От поршневых гигантов до реактивной эры: всесторонний анализ вклада А.А. Микулина, Б.С. Стечкина и С.К. Туманского в советское авиационное двигателестроение

В истории любой великой технологической державы есть имена, которые навсегда остаются на страницах её триумфов. Для Советского Союза, особенно в области авиастроения, такими столпами стали конструкторы авиационных двигателей: Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин и Сергей Константинович Туманский. Эти три выдающиеся личности не просто создавали моторы — они ковали крылья отечественной авиации, обеспечивая её мощью и скоростью, необходимой для защиты Родины и прорыва в новые технологические эпохи. Их жизненный путь, научные изыскания и инженерные решения сформировали основу советского авиационного двигателестроения, определив его развитие на десятилетия вперёд.

Представленная работа ставит своей целью не просто перечисление достижений, а глубокий, всесторонний анализ их вклада. Мы рассмотрим не только созданные ими двигатели, но и те фундаментальные теоретические положения, которые они заложили, их уникальные биографические детали, а также сложное, но плодотворное взаимодействие в условиях бурного XX века. Для студентов технических и исторических вузов, а также для старшеклассников, увлечённых историей и техникой, этот реферат станет исчерпывающим источником информации, позволяющим не только понять техническую сторону вопроса, но и прочувствовать величие духа этих инженеров-новаторов. Их пример ярко демонстрирует, как индивидуальное мастерство и коллективная работа могут преодолевать самые грандиозные вызовы.

Жизненный и профессиональный путь выдающихся конструкторов

История становления любого выдающегося инженера неразрывно связана с эпохой, в которой он жил, с учителями, которые вдохновляли, и с вызовами, которые ему приходилось преодолевать. Жизнь Александра Микулина, Бориса Стечкина и Сергея Туманского — это яркое свидетельство того, как талант, упорство и беззаветная преданность делу формируют не просто специалиста, а лидера, способного изменить ход технического прогресса. Что же позволило этим людям достичь таких высот и оставить столь значимый след?

Александр Александрович Микулин (1895-1985): инженер, академик, новатор

Биография Александра Александровича Микулина – это почти вековой отрезок истории, наполненный инженерными прорывами и удивительными поворотами судьбы. Родившись 14 февраля 1895 года во Владимире в семье инженера-механика, он с юных лет был окружён технической атмосферой. Его путь в авиацию начался в Киевском политехническом институте в 1912 году, где ему посчастливилось слушать лекции Николая Егоровича Жуковского, выдающегося «отца русской авиации», который к тому же приходился ему дядей по материнской линии. Эта семейная и научная связь заложила фундамент его будущего величия.

Однако жизненные обстоятельства не всегда были благосклонны. Из-за недостатка средств Микулин был вынужден прервать обучение в Киеве. С 1912 по 1914 год он работал на Русско-Балтийском заводе в Риге, пройдя путь от слесаря и формовщика до помощника начальника сборочного отделения, где осваивалось производство первых авиационных моторов. Этот бесценный практический опыт, полученный «изнутри» производства, стал прочной основой для его будущих конструкторских решений. В 1914 году он продолжил образование в Московском высшем техническом училище (МВТУ), которое успешно окончил в 1922 году.

Уже в 1915 году проявился его незаурядный талант: совместно с Н.Е. Жуковским он участвовал в разработке знаменитого «Царь-танка», также известного как танк Лебеденко. Роль Микулина заключалась в проектировании и создании чертежей этого колоссального боевого аппарата: 17,8 м в длину, 12 м в ширину, 9 м в высоту, с девятиметровыми колёсами и массой 40 тонн. Несмотря на то, что танк, построенный в 1915 году под Дмитровом, не оправдал возложенных на него ожиданий из-за ограниченных внедорожных качеств, этот проект стал важным этапом в инженерном становлении Микулина, демонстрируя его способность мыслить масштабно.

С 1923 года Микулин работал чертежником-конструктором в Научном автомоторном институте (НАМИ), основанном 14 марта 1920 года и являвшемся ведущей научной организацией в области автомобилестроения и авиамоторостроения. Уже к 1925 году он занял пост главного конструктора НАМИ. Примечателен факт его избрания академиком Академии наук СССР в 1943 году, минуя ступень члена-корреспондента. Это стало признанием его выдающихся заслуг и вклада в двигателестроение, несмотря на то, что на тот момент формально у него было лишь среднее техническое образование. Диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского ему вручили лишь в 1950 году, к его 55-летию, как дань уважения его научным достижениям. С 1943 года Микулин также возглавил Опытный авиамоторостроительный завод № 300 в Москве в качестве генерального и главного конструктора авиационных двигателей.

Удивительным завершением его карьеры стало обращение к медицине. В конце 1950-х годов, после перенесённого инфаркта, Микулин начал активно заниматься вопросами сохранения здоровья. В 76 лет (около 1971-1972 гг.) он поступил в медицинский институт, с отличием сдал государственные экзамены в 1975 году, а в 1976 году защитил кандидатскую диссертацию по медицине. Его книга «Активное долголетие (Моя система борьбы со старостью)», опубликованная в 1976 или 1977 году, описывала уникальную систему борьбы со старением, включающую физические упражнения, рациональное питание, распорядок дня и самомассаж. Александр Александрович Микулин скончался 13 мая 1985 года на 91-м году жизни, оставив после себя не только великие инженерные творения, но и удивительный пример жизнелюбия и постоянного саморазвития. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Борис Сергеевич Стечкин (1891-1969): теоретик, практик, учитель

Борис Сергеевич Стечкин, родившийся 5 августа 1891 года в селе Труфаново Тульской губернии, также является одной из ключевых фигур в истории отечественного двигателестроения. Его путь к научным вершинам начался с Орловского Бахтина кадетского корпуса, который он окончил в 1908 году. В том же году Стечкин поступил на механический факультет Императорского Московского технического училища (ИМТУ), где стал членом знаменитого авиационного кружка Н.Е. Жуковского. Этот кружок, созданный в 1908 году, был настоящей кузницей кадров для будущей авиации, объединяя студентов-энтузиастов, многие из которых впоследствии стали видными деятелями науки и техники. Н.Е. Жуковский, будучи двоюродным братом Стечкина, оказал на него огромное влияние, фактически став его наставником.

Стечкин окончил МВТУ в 1918 году, получив диплом инженера-механика, и был оставлен на кафедре для подготовки к званию профессора, которое он получил уже в 1921 году. Его карьера, однако, не была безоблачной. В 1930 году Борис Сергеевич был арестован по сфабрикованному «Делу Промышленной партии» — масштабному процессу, направленному против инженеров и научно-технической интеллигенции. Хотя он был освобождён через год благодаря заступничеству академика С.А. Чаплыгина, это был лишь первый удар. В декабре 1937 года Стечкин был вновь арестован по клеветническому обвинению и отправлен работать в специальное ЦКБ-29 НКВД, известное как «Туполевская шарага». В условиях заключения, в бригаде под руководством А.Н. Туполева, Стечкин продолжал создавать новую авиационную технику, демонстрируя несгибаемую волю и преданность науке.

После освобождения Стечкин продолжил активную работу. С 1943 по 1954 год он занимал должность заместителя главного конструктора в ОКБ А.А. Микулина, что свидетельствует о тесном взаимодействии этих выдающихся умов. Его научные заслуги были высоко оценены: в 1946 году Б.С. Стечкин был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, а 23 октября 1953 года – академиком. В 1951 году он возглавил Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР. С 1961 по 1962 год Стечкин был директором Института двигателей АН СССР. До последних дней своей жизни, после 1963 года, он работал научным руководителем отдела в ОКБ-1 С.П. Королёва, внося вклад в разработку перспективных космических двигателей. Борис Сергеевич Стечкин скончался 2 апреля 1969 года и, как и Микулин, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Сергей Константинович Туманский (1901-1973): от моториста до генерального конструктора

Сергей Константинович Туманский, родившийся 21 мая 1901 года в Минске в семье инженера, также прошёл необычный путь от фронтового моториста до генерального конструктора. Его юность была опалена пламенем Гражданской войны, где в 1917 году он служил младшим мотористом в минской авиагруппе, сформированной его братом-лётчиком А.К. Туманским. Он прошёл войну в качестве моториста, пулемётчика и бомбардира в эскадре «Гром», что дало ему бесценный практический опыт и понимание работы авиационной техники в экстремальных условиях.

После войны Туманский получил фундаментальное образование: в 1922 году он окончил Петроградскую школу техников-механиков Красного Воздушного Флота, а в 1931 году – Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, став дипломированным инженером. С 1931 по 1938 год он работал старшим инженером в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, основанном 3 декабря 1930 года. ЦИАМ в тот период совмещал функции научно-исследовательского института и конструкторского бюро, что позволило Туманскому активно участвовать как в теоретических изысканиях, так и в практическом конструировании.

В 1938 году С.К. Туманский был назначен Главным конструктором ОКБ авиамоторного завода № 29 в Запорожье. Под его руководством в 1939 году успешно прошли государственные испытания двигатель М-88 – надёжная силовая установка для бомбардировщиков Ил-4, которые героически прошли всю Великую Отечественную войну.

Судьба вновь свела его с А.А. Микулиным: в феврале 1943 года Микулин пригласил Туманского на должность заместителя Главного конструктора на создаваемый Опытный авиамоторостроительный завод № 300 в Москве. Эта позиция стала трамплином для дальнейшего карьерного роста. С января 1955 года Туманский стал Главным, а с декабря 1956 года — Генеральным конструктором ОКБ Микулина, продолжив и развив начатые им работы в области реактивного двигателестроения. В 1968 году С.К. Туманский был избран академиком АН СССР. Сергей Константинович Туманский умер 9 сентября 1973 года и также похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В знак признания его заслуг, Московскому авиационному моторостроительному техникуму (ныне Московский колледж авиационного моторостроения) было присвоено его имя.

А.А. Микулин: пионер поршневого и реактивного двигателестроения

Александр Александрович Микулин – имя, неразрывно связанное с прорывными решениями в отечественном авиационном двигателестроении, как в эру поршневых, так и в эпоху реактивных двигателей. Его конструкторский гений позволил Советскому Союзу не только догнать, но и во многих аспектах обогнать мировых лидеров. Понимал ли он, что каждое его решение закладывает фундамент для будущих мировых рекордов и оборонной мощи страны?

Поршневые двигатели: основа отечественной авиации

В начале своего пути, в условиях острого дефицита собственных авиационных моторов, Микулин сосредоточился на создании мощных и надёжных поршневых двигателей. Он стал автором первого в Советском Союзе самолётного поршневого двигателя с водяным охлаждением — легендарного М-34. Разработанный в 1929 году и успешно прошедший испытания в 1931 году, этот 12-цилиндровый V-образный двигатель, получивший в 1933 году наименование АМ-34, стал настоящим прорывом.

Семейство двигателей АМ-34 использовалось на множестве самолётов, сыгравших ключевую роль в истории страны:

• АНТ-25 А.Н. Туполева: Именно эти двигатели стояли на легендарных самолётах, совершивших беспосадочные перелёты через Северный полюс в США в 1937 году. Экипажи В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова (18-20 июня) и М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина (12-14 июля) установили мировые рекорды дальности, продемонстрировав выдающуюся надёжность микулинских моторов.
• Самолёт-гигант «Максим Горький» (АНТ-20): Этот восьмимоторный агитационный и пассажирский самолёт, построенный в 1934 году, с размахом крыла 63 м и взлётной массой 42 тонны, также приводился в движение двигателями АМ-34.
• Бомбардировщики: АМ-34 устанавливались на ТБ-3, ТБ-7 (будущий Пе-8), а также на Р-5, МБР-2, Р-Z, МДР-2, что обеспечивало их боеспособность и дальность полёта.

Производство авиационных модификаций АМ-34 продолжалось до 1940 года, а катерных (ГАМ-34) – до конца 1942 года, с общим объёмом выпуска в 10 538 экземпляров.

В преддверии и в ходе Великой Отечественной войны под руководством Микулина были созданы ещё более мощные двигатели:

• АМ-35А: Разработанный в 1939 году, этот двигатель мощностью 1200 л.с. на высоте 6000 м (взлётная мощность 1350 л.с.) устанавливался на высотных истребителях МиГ-1, МиГ-3, ставших воздушными щитами в первые годы войны, а также на тяжёлых бомбардировщиках Пе-8 (ТБ-7), способных нести до 5000 кг бомб.
• АМ-38, АМ-38Ф, АМ-42: Эти двигатели стали настоящей опорой штурмовой авиации. АМ-38 (номинальная мощность 1500 л.с., взлётная 1600 л.с.) и его форсированный вариант АМ-38Ф (до 1700 л.с. на взлёте) обеспечивали легендарные штурмовики Ил-2 необходимой мощью для атак наземных целей. Позже появился ещё более мощный АМ-42 (2000 л.с. на взлёте), устанавливавшийся на Ил-10. АМ-38 стал самым массовым двигателем Микулина, было произведено 43 191 экземпляр с 1940 по 1945 год. Также были созданы катерные двигатели ГАМ-35Ф для торпедных и речных бронекатеров.

Инновации в поршневом двигателестроении

А.А. Микулин не просто разрабатывал двигатели; он был настоящим новатором, внедряя передовые технические решения, которые опережали своё время и формировали будущие стандарты. Среди его ключевых инноваций:

• Регулирование нагнетателей поворотными лопатками: Это позволяло оптимизировать работу двигателя на различных высотах и режимах полёта, повышая его эффективность.
• Двухскоростные нагнетатели: Впервые появившиеся на модификации М-34Н, они значительно улучшали высотные характеристики двигателей.
• Высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами: Эти решения увеличивали мощность и надёжность моторов, особенно в условиях больших высот.
• Разработка первого советского турбокомпрессора и винта переменного шага: Эти элементы стали важнейшими шагами к созданию более эффективных и высотных поршневых двигателей, открывая новые горизонты для авиации.

Переход к реактивной эре: двигатель АМ-3

Послевоенный период ознаменовался революционным переходом к реактивной авиации, и А.А. Микулин вновь оказался в авангарде этого процесса. Под его руководством был разработан турбореактивный двигатель ТКРД-1 с тягой 3780 кгс в 1947 году, ставший началом развития ТРД с осевым компрессором в СССР.

Однако венцом его реактивного творчества стал двигатель АМ-3 (позднее переименованный в РД-3 после отстранения Микулина от руководства ОКБ-300 в 1955 году), разработанный в ОКБ-300 в 1949 году специально для самолёта «88», ставшего впоследствии легендарным стратегическим бомбардировщиком Ту-16. Появление АМ-3 было ключевым моментом, позволившим отечественным ВВС перейти на реактивную технику.

На момент своего создания в 1949-1950 годах, АМ-3 был самым мощным авиационным двигателем в мире, с взлётной тягой 8750-8759 кгс и номинальной тягой 7000 кгс. Этот двигатель применялся не только на Ту-16, но и на первом советском реактивном пассажирском самолёте Ту-104, а также на тяжёлом бомбардировщике М-4. Его лицензионная версия, известная как WP-8, выпускалась в Китае.

Среди уникальных особенностей АМ-3 стоит выделить:

• Восьмиступенчатый осевой компрессор с дозвуковыми высоконапорными ступенями, обеспечивающими высокую степень повышения давления до 6,2.
• Регулирование компрессора перепуском воздуха за первыми ступенями: Эта инновация обеспечивала стабильность работы компрессора и улучшенную управляемость двигателя в различных режимах полёта.

Вклад Микулина в создание АМ-3 продемонстрировал его способность видеть будущее авиации и решительно идти навстречу новым технологическим вызовам, обеспечивая Советскому Союзу мировое лидерство в области двигателестроения.

Б.С. Стечкин: основоположник теории воздушно-реактивных двигателей и инженер-практик

Борис Сергеевич Стечкин – фигура исключительной важности для отечественного двигателестроения, признанный как выдающийся теоретик, чьи фундаментальные работы заложили основы для развития целых направлений, так и талантливый инженер-практик, способный воплощать сложные идеи в жизнь, даже в самых неблагоприятных условиях.

Основы теории воздушно-реактивных двигателей

В историю авиации Борис Сергеевич Стечкин вошёл как основоположник теории воздушно-реактивных двигателей. Его провидческая статья «Теория воздушного реактивного двигателя», опубликованная в 1929 году в журнале «Техника Воздушного Флота», стала краеугольным камнем в этой области. В ней он впервые строго вывел основополагающие принципы, уравнения тя��и и коэффициента полезного действия (КПД) воздушно-реактивного двигателя, работающего в упругой среде, а также детально рассмотрел различные случаи подвода энергии.

Формула тяги реактивного двигателя, известная как формула Мещерского-Стечкина, обычно записывается как:

F = ṁвых × Vвых - ṁвх × Vвх

где:

• F — тяга двигателя;
• ṁ_вых — массовый расход газов на выходе из сопла;
• V_вых — скорость истечения газов из сопла;
• ṁ_вх — массовый расход воздуха на входе в двигатель;
• V_вх — скорость полёта (входная скорость воздуха относительно двигателя).

Если предположить, что массовый расход топлива незначителен по сравнению с массовым расходом воздуха, то ṁ_вых ≈ ṁ_вх = ṁ. Тогда формула упрощается:

F = ṁ × (Vвых - Vвх)

Коэффициент полезного действия (КПД) воздушно-реактивного двигателя определяется как отношение мощности, затраченной на создание тяги, к располагаемой мощности потока. В работах Стечкина были заложены основы для понимания идеального цикла и потерь в реальных двигателях, что позволило в дальнейшем оптимизировать их конструкцию.

Помимо этой знаковой статьи, Стечкин является автором таких фундаментальных трудов, как «Газотурбинные установки» (1956) и «Теория реактивных двигателей. Лопаточные машины» (1956). Эти работы стали настольными книгами для нескольких поколений инженеров и учёных, формируя единую научную школу и методологию расчётов в области реактивной техники.

Вклад в теорию поршневых двигателей и тепловых машин

До прихода реактивной эры Стечкин внёс колоссальный вклад в теорию поршневых двигателей внутреннего сгорания. Ещё в 1920-х годах он разработал положения, которые и по сей день остаются общепризнанными и широко используемыми в теории двигателей, работающих на лёгком топливе.

Борис Сергеевич является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. Он разработал комплексную теорию теплового расчёта авиационных двигателей, а также методику построения их наземных и высотных характеристик. Именно Стечкин вывел общеупотребительные формулы для расчёта авиационных двигателей по расходу воздуха, а также для определения коэффициента наполнения и индикаторного КПД двигателей. Эти формулы, позволяющие оценить эффективность рабочего процесса двигателя, стали основой для проектирования и оптимизации поршневых авиационных моторов.

Например, коэффициент наполнения (η_н) для поршневого двигателя, отражающий эффективность заполнения цилиндра свежим зарядом, может быть выражен как:

ηн = Vф / Vт

где:

• V_ф — фактический объём свежего заряда, поступившего в цилиндр за один цикл;
• V_т — теоретический (рабочий) объём цилиндра.

Индикаторный КПД (η_i) показывает, насколько эффективно тепловая энергия топлива преобразуется в полезную работу газов внутри цилиндра:

ηi = Ai / Qт

где:

• A_i — индикаторная работа цикла;
• Q_т — количество теплоты, выделившееся при сгорании топлива за цикл.

Эти и другие разработанные Стечкиным методики до сих пор являются частью инженерного образования и практики.

Инженерные проекты и решения

Помимо теоретических изысканий, Стечкин активно участвовал в практических инженерных проектах. Ещё в 1915-1917 годах он совместно с А.А. Микулиным разработал свой первый мотор АМБС-1. Этот двухтактный двигатель мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин был примечателен непосредственным впрыском топлива в цилиндры и противоположным расположением цилиндров – новаторские решения для того времени. Хотя построенный в 1916 году прототип проработал недолго из-за некачественных материалов, он продемонстрировал смелость и прозорливость молодых конструкторов.

Примечателен также факт его участия в расчётах знаменитой «мёртвой петли» для Петра Нестерова. Эти расчёты, выполненные Стечкиным совместно с В.П. Ветчинкиным в рамках расчётно-испытательного бюро при МВТУ, хоть и были проведены уже после исторического полёта Нестерова в 1913 году, имели огромное значение для теоретического обоснования и популяризации высшего пилотажа.

В начале 1930-х годов Борис Сергеевич активно работал над реактивно-динамическим оружием, создавая его расчётно-теоретическую часть. Совместно с Л.В. Курчевским он разработал целую серию безоткатных динамореактивных пушек для различных родов войск – сухопутных, авиационных, танковых и военно-морских.

Даже в период заключения (1931-1933 гг.) Стечкин не прекращал научной деятельности. Под его руководством был спроектирован и построен первый осевой компрессор для наддува авиационного дизеля М-30. В этот же период были спроектированы и испытаны авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ, а также завершён 1000-сильный ФЭД-8, что свидетельствует о его неутомимой энергии и таланте, проявившимся даже в таких тяжёлых условиях. Зимой 1941/42 года, находясь в заключении в «Туполевской шараге», Стечкин разработал оригинальный пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель, получивший название «УС» (ускоритель Стечкина). Этот бесклапанный ПуВРД, требовавший начального разгона (например, до 100 м/с), был эффективен в диапазоне скоростей до 250 м/с и стал ещё одним свидетельством его изобретательского гения.

В 1944 году Стечкин впервые представил вывод теоремы Жуковского о подъёмной силе профиля в решётке с учётом сжимаемости газа для дозвуковых скоростей течения. Этот вывод, сделанный на научно-технической конференции в Академии имени Жуковского, лёг в основу основного уравнения аэродинамического расчёта ступени осевого компрессора, что имело колоссальное значение для развития газотурбинных двигателей. Его работы по лопаточным машинам, включая труд «Теория реактивных двигателей. Лопаточные машины» (1956), помогли создать теоретическую базу для расчёта центробежных и осевых компрессоров, а предложенная им новая теория аэродинамического расчёта лопаток компрессора стала классикой инженерной мысли.

С.К. Туманский: ключевые достижения в эпоху турбореактивных двигателей

Сергей Константинович Туманский — имя, неразрывно связанное с эпохой реактивной авиации в СССР. Его вклад в развитие турбореактивных двигателей, особенно для сверхзвуковых самолётов, был поистине революционным, обеспечив советской авиации мировое лидерство в ряде областей.

Развитие поршневых и ранних реактивных двигателей

Хотя Туманский больше известен своими реактивными двигателями, его карьера началась с успешных разработок в поршневом двигателестроении. В 1939 году под его руководством успешно прошёл государственные испытания двигатель М-88, который стал надёжной силовой установкой на легендарных бомбардировщиках Ил-4. Этот 14-цилиндровый двухрядный звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения мощностью 1100 л.с. (809 кВт) сыграл огромную роль в Великой Отечественной войне.

В годы войны коллектив под руководством С.К. Туманского внёс значительный вклад в доводку и повышение надёжности силовых установок для важнейших боевых самолётов. Его команда работала над повышением надёжности и характеристик двигателей, таких как М-82 для истребителей Ла-5 и Як-3, и АМ-38 для штурмовика Ил-2, обеспечивая фронт надёжной авиационной техникой.

При непосредственном участии С.К. Туманского были созданы или доведены до серийного производства множество поршневых и турбореактивных двигателей:

• Поршневые: АМ-39 и АМ-39НФ2 (форсированные модификации АМ-38).
• Ранние турбореактивные: АМТКРД-01, АМРД-02, а также знаменитый АМ-3 (турбореактивный, тяга до 8750 кгс), АМ-5 (турбореактивный) и РД-9Б (турбореактивный). Этот широкий спектр разработок демонстрирует его универсальность и способность работать с различными типами авиадвигателей, плавно переходя от поршневой эры к реактивной.

Эпоха сверхзвука: двигатели Р11-300 и Р15Б-300

Истинный масштаб таланта Туманского раскрылся в эпоху сверхзвуковой авиации. Под его руководством был доведён и внедрён в широкое производство турбореактивный двигатель Р11-300 (первоначально известный как АМ-11). Этот двигатель стал первым советским двухвальным ТРД с форсажной камерой.

Проектирование Р11-300 началось в 1953 году под руководством А.А. Микулина, но после его смещения с поста руководителя ОКБ-300 в 1955 году, С.К. Туманский возглавил дальнейшую работу, став сначала Главным, а затем Генеральным конструктором ОКБ.

Характеристики и особенности Р11-300:

• Тяга: На максимальном бесфорсажном режиме составляла 3880 кгс, а на форсаже — 5740 кгс.
• Конструкция: Применены шестиступенчатый осевой компрессор (степень повышения давления 8,6-9,0), трубчато-кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина (температура газов перед турбиной достигала 902°C или 1175 К для Р11Ф-300) и форсажная камера со всережимным реактивным соплом.
• Применение: Двигатель Р11-300 и его многочисленные модификации (Р11Ф-300, Р11Ф2-300, Р11Ф2С-300/Р11Ф2СУ-300) устанавливались на широком спектре самолётов: легендарных истребителях МиГ-21 (на которых было установлено 17 мировых рекордов, а на всём семействе МиГ-21 — 24 рекорда), перехватчиках Су-15, а также на Як-25, Як-28, Як-30, Як-32. Всего было изготовлено более 20 000 двигателей Р11-300 всех модификаций, что делает его одним из самых массовых реактивных двигателей в истории. Серийное производство началось в 1954 году на Московском машиностроительном предприятии имени В.В. Чернышёва и Уфимском моторостроительном производственном объединении.

Вершиной сверхзвуковых достижений Туманского стал турбореактивный двигатель Р15Б-300. Изначально разработанный для беспилотных летательных аппаратов (короткоресурсный вариант КР15-300 устанавливался на беспилотных разведчиках Ту-121 и Ту-123 ОКБ А.Н. Туполева), этот двигатель обрёл славу в составе самолётов МиГ-25.

Значение Р15Б-300 для МиГ-25:

• Скорость и высота: Двигатель позволял МиГ-25 и его модификациям летать со скоростью, в 3 раза превышающей скорость звука (до 3000 км/ч или М=2,83), на невиданных ранее высотах (практический потолок 20700-23000 м).
• Мировые рекорды: На самолётах этого типа был установлен абсолютный мировой рекорд высоты полёта в 37650 м, а на опытных МиГ-25 (с Р15Б-300) — 38 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности в период 1965-1978 годов, включая 3 абсолютных.
• Технические особенности: Тяга Р15Б-300 на форсаже достигала 10980-11200 кгс. Его отличала относительно малая степень повышения давления в осевом пятиступенчатом компрессоре, поскольку при сверхзвуковом полёте основное предварительное сжатие воздуха осуществлялось в высокоэффективном воздухозаборнике самолёта.

Инновации и перспективные разработки

Помимо разработки конкретных двигателей, С.К. Туманский внёс значительный вклад в решение фундаментальных инженерных проблем, таких как:

• Создание высокотемпературных турбин: Его работы в этой области способствовали повышению эффективности и мощности авиадвигателей, позволяя им работать при всё более высоких температурах газов.
• Исследования двухкаскадных компрессоров: Эти исследования, направленные на достижение высокой степени сжатия (до 23,8) и общей эффективности, стали основой для развития двухконтурных двигателей.
• Рекомендации по устранению опасных вибрационных напряжений лопаток компрессоров и турбин: Вибрации являются одной из критических проблем в газотурбинных двигателях, и работы Туманского по повышению вибропрочности деталей и снижению гидравлических потерь имели решающее значение для надёжности и долговечности двигателей.

Его дальновидность простиралась и за пределы традиционной авиации. В 1960-х годах Туманский руководил работами по созданию ядерной энергетической установки ТУ-5 («Тополь», позднее «Топаз»). Эта установка электрической мощностью 5 кВт, предназначенная для снабжения энергией спутников серии «Космос», использовала реактор на быстрых нейтронах БР-5А с ураном-235 в качестве топлива и натрий-калиевый сплав в качестве теплоносителя. Наземные испытания начались в 1970 году, а первый запуск в космос состоялся 2 февраля 1987 года, что подчёркивает его разносторонний гений и стремление к освоению самых передовых технологий.

Общая научная школа, взаимодействие и преодоление вызовов

История советского авиационного двигателестроения — это не только история отдельных гениальных умов, но и история мощной научной школы, преемственности, взаимовлияния и коллективного преодоления беспрецедентных вызовов. Взаимоотношения А.А. Микулина, Б.С. Стечкина и С.К. Туманского являются ярким примером такой синергии.

Научное наследие Н.Е. Жуковского и общие корни

Фундамент, на котором выросли эти выдающиеся конструкторы, был заложен Николаем Егоровичем Жуковским – «отцом русской авиации». Микулин и Стечкин были его непосредственными учениками. Микулин слушал лекции Жуковского в Киевском политехническом институте, а Стечкин был членом знаменитого авиационного кружка Н.Е. Жуковского в ИМТУ, созданного в 1908 году. Более того, Стечкин был двоюродным братом Жуковского, а Микулин – его племянником по материнской линии. Эти родственные и ученические связи создали уникальную общую научную школу и плодотворную среду для взаимодействия, где идеи свободно циркулировали, а молодые таланты получали всестороннюю поддержку. Неслучайно Микулин и Стечкин участвовали в создании первой в стране аэродинамической лаборатории в ИМТУ в 1909 году, заложив основы экспериментальной базы отечественного авиастроения.

Совместная работа и взаимное влияние

Примеры совместной работы и взаимного влияния пронизывают карьеры всех трёх конструкторов. Ещё в юные годы, в 1916 году, Микулин и Стечкин совместно создали новаторский двухтактный мотор АМБС-1 мощностью 300 лошадиных сил, который отличался непосредственным впрыском топлива в цилиндры – решение, опережавшее своё время. Этот проект стал предвестником их будущих великих творений и продемонстрировал их способность к совместному творчеству.

Одним из наиболее ярких примеров взаимодействия стало приглашение А.А. Микулиным, который в 1943 году был назначен генеральным конструктором и руководителем Опытного авиамоторостроительного завода № 300, своих коллег и учеников. Он пригласил Б.С. Стечкина на должность заместителя главного конструктора по научной работе, а также С.К. Туманского на должность заместителя главного конструктора в своё ОКБ. Это решение Микулина, основанное на глубоком понимании талантов и компетенций Стечкина и Туманского, позволило консолидировать интеллектуальные ресурсы для решения важнейших государственных задач.

После отстранения Микулина от руководства ОКБ-300 в 1955 году, С.К. Туманский возглавил это конструкторское бюро, став сначала Главным, а затем Генеральным конструктором. Он не просто продолжил, но и значительно развил начатые Микулиным работы, в частности, по турбореактивному двигателю Р11-300 (АМ-11), который стал ключевым для советской сверхзвуковой авиации. Эта преемственность в развитии ОКБ под руководством Туманского продемонстрировала силу научной школы и способность конструкторов не только создавать, но и эффективно передавать эстафету технологического прогресса.

Влияние Стечкина распространилось и на космическую отрасль. После 1963 года он стал научным руководителем отдела в легендарном ОКБ-1 С.П. Королёва, что подчеркивает универсальность его теоретических знаний и их применимость в самых передовых областях.

Вызовы эпохи и инженерная стойкость

Путь этих конструкторов был далеко не безоблачным. Они работали в условиях, когда требовалось не только инженерное гений, но и колоссальная личная стойкость. Одним из первых и самых серьёзных вызовов было отсутствие отечественных авиамоторов в 1930-е годы. В этот период советская авиация критически зависела от импортных двигателей, и к 1930 году в стране не было создано ни одного серийного отечественного авиационного двигателя. Для решения этой проблемы был создан Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где Туманский и Микулин (через НАМИ) активно работали над созданием собственных, конкурентоспособных моторов, обеспечивая технологический суверенитет страны.

Трагической страницей в биографии Бориса Сергеевича Стечкина стали необоснованные репрессии. Он был дважды арестован – в 1930 году по «Делу Промышленной партии» и в 1937 году по клеветническому обвинению. Несмотря на эти тяжелейшие испытания, Стечкин продолжал работать над важнейшими проектами, даже находясь в заключении в ЦКБ-29 («Туполевская шарага»). Там он работал в бригаде А.Н. Туполева, участвуя в создании стратегически важной авиационной техники, а также разработал пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель «УС» (ускоритель Стечкина). Его способность сохранять ясность ума и творческую энергию в таких условиях является беспрецедентным примером инженерной стойкости.

Личная смелость также характеризовала этих конструкторов. Сергей Константинович Туманский в юности, во время Гражданской войны, сталкивался с непосредственной опасностью, туша пожар на самолёте во время боевого вылета, что демонстрирует его глубокую преданность авиации и готовность к риску.

Кроме того, перед конструкторами постоянно стояли сложные технические проблемы, требующие инновационных решений. С.К. Туманский, например, проводил значительные работы по устранению опасных вибрационных напряжений лопаток компрессоров и турбин. Эти рекомендации, направленные на повышение вибропрочности деталей и снижение гидравлических потерь, были критически важны для надёжности и долговечности реактивных двигателей, работающих в условиях высоких нагрузок и температур.

Таким образом, взаимодействие, преемственность и способность преодолевать как политические, так и технические вызовы стали неотъемлемой частью их общего вклада в советское авиационное двигателестроение.

Награды и признание: государственная оценка выдающегося вклада

Жизненный и профессиональный путь Александра Микулина, Бориса Стечкина и Сергея Туманского был отмечен высшими государственными наградами и признанием, что свидетельствует об их исключительных заслугах перед страной и мировым научно-техническим сообществом. Эти награды стали не просто символом признания, но и ярким подтверждением масштаба их вклада в развитие отечественной авиации.

Награды А.А. Микулина

Александр Александрович Микулин был удостоен множества высоких государственных наград, отражающих его многолетний и плодотворный труд:

• Герой Социалистического Труда (1940 год) — высшее почётное звание за выдающиеся трудовые достижения.
• Четыре Сталинские премии (1941, 1942, 1943, 1946 годы) — за разработку и создание новых типов авиационных двигателей, сыгравших ключевую роль в оборонной мощи страны.
• Три ордена Ленина (1940, 1945, 1947 годы) — главная награда СССР за особые заслуги в революционном движении, трудовой деятельности, защите социалистического Отечества, развитии дружбы и сотрудничества между народами, укреплении мира.
• Ордена Суворова I (1945) и II (1944) степени — военные награды, вручавшиеся за выдающиеся успехи в руководстве войсками. Присвоение инженеру-конструктору этих орденов подчеркивает его роль в обеспечении победы на фронте через создание превосходной техники.
• Три ордена Трудового Красного Знамени (1943, 1945, 1975 годы) — за большие заслуги в развитии народного хозяйства, науки, культуры, искусства, в укреплении обороны страны.
• Ордена Дружбы народов (1985), Красной Звезды (1933), «Знак Почёта» (1936), а также многочисленные медали.
• Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944 год) — воинское звание, подчёркивающее его руководящую роль в авиационной промышленности.

Награды Б.С. Стечкина

Борис Сергеевич Стечкин также был высоко отмечен государством за свой фундаментальный научный и практический вклад:

• Герой Социалистического Труда (1961 год).
• Лауреат Ленинской премии (1957 год) — высшей награды СССР за выдающиеся достижения в области науки, техники, литературы, искусства и архитектуры. Он был удостоен этой премии за создание реактивного пассажирского самолёта Ту-104 (первая такая премия по Министерству авиационной промышленности СССР), что подчеркивает его вклад в реактивное двигателестроение.
• Лауреат Сталинской премии (1946 год).
• Два ордена Ленина (1947, 1961 годы).
• Ордена Трудового Красного Знамени (1945) и Красной Звезды (1945).
• Медали: «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «В память 800-летия Москвы».

Награды С.К. Туманского

Сергей Константинович Туманский, чей вклад в реактивную эру был особенно значим, также был отмечен высшими государственными наградами:

• Герой Социалистического Труда (1957 год).
• Лауреат Ленинской премии (1957 год) — также за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104, что вновь указывает на коллективный характер их достижений.
• Лауреат Государственной премии СССР (1945/1946 год).
• Четыре ордена Ленина (1945, 1947, 1957, 1961 годы) — впечатляющее количество, свидетельствующее о непрерывном и выдающемся вкладе в развитие страны.
• Ордена Октябрьской Революции (1971) и Красной Звезды (1967).
• Награждён рядом медалей.
• В его честь назван Московский авиационный моторостроительный техникум (ныне Московский колледж авиационного моторостроения), что является долговечным символом его памяти и вклада в образование будущих поколений инженеров.

Заключение: Бессмертный вклад в историю отечественной и мировой авиации

Вклад Александра Александровича Микулина, Бориса Сергеевича Стечкина и Сергея Константиновича Туманского в развитие отечественного и мирового авиационного двигателестроения невозможно переоценить. Эти три выдающиеся личности, каждый со своей уникальной судьбой и инженерным почерком, стали истинными титанами, сформировавшими лицо советской авиации на десятилетия вперёд. Их труд и самоотдача позволили стране совершить беспрецедентный технологический рывок, утвердив её статус как одной из ведущих авиационных держав мира.

А.А. Микулин – это синоним мощи и надёжности в поршневой эре, создатель первого отечественного двигателя с водяным охлаждением АМ-34, который позволил совершить легендарные беспосадочные перелёты через Северный полюс. Его двигатели АМ-38 и АМ-42 стали «сердцами» штурмовиков Ил-2 и Ил-10, сыграв решающую роль в Великой Отечественной войне. Переход к реактивной эре ознаменовался его же гениальным творением – турбореактивным двигателем АМ-3, который на момент создания был самым мощным в мире, открыв дорогу стратегическим бомбардировщикам Ту-16 и первому реактивному пассажирскому лайнеру Ту-104.

Б.С. Стечкин – это фундаментальный теоретик, чьи работы по воздушно-реактивным двигателям, опубликованные ещё в 1929 году, заложили основу для всего дальнейшего развития этого направления. Его глубокие познания в термодинамике, газодинамике и теории лопаточных машин стали краеугольным камнем для расчёта и проектирования самых сложных авиационных двигателей. Несмотря на трагические страницы репрессий, его инженерная мысль продолжала работать, порождая инновации даже в условиях заключения.

С.К. Туманский – это архитектор реактивной эры, чьё имя неразрывно связано с эпохой сверхзвука. Продолжая дело Микулина, он довёл до совершенства двигатель Р11-300 – первый советский двухвальный ТРД с форсажной камерой, который обеспечил мировые рекорды истребителям МиГ-21. Его Р15Б-300 для МиГ-25 позволил советским самолётам достигать беспрецедентных скоростей и высот, поставив новые мировые рекорды и утвердив технологическое лидерство СССР в реактивной авиации.

Их судьбы тесно переплетались: все трое были выходцами из научной школы Н.Е. Жуковского, Микулин и Стечкин – его родственники, а Туманский – его ученик. Они не только работали вместе, но и передавали друг другу знания и опыт, создавая мощные конструкторские бюро и научные школы. Их способность преодолевать огромные технические и политические вызовы – от отсутствия отечественных моторов до репрессий – демонстрирует не только их инженерный гений, но и несгибаемую волю и патриотизм.

Эти конструкторы не просто создавали моторы; они формировали новую реальность, обеспечивая Советскому Союзу не только оборонную мощь, но и престиж в мировой авиации. Их наследие – это не только чертежи и агрегаты, но и пример беззаветного служения науке, инженерной мысли и своей стране. Для современных студентов и будущих поколений инженеров имена Микулина, Стечкина и Туманского остаются путеводной звездой, вдохновляющей на новые открытия и достижения, подтверждая, что именно такие личности определяют прогресс и двигают цивилизацию вперёд. Их вклад бессмертен и навсегда вписан золотыми буквами в историю отечественной и мировой авиации.

Список использованной литературы

1. Вырубов, Д. Н. Двигатели внутреннего сгорания. М., 1983.
2. Ефимов, С. И. Двигатели внутреннего сгорания. М., 1985.
3. Казанджан, П. К. Теория двигателей летательных аппаратов. Киев, 1975.
4. Нечаев, В. И., Ткачев Ф. И. Авиационные двигатели. М., 1987.
5. Пономарев, А. Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990.
6. Присняков, В. Ф. Двигатели летательных аппаратов. Киев, 1986.
7. Скубачевский, Г. С. Авиационные газотурбинные двигатели. М., 1981.
8. Стечкин, Б. С. Теория тепловых двигателей. М., 1977.
9. Александр Микулин – биография, фото, достижения. URL: https://metallo-obrabotka24.ru/aleksandr-mikulin/ (дата обращения: 18.10.2025).
10. Микулин Александр Александрович. URL: https://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10287 (дата обращения: 18.10.2025).
11. Микулин, Александр Александрович. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B8%D0%BD,_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
12. Микулин Александр Александрович. URL: http://aniavm.ru/person/mikulin (дата обращения: 18.10.2025).
13. Микулин Александр Александрович – Советский Конструктор. URL: https://rus.team/people/mikulin-aleksandr-aleksandrovich (дата обращения: 18.10.2025).
14. Микулин Александр Александрович. URL: http://testpilot.ru/base/2010/10/mikulin.php (дата обращения: 18.10.2025).
15. АМ-34. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-34 (дата обращения: 18.10.2025).
16. Александр Александрович Микулин, конструктор авиадвигателей. URL: https://kskdivniy.ru/aleksandr-aleksandrovich-mikulin-konstruktor-aviadvigatelej/ (дата обращения: 18.10.2025).
17. АМ-3. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-3 (дата обращения: 18.10.2025).
18. 14 февраля 1895 года родился Александр Александрович Микулин. URL: https://ciam.ru/press-center/news/14-fevralya-1895-goda-rodilsya-aleksandr-aleksandrovich-mikulin/ (дата обращения: 18.10.2025).
19. Турбореактивный авиационный двигатель АМ-3 (РД-3). URL: https://авиару.рф/aviamuzey/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr-rf/turboreaktivnye/turboreaktivnyy-aviatsionnyy-dvigatel-am-3-rd-3/ (дата обращения: 18.10.2025).
20. Поршневой двигатель АМ-34. URL: http://www.airwar.ru/enc/engines/am34.html (дата обращения: 18.10.2025).
21. Микулин А.А. URL: http://rgas.ru/personalities/mikulin-a.a/ (дата обращения: 18.10.2025).
22. М-34 (АМ-34) — Советский поршневой универсальный двигатель отечественного производства с жидкостным охлаждением (1931). URL: https://ussr.wiki/ru/engine/m-34 (дата обращения: 18.10.2025).
23. Истребитель МиГ-3 с АМ-38. URL: http://www.airpages.ru/mig/mig3_am38.shtml (дата обращения: 18.10.2025).
24. Aeromacchi AM.3. URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/am3.html (дата обращения: 18.10.2025).
25. Aeromacchi AM.3. URL: https://airspot.ru/catalogue/item/aeromacchi-am-3 (дата обращения: 18.10.2025).
26. АМ-3. URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1454652 (дата обращения: 18.10.2025).
27. Александр Микулин: пионер двигателестроения и ЗОЖа. URL: https://rostec.ru/news/aleksandr-mikulin-pioner-dvigatelestroeniya-i-zozha/ (дата обращения: 18.10.2025).
28. Потомки М-34. Авиация и космонавтика 2011 10. URL: https://wikireading.ru/207038 (дата обращения: 18.10.2025).
29. Микулин Александр Александрович. URL: http://www.aviaschool.net/konstruktory/mikulin-aleksandr-aleksandrovich (дата обращения: 18.10.2025).
30. Микоян, Гуревич МиГ-3 АМ-38. URL: http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3am38.html (дата обращения: 18.10.2025).
31. Александр Микулин — биография, книги, отзывы, цитаты. URL: https://www.livelib.ru/author/131057-aleksandr-mikulin (дата обращения: 18.10.2025).
32. Микулин АМ-34. URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2932/%D0%9C%D0%B8%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B8%D0%BD (дата обращения: 18.10.2025).
33. Микулин. URL: https://bse.slovaronline.com/58268-MIKULIN (дата обращения: 18.10.2025).
34. АМ-3 первый отечественный серийный ТРД. URL: https://dzen.ru/a/Y512_q6t000y9HwY (дата обращения: 18.10.2025).
35. Р11-300. URL: https://alphapedia.ru/w/R11-300 (дата обращения: 18.10.2025).
36. Борис Сергеевич Стечкин. URL: https://madi.ru/about/history/person/stechkini/bs-stechkin/ (дата обращения: 18.10.2025).
37. Стечкин Борис Сергеевич. URL: https://hrono.ru/biograf/bio_s/stechkinbs.php (дата обращения: 18.10.2025).
38. Стечкин, Борис Сергеевич. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%BA%D0%B8%D0%BD,_%D0%91%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%81_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
39. Главный моторист Советского Союза: к 130-летию Бориса Стечкина. URL: https://rostec.ru/news/glavnyy-motorist-sovetskogo-soyuza-k-130-letiyu-borisa-stech/ (дата обращения: 18.10.2025).
40. Стечкин Борис Сергеевич. URL: http://www.aviaschool.net/konstruktory/stechkin-boris-sergeevich (дата обращения: 18.10.2025).
41. Стечкин Борис Сергеевич. URL: https://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10288 (дата обращения: 18.10.2025).
42. Созвездие Стечкиных. URL: https://kaliningradka.ru/lichnost/sozvezdie-stechkinyh/ (дата обращения: 18.10.2025).
43. Стечкин. URL: https://bse.slovaronline.com/97486-STECHKIN (дата обращения: 18.10.2025).
44. Стечкин Б.С. URL: https://e2.bmstu.ru/stechkin (дата обращения: 18.10.2025).
45. Стечкин Борис Сергеевич. URL: https://www.tsagi.ru/about/history/tsagi-faces/stechkin-boris-sergeevich/ (дата обращения: 18.10.2025).
46. Туманский, Сергей Константинович. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
47. Туманский Сергей Константинович. URL: https://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10289 (дата обращения: 18.10.2025).
48. Туманский Сергей Константинович. URL: http://testpilot.ru/base/2010/10/tumanskiy.php (дата обращения: 18.10.2025).
49. Туманский Сергей Константинович. URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_aviation/2261/%D0%A2%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
50. Новодевичье кладбище. Туманский Сергей Константинович (1911-1973). URL: https://novodevichye.com/tumanskiy/ (дата обращения: 18.10.2025).
51. Туманский, Сергей Константинович. URL: https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0%A2%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
52. Туманский, Сергей Константинович. URL: https://wiki.serf.me/w/%D0%A2%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
53. 21 мая 1901 года родился Сергей Константинович Туманский, конструктор авиационных двигателей. URL: https://kskdivniy.ru/21-maya-1901-goda-rodilsya-sergej-konstantinovich-tumanskij-konstruktor-aviacionnyh-dvigatelej/ (дата обращения: 18.10.2025).
54. Р15Б-300. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A015%D0%91-300 (дата обращения: 18.10.2025).
55. Турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р-11Ф-300. URL: http://www.airwar.ru/enc/engines/r11f300.html (дата обращения: 18.10.2025).
56. Туманский. URL: https://bse.slovaronline.com/97495-TUMANSKIY (дата обращения: 18.10.2025).
57. Р-11-300. URL: https://ussr.wiki/ru/engine/r-11-300 (дата обращения: 18.10.2025).
58. 21 мая 1901 года родился Сергей Константинович Туманский — выдающийся… URL: https://pulse.mail.ru/article/21-maya-1901-goda-rodilsya-sergej-konstantinovich-tumanskij-vydayuschijsya-konstruktor-aviacionnyh-dvigatelej-1815185966459392815-5853509177114663364/ (дата обращения: 18.10.2025).
59. Туманский, Сергей Константинович. URL: https://persons-info.com/persons/TUMANSKII_Sergei_Konstantinovich (дата обращения: 18.10.2025).
60. Турбореактивный авиационный двигатель Р-11-300 (АМ-11). URL: https://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuzey/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr-rf/turboreaktivnye/turboreaktivnyy-aviatsionnyy-dvigatel-r-11-300-am-11/ (дата обращения: 18.10.2025).
61. Sergey Tumansky. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Sergey_Tumansky (дата обращения: 18.10.2025).
62. Музей техники Вадима Задорожного: общее и двигателя. URL: https://igor113.livejournal.com/497334.html (дата обращения: 18.10.2025).
63. Туманский Сергей Константинович. URL: https://bse.slovaronline.com/97495-TUMANSKIY (дата обращения: 18.10.2025).
64. Туманский, Сергей Константинович. URL: https://www.wikiwand.com/ru/%D0%A2%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B9_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
65. Конструктор С. К. Туманский, ТРД Р11-300 и мировые рекорды высоты. URL: https://is2006.narod.ru/mig_okb/tumansky.htm (дата обращения: 18.10.2025).
66. Туманский, Алексей Константинович. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D0%B9_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 (дата обращения: 18.10.2025).
67. Люди, Конструкторы двигателей, ТУМАНСКИЙ Сергей Константинович. URL: https://avia.pro/persons/tumanskii-sergei-konstantinovich (дата обращения: 18.10.2025).
68. Туманский М-87. URL: http://www.airwar.ru/enc/engines/m87.html (дата обращения: 18.10.2025).
69. История авиационных воздушно-реактивных двигателей. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%BE-%D1%80%D0%B5%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9 (дата обращения: 18.10.2025).
70. СЛА-2022 ч3-4 музей УМПО ч2. URL: https://igor113.livejournal.com/2260682.html (дата обращения: 18.10.2025).
71. Туманский Р-29. URL: https://alphapedia.ru/w/Tumansky_R-29 (дата обращения: 18.10.2025).