Государственное регулирование транспортной деятельности в Российской Федерации: анализ современных механизмов, вызовов и стратегических перспектив (2022-2025 гг.)

Введение: Теоретические основы и актуальность государственного регулирования транспортного комплекса

Транспортный комплекс, являясь «кровеносной системой» экономики, формирует пространственную связанность государства, обеспечивает мобильность населения и конкурентоспособность национальной логистики. Необходимость государственного вмешательства в эту сферу обусловлена не только ее стратегической значимостью для обороны и безопасности, но и наличием факторов естественных монополий, а также высоким уровнем капиталоемкости инфраструктурных проектов, что требует централизованного управления и контроля.

Государственное регулирование транспортной деятельности можно определить как комплекс мер правового, административного и экономического характера, предпринимаемых органами государственной власти для обеспечения эффективного и безопасного функционирования транспортной системы, удовлетворения спроса экономики и общества на качественные транспортные услуги, а также реализации национальных стратегических целей.

Актуальность всестороннего анализа данной темы в период 2022–2025 гг. резко возросла. В условиях геополитических трансформаций, санкционного давления и необходимости переориентации логистических потоков, государственное регулирование перешло от задач планового развития к обеспечению технологического суверенитета, финансовой устойчивости ключевых перевозчиков и ускоренной реализации критически важных инфраструктурных проектов. И что из этого следует? Регуляторный механизм превратился из простого надзора в инструмент антикризисного управления и стратегического развития (например, развитие Восточного полигона и Северного морского пути) с прямым влиянием на национальную безопасность.

Целью настоящей работы является всестороннее изучение теоретико-правовых основ, детальный анализ современных методов и инструментов государственного регулирования транспортной деятельности в Российской Федерации, а также выявление ключевых проблем и перспективных направлений совершенствования регуляторного механизма в контексте стратегических целей до 2035 года.

Нормативно-правовое и стратегическое обеспечение государственного регулирования

Современная система государственного регулирования транспортной деятельности в России представляет собой многоуровневую и динамичную конструкцию, основанную на Конституции РФ, федеральных законах, кодексах и стратегических актах Правительства. Миссия государства в этой сфере заключается в создании условий для экономического роста, укрепления безопасности и реализации транспортного потенциала страны.

Система федерального законодательства (на основе актуальных редакций)

Базисом для регулирования служат кодексы и уставы, которые в последние годы претерпели ряд важных редакционных изменений, направленных на адаптацию к новым экономическим реалиям и повышение безопасности.

Правовые основы регулирования дифференцированы по видам транспорта:

1. Железнодорожный транспорт. Регулирование осуществляется Федеральным законом от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (в редакции от 26.12.2024), который устанавливает основы функционирования транспорта общего пользования, а также Уставом железнодорожного транспорта РФ. Особое внимание уделяется регулированию деятельности естественных монополий (ОАО «РЖД»).
2. Воздушный транспорт. Воздушный кодекс РФ (ВК РФ) является ключевым регулятором. Согласно Главе III ВК РФ, государственное регулирование в области авиации направлено не только на обеспечение потребностей экономики и граждан в перевозках, но и на обеспечение обороны и безопасности государства. Это подчеркивает стратегический приоритет воздушного сообщения.
3. Автомобильный транспорт. Отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом, регулируются Федеральным законом от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (в актуальной редакции от 01.09.2025). Закон устанавливает требования к перевозчикам, правила перевозок и основы лицензирования.
4. Внутренний водный транспорт. Регулируется Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) (в редакции от 24.06.2025). КВВТ РФ определяет порядок использования внутренних водных путей, правила эксплуатации судов и вводит механизмы государственного портового контроля (Статья 38.1 КВВТ РФ).

Транспортная стратегия РФ до 2035 года как инструмент стратегического планирования

Основным стратегическим документом, определяющим векторы развития отрасли, является **Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года** (Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р). Этот документ определяет долгосрочные цели и задачи, которые служат основой для формирования федеральных целевых программ и инвестиционных решений.

Стратегическая цель реализации мероприятий Стратегии — удовлетворение спроса экономики и общества на конкурентоспособные и качественные транспортные услуги.

Долгосрочные цели развития транспортной системы (до 2035 года) сгруппированы по четырем ключевым направлениям:

Направление	Стратегическая цель	Влияние на регулирование
I. Пространственная связанность	Повышение транспортной доступности территорий и снижение региональных диспропорций.	Необходимость субсидирования перевозок в удаленные регионы и развитие ФГИС «Северный завоз».
II. Мобильность населения	Повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма.	Стимулирование развития внутренних авиа- и железнодорожных маршрутов, поддержка региональных перевозчиков.
III. Грузопотоки	Увеличение объема и скорости доставки грузов, развитие мультимодальных логистических технологий.	Инвестирование в развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, цифровизация логистики.
IV. Трансформация	Цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий.	Введение экологических стандартов, поддержка инноваций, цифровое регулирование.

Методы и инструменты государственного регулирования транспортного комплекса

Государственное регулирование транспортной отрасли реализуется через сложный набор методов, которые классифицируются на нормативно-правовые, административные, экономические и комплексные. Их грамотное сочетание позволяет одновременно обеспечивать безопасность, стимулировать инвестиции и сдерживать инфляционные риски.

Административно-правовые и экономические механизмы

Административные методы направлены на прямое воздействие и контроль за соблюдением установленных правил. К ним относятся:

1. Лицензирование и разрешительная система. Регулирование доступа на рынок транспортных услуг осуществляется на основании Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности». Лицензирование, например, обязательно для пассажирских перевозок, что обеспечивает минимальный уровень безопасности и качества услуг.
2. Квотирование. Применяется, например, для международных автомобильных перевозок, позволяя государству контролировать допуск иностранных перевозчиков и защищать интересы национальных компаний.
3. Стандартизация и техническое регулирование. Установление обязательных требований к подвижному составу, инфраструктуре и технологическим процессам.

Экономические методы используют рыночные механизмы для достижения государственных целей.

Одним из наиболее эффективных и значимых комплексных инструментов в последние годы стала система взимания платы с грузовиков массой свыше 12 тонн — «Платон». Эта система, введенная для компенсации ущерба, наносимого федеральным дорогам тяжелым транспортом, является прямым механизмом привлечения внебюджетных средств для финансирования ремонта и развития транспортной инфраструктуры. Таким образом, государство перекладывает часть расходов на непосредственных пользователей инфраструктуры, что, в свою очередь, обеспечивает устойчивый источник финансирования дорожной сети.

Тарифное регулирование и государственное субсидирование

Ключевой задачей экономического регулирования является контроль над тарифами в сферах естественных монополий, что предотвращает монопольное завышение цен и обеспечивает доступность базовых услуг для экономики.

Тарифное регулирование в транспортном комплексе осуществляется Федеральной антимонопольной службой (ФАС России) и распространяется на следующие ключевые сегменты:

• Услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (ОАО «РЖД»).
• Услуги в транспортных терминалах, морских портах и аэропортах (в части предоставления определенных услуг, связанных с монопольным положением).
• Ледокольная проводка судов в акватории Северного морского пути, что является критически важным для обеспечения логистики в Арктической зоне.

Государственное субсидирование используется как антикризисный инструмент и механизм стимулирования развития социально значимых, но низкорентабельных маршрутов. Ярким примером стало субсидирование авиационной отрасли в условиях внешних санкций.

В 2022 году, в ответ на санкционное воздействие, была реализована масштабная программа субсидирования авиаперевозок по внутренним воздушным линиям. Общий объем поддержки составил 100 млрд рублей (Постановление Правительства РФ от 27.04.2022 № 761). Эта мера позволила стабилизировать отрасль, сохранить маршрутную сеть и добиться существенных результатов: в 2022 году объем пассажиро-километров достиг 98 млрд, превысив плановый показатель, а именно 90 млрд пасс.-км. Разве это не показатель того, насколько эффективной может быть целевая государственная поддержка в кризисных условиях?

Инвестиционная политика и роль государственно-частного партнерства в развитии отрасли

Масштабные цели, закрепленные в Транспортной стратегии до 2035 года, требуют колоссальных объемов инвестиций. Государство, используя инструменты инвестиционной политики, целенаправленно смещает фокус с прямого бюджетного финансирования на привлечение частного капитала через механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП).

Динамика инвестиций и структура ГЧП

Несмотря на внешние экономические вызовы, транспортный комплекс демонстрирует положительную динамику инвестиций. Фактический физический объем инвестиций в основной капитал по видам деятельности транспортного комплекса в 2022 году (накопленным итогом к уровню 2020 года) достиг 9,97 трлн рублей, превысив плановый показатель.

Особо показателен рост инвестиций в сегменте «Транспортировка и хранение»:

Объем инвестиций в основной капитал по виду деятельности «Транспортировка и хранение» (без субъектов малого предпринимательства) в 2023 году составил 100,76 млрд рублей, что ознаменовало увеличение на 71,0% по сравнению с 2022 годом. Этот сегмент занял 27,6% в общей структуре инвестиций.

Государственно-частное партнерство (ГЧП) является ключевым драйвером этого роста. По итогам 2024 года объем законтрактованных инвестиций в проекты ГЧП достиг исторического максимума. При этом на транспортную отрасль приходится около 65-66% всех инвестиций по ГЧП и концессиям. Это демонстрирует, что частный капитал видит долгосрочную перспективу именно в развитии транспортной инфраструктуры.

Наиболее востребованной формой сотрудничества с частными инвесторами в транспортной сфере являются концессионные соглашения, которые предусматривают, что частный партнер берет на себя полный цикл работ: от проектирования и строительства до содержания и эксплуатации инфраструктурного объекта.

Крупные инфраструктурные проекты и роль государственных корпораций

Анализ крупных проектов подтверждает доминирующую роль транспортной отрасли в общем объеме ГЧП. Рекорд по законтрактованным инвестициям в 2024 году был зафиксирован благодаря проекту строительства первой в России Высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург. Общий объем инвестиций по этому проекту оценивается в 2,35 трлн рублей, что делает его крупнейшим инфраструктурным проектом страны.

Роль государственных корпораций. В системе регулирования и развития инфраструктуры особая роль отводится институтам развития, таким как государственная корпорация ВЭБ.РФ. ВЭБ.РФ активно участвует в ГЧП-проектах, выступая не только как крупный кредитор, но и как инвестор, обеспечивая финансовую устойчивость и управляемость стратегических проектов. В рамках своей стратегии 2021-2024 гг. Группа ВЭБ.РФ поддержала проекты и сделки на сумму 24,4 трлн рублей, что позволило:

• Построить и модернизировать 13 аэропортов.
• Запустить проекты по обновлению городского электротранспорта в 10 городах России.

Кроме того, важной мерой государственного регулирования является докапитализация ОАО «РЖД» из федерального бюджета, что гарантирует финансирование развития критически важной железнодорожной инфраструктуры (в частности, Восточного полигона) и поддерживает финансовую устойчивость монополии, предотвращая сбои в логистических цепочках.

Ключевые вызовы, проблемы и направления совершенствования регулирования

Несмотря на значительные достижения в области стратегического планирования и инвестиционной политики, транспортная отрасль сталкивается с рядом системных вызовов, которые требуют оперативного и комплексного государственного вмешательства. Эти вызовы можно разделить на технологические, логистические и геополитические.

Проблема импортозамещения и технологический суверенитет

Одним из наиболее острых вызовов, проявившихся после 2022 года, является проблема импортозависимости. В то время как Транспортная стратегия ставит цель цифровой и низкоуглеродной трансформации, достижение этой цели невозможно без восстановления технологического суверенитета в транспортном машиностроении.

Высокая импортозависимость характерна для группы инвестиционных отраслей, в частности:

Доля импортных частей, узлов и агрегатов (например, двигателей, тормозных систем, электроники) в производстве вагонов и локомотивов в железнодорожном машиностроении до 2021 года составляла до 60-70%.

Санкционное давление показало, что политика «импортозамещения» (замена иностранных аналогов) должна быть трансформирована в политику технологического суверенитета (создание собственных, конкурентоспособных технологий). Государственное регулирование должно обеспечивать не только финансовую поддержку разработчиков, но и стимулировать спрос на отечественные компоненты через систему госзакупок и технического регулирования, что является критически важным для долгосрочной устойчивости.

Влияние цифровизации и изменение логистических потоков

Внедрение цифровых технологий является одной из четырех долгосрочных целей Стратегии до 2035 года. Примером проактивного цифрового регулирования служит разработка Федеральной государственной информационной системы (ФГИС) «Северный завоз». Эта система призвана повысить прозрачность и эффективность планирования, а также контроль доставки жизненно важных грузов в удаленные и труднодоступные территории Севера и Дальнего Востока, обеспечивая их логистическую связанность.

Вместе с тем, регулирование сталкивается с необходимостью адаптации к меняющейся структуре грузопотоков:

Наблюдается тенденция к перераспределению грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт. Это вызвано высокой загруженностью и дефицитом железнодорожной инфраструктуры (особенно на Восточном полигоне) и высоким оборотом вагона.

Вид транспорта	Динамика перевозок (Январь-Июль 2024 г. к 2023 г.)	Объем перевозок
Автомобильный	Рост на 9,6%	3,96 млрд тонн
Железнодорожный	Сокращение на 3,45%	Снижение объемов

Усиления государственного регулирования в области контроля за состоянием автодорог (система «Платон») и повышения пропускной способности железных дорог (через докапитализацию РЖД и развитие инфраструктуры) требует это перераспределение, так как оно создает дополнительную нагрузку на дорожную сеть. Необходимо осознать, что структурные изменения в логистике требуют от регулятора гибкости и быстрого инвестиционного реагирования.

Статистические индикаторы и динамика транспортной деятельности (после 2020 г.)

Анализ статистических индикаторов подтверждает высокую роль государственного регулирования и значительные инвестиционные усилия, предпринимаемые в отрасли:

1. Финансирование и инвестиции. Объем бюджетного финансирования в транспортной сфере в 2022 году составил 2,06 трлн рублей. Объем инвестиций в основной капитал по виду деятельности «Транспортировка и хранение» в 2023 году вырос на 71,0% по сравнению с 2022 годом, что свидетельствует об эффективности инвестиционных механизмов, прежде всего ГЧП.
2. Грузооборот. Общий объем перевезенных грузов всеми видами транспорта в феврале 2024 года достиг 659 млн тонн, что показывает устойчивый спрос экономики на транспортные услуги.
3. Результативность субсидирования. Субсидирование авиаперевозок в 2022 году позволило достичь результата в 98 млрд пассажиро-километров, что превысило плановый показатель (90 млрд пасс.-км), доказав высокую эффективность целевой государственной поддержки в кризисных условиях.

Эти данные подтверждают, что государственное регулирование успешно выполняет функцию антикризисного управления и стимулирования развития инфраструктуры, несмотря на внешние ограничения.

Заключение

Государственное регулирование транспортной деятельности в Российской Федерации представляет собой сложный, постоянно адаптирующийся механизм, основанный на многоуровневой нормативно-правовой базе (актуализированной в 2024–2025 гг.) и стратегическом планировании до 2035 года.

Ключевые выводы, основанные на проведенном анализе:

1. Комплексность методов. Регулирование эффективно сочетает административные методы (лицензирование, квотирование), экономические инструменты (тарифный контроль ФАС над естественными монополиями, система «Платон») и целевое субсидирование (антикризисная поддержка авиаперевозок).
2. Инвестиционный прорыв через ГЧП. Механизм государственно-частного партнерства стал ключевым инструментом для реализации стратегических целей. Достижение рекордных объемов законтрактованных инвестиций (2,35 трлн рублей в 2024 г.), преимущественно в транспортной отрасли (65–66%), и запуск проектов масштаба ВСМ Москва – Санкт-Петербург подтверждают результативность этой политики и ключевую роль госкорпораций (ВЭБ.РФ).
3. Ключевые вызовы. Главными проблемами остаются технологический суверенитет (высокая импортозависимость в машиностроении до 70%) и необходимость управления логистическими потоками, что требует развития цифровых платформ (ФГИС «Северный завоз») и устранения инфраструктурных дефицитов, вызванных перераспределением грузов с железных дорог на автотранспорт.

Для дальнейшего совершенствования механизма государственного регулирования необходимо сконцентрировать усилия на трех направлениях: переход от импортозамещения к восстановлению технологического суверенитета в критически важных сегментах; обеспечение устойчивого финансирования инфраструктурных проектов через механизмы ГЧП и докапитализацию ключевых монополий; и, наконец, ускоренная цифровая трансформация для повышения прозрачности и скорости логистических цепочек, что является прямым требованием национальной безопасности и стратегических целей до 2035 года.

Список использованной литературы

1. Батчиков, С. А. Эффективность государственного управления / С. А. Батчиков, С. Ю. Глазьев. — М. : Консалтбанкир, 2004.
2. Богомазов, В. А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями. — СПб. : СПбГИЭА, 1997.
3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (с изм. и доп.) [Электронный ресурс]. URL: garant.ru
4. Государственное регулирование транспортной деятельности [Электронный ресурс]. URL: bibliofond.ru
5. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ОСОБЕННОСТИ И ПУТИ РАЗВИТИЯ [Электронный ресурс]. URL: cyberleninka.ru
6. Государственно-частное партнерство как фактор развития транспортной инфраструктуры [Электронный ресурс]. URL: cyberleninka.ru
7. Государственное регулирование транспортной деятельности // Молодой ученый : статья в журнале. [Электронный ресурс]. URL: moluch.ru
8. Динамика и объем инвестиций в транспортную инфраструктуру России [Электронный ресурс]. URL: urfu.ru
9. Доклад о реализации транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Отчетный период: 2022 год [Электронный ресурс]. URL: mintrans.gov.ru
10. Импортозависимость и импортозамещение в машиностроении [Электронный ресурс]. URL: cyberleninka.ru
11. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) : с изм. на 2024-2025 г. [Электронный ресурс]. URL: kvvt.ru
12. Козырин, А. Н. Основы государственного регулирования внешнеторговой деятельности. — Москва : Библиотека Российской Газеты, 2005.
13. Машиностроение современной России: от импортозамещения к политике технологического суверенитета [Электронный ресурс]. URL: 1economic.ru
14. Минэк оценил рынок ГЧП в 246 млрд рублей за девять месяцев [Электронный ресурс]. URL: vedomosti.ru
15. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации : Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 26.12.2024) [Электронный ресурс]. URL: legalacts.ru
16. О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года : Распоряжение Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. [Электронный ресурс]. URL: cntd.ru
17. Об Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта : Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. 2023 г.) [Электронный ресурс]. URL: petscar.ru
18. Регулирование транспортной деятельности : учеб. пособие / под общ. ред. Г. А. Кононовой. — СПб. : СПбГИЭА, 1996.
19. Резго, Г. Я. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. — М. : Финансы и статистика, 2005.
20. Росстат: грузооборот растет по всем видам транспорта [Электронный ресурс]. URL: rzd-partner.ru
21. Транспорт России : Информационно-статистический бюллетень. — 2022. [Электронный ресурс]. URL: mintrans.gov.ru
22. Транспортная стратегия – XXI век // Гудок : Транспортная газета. — 2005. — 10 августа.
23. Чекунков: северный завоз выполнен на 80% [Электронный ресурс]. URL: eastrussia.ru