Международно-правовая охрана окружающей среды от воздействия авиации: комплексный анализ и вызовы современности

Представьте себе мир, где каждые три секунды взлетает или приземляется самолет. Этот поразительный ритм, пульсирующий по всей планете, символизирует не только динамику глобальной связанности, но и колоссальное воздействие, которое авиация оказывает на нашу общую среду обитания. От неумолимого рокота двигателей, нарушающего покой жилых зон, до невидимых, но разрушительных выбросов в верхних слоях атмосферы, авиация, будучи одним из двигателей экономического прогресса и культурного обмена, одновременно является источником значительных экологических вызовов. В этом контексте международно-правовое регулирование становится не просто набором правил, а важнейшим инструментом для балансирования стремления к развитию с императивом сохранения хрупкого экологического равновесия.

Настоящий реферат призван всесторонне исследовать международно-правовые аспекты охраны окружающей среды от воздействия авиации. Мы совершим глубокое погружение в историю формирования этой сложной правовой области, изучим ключевые международные конвенции и роль таких организаций, как ИКАО, в установлении глобальных стандартов. Особое внимание будет уделено детальному анализу различных видов воздействия авиации – от акустического загрязнения до выбросов парниковых газов – и мер по их минимизации. Важным элементом исследования станет обзор имплементации международных норм в национальное законодательство Российской Федерации. В завершение мы критически оценим эффективность существующих механизмов, рассмотрим геополитические вызовы и перспективы развития в условиях постоянно меняющегося технологического и экологического ландшафта. Цель данного анализа – не только систематизировать знания, но и обозначить пути для дальнейшего совершенствования международно-правового режима в интересах устойчивого развития глобальной авиации.

Генезис международно-правового регулирования охраны окружающей среды и авиации

История развития международно-правового режима охраны окружающей среды от воздействия авиации – это не линейный путь, а скорее переплетение двух мощных, но изначально независимых рек: международного экологического права и международного воздушного права. Лишь спустя десятилетия эти потоки начали сливаться, формируя уникальный правовой ландшафт, призванный управлять одним из самых динамичных и в то же время экологически значимых секторов мировой экономики, что демонстрирует сложность и комплексность задачи по интеграции различных правовых доктрин.

Становление международного экологического права

Международное право охраны окружающей среды, как самостоятельная и комплексная отрасль, не возникло в одночасье. Его истоки можно проследить до начала XX века, когда отдельные государства предпринимали разрозненные, часто двусторонние усилия по защите конкретных природных объектов. Примером такого раннего сотрудничества может служить Конвенция о защите птиц, полезных для сельского хозяйства, заключенная в 1902 году между десятью европейскими государствами. Это были первые ростки осознания того, что природа не знает государственных границ, а ее защита требует скоординированных действий.

Первым значительным многосторонним шагом в этом направлении стала конференция по международной охране природы в Берне (Швейцария) в ноябре 1913 года. Однако по-настоящему системный подход к проблемам окружающей среды начал формироваться лишь во второй половине XX века. После Второй мировой войны, особенно с 1950-х годов, наблюдалось усиление международного сотрудничества. Были созданы первые специализированные международные организации, такие как Международный союз охраны природы (МСОП) в 1948 году, и приняты важные конвенции, например, Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 года. Эти инициативы заложили фундамент для более широкого международного диалога.

Однако поворотным моментом, который официально обозначил международное право охраны окружающей среды как самостоятельную отрасль, стала Конференция ООН по проблемам окружающей человека среды в Стокгольме в 1972 году. В ней приняли участие представители 113 государств, которые разработали историческую Декларацию принципов и План действий. Эти документы стали основой современного международного экологического права, признав взаимосвязь между развитием, бедностью и окружающей средой. Стокгольмская конференция также привела к созданию Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) Резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 2997 (XXVII) от 15 декабря 1972 года. ЮНЕП стала главным органом ООН по координации природоохранной деятельности, способствуя дальнейшему углублению сотрудничества и формированию ключевых принципов.

История развития международного экологического права традиционно делится на четыре основных периода, отражающих динамику осознания и регулирования экологических проблем:

1. 1839-1948 гг.: Период разрозненных усилий по защите отдельных объектов живой природы. Характеризуется локальными, чаще двусторонними соглашениями.
2. 1949-1972 гг.: Появление международных правительственных и неправительственных организаций, активизация участия ООН в экологических вопросах, хотя и без формирования комплексной правовой базы.
3. 1972-1992 гг.: Стокгольмская конференция как катализатор, создание ЮНЕП, углубление международного сотрудничества, формирование и закрепление основополагающих принципов международного экологического права.
4. 1992 г. — по настоящее время: Период, начавшийся с Конференции ООН по окружающей среде и развитию в Рио-де-Жанейро, акцент на концепции устойчивого развития, активная кодификация, развитие регионального сотрудничества и укрепление институциональных механизмов.

Эволюция международного воздушного права

Параллельно с развитием экологического права, совершенно иным путем шло становление международного воздушного права. С момента первых полетов братьев Райт в начале XX века стало очевидно, что использование воздушного пространства требует правового регулирования. Ранний период (до 1919 года) был временем формирования основных концепций, когда государства пытались определить, чье небо над их территорией. После Первой мировой войны, ознаменовавшей активное использование авиации в военных целях, окончательно утвердилась теория суверенитета государств над воздушным пространством. Этот принцип был закреплен в Парижской конвенции 1919 года, которая стала первым многосторонним документом, регулирующим международные воздушные перевозки.

Второй период развития международного воздушного права (с 1919 года до Чикагской конференции 1944 года) характеризовался заключением ряда региональных и многосторонних конвенций, которые постепенно формировали правовую базу для гражданской авиации. Однако отсутствие единого, всеобъемлющего международного регулирования приводило к фрагментации правового поля.

Настоящим прорывом стал современный период, начавшийся с Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Эта конвенция, подписанная 7 декабря 1944 года 52 государствами и вступившая в силу 4 апреля 1947 года, заложила фундаментальную правовую базу для создания Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая начала свою работу в тот же день. Чикагская конвенция определила привилегии и ограничения для всех договаривающихся государств, а также установила порядок принятия Международных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPs), регулирующих международный воздушный транспорт. Именно ИКАО стала центральным элементом в развитии комплексного регулирования, включая, как мы увидим далее, и экологические аспекты.

Интеграция экологических аспектов в авиационное право

Изначально Чикагская конвенция 1944 года не содержала положений, напрямую касающихся охраны окружающей среды. В то время основные усилия были сосредоточены на вопросах безопасности полетов, навигации и экономической эффективности. Однако по мере роста объемов авиаперевозок и усиления экологического движения в мире, стало очевидным, что авиация не может оставаться в стороне от глобальной природоохранной повестки.

Первые официальные шаги по интеграции экологических аспектов в авиационное право были предприняты ИКАО в конце 1960-х годов. В 1968 году Ассамблея Международной организации гражданской авиации приняла резолюцию A16-3, в которой впервые признавалась серьезность проблемы авиационного шума в окрестностях аэропортов. Эта резолюция поручила Совету ИКАО установить международные требования по нормированию авиационного шума. Это был важный прецедент, показавший готовность международной авиационной общественности реагировать на экологические вызовы.

Дальнейшее развитие произошло в 1971 году, когда Ассамблея ИКАО приняла еще одну ключевую резолюцию — A18-12. Эта резолюция не только подтвердила негативное воздействие авиации на окружающую среду, но и возложила на ИКАО прямую ответственность за обеспечение максимальной совместимости безопасного развития международной гражданской авиации с поддержанием качества окружающей среды. Это стало поворотным моментом, официально закрепив за ИКАО мандат на регулирование экологических вопросов.

После резолюции A18-12 были предприняты конкретные действия. В 1972 году был создан Комитет по защите окружающей среды от воздействия авиации (CAEP) как технический орган ИКАО. Его основной задачей стала разработка стандартов и рекомендуемой практики (SARPS) в области авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей. Параллельно был создан Комитет по авиационному шуму (CAN), который сыграл ключевую роль в разработке требований к сертификации воздушных судов по шуму, что привело к первой поправке к Приложению 16 к Чикагской конвенции, примененной уже в 1973 году. Эти события ознаменовали начало эры системного международно-правового регулирования экологических аспектов авиации, заложив основу для сложной и многогранной системы, действующей сегодня.

Роль ИКАО и ключевые международные конвенции в экологической безопасности авиации

В архитектуре международно-правовой охраны окружающей среды от воздействия авиации Международная организация гражданской авиации (ИКАО) занимает центральное место. Созданная в качестве специализированного учреждения ООН, ИКАО не просто координирует, но и активно формирует глобальные стандарты и политику, направленные на обеспечение устойчивого развития авиации при минимизации ее экологического следа.

Чикагская конвенция и структура ИКАО

Сердцем международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, более известная как Чикагская конвенция 1944 года. Этот основополагающий документ не только заложил правовую базу для создания самой ИКАО, начавшей свою работу 4 апреля 1947 года, но и стал конституцией для всей системы международной гражданской авиации. Чикагская конвенция определяет основные принципы и нормы, регулирующие международные полеты, устанавливает привилегии и ограничения для 193 договаривающихся государств (по состоянию на ноябрь 2025 года), а также порядок принятия Международных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPs), которые являются краеугольным камнем регулирования.

ИКАО является межправительственным специализированным учреждением ООН, и ее основная задача – обеспечить упорядоченное функционирование и развитие мировой авиатранспортной системы. В своей структуре ИКАО включает Ассамблею (высший директивный орган, собирающийся раз в три года), Совет (постоянный исполнительный орган), а также различные комитеты и бюро. В контексте охраны окружающей среды ключевую роль играет Комитет по защите окружающей среды от воздействия авиации (CAEP). CAEP состоит из экспертов государств-членов ИКАО, а также наблюдателей от авиационной промышленности и неправительственных организаций. Он является техническим мозговым центром, который встречается каждые три года для рассмотрения, разработки и выработки рекомендаций по экологическим стандартам и рекомендуемой практике, впоследствии принимаемых Советом ИКАО.

Компетенции ИКАО в сфере охраны окружающей среды охватывают широкий спектр вопросов: от разработки мер по смягчению акустического загрязнения и контроля за эмиссией вредных веществ до внедрения мер рыночного регулирования. Организация активно способствует оптимизации полетных процедур для снижения расхода топлива, стимулирует увеличение производства и использования устойчивых авиационных топлив (SAF) и чистой энергии, а также реализует амбициозные программы по сокращению выбросов, такие как CORSIA.

Приложение 16 «Охрана окружающей среды»

Если Чикагская конвенция является конституцией авиационного права, то Приложение 16 к ней, озаглавленное «Охрана окружающей среды», можно считать ее экологическим кодексом. Это основной нормативный документ ИКАО в данной области, который, несмотря на то что вопросы экологии не обсуждались при подписании самой Конвенции в 1944 году, был разработан и постоянно обновляется для реагирования на актуальные вызовы. Приложение 16 состоит из нескольких томов, каждый из которых посвящен определенному аспекту воздействия авиации:

• Том I: «Авиационный шум». Восьмое издание этого тома вступило в силу 1 января 2018 года. Он содержит положения по авиационному шуму, устанавливая максимально допустимые уровни шума для различных категорий воздушных судов. В этом томе применяются так называемые «главы» (главы 2, 3, 4, 14, 16), которые представляют собой поэтапно ужесточающиеся требования к шуму.
• Том II: «Эмиссия авиационных двигателей». Этот том включает Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPs), регулирующие сертификацию воздушных судов по эмиссии двигателей. Он устанавливает лимиты на выбросы оксидов азота (NO_x), оксида углерода (CO), несгоревших углеводородов (UHC) и дыма для авиационных турбореактивных двигателей во время цикла взлета/посадки. Циркуляр ИКАО «Нормирование эмиссии авиационных двигателей» (циркуляр 134), опубликованный в 1977 году в рамках программы действий ИКАО, содержит инструктивный материал о методах сертификации для нормирования сброса топлива, эмиссии дыма и отдельных газообразных веществ.
• Том III: «Сертификационные требования по эмиссии CO₂«. Этот том регулирует сертификацию самолетов по эмиссии CO₂ на основе потребления топлива. Он устанавливает стандарт на эмиссию CO₂, применимый к новым типам самолетов, выпущенных после 2020 года, с массой более 5 700 кг, основываясь на эффективности их использования топлива.
• Том IV: «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)». Этот том содержит Стандарты и Рекомендуемую практику для внедрения CORSIA, дата начала применения которого установлена на 1 января 2019 года. CORSIA является первой и единственной в мире глобальной рыночной мерой по сокращению эмиссии CO₂ международной авиации, направленной на поддержание углеродно-нейтрального прироста на уровне эмиссии 2020 года. Схема предполагает выплату компенсаций за объемы эмиссии углекислого газа (CO₂), превышающие базовый уровень 2019-2020 годов, начиная с 2027 года.

Другие международные инструменты и организации

Несмотря на доминирующую роль ИКАО в регулировании экологических аспектов авиации, ее деятельность не является изолированной. Она вписывается в более широкую систему международной охраны окружающей среды, взаимодействуя с другими конвенциями и организациями.

Например, Конвенция о биологическом разнообразии (КБР), принятая в Рио-де-Жанейро 5 июня 1992 года, является международным юридически обязательным договором, направленным на сохранение биоразнообразия, устойчивое использование его компонентов и справедливое распределение выгод от использования генетических ресурсов. Хотя КБР напрямую не регулирует авиацию, ее принципы и цели формируют общий контекст для всех отраслей, оказывающих воздействие на экосистемы, включая авиационный сектор. ИКАО должна учитывать положения КБР при разработке стандартов, касающихся, например, влияния аэропортов на местные экосистемы или распространения инвазивных видов через авиаперевозки.

Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП), созданная после Стокгольмской конференции 1972 года, также играет важную роль. ИКАО изложила свою позицию на этой конференции, подчеркнув свою ответственность за обеспечение максимальной совместимости безопасного развития гражданской авиации с качеством окружающей среды. ЮНЕП выступает в качестве глобального авторитета по вопросам окружающей среды, предоставляя научную базу, содействуя международному сотрудничеству и продвигая устойчивые практики, которые могут быть адаптированы и интегрированы в политику ИКАО.

Важно также упомянуть Монреальскую конвенцию 1999 года (Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок). Хотя она в первую очередь направлена на унификацию правил, касающихся международных авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов, и устанавливает положения о компенсации жертвам авиакатастроф, ее модернизированная система ответственности авиаперевозчиков (вступившая в силу 4 ноября 2003 года и заменившая Варшавскую конвенцию 1929 года) может в перспективе быть адаптирована для решения вопросов возмещения ущерба, причиненного окружающей среде вследствие авиационной деятельности, хотя на данный момент это не является ее прямым мандатом.

Таким образом, ИКАО, опираясь на Чикагскую конвенцию и ее Приложение 16, действует не в вакууме, а в сложной сети международных правовых инструментов и институтов, формируя комплексный подход к экологической безопасности авиации.

Виды воздействия авиации на окружающую среду и стандарты минимизации

Воздействие авиации на окружающую среду многогранно и проявляется на различных этапах авиатранспортных процессов: от взлета и полета до обслуживания самолетов, функционирования аэропортов и работы авиаремонтных предприятий. Понимание этих видов воздействия и разработка международных стандартов для их минимизации являются ключевыми задачами для достижения устойчивости отрасли.

Акустическое загрязнение (авиационный шум)

Один из наиболее ощутимых и широко признанных видов воздействия авиации на окружающую среду – это акустическое загрязнение, или авиационный шум. Его источниками являются взлет, полет и посадка воздушных судов, а также наземное обслуживание в аэропортах. Шум, производимый авиадвигателями и аэродинамическими потоками, может достигать значительных уровней, оказывая серьезное влияние на здоровье человека и качество жизни населения, проживающего вблизи аэропортов и под траекториями полетов.

Влияние авиационного шума на здоровье человека широко исследовано. Оно может вызывать стресс, бессонницу, повышенное кровяное давление, утомляемость, снижение концентрации внимания, а в долгосрочной перспективе – способствовать развитию сердечно-сосудистых заболеваний и нарушению слуха. Исследования показывают, что длительное воздействие авиационного шума увеличивает риск развития гипертонии на 15-20% и ишемической болезни сердца на 8-17% для людей, проживающих вблизи аэропортов.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) признала эту проблему одной из первых и активно работает над ее решением. Основным нормативным документом в этой сфере является Том I Приложения 16 к Чикагской конвенции, озаглавленный «Авиационный шум». Этот документ содержит положения по авиационному шуму и предусматривает поэтапное уменьшение его уровней.

Методы нормирования и контрольные точки:

Стандарты ИКАО нормируют шум воздушных судов (а не непосредственно шум двигателей), учитывая при этом условия применения двигателя, траекторию полета и другие факторы. Нормирование шума осуществляется в децибелах (дБ) с учетом коррекции на воспринимаемую шумность (EPNdB – Effective Perceived Noise Decibels), что позволяет отразить субъективное восприятие шума человеком.

Допустимые уровни шума для новых дозвуковых реактивных самолетов и тяжелых винтовых самолетов нормируются в трех контрольных точках на местности:

1. При посадке: на расстоянии 2 км от торца взлетно-посадочной полосы.
2. При взлете (сбоку): сбоку от оси ВПП на расстоянии 450 м.
3. При наборе высоты: под траекторией на расстоянии 6,5 км от места старта.

Первый стандарт ИКАО, устанавливающий требования по шуму на местности для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов, был разработан в 1971 году. С тех пор были приняты стандарты для других типов летательных аппаратов, таких как винтовые самолеты и вертолеты. Система «глав» (главы 2, 3, 4, 14, 16) в Томе I Приложения 16 демонстрирует постоянное ужесточение требований к шумовым характеристикам воздушных судов с течением времени. Это означает, что отрасль постоянно стремится к снижению шумового воздействия, что напрямую влияет на комфорт проживания людей вблизи аэропортов.

Эмиссия авиационных двигателей (выбросы вредных веществ)

Другой значимый аспект воздействия авиации связан с эмиссией авиационных двигателей. Воздушные суда, особенно реактивные, выбрасывают в атмосферу целый комплекс вредных веществ, которые влияют как на местное качество воздуха в районе аэропортов, так и на глобальный климат.

Основные компоненты выбросов и их влияние:

К основным компонентам выбросов авиационных двигателей, влияющим на качество атмосферного воздуха и климат, относятся:

• Оксиды азота (NO_x): способствуют образованию смога и кислотных дождей, а также влияют на образование озона в тропосфере.
• Оксид углерода (CO): токсичный газ, особенно опасный вблизи аэропортов.
• Несгоревшие углеводороды (UHC): загрязняющие вещества, которые могут быть фотохимически активными.
• Диоксид серы (SO₂): образуется при сгорании серы, содержащейся в топливе, и является причиной кислотных дождей.
• Частицы сажи (PM): твердые частицы, влияющие на качество воздуха и образование инверсионных следов.
• Водяной пар (H₂O): хотя сам по себе не является загрязнителем, в верхних слоях атмосферы он способствует образованию инверсионных следов и индуцированных облаков, которые оказывают значительное влияние на радиационный баланс Земли.

Большая часть выбросов самолетов происходит в климатически чувствительных верхней тропосфере и нижней стратосфере, что усиливает их воздействие на глобальные климатические процессы. Помимо парниковых газов, эти выбросы в верхних слоях атмосферы приводят к образованию инверсионных следов и индуцированных облаков, которые также оказывают значительное влияние на радиационный баланс Земли.

Стандарты ИКАО по эмиссии:

Том II Приложения 16 «Эмиссия авиационных двигателей» содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, регулирующие сертификацию воздушных судов по эмиссии двигателей. Эти требования распространяются на турбореактивные и турбовентиляторные двигатели с расчетной тягой более 26,7 кН. Установлены лимиты на выбросы NO_x, CO, UHC и дыма во время цикла взлета/посадки, что является ключевым для улучшения качества воздуха вблизи аэропортов.

Выбросы парниковых газов и изменение климата

Помимо непосредственного влияния на качество воздуха, авиация является значимым источником выбросов парниковых газов, внося свой вклад в глобальное изменение климата. Авиация ответственна примерно за 2,5% всех антропогенных выбросов парниковых газов. Хотя эта доля может показаться небольшой по сравнению с другими отраслями, ожидаемый рост сектора требует постоянного сокращения выбросов.

Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA):

Для сдерживания воздействия авиации на изменение климата, 39-я Сессия Ассамблеи ИКАО в 2016 году приняла революционную Систему компенсации и сокращения выбросов углерода в международной авиации (CORSIA). Эта система является первой и единственной в мире глобальной рыночной мерой по сокращению эмиссии CO₂ международной авиации. Ее основная цель – поддержать среднесрочную желательную цель ИКАО по достижению углеродно-нейтрального прироста на уровне эмиссии 2020 года.

Реализация CORSIA проходит в три фазы:

1. Добровольный пилотный этап: 2021-2023 гг.
2. Первый этап: 2024-2026 гг. (также для государств-участников).
3. Обязательный второй этап: 2027-2035 гг. для большинства государств, за исключением наименее развитых и малых островных развивающихся государств.

Базовый уровень для CORSIA определяется как среднее значение эмиссии CO₂ от международных полетов за 2019 и 2020 годы. Схема предполагает, что авиаперевозчики будут компенсировать объемы эмиссии углекислого газа (CO₂), превышающие этот базовый уровень, начиная с 2027 года, путем покупки углеродных кредитов или инвестиций в проекты по сокращению выбросов в других секторах. Том IV Приложения 16 «Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» содержит Стандарты и Рекомендуемую практику для ее внедрения, вступившую в силу 1 января 2019 года.

Кроме того, Том III Приложения 16 регулирует сертификацию самолетов по эмиссии CO₂ на основе потребления топлива, устанавливая стандарт для новых типов воздушных судов.

Другие виды воздействия

Помимо шума и эмиссии двигателей, авиация оказывает и другие виды воздействия на окружающую среду, которые также требуют внимания и регулирования:

• Электромагнитное загрязнение: Работа радиолокационного и радиотехнического оборудования аэропортов и воздушных судов приводит к электромагнитному загрязнению. Оно включает широкий спектр частот от радиолокационных станций, систем связи и навигации, а также бортового оборудования. Хотя прямое влияние на здоровье человека спорно, оно может оказывать воздействие на биосферу и другие электронные системы.
• Промышленные и бытовые стоки: Функционирование аэропортов, обслуживание самолетов и авиаремонтные предприятия генерируют промышленные и бытовые стоки, которые могут содержать нефтепродукты, химические реагенты (например, антиобледенительные жидкости), моющие средства и другие загрязнители. Эти стоки требуют очистки перед сбросом в водные объекты.
• Химическое и механическое загрязнение: На территории аэропортов происходит химическое загрязнение почв и водоемов из-за утечек топлива, смазочных материалов, использования химикатов для борьбы с обледенением. Механическое загрязнение связано с отходами производства и потребления.
• Ливневые стоки: Большие площади взлетно-посадочных полос и перронов генерируют значительные объемы ливневых стоков, которые могут смывать загрязнители с поверхностей и переносить их в окружающую среду.
• Тепловое загрязнение: Работа двигателей и систем аэропортов приводит к выделению тепла, способствуя локальному повышению температуры.

Отдельным, но крайне важным аспектом является использование этилированного авиационного бензина (100LL) в поршневых самолетах малой авиации. Агентство по охране окружающей среды США в 2023 году официально признало выхлоп таких самолетов угрозой здоровью населения, особенно вокруг аэродромов, из-за содержания свинца. Несмотря на это, Еврокомиссия одобрила продление импорта тетраэтилсвинца (TEL) для авиационного бензина до 2032 года, что подчеркивает сложность отказа от устаревших, но все еще используемых технологий, и задает вопрос: Действительно ли мы готовы жертвовать здоровьем ради сохранения старых технологий?

Таким образом, международно-правовое регулирование в авиации охватывает широкий спектр экологических проблем, стремясь к их всестороннему решению через разработку и внедрение строгих стандартов и механизмов.

Имплементация международно-правовых норм в национальное законодательство Российской Федерации

Международные стандарты и рекомендации, разработанные ИКАО и другими международными организациями, не являются самоисполняющимися. Для их эффективного применения в конкретных государствах требуется процесс имплементации, то есть интеграции этих норм в национальную правовую систему. Российская Федерация, как договаривающееся государство Чикагской конвенции и член ИКАО, активно участвует в этом процессе, адаптируя международные требования к своей законодательной базе.

Обзор российского законодательства

В Российской Федерации система регулирования экологической безопасности авиации представляет собой многоуровневую структуру, охватывающую как общее экологическое законодательство, так и специализированные нормы, применимые к авиационной деятельности. Ключевыми актами являются:

• Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 № 7-ФЗ: Является основополагающим документом в области экологического права России, устанавливающим общие принципы и требования к охране природы, в том числе к регулированию воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду. Он закладывает рамки для разработки более детальных норм, применимых к авиации.
• Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ: Определяет правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации. Хотя кодекс в первую очередь фокусируется на безопасности полетов и регулировании воздушных перевозок, он содержит отсылочные нормы к экологическим требованиям.
• Федеральный закон «Об охране атмосферного воздуха» от 04.05.1999 № 96-ФЗ: Регулирует вопросы качества атмосферного воздуха, установление нормативов выбросов и контроля за ними, что напрямую относится к эмиссии авиационных двигателей.
• Федеральный закон «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» от 30.03.1999 № 52-ФЗ: Устанавливает санитарно-эпидемиологические требования к условиям проживания, включая уровни шума, что важно для регулирования авиационного шума в жилых зонах.
• Постановления Правительства РФ и приказы Минтранса России: Детализируют применение федеральных законов, устанавливают конкретные процедуры, нормативы и требования к авиационным предприятиям и воздушным судам. Например, это могут быть требования к сертификации авиационной техники по шуму и эмиссии, разработанные с учетом стандартов ИКАО.
• ГОСТ 22283-2014 «Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения»: Этот национальный стандарт Российской Федерации играет ключевую роль в регулировании акустического загрязнения. Он разработан с учетом положений Приложения 16 ИКАО, Том I «Авиационный шум», и устанавливает допустимые уровни шума для дневного (с 7:00 до 23:00) и ночного (с 23:00 до 7:00) времени суток, составляющие 70 дБА и 60 дБА соответственно, для территорий жилой застройки в зонах воздействия авиационного шума.

Механизмы гармонизации и адаптации

Процесс имплементации международных стандартов ИКАО в российскую правовую систему включает несколько ключевых механизмов:

1. Прямое применение международных договоров: Согласно Конституции РФ, общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международный договор РФ устанавливает иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Это означает, что положения Чикагской конвенции и ее Приложений, ратифицированных Россией, имеют прямое действие или являются основой для национального законодательства.
2. Разработка национальных стандартов и правил: Многие международные стандарты ИКАО (SARPs) не имеют характера прямого действия и требуют принятия соответствующих национальных нормативно-правовых актов. Например, положения Приложения 16 ИКАО, касающиеся шума и эмиссии, являются основой для разработки российских стандартов (как ГОСТ 22283-2014) и авиационных правил, регулирующих сертификацию воздушных судов и двигателей.
3. Деятельность уполномоченных органов: В России за обеспечение экологической безопасности в авиации отвечают несколько ведомств:
   • Министерство транспорта РФ и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация): Отвечают за разработку и реализацию государственной политики в области гражданской авиации, включая вопросы экологической безопасности, а также за сертификацию воздушных судов и аэропортов.
   • Министерство природных ресурсов и экологии РФ: Разрабатывает общую экологическую политику, устанавливает нормативы допустимого воздействия на окружающую среду.
   • Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзор): Осуществляют надзор и контроль за соблюдением экологических и санитарно-эпидемиологических требований, в том числе в части авиационного шума и выбросов.
4. Участие в рабочих группах ИКАО: Российские эксперты активно участвуют в работе Комитета по защите окружающей среды от воздействия авиации (CAEP) ИКАО, что позволяет учитывать национальные интересы и особенности при разработке международных стандартов, а также оперативно внедрять их в российскую практику.
5. Адаптация к новым международным инициативам: Россия также предпринимает шаги по адаптации к новым международным инициативам, таким как CORSIA. Например, в 2024 году было принято Постановление Правительства РФ о внедрении и функционировании Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA), что свидетельствует о готовности интегрировать этот механизм в национальную систему регулирования, хотя и с учетом национальных особенностей и оговорок.

Таким образом, имплементация международно-правовых норм в РФ является динамичным и сложным процессом, требующим постоянного взаимодействия между международными обязательствами, национальным законодательством и деятельностью уполномоченных органов. Это обеспечивает гармонизацию российской авиационной и экологической политики с мировыми стандартами, способствуя устойчивому развитию гражданской авиации.

Вызовы, перспективы и эффективность международно-правового регулирования

Несмотря на значительные достижения в формировании международно-правового режима охраны окружающей среды от воздействия авиации, эта система далека от совершенства. Она сталкивается с постоянно меняющимися вызовами – от технологических инноваций до геополитическ��х потрясений – которые требуют критической оценки эффективности существующих механизмов и постоянного поиска новых решений.

Оценка эффективности действующих механизмов

Существующая система международно-правового регулирования, основанная на деятельности ИКАО и Приложении 16, обладает рядом сильных сторон:

• Глобальный охват: ИКАО объединяет 193 государства, обеспечивая единые стандарты и правила для международной гражданской авиации, что крайне важно для сектора, оперирующего без границ.
• Поэтапное ужесточение стандартов: Введение «глав» в Приложении 16 по шуму и эмиссии демонстрирует последовательное стремление к снижению негативного воздействия, стимулируя разработку более «зеленых» технологий.
• Инновационные рыночные механизмы: CORSIA является первым в мире глобальным рыночным механизмом, направленным на сокращение выбросов CO₂ в международной авиации, что представляет собой важный шаг к достижению углеродно-нейтрального роста.
• Научно-техническая база: Комитет CAEP, состоящий из экспертов, обеспечивает научно обоснованный подход к разработке SARPs.

Однако существуют и слабые стороны:

• Добровольный характер некоторых положений: Многие элементы, особенно на ранних стадиях внедрения новых стандартов или программ (как в случае с CORSIA), имеют добровольный характер, что снижает их обязательность и эффективность.
• Медленный темп принятия решений: Процесс разработки и принятия международных стандартов в ИКАО может быть длительным из-за необходимости достижения консенсуса между множеством государств.
• Отсутствие прямого механизма принуждения: ИКАО не обладает полномочиями напрямую принуждать государства к соблюдению SARPs, полагаясь на их добрую волю и национальное законодательство.
• Неравномерность имплементации: Уровень и качество имплементации международных стандартов значительно варьируются от страны к стране, что создает «серые зоны» и снижает общую эффективность.
• Фокус на отдельных видах воздействия: Долгое время основное внимание уделялось шуму и эмиссии двигателей, оставляя менее проработанными другие виды загрязнений, такие как электромагнитное загрязнение или воздействие наземных операций аэропортов.

Геополитические и политические вызовы

Современная геополитическая обстановка оказывает значительное влияние на процесс принятия решений в ИКАО и реализацию международных экологических стандартов. В условиях растущей фрагментации международных отношений и усиления конфронтации между государствами, достижение консенсуса по чувствительным экологическим вопросам становится все более сложным.

Например, актуальные события, связанные с участием России в органах ИКАО, демонстрируют, как политические факторы могут влиять на функционирование международной организации. Ограничения или исключение представителей крупных авиационных держав из рабочих процессов, даже если они мотивированы политическими причинами, могут затруднять выработку глобальных стандартов, поскольку лишают систему ценного опыта и экспертизы. Такие разногласия могут приводить к задержкам в принятии новых, более строгих экологических норм или даже к пересмотру уже существующих обязательств, если страны начнут приоритезировать национальные интересы над общими международными целями. Это создаёт риск фрагментации глобального регулирования, когда часть государств следует одним стандартам, а другая – иным, что подрывает саму идею унифицированной системы.

Правовые меры ответственности и механизмы контроля

Вопрос об ответственности за нарушение международно-правовых норм в области экологической безопасности авиации является одним из наиболее сложных. В международном праве прямые механизмы принуждения к исполнению решений довольно ограничены. Тем не менее, существуют следующие подходы:

• Ответственность государств: В случае нарушения государством своих международных обязательств, закрепленных в конвенциях ИКАО, может наступить международно-правовая ответственность. Однако механизмы ее реализации часто носят политический или дипломатический характер, а судебные прецеденты в этой области редки.
• Ответственность авиаперевозчиков: В рамках национального законодательства авиаперевозчики несут административную, а в некоторых случаях и уголовную ответственность за превышение допустимых уровней шума, выбросов или другие экологические нарушения. Штрафы, приостановка или отзыв лицензий могут служить deterrent-мерой. В контексте CORSIA, авиаперевозчики несут финансовую ответственность за компенсацию выбросов, что является рыночным механизмом.
• Механизмы мониторинга и контроля: ИКАО осуществляет программы аудита безопасности полетов (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP), которые хотя и ориентированы на безопасность, могут включать элементы, косвенно касающиеся экологических аспектов (например, сертификация воздушных судов). На национальном уровне контроль осуществляют уполномоченные органы (Ространснадзор, Росприроднадзор, Роспотребнадзор в РФ) через проверки, измерения и мониторинг.
• Механизмы разрешения споров: Международные споры могут рассматриваться в Международном Суде ООН или через арбитражные процедуры, но такие случаи в экологической сфере авиации крайне редки.

В целом, механизмы ответственности в международно-правовом поле более развиты в сфере безопасности полетов, чем в сфере экологии. Существует потребность в более четких и эффективных механизмах для привлечения к ответственности за экологический ущерб.

Перспективы развития и новые технологии

Будущее международно-правового регулирования экологического воздействия авиации будет определяться несколькими ключевыми направлениями:

1. Борьба с изменением климата: Это приоритетное направление. Помимо CORSIA, активно развиваются и другие инициативы ИКАО, направленные на сокращение выбросов CO₂.
   • Устойчивые авиационные топлива (SAF): Разработка и широкомасштабное внедрение SAF, полученных из возобновляемых источников (биомасса, отходы, синтетическое топливо из водорода и CO₂), является одним из самых перспективных путей. ИКАО активно работает над стандартизацией и стимулированием производства SAF.
   • Оптимизация воздушного движения: Повышение эффективности использования воздушного пространства, оптимизация траекторий полета, внедрение более совершенных систем управления воздушным движением могут существенно сократить расход топлива и, соответственно, выбросы.
   • Технологические инновации в двигателях и конструкциях: Разработка новых, более эффективных и менее загрязняющих двигателей, улучшение аэродинамики воздушных судов и использование легких композитных материалов будут продолжать снижать экологический след.
2. Экологические и правовые аспекты новых авиационных технологий:
   • Электрические и гибридные самолеты: Появление электрических и гибридных самолетов для региональных перевозок открывает новые перспективы для полного или значительного сокращения выбросов и шума. Однако это требует разработки новых стандартов сертификации, правил эксплуатации и инфраструктурных решений.
   • Беспилотные летательные аппараты (дроны): Быстрое развитие рынка дронов для доставки грузов, мониторинга и других целей поднимает вопросы их экологического воздействия (шум, использование аккумуляторов, возможные выбросы при производстве/утилизации) и требует создания соответствующей правовой базы.
   • Сверхзвуковые пассажирские самолеты нового поколения: Хотя в прошлом сверхзвуковые полеты были ограничены из-за шума и воздействия на озоновый слой, новые разработки могут возродить эту нишу. Это потребует пересмотра и ужесточения экологических стандартов для таких аппаратов.
3. Усиление регионального сотрудничества: Помимо глобальных инициатив ИКАО, региональные организации (например, Европейское агентство по безопасности авиации EASA) будут играть все более важную роль в разработке и внедрении экологических стандартов, адаптированных к местным условиям.
4. Комплексный подход к воздействию: Возможно, в будущем будет уделяться больше внимания комплексному подходу к оценке воздействия авиации, учитывая не только шум и выбросы, но и жизненный цикл воздушных судов (от производства до утилизации), воздействие на биоразнообразие в районе аэропортов и другие факторы.

В целом, международно-правовой режим охраны окружающей среды от воздействия авиации находится на перепутье. С одной стороны, он демонстрирует свою способность адаптироваться и развиваться, с другой – сталкивается с фундаментальными вызовами, требующими более решительных и скоординированных действий. Дальнейшее совершенствование этого режима будет зависеть от готовности государств к сотрудничеству, инвестиций в «зеленые» технологии и способности международного права эффективно реагировать на стремительные изменения в технологической и геополитической сферах. Не пора ли задуматься, как мы можем ускорить этот процесс?

Заключение

Исследование международно-правовых аспектов охраны окружающей среды от воздействия авиации выявило сложную, но динамично развивающуюся систему, которая стремится сбалансировать экономические выгоды глобальной авиации с императивом экологической устойчивости. Мы проследили генезис этой системы, начиная с разрозненных усилий по защите природы в начале XX века и становления международного воздушного права, до их интеграции под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Ключевым достижением является формирование ИКАО как центрального регулятора, разработавшего комплексные стандарты и рекомендуемую практику, закрепленные в Приложении 16 к Чикагской конвенции. Это Приложение, со своими томами, детально регулирующими авиационный шум, эмиссию двигателей и выбросы парниковых газов, стало краеугольным камнем международной политики в этой сфере. В частности, такие инициативы, как Система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA), демонстрируют стремление к инновационным, рыночным механизмам для достижения амбициозных экологических целей. Имплементация этих международных норм в национальное законодательство Российской Федерации, через федеральные законы, ГОСТы и деятельность уполномоченных органов, подтверждает глобальный характер этих усилий.

Однако, как показал анализ, существующий режим сталкивается с рядом значительных проблем. Эффективность действующих механизмов ограничивается добровольным характером некоторых положений, медленным темпом принятия решений и неравномерностью имплементации. Особую остроту приобретают геополитические и политические вызовы, способные подорвать консенсус и замедлить прогресс в выработке и реализации глобальных стандартов. Правовые меры ответственности за экологические нарушения в авиации остаются менее развитыми по сравнению с вопросами безопасности полетов, что требует дальнейшего совершенствования механизмов контроля и принуждения.

Несмотря на эти вызовы, перспективы развития международно-правовой охраны окружающей среды от воздействия авиации выглядят обнадеживающими благодаря активному развитию новых технологий и растущему осознанию необходимости устойчивого развития. Разработка и внедрение устойчивых авиационных топлив (SAF), развитие электрических и гибридных самолетов, а также дальнейшая оптимизация воздушного движения обещают существенно снизить экологический след отрасли. Будущее потребует более глубокого изучения экологических и правовых аспектов новых авиационных технологий, а также усиления международного и регионального сотрудничества.

В заключение, международно-правовая охрана окружающей среды от воздействия авиации – это непрерывный процесс адаптации и совершенствования. Для обеспечения устойчивого развития глобальной авиации критически важны дальнейшие совместные усилия государств, международных организаций и индустрии. Только через постоянный диалог, научные исследования и готовность к внедрению инновационных решений можно достичь гармонии между стремительным развитием авиации и сохранением нашей планеты для будущих поколений.

Список использованной литературы

1. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. Региональные проблемы безопасности с учетом риска возникновения природных и техногенных катастроф. Москва: МГФ «Знание», 1999.
2. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. Экологическая безопасность, устойчивое развитие и природоохранные проблемы. Москва: МГФ «Знание», 1999.
3. Безопасность России: Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. Москва: Знание, 1998.
4. Бекяшев К.А. Принципы и источники международного экологического права. В кн.: Международное публичное право. Издание второе, переработанное и дополненное / Под ред. Бекяшева К.А. Москва: Проспект, 1999.
5. Бринчук М.М. Экологическое право. Москва, 2000.
6. Дубовик О.Л. Экологические преступления: Комментарий к главе 26 Уголовного кодекса Российской Федерации. Москва: Изд-во «Спартак», 1998.
7. Копылов М.Н. Право на развитие и экологическая безопасность развивающихся стран (международно-правовые вопросы). Москва: Экон, 2000.
8. Копылов М.Н. Вопросы защиты и сохранения окружающей среды в деятельности специализированных учреждений ООН (на примере ИМО и ИКАО). Международное право – International Law. Москва, 2006, №1, с. 178-192.
9. Лопашенко Н.А. Экологические преступления: Комментарий к главе 26 УК РФ. Санкт-Петербург: Юридический центр Пресс, 2002. 802 с.
10. Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10 января 2002 года №7-ФЗ.
11. Экологическое право России (конспект лекций). Москва: «Приориздат», 2004.
12. Лекция №13.Международно-правовая охрана окружающей среды. URL: https://fmo.bsu.by/images/fmo/students/kmp/2011/Mep_lek_Dovgan.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
13. Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации: Охрана окружающей среды (Том 1) (ИКАО). Авиационный портал Airspot.ru. URL: https://www.airspot.ru/library/book/prilozhenie-16-k-konventsii-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-aviatsii-okhrana-okruzhayushchey-sredy-tom-1.html (дата обращения: 07.11.2025).
14. Охрана окружающей среды (Приложение 16 Том I). URL: https://www.icao.int/publications/DOC_Documents/Doc%207910-16_vol%201.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
15. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/ministry/subordinate_organizations/121 (дата обращения: 07.11.2025).
16. Конференция ООН по окружающей человека среде, Стокгольм, 1972 год. Организация Объединенных Наций. URL: https://www.un.org/ru/conferences/environment/stockholm1972 (дата обращения: 07.11.2025).
17. Декларация Конференции Организации Объединенных Наций по проблемам окружающей человека среды (Стокгольмская декларация). URL: https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/declarations/stockdec.shtml (дата обращения: 07.11.2025).
18. История международного воздушного права. Становление (период до 1939 года). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/istoriya-mezhdunarodnogo-vozdushnogo-prava-stanovlenie-period-do-1939-goda/viewer (дата обращения: 07.11.2025).
19. История ИКАО и Чикагской конвенции — Юрий Морозов — Атторнейс Групп». URL: https://attorneys-group.ru/istorija-ikao-i-chikagskoj-konvencii/ (дата обращения: 07.11.2025).
20. Международное воздушное право — AUP.Ru. URL: https://aup.ru/books/m206/13_01.htm (дата обращения: 07.11.2025).
21. Международное регулирование в области защиты окружающей среды от воздействия авиации и новые вызовы экономической безопасности России. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mezhdunarodnoe-regulirovanie-v-oblasti-zaschity-okruzhayuschey-sredy-ot-vozdeystviya-aviatsii-i-novye-vyzovy-ekonomicheskoy-bezopasnosti-rossii/viewer (дата обращения: 07.11.2025).
22. Чикагская конвенция — Международная организация гражданской авиации (ИКАО). URL: https://www.icao.int/about-icao/Pages/The-Chicago-Convention.aspx (дата обращения: 07.11.2025).
23. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). URL: https://www.un.org/ru/about-us/specialized-agencies/icao (дата обращения: 07.11.2025).
24. Охрана окружающей среды (Приложение 16 Том II). URL: https://www.icao.int/publications/DOC_Documents/Doc%207910-16_vol%202.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
25. Охрана окружающей среды. International Civil Aviation Organization — ICAO. URL: https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/default.aspx (дата обращения: 07.11.2025).
26. Что такое стандарты ИКАО? — Online Standart. URL: https://online-standart.ru/chto-takoe-standarty-ikao/ (дата обращения: 07.11.2025).
27. Чикагская Конвенция актуальна и в XXI веке. АвиаПорт.Новости — Aviaport.ru, 17.12.2014. URL: https://www.aviaport.ru/digest/2014/12/17/322967.html (дата обращения: 07.11.2025).
28. Конвенция о биологическом разнообразии. Организация Объединенных Наций. URL: https://www.un.org/ru/about-us/convention-on-biological-diversity (дата обращения: 07.11.2025).
29. Конвенция о биологическом разнообразии. URL: https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/biodiv.shtml (дата обращения: 07.11.2025).
30. Монреальская конвенция. URL: https://docs.cntd.ru/document/901844439 (дата обращения: 07.11.2025).
31. Монреальская конвенция — Аэросиск — Aeroisk. URL: https://www.aeroisk.ru/articles/montrealskaya-konventsiya (дата обращения: 07.11.2025).
32. Что такое Монреальская конвенция для грузовых авиаперевозок в РФ. URL: https://novelco.ru/news/montrealskaya-konventsiya/ (дата обращения: 07.11.2025).
33. «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» (Заключена в г. Монреале 28.05.1999). КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_24855/ (дата обращения: 07.11.2025).
34. Annex 16. Vol 1. Edition 8. Охрана окружающей среды. Том I. Авиационный шум. URL: https://www.aex.ru/docs/3/2018/2/1/2691/ (дата обращения: 07.11.2025).
35. Приложения 16. URL: https://www.icao.int/MID/Documents/2018/EFSWS/ICAO%20Annex%2016%20Vol%20I-VI%20(English).pdf (дата обращения: 07.11.2025).
36. Регулирование в области изменения климата: мировая практика и перспективы. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/regulirovanie-v-oblasti-izmeneniya-klimata-mirovaya-praktika-i-perspektivy/viewer (дата обращения: 07.11.2025).
37. Эксплуатация воздушных судов. URL: https://www.icao.int/NACC/Documents/RU/ICAO%20Annex%206%20RU.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
38. Скачать ИКАО. Охрана окружающей среды. Приложению 16. Том 2 [PDF]. URL: https://aviadocs.net/download/ICAO/Doc-7910-AN_857-16-02_ru.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
39. Нормы на допустимый уровень шума самолетов на местности и шума наземных гту. URL: https://www.sgu.ru/sites/default/files/textdocsfiles/2018-11-15/3_normy_na_dopustimyy_uroven_shuma.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
40. Авиационный шум: международные нормативы, как и чем измерять, как скорректировать — Клерк.Ру. URL: https://www.klerk.ru/buh/articles/475459/ (дата обращения: 07.11.2025).
41. Авиационный шум вреден для здоровья — Метеовести. URL: https://www.meteovesti.ru/news/63704944910-aviatsionnyj-shum-vrede-dlya-zdorovya (дата обращения: 07.11.2025).
42. Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения — ГБУ ЦЭИИС. URL: https://www.ceiis.ru/articles/shum-aviacionnyj.-dopustimye-urovni-shuma-na-territorii-zhiloy-zastroyki-i-metody-ego-izmereniya (дата обращения: 07.11.2025).
43. Воздействие авиации на окружающую среду и устойчивые решения — Sigma Earth. URL: https://sigmaearth.com/ru/aviation-environmental-impact-sustainable-solutions/ (дата обращения: 07.11.2025).
44. Учебный материал по типовым правилам для оказания помощи государствам во внедрении CORSIA Август 2018 года — ICAO. URL: https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/Training%20material/CORSIA_Model_Rule_Training_Material_RU.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
45. Негативное влияние авиационного шума на здоровье населения, проживающего вблизи аэропорта. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/negativnoe-vliyanie-aviatsionnogo-shuma-na-zdorovie-naseleniya-prozhivayuschego-vblizi-aeroporta/viewer (дата обращения: 07.11.2025).
46. Авиационные правила. URL: https://centeravia.ru/documents/ap-36.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
47. О состоянии внедрения на глобальном уровне Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA/КOPCИA). Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). URL: https://favt.gov.ru/novosti-novosti/?id=11306 (дата обращения: 07.11.2025).
48. За здравый смысл и справедливость — Газета «Транспорт России. URL: https://www.transportrussia.ru/item/118331-za-zdravyy-smysl-i-spravedlivost (дата обращения: 07.11.2025).
49. Охрана окружающей среды (Приложение 16 Том IV). URL: https://www.icao.int/publications/DOC_Documents/Doc%207910-16_vol%204.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
50. Постановление о внедрении и функционировании Системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA) № 259 от 10.04.2024. URL: https://base.garant.ru/408856801/ (дата обращения: 07.11.2025).
51. ГОСТ 22283—2014 Шум авиационный ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ШУМА НА ТЕРРИТОРИИ ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ И МЕТОДЫ ЕГО ИЗМЕРЕНИЯ. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200110309 (дата обращения: 07.11.2025).
52. Как одна бумажка 1942 года до сих пор определяет, на чём мы летаем — Habr. URL: https://habr.com/ru/articles/767988/ (дата обращения: 07.11.2025).
53. Влияние авиации на глобальные изменения климата. URL: https://www.aex.ru/docs/3/2018/9/3/2800/ (дата обращения: 07.11.2025).
54. Влияние гражданской авиации на экологическое состояние атмосферы — Электронная библиотека РГГМУ. URL: https://elib.rshu.ru/files_books/pdf/i18244927598.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
55. Охрана окружающей среды (Приложение 16 Том III). URL: https://www.icao.int/publications/DOC_Documents/Doc%207910-16_vol%203.pdf (дата обращения: 07.11.2025).
56. Охрана окружающей среды эмиссия авиационных двигателей нормы и испытания — Агентство Гражданской Авиации. URL: https://gcaa.tj/upload/files/ap-34.pdf (дата обращения: 07.11.2025).