти изменения могут коснуться страхования ответственности эксплуатантов, выполняющих такие работы.
• Обязательная сертификация и подготовка авиационного персонала: Повышение требований к сертификации и квалификации персонала снижает риски человеческого фактора, что является позитивным сигналом для страховщиков.
• Испо��ьзование воздушного пространства, обеспечение полетов, воздушные перевозки (в том числе опасных грузов), обслуживание пассажиров с ограниченными возможностями, размещение маркировочных знаков и расследование авиационных происшествий и инцидентов: Все эти аспекты так или иначе затрагивают сферу страхования, формируя более строгие стандарты безопасности и ответственности, что, в конечном итоге, будет учитываться при расчете страховых премий и урегулировании убытков.

Этот закон отражает стремление государства к усилению контроля и повышению безопасности в авиационной отрасли, что в долгосрочной перспективе должно способствовать более стабильному и предсказуемому рынку авиационного страхования, укрепляя доверие к российским авиаперевозчикам.

Регулирующая роль Банка России

Центральный банк Российской Федерации (Банк России) играет ключевую роль в регулировании, контроле и надзоре за деятельностью всех субъектов страхового дела, включая страховые организации и брокеров, работающих в сфере авиационного страхования. Его функции включают:
* Лицензирование: Выдача и аннулирование лицензий страховым компаниям.
* Надзор: Контроль за соблюдением страховыми компаниями законодательства, нормативов финансовой устойчивости, правил размещения страховых резервов и других требований.
* Регулирование: Установление правил игры на страховом рынке, разработка стандартов, инструкций и положений, обеспечивающих прозрачность и надежность страховых операций.
* Защита прав потребителей: Рассмотрение жалоб и обращений граждан и организаций, связанных со страховой деятельностью.

Деятельность Банка России направлена на обеспечение стабильности страхового рынка, защиту интересов страхователей и поддержание доверия к страховым услугам, что крайне важно для такой капиталоемкой и высокорисковой отрасли, как авиация.

Классификация и особенности видов авиационного страхования

Авиационное страхование, как комплексная система защиты, подразделяется на обязательные и добровольные виды, каждый из которых имеет свои специфические объекты, субъекты и условия. Такое деление позволяет обеспечить как базовый уровень защиты, закрепленный законодательно, так и расширенное покрытие рисков по инициативе участников рынка.

Обязательные виды авиационного страхования

Обязательные виды авиационного страхования в России регламентированы Воздушным кодексом РФ и призваны обеспечить минимальный, но крайне важный уровень защиты интересов всех участников авиаперевозок и третьих лиц. Мы уже подробно рассмотрели их в предыдущем разделе, однако для полноты картины систематизируем их еще раз:

1. Страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами (ст. 131 ВК РФ).
   • Объект: Имущественные интересы владельца воздушного судна, связанные с риском возникновения гражданской ответственности за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу любых лиц, не участвующих в полете, в результате эксплуатации воздушного судна.
   • Субъекты: Владелец воздушного судна (страхователь), страховая компания (страховщик), третьи лица (выгодоприобретатели).
2. Страхование жизни и здоровья членов экипажа пилотируемого воздушного судна (ст. 132 ВК РФ).
   • Объект: Жизнь и здоровье членов экипажа в период исполнения ими служебных обязанностей. Покрытие включает риски смерти, инвалидности или временной нетрудоспособности в результате несчастного случая, связанного с профессиональной деятельностью.
   • Субъекты: Работодатель (авиакомпания или иное лицо, использующее экипаж) – страхователь, страховая компания – страховщик, члены экипажа или их наследники – выгодоприобретатели.
3. Страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами воздушного судна (ст. 133 ВК РФ).
   • Объект: Имущественные интересы перевозчика, связанные с риском возникновения гражданской ответственности за вред, причиненный жизни, здоровью пассажиров, их багажу и вещам, находящимся при них, во время воздушной перевозки.
   • Субъекты: Авиаперевозчик (страхователь), страховая компания (страховщик), пассажиры (выгодоприобретатели).
4. Страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем (ст. 134 ВК РФ).
   • Объект: Имущественные интересы перевозчика, связанные с риском возникновения гражданской ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, принятого к перевозке.
   • Субъекты: Авиаперевозчик (страхователь), страховая компания (страховщик), грузовладелец/грузоотправитель (выгодоприобретатели).
5. Страхование ответственности эксплуатанта при выполнении авиационных работ (ст. 135 ВК РФ).
   • Объект: Имущественные интересы эксплуатанта, связанные с риском возникновения гражданской ответственности за вред, причиненный при выполнении авиационных работ (например, сельхозработы, лесоавиационные работы, патрулирование).
   • Субъекты: Эксплуатант воздушного судна (страхователь), страховая компания (страховщик), третьи лица (выгодоприобретатели).

Добровольные виды авиационного страхования (КАСКО воздушных судов)

Помимо обязательных, в авиационном страховании широко распространены добровольные виды, которые позволяют получить более широкое покрытие рисков, не предусмотренных законодательством. Наиболее значимым среди них является страхование КАСКО воздушных судов.

КАСКО воздушных судов – это добровольный вид имущественного страхования, который покрывает риски гибели, полной утраты и повреждения воздушных судов. Этот вид страхования является критически важным для авиакомпаний, поскольку воздушные суда представляют собой дорогостоящие активы.

• Объекты страхования:
  • Как правило, страхуются целые воздушные суда (самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли), имеющие свидетельство о государственной регистрации и сертификат летной годности.
  • Могут быть застрахованы и отдельные агрегаты воздушных судов, такие как двигатели, шасси, авионика, если они представляют значительную ценность и подлежат отдельному учету.
  • КАСКО распространяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию.
• Принципы установления страховой суммы:
  • Страховая сумма по добровольному страхованию устанавливается по соглашению сторон (страхователя и страховщика).
  • Однако она не может превышать страховую стоимость воздушного судна на день заключения договора. Под страховой стоимостью понимается его действительная (рыночная) стоимость. Это принцип предотвращения неосновательного обогащения, который является базовым в имущественном страховании.
  • Для новых воздушных судов страховая сумма часто устанавливается равной закупочной цене или стоимости контракта. Для подержанных судов – на основе оценки независимыми экспертами.
• Возможность страхования нескольких ВС и применение франшизы:
  • Договор страхования может предусматривать страхование двух и более воздушных судов, что удобно для авиакомпаний, обладающих обширным парком. В этом случае может применяться общая франшиза или индивидуальные франшизы для каждого судна.
  • Важным элементом договора страхования является франшиза – часть убытка, не возмещаемая страховщиком. Франшиза может быть безусловной или условной.

Франшиза и условия вступления договора в силу

Франшиза – это механизм, позволяющий страхователю взять на себя часть риска, а страховщику – снизить размер страховой премии.

• Безусловная франшиза: Размер франшизы всегда вычитается из суммы страхового возмещения, независимо от размера убытка. Например, если франшиза составляет 100 000 рублей, а убыток – 300 000 рублей, страхователь получит 200 000 рублей.
• Условная франшиза: Страховщик освобождается от возмещения убытка, если его размер не превышает франшизу. Если убыток превышает франшизу, он возмещается полностью. Например, при франшизе 100 000 рублей и убытке 80 000 рублей, выплата не производится. При убытке 120 000 рублей, выплата производится в полном объеме (120 000 рублей).

Выбор типа и размера франшизы влияет на размер страховой премии: чем выше франшиза, тем ниже премия.

Условия вступления договора в силу:
Договор страхования, как правило, вступает в силу с момента уплаты страховой премии или ее первого взноса. Это стандартное условие для большинства видов страхования, обеспечивающее финансовую гарантию для страховщика. Однако, стороны могут предусмотреть и иные условия вступления договора в силу, например, с определенной даты или после выполнения определенных действий.

В целом, авиационное страхование, как обязательное, так и добровольное, обеспечивает важнейшую финансовую защиту и поддерживает общую хозяйственную устойчивость авиакомпаний. Оно предоставляет им необходимое пространство для маневрирования, развития и уверенного функционирования в высокорисковой среде, гарантируя компенсацию убытков и защиту интересов всех заинтересованных сторон.

Страховые риски в авиации, их оценка и управление в условиях новых вызовов

Авиация, по своей природе, является источником повышенной опасности, что обуславливает широкий спектр страховых рисков. Эти риски постоянно эволюционируют под влиянием технического прогресса, экономических факторов и, особенно в последние годы, геополитических изменений. Понимание, оценка и управление этими рисками являются ключевыми задачами для авиационной отрасли и страхового рынка.

Основные виды авиационных рисков

Типичные страховые риски в авиации можно условно разделить на две основные категории:

1. Риски, связанные с самим воздушным судном (КАСКО):
   • Гибель воздушного судна: Полная конструктивная или фактическая гибель самолета или вертолета в результате авиационного происшествия (катастрофы, серьезного инцидента), стихийного бедствия, пожара, угона, военных действий или террористического акта.
   • Повреждение воздушного судна: Частичное повреждение конструкции, систем или агрегатов, требующее ремонта. Сюда относятся повреждения при жесткой посадке, столкновениях на земле, попадании посторонних предметов в двигатели, повреждения при обслуживании.
2. Риски, связанные с гражданской ответственностью эксплуатанта воздушного судна:
   • Ответственность перед третьими лицами: За вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу лиц, не являющихся пассажирами или членами экипажа.
   • Ответственность перед пассажирами: За вред, причиненный их жизни, здоровью, багажу и ручной клади.
   • Ответственность перед грузовладельцами/грузоотправителями: За утрату, недостачу или повреждение груза.
   • Ответственность перед членами экипажа: За вред их жизни и здоровью при исполнении служебных обязанностей.

Анализ 2024 года показал, что крупные убытки по пассажирским самолетам составили около 70 млн долларов США, а с учетом мелких событий — 7-8,5 млрд рублей. Также было зафиксировано три случая полной гибели самолетов, что является высоким показателем, подчеркивающим остроту проблемы.

Влияние старения авиапарка на страховые риски

Одной из ключевых проблем российской авиации, имеющей прямое отношение к страховым рискам, является старение авиапарка. По состоянию на октябрь 2025 года, средний возраст самолетов в парке 15 крупнейших российских авиакомпаний составляет около 14 лет. Росавиация прогнозирует, что к 2030 году из эксплуатации могут быть выведены 339 самолетов и 200 вертолетов из текущего авиапарка, который насчитывает 1088 пригодных к полетам воздушных судов. Из них 230 единиц — это старые отечественные машины в возрасте 40–60 лет, включая Ан-24, Ан-26, Ан-2 и Як-40. В 2024 году российские авиакомпании вывели из эксплуатации 58 воздушных судов из-за авиационных происшествий и невозможности выполнить ремонт.

На первый взгляд, старение авиапарка может показаться прямым путем к увеличению страховых рисков и, соответственно, аварийности. Однако для пассажиров эта ситуация не несет существенных рисков. Это объясняется строгим регулированием безопасности перевозок, высоким уровнем контроля технического обслуживания и регулярными проверками летной годности. Более старые самолеты, прошедшие надлежащее обслуживание и модернизацию, могут быть так же безопасны, как и новые. Более того, при некачественном обслуживании или ремонте возможные происшествия с самолетом могут быть исключены из страхового покрытия, что дополнительно стимулирует авиакомпании к поддержанию высокого качества технических работ. Тем не менее, для страховщиков старение парка приводит к уменьшению страховой суммы по КАСКО (из-за снижения рыночной стоимости самолета), что при сохранении или росте частоты инцидентов и удорожании ремонта создает дисбаланс в сторону убыточности.

Новые риски: военные, терроризм и санкции

2024 год выявил новые, ранее менее выраженные, но теперь критически важные риски для авиационного страхования в России: военные риски и риски терроризма.

• Военные риски и риски терроризма: Убытки, квалифицируемые как военные риски и риски терроризма, стали заметным фактором. Это напрямую связано с геополитической обстановкой и расширением зон потенциальных конфликтов.
• Санкции и их последствия: Санкции, введенные в феврале-марте 2022 года, кардинально изменили рынок авиационного лизинга и страхования. Запрет на поставки и обслуживание самолетов, разрыв кооперационных цепочек и заморозка активов российских авиакомпаний привели к расторжению лизинговых договоров. В ответ Правительство РФ приняло распоряжение № 311 от 10 марта 2022 года, запрещающее вывоз ряда товаров (включая самолеты), и Указ Президента РФ № 100 от 8 марта 2022 года, регулирующий эксплуатацию и вывоз иностранных самолетов.
  • «Акт государства» в Лондонском суде: Эти меры привели к тому, что иностранные самолеты, оставшиеся в России, оказались недоступны для их владельцев. Лондонский суд признал запрет правительства РФ на вывоз самолетов «актом государства», что подпадает под страхование военных рисков. Это стало прецедентом, активировавшим страховые выплаты по полисам военных рисков, выданным западными страховщиками.
  • Проблемы с перестрахованием: До 2022 года до 90% крупных авиационных рисков размещались на западных рынках перестрахования. Санкции сделали это практически невозможным, а также привели к удорожанию зарубежной перестраховочной защиты из-за ослабления рубля. Это вынуждает российские страховые компании искать новые механизмы перестрахования и наращивать собственные емкости.
  • Запчасти и безопасность: Санкции также создали трудности с поставками запасных частей. Хотя ремонт российских самолетов по закону может осуществляться оригинальными запчастями или качественными неоригинальными комплектующими с лицензией авиационного регулятора, не все комплектующие для стареющего парка Boeing и Airbus могут быть импортированы по «серым» схемам. Россия даже обратилась в ИКАО с просьбой смягчить санкции, особенно в отношении поставок запасных частей, критически важных для безопасности полетов.

Проблемы страхования ответственности аэропортов

Еще одной серьезной проблемой на российском рынке является страхование ответственности аэропортов. До 2022 года договоры страхования ответственности крупных аэропортов с высокими страховыми суммами (свыше 1-2 млрд долларов США) размещались на международных рынках перестрахования. Однако основная часть средних и небольших аэропортов в России застрахованы номинально либо не страхуют свою ответственность вовсе. Это создает значительный потенциальный риск для государства и пострадавших в случае инцидентов, поскольку в отсутствие адекватной страховой защиты убытки могут быть не возмещены или потребуют прямого вмешательства бюджета. Эта ситуация требует внимания регуляторов и разработки механизмов по стимулированию или обязательному введению адекватного страхования для всех аэропортовых комплексов.

В целом, управление рисками в авиации в России находится на переломном этапе, требуя адаптации к новым геополитическим реалиям, развитию внутренних механизмов страхования и перестрахования, а также стратегических инвестиций в обновление и локализацию авиационного парка. Как же обеспечить устойчивость системы в условиях столь значительной турбулентности?

Экономические аспекты авиационного страхования: факторы формирования тарифов и тенденции рынка

Ценообразование в авиационном страховании — это сложный процесс, отражающий множество переменных, от технических характеристик воздушного судна до геополитической обстановки. Понимание этих факторов и экономических тенденций рынка позволяет глубже оценить его текущее состояние и перспективы.

Факторы, определяющие страховые тарифы

Размер страхового тарифа в авиационном страховании не является фиксированной величиной; он формируется под влиянием целого комплекса взаимосвязанных факторов, каждый из которых отражает степень риска для страховщика:

1. Возраст судна: Более старые воздушные суда, как правило, имеют более высокий риск технических отказов, что отражается на тарифе. Однако, как отмечалось ранее, это компенсируется уменьшением страховой суммы по КАСКО.
2. Лимиты возмещения: Чем выше лимиты ответственности или страховой суммы, тем выше тариф. Например, для международных полетов может потребоваться дополнительное покрытие по риску гражданской ответственности с комбинированным лимитом до 500 млн долларов США, что значительно увеличит стоимость полиса.
3. Величина франшизы: Франшиза — это часть убытка, которую не возмещает страховщик. Чем выше франшиза (безусловная или условная), тем ниже страховая премия, поскольку страхователь берет на себя больший риск.
4. Сроки договора: Краткосрочные договоры могут иметь более высокие тарифы из-за увеличения административных издержек на единицу времени и невозможности усреднить риски на длинном горизонте.
5. История страхования клиента (убыточность): Для страхователей с хорошей историей (без крупных убытков) могут предоставляться скидки (бонус-малус). Напротив, частые страховые случаи могут привести к повышению тарифа или даже отказу в страховании.
6. География полетов: Полеты в регионы с повышенным риском (например, зоны вооруженных конфликтов, высокогорные или труднодоступные районы, территории с нестабильной метеорологической обстановкой) будут стоить дороже.
7. Перечень страхуемых рисков: Чем шире перечень рисков, включенных в страховое покрытие (например, помимо стандартных рисков КАСКО, добавление военных рисков, терроризма, угона), тем выше тариф.
8. Тип воздушного судна, интенсивность использования, квалификация экипажей: Эти факторы, ранее упоминавшиеся в Типовых правилах обязательного страхования, также играют роль в оценке риска.

Экономические особенности российского рынка

Российский рынок авиационного страхования демонстрирует специфические экономические особенности, отличающие его от мировых тенденций:

• Соотношение премий КАСКО и ответственности: В российском рынке авиационного страхования соотношение премий по КАСКО и страхованию ответственности составляет примерно 2:1. Это означает, что страхование самого воздушного судна приносит вдвое больше премий, чем страхование ответственности. Однако для пассажирских авиакомпаний это соотношение ближе к 1:1.
• Причины перекоса: Этот перекос объясняется несколькими факторами:
  • Заниженные страховые суммы по ответственности на внутренних перевозках: Несмотря на законодательно установленные минимальные лимиты, реальные страховые суммы по ответственности на внутренних рейсах могут быть ниже, чем на международных, что снижает премии в этом сегменте.
  • Низкие тарифы по страхованию ответственности: Возможно, конкуренция или недостаточная оценка рисков приводят к занижению тарифов по страхованию ответственности.
  • Большая доля вертолетной техники: Вертолеты часто используются для выполнения специализированных работ, где риски КАСКО могут быть выше, а риски ответственности и их лимиты — иными.
  • Значительный сегмент страхования КАСКО военных и экспериментальных самолетов: Этот сегмент, имеющий специфические риски и высокую стоимость техники, также вносит вклад в перекос в сторону премий по КАСКО.
• Динамика объема страховой премии: Объем страховой премии по страхованию коммерческих перевозчиков в России падает, что соответствует общемировой тенденции. Это происходит, несмотря на общий рост объемов перевозок и стоимости парков. Такое явление может быть связано с усилением конкуренции, оптимизацией страховых программ авиакомпаниями или, как уже отмечалось, сдерживающими факторами, такими как неизменные тарифы и снижение страховых сумм для стареющего парка.

Влияние законодательства на рост страховых премий

Ужесточение законодательства в области авиационного страхования и увеличение лимитов ответственности авиаперевозчиков оказывают значительное влияние на рост страховых премий.

• Федеральный закон от 4 декабря 2007 г. № 331-ФЗ: Этот закон стал важной вехой, повысив минимальные страховые суммы для ответственности перевозчика перед пассажирами, за багаж и ручную кладь. Увеличение лимитов автоматически повлекло за собой рост базовых страховых премий, поскольку страховщикам необходимо было покрывать больший потенциальный ущерб.
• Федеральный закон № 360-ФЗ от 29 сентября 2025 г.: Хотя этот закон не устанавливает прямых изменений в страховых суммах, он вносит изменения в Воздушный кодекс РФ, касающиеся регулирования производства компонентов, сертификации, предотвращения авиационных происшествий и других аспектов. Ужесточение требований к безопасности, качеству обслуживания и контролю, которые предусмотрены этим законом, может косвенно влиять на страховые тарифы. С одной стороны, повышение безопасности может снизить частоту страховых случаев. С другой стороны, увеличение затрат авиакомпаний на соответствие новым требованиям (например, на использование сертифицированных компонентов, повышение квалификации персонала) может привести к росту операционных расходов, которые могут быть частично переложены на страховые премии.

В конечном итоге, расходы на страхование остаются относительно небольшой частью общей стоимости авиаперевозок. По оценкам, они составляют менее 1% от конечной стоимости авиабилетов для пассажиров, что эквивалентно не более 70 рублям за 1000 км. Это подчеркивает, что, несмотря на высокую капиталоемкость и рискованность отрасли, стоимость страховой защиты для конечного потребителя остается незначительной, что является важным аргументом в пользу поддержания высокого уровня страхового покрытия.

Актуальные проблемы и перспективы развития авиационного страхования в России

Российское авиационное страхование находится на пороге глубоких трансформаций, обусловленных как внутренними структурными проблемами, так и беспрецедентными внешними вызовами. Адаптация к этим условиям и разработка стратегических решений определяют его будущее.

Ключевые проблемы российского авиационного страхования

Среди множества вызовов, стоящих перед российским авиационным страхованием, можно выделить несколько ключевых проблем, которые требуют системного подхода:

1. Высокий износ авиапарка и дефицит провозных емкостей: Как уже отмечалось, средний возраст самолетов в парке 15 крупнейших российских авиакомпаний составляет около 14 лет. В 2024 году из эксплуатации было выведено 58 воздушных судов из-за авиационных происшествий и невозможности ремонта. Прогнозы Росавиации крайне неутешительны: к 2030 году 339 самолетов и 200 вертолетов будут выведены из строя по причине износа, при этом 230 из них — это старые отечественные машины в возрасте 40–60 лет. Этот фактор не только создает дефицит провозных емкостей, но и увеличивает операционные риски, хотя и не обязательно напрямую приводит к росту аварийности для пассажиров из-за строгого контроля. Для страховщиков это означает снижение страховых сумм по КАСКО и потенциально более сложные и дорогие ремонты.
2. Влияние военных рисков и санкций: Убытки, связанные с военными рисками и рисками терроризма, стали заметным фактором в 2024 году. Санкции, введенные в феврале-марте 2022 года, кардинально изменили рынок авиационного лизинга и страхования.
   • «Акт государства» и судебные споры: Запрет правительства РФ на вывоз самолетов был признан «актом государства» в Лондонском суде, что привело к активации страховых выплат по полисам «военных рисков» западными страховщиками. Это создало сложную правовую коллизию и прецедент.
   • Сложности с перестрахованием: До 2022 года до 90% крупных авиационных рисков размещались на международных рынках. Санкции практически лишили российские компании доступа к этим рынкам, что привело к удорожанию перестраховочной защиты и необходимости поиска альтернативных решений.
   • Проблемы с запчастями: Санкции создали дефицит оригинальных запчастей для западных самолетов, что вынуждает авиакомпании использовать «серые» схемы поставок или развивать собственный рынок производителей запчастей (PMA-рынок). Это может влиять на оценку рисков страховщиками. Россия даже обратилась в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) с просьбой смягчить санкции, особенно в отношении поставок запасных частей, критически важных для безопасности полетов.
3. Отсутствие ярко выраженного прогресса в области безопасности полетов: Несмотря на все усилия, отсутствие значимого снижения частоты авиационных происшествий не позволяет страховщикам уверенно рассчитывать на снижение рисков и тарифов.
4. Практика закрытия авиакомпаний после крупных аварий: В условиях высокой убыточности и дефицита перестраховочных емкостей, крупные аварии могут привести к банкротству авиакомпаний, что создает дополнительные проблемы для страхового рынка и государства.
5. Номинальное страхование ответственности аэропортов: Основная часть средних и небольших аэропортов в России застрахованы номинально либо не страхуют свою ответственность вовсе, что создает системные риски для отрасли.

Стратегические направления развития

В ответ на эти вызовы российское авиационное страхование и вся авиационная отрасль формируют новые стратегические направления развития:

1. Создание новой инфраструктуры страхования: В условиях ограничения доступа к международным рынкам перестрахования, существует острая необходимость в создании мощной внутренней перестраховочной инфраструктуры, способной аккумулировать и эффективно управлять крупными авиационными рисками. Это может включать формирование специализированных пулов, фондов или развитие мощностей Национальной перестраховочной компании.
2. Привлечение надежных партнеров и перестраховщиков: Активный поиск и развитие сотрудничества с перестраховщиками из дружественных стран является ключевым направлением для расширения емкости рынка и диверсификации рисков.
3. Концентрация капитала для покрытия страховых рисков: Российским страховым компаниям необходимо наращивать собственный капитал для покрытия крупных авиационных рисков, что может быть достигнуто через укрупнение игроков, государственную поддержку или создание специализированных страховых объединений.

Импортозамещение и развитие отечественного авиастроения как фактор страхования

Одним из наиболее значимых стратегических направлений, которое напрямую влияет на перспективы авиационного страхования, является программа импортозамещения и активное развитие отечественного авиастроения:

• Планы по выпуску отечественных самолетов: Правительство РФ планирует выпустить более 900 (по уточненным данным — 994) отечественных пассажирских самолетов до 2030 года. В программу входят такие модели, как SJ-100, МС-21, Ил-114-300 и Ту-214. Госкорпорация «Ростех» через свои дочерние компании (ОАК, ОДК) активно занимается разработкой и серийным производством этих самолетов и двигателей к ним.
  • Влияние на страхование: Появление новых, отечественных воздушных судов позволит снизить зависимость от иностранных производителей, стандартизировать процессы обслуживания и ремонта, что в долгосрочной перспективе может привести к более предсказуемым страховым рискам и, возможно, к снижению тарифов. Страховщикам придется разрабатывать новые страховые продукты, адаптированные под характеристики отечественной техники.
• Развитие рынка производителей запчастей (PMA-рынок): Ремонт российских самолетов по закону может осуществляться только оригинальными запчастями или качественными неоригинальными комплектующими, имеющими лицензию авиационного регулятора. В связи с санкциями, рынок производителей запчастей (PMA-рынок) активно развивается в России.
  • Влияние на страхование: Развитие собственного PMA-рынка является критически важным для поддержания летной годности существующего парка и снижения стоимости ремонта. Для страховщиков это означает потенциальное снижение затрат на урегулирование убытков, связанных с повреждениями воздушных судов, а также более прозрачный процесс сертификации и качества комплектующих.

Эти стратегические инициативы, подкрепленные всесторонней государственной поддержкой российских авиакомпаний, формируют фундамент для нового этапа развития российского авиационного страхования. Переход на отечественную технику и развитие внутренней ремонтной базы должны не только повысить устойчивость отрасли к внешним шокам, но и создать более стабильную и предсказуемую среду для работы страховщиков, открывая новые перспективы для роста и развития.

Заключение

Авиационное страхование в Российской Федерации, как показал проведенный анализ, представляет собой динамично развивающуюся, но вместе с тем крайне чувствительную к внешним и внутренним факторам подотрасль страхового рынка. Его генезис неразрывно связан с историей авиации, а эволюция — с необходимостью адаптироваться к стремительному техническому прогрессу, росту объемов перевозок и, что особенно актуально в последние годы, беспрецедентным геополитическим вызовам.

Рынок авиационного страхования в России в 2024–2025 годах демонстрирует ряд противоречивых тенденций: рублевый рост объемов премий соседствует со снижением в долларовом выражении и высокой убыточностью, вызванной как увеличением стоимости ремонта (в три раза за три года), так и участившимися случаями полной гибели воздушных судов. Ключевые проблемы отрасли сосредоточены вокруг старения авиапарка, хотя строгий контроль безопасности минимизирует риски для пассажиров, а также вокруг влияния санкций, которые кардинально изменили ландшафт авиационного лизинга и перестрахования, создав уникальные правовые прецеденты и вынудив искать новые формы защиты. Проблема номинального или отсутствующего страхования ответственности средних и малых аэропортов также остается острой.

Правовое регулирование авиационного страхования опирается на Гражданский и Воздушный кодексы РФ, которые четко регламентируют обязательные виды страхования ответственности перед третьими лицами, экипажем, пассажирами и грузовладельцами. Новейшие законодательные изменения, такие как Федеральный закон № 360-ФЗ от 29 сентября 2025 года, свидетельствуют о стремлении государства к повышению безопасности и стандартов в гражданской авиации, что, хоть и косвенно, будет влиять на оценку рисков и формирование страховых тарифов. Банк России продолжает играть ключевую регулирующую и надзорную роль, обеспечивая стабильность рынка.

Экономические аспекты страхования определяются сложным взаимодействием множества факторов — от возраста судна и лимитов возмещения до географии полетов и истории убыточности клиента. Отмеченный перекос в соотношении премий по КАСКО и ответственности на российском рынке, а также сдерживание роста страховых премий при растущей убыточности, указывает на необходимость тонкой настройки тарифной политики и поиска новых источников дохода.

Несмотря на все сложности, российское авиационное страхование активно ищет пути развития. Стратегические направления включают создание новой инфраструктуры страхования, привлечение надежных партнеров, концентрацию капитала и, что особенно важно, активное импортозамещение и развитие отечественного авиастроения. Планы по выпуску почти тысячи отечественных самолетов до 2030 года и развитие собственного рынка запчастей (PMA-рынка) являются не просто экономическими инициативами, но и мощными факторами, способными изменить парадигму оценки рисков, обеспечить стабильность поставок и, в конечном итоге, создать более устойчивую и независимую систему авиационного страхования.

Таким образом, авиационное страхование в России находится на переломном этапе, требующем от всех участников рынка — страховщиков, авиакомпаний, регуляторов и государства — глубокого понимания текущих вызовов и скоординированных действий по формированию надежной, устойчивой и эффективной системы защиты в условиях новой реальности, ведь именно от этих шагов зависит будущее всей отечественной авиации.

Список использованной литературы

1. Архипов, А.П. Страхование. Современный курс: Учебник / А.П. Архипов, В.Б. Гомелля, Д.С. Туленты ; под ред. Е.В. Коломина. — Москва: Финансы и статистика, 2006. — 416 с.
2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ (ред. от 31.07.2025). — Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ. Раздел 4. Глава 48. «Страхование».
4. Грищенко, Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. — Москва: Финансы и статистика, 2006. — 360 с.
5. Сплетухов, Ю.А. Страхование: Учебное пособие / Ю.А. Сплетухов, Е.Ф. Дюжиков. — Москва: ИНФРА-М, 2007. — 312 с. — (Высшее образование).
6. Баканов, И.С. Рынок авиационного страхования в России // Воздушный транспорт. — 2001. — Январь. — С. 8.
7. Сушков, А.В. В пользу кого может быть заключен договор // Воздушный транспорт. — 2001. — Октябрь. — С. 21.
8. Панов, С.И. История развития авиационного страхования // Воздушный транспорт. — 2002. — Июнь. — С. 5.
9. Типовые правила страхования авиационных рисков: доклад Н. Рыжакова, Е. Шафигуллиной // Сборник статей и докладов семинара РААКС. — Москва, 2001.
10. Яшина, М.Л. Современное состояние авиационного страхования в России / М.Л. Яшина, Н.В. Хохлова // Экономика и менеджмент инновационных технологий. — 2014. — № 10. — URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovremennoe-sostoyanie-aviatsionnogo-strahovaniya-v-rossii (дата обращения: 25.10.2025).
11. Мешанков, Д.В. ОСОБЕННОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО СТРАХОВАНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЕГО РАЗВИТИЮ // Экономика и социум. — 2020. — № 11 (78). — URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-otechestvennogo-aviatsionnogo-strahovaniya-i-predlozheniya-po-ego-razvitiyu (дата обращения: 25.10.2025).
12. Эксперт рассказал о причинах всплеска убыточности страхования гражданской авиации в 2024 г. // Korins.ru. — 2025. — 30 апреля. — URL: https://www.korins.ru/news/ekspert-rasskazal-o-prichinah-vspleska-ubytochnosti-strahovaniya-grazhdanskoy-aviatsii-v-2024-g (дата обращения: 25.10.2025).
13. ВСК: Страхование воздушных судов занимает менее 1% от стоимости авиабилета // Korins.ru. — 2024. — 05 марта. — URL: https://www.korins.ru/news/vsk-strahovanie-vozdushnyh-sudov-zanimaet-menee-1-ot-stoimosti-aviabileta (дата обращения: 25.10.2025).
14. ВСС: основная часть средних и малых аэропортов РФ застрахована номинально // Страхование Сегодня (МИГ). — 2025. — 11 февраля. — URL: https://www.insur-info.ru/press/198759/ (дата обращения: 25.10.2025).
15. Как санкции изменили рынок авиационного лизинга и страхования // Страхование Сегодня (МИГ). — 2025. — 23 июня. — URL: https://www.insur-info.ru/press/197992/ (дата обращения: 25.10.2025).
16. Бубликова, Н.Я. Состояние и проблемы развития рынка авиационного страхования в Российской Федерации / Н.Я. Бубликова, С.Э. Терехина. — Ульяновск: Ульяновский институт гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б.П. Бугаева, 2024.
17. Страхование // Банк России. — Обновлено: 19.09.2025. — URL: https://www.cbr.ru/finmarket/supervision/sv_market/ins/ (дата обращения: 25.10.2025).
18. Страховой рынок: итоги 2024 года // Банк России. — 2025. — 14 марта. — URL: https://www.cbr.ru/press/event/?id=12368 (дата обращения: 25.10.2025).
19. Ингосстрах. Правила добровольного страхования воздушных судов.
20. Хрони, К.О. СТРАХОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ: ВИДЫ, ЗНАЧЕНИЕ, РЫНОК В УСЛОВИЯХ САНКЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ / К.О. Хрони, А.С. Миллерман // Известия высших учебных заведений. Серия: Экономика, финансы и управление производством. — 2024. — № 1 (59). — URL: https://cyberleninka.ru/article/n/strahovanie-aviatsionnyh-riskov-vidy-znachenie-rynok-v-usloviyah-sanktsionnyh-ogranicheniy (дата обращения: 25.10.2025).
21. Пашенцева, А.В. НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИОННОГО СТРАХОВАНИЯ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ // Экономика и социум. — 2015. — № 1 (14). — URL: https://cyberleninka.ru/article/n/nekotorye-problemy-aviatsionnogo-strahovaniya-i-puti-ih-resheniya (дата обращения: 25.10.2025).