Модели и методы оперативного управления аварийно-спасательными подразделениями при ликвидации ЧС на крупных транспортных автомагистралях

Введение: Актуальность, цели и задачи оперативного управления АСП

Системный вызов, стоящий перед транспортной безопасностью Российской Федерации, с каждым годом приобретает все более острые очертания. Крупные транспортные автомагистрали, являясь «кровеносными сосудами» экономики, одновременно выступают зонами повышенного риска. Ежедневные статистические сводки подтверждают, что дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и связанные с ними чрезвычайные ситуации (ЧС) не просто создают пробки и экономические потери, но и напрямую угрожают жизни граждан.

Оперативное управление аварийно-спасательными подразделениями (АСП) в таких условиях становится критически важной задачей, требующей синтеза нормативно-правовых, логистических, математических и информационно-технологических подходов.

Для целей настоящего исследования необходимо зафиксировать ключевые термины:

• Чрезвычайная ситуация (ЧС) на автомагистрали: Обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате ДТП, пожара, взрыва, стихийного бедствия или иного происшествия, которая может повлечь или повлекла за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей, окружающей среде и значительные материальные потери.
• Аварийно-спасательные подразделения (АСП): Специализированные формирования, входящие в состав аварийно-спасательных служб (АСС) и предназначенные для проведения аварийно-спасательных работ (АСР). В контексте автомагистралей это могут быть подразделения МЧС России, пожарные части, службы медицины катастроф и специализированные формирования дорожных служб.
• Оперативное управление: Процесс принятия решений и координации действий сил и средств АСП в режиме реального времени, направленный на своевременную локализацию, ликвидацию последствий ЧС и минимизацию ущерба.

Цель данной работы — провести исчерпывающий анализ ключевых моделей и методов, используемых для оптимизации и повышения эффективности оперативного управления АСП при ликвидации ЧС на крупных автомагистралях. Структура исследования фокусируется на трех взаимосвязанных блоках: нормативной базе, математическом моделировании дислокации и использовании современных информационных систем, что обеспечивает необходимую глубину проработки для академического анализа.

Нормативно-организационные основы и логистика реагирования АСП

Оперативное управление АСП строго регламентировано и интегрировано в межведомственную систему РСЧС, при этом специфика транспортных магистралей требует отдельного организационного подхода, который обеспечивается функциональными подсистемами.

Правовое регулирование и роль функциональной подсистемы

Основополагающим документом, определяющим правовую и организационную базу для деятельности АСП, является Федеральный закон от 21.12.1994 № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера». Данный закон закрепляет функционирование Единой государственной системы предупреждения и ликвидации ЧС (РСЧС).

Однако специфика ЧС на транспортных объектах, особенно на федеральных автомагистралях, требует привлечения и координации ресурсов, подведомственных различным федеральным органам исполнительной власти. Здесь ключевую роль играет Функциональная подсистема транспортного обеспечения ликвидации чрезвычайных ситуаций (ФП ТО ЧС). Эта подсистема, координация которой возложена на Минтранс России, действует на федеральном уровне и призвана обеспечивать не только мониторинг и информирование о ЧС на транспорте, но и предоставление транспортных ресурсов для доставки сил и средств АСП, а также эвакуации пострадавших. ФП ТО ЧС является критическим элементом, поскольку она интегрирует гражданские транспортные возможности (дорожные службы, специализированный транспорт) в общую структуру РСЧС. Органы управления территориальной подсистемы РСЧС, действующие на уровне субъектов, при ликвидации крупной ЧС на автомагистрали имеют право проводить мобилизацию необходимых материально-технических ресурсов организаций (например, тяжелой техники или топливных запасов) с последующей компенсацией ущерба, что подчеркивает высокий уровень организационной централизации в условиях кризиса.

Критерии готовности и нормативы оперативного реагирования

Эффективность оперативного управления начинается с оценки готовности самих АСП. Готовность аварийно-спасательных служб (АСС) и формирований (АСФ) к оперативному реагированию проверяется по комплексу организационных и материально-технических показателей:

1. Организационные документы: Наличие актуальных карт зоны ответственности, четких графиков дежурства и, что наиболее важно, договоров о взаимодействии с другими участниками ликвидации ЧС (ГИБДД, скорая помощь, дорожные службы).
2. Материально-техническая база: Наличие и исправность специализированного оборудования и техники, а также умение спасателей применять это оборудование в условиях ограниченного времени.

Ключевым количественным показателем, определяющим оперативность и, следовательно, качество управления, является норматив времени прибытия АСП к месту ЧС. Для профессиональных аварийно-спасательных формирований (ПАСФ), особенно обслуживающих потенциально опасные объекты, этот норматив чрезвычайно строг:

Условия реагирования	Норматив времени прибытия (с момента получения извещения)
Дневное время	Не должен превышать 3 минут
Ночное время	Не должен превышать 5 минут

Именно эти нормативы, требующие использования высокоскоростного транспорта и постоянной готовности дежурных смен, являются жестким ограничением, которое ложится в основу математических моделей дислокации. Таким образом, любое промедление несет прямую угрозу жизни пострадавших, что заставляет руководство АСП постоянно искать пути для достижения идеальной логистики.

Типовой алгоритм взаимодействия сил и средств

Ликвидация ЧС на крупной автомагистрали — это многозадачный процесс, требующий слаженного межведомственного взаимодействия под руководством Оперативного штаба (ОШ) или Руководителя работ по ликвидации ЧС (РЛЧС). Типовая схема взаимодействия включает последовательное подключение и координацию пяти основных групп субъектов:

Этап / Действие	Субъект	Основные задачи
1. Оповещение и локализация	Дежурные службы (112, ГИБДД)	Получение информации, оценка масштаба, немедленное перекрытие движения и обозначение опасной зоны.
2. Экстренное реагирование	АСП (ПАСФ, ПСЧ)	Прибытие на место (в пределах 3-5 минут), проведение разведки, деблокирование пострадавших, тушение пожара.
3. Медицинская помощь	Скорая помощь, Медицина катастроф	Сортировка пострадавших, оказание первой помощи, подготовка к эвакуации.
4. Обеспечение и поддержка	Дорожные службы (Минтранс, Росавтодор)	Обеспечение беспрепятственного проезда АСП, расчистка завалов, организация объездов, предоставление специализированной техники.
5. Расследование и завершение	Полиция, Следственные органы	Фиксация обстоятельств, восстановление движения после завершения АСР.

Эффективность оперативного управления на этом уровне определяется способностью РЛЧС мгновенно получать точные данные о дислокации и статусе каждого подразделения, что приводит к необходимости применения сложных информационных систем (см. ниже).

Математическое моделирование как инструмент оптимизации дислокации АСП

Оптимальное размещение и оперативное управление ресурсами АСП базируется на строгих математических методах, позволяющих минимизировать время реакции и экономические потери.

Применение Теории массового обслуживания (ТМО) в управлении АСП

Для решения задачи оптимальной дислокации спасательных сил, особенно в условиях случайного потока чрезвычайных происшествий (ДТП, аварии), широко применяется Теория массового обслуживания (ТМО).

В рамках ТМО система реагирования АСП рассматривается как Система Массового Обслуживания (СМО), имеющая следующие компоненты:

1. Интенсивность потока заявок (λ): Интенсивность поступления ЧС/ДТП на обслуживаемой автомагистрали. Этот показатель является случайным и зависит от времени суток, погодных условий и интенсивности трафика.
2. Число каналов обслуживания (n): Число доступных аварийно-спасательных подразделений (АСП) или бригад, способных одновременно реагировать на ЧС.
3. Интенсивность обслуживания (μ): Средняя скорость или интенсивность, с которой одно подразделение (канал) способно ликвидировать ЧС.

Основная задача ТМО — найти рациональную структуру СМО (оптимальное число каналов n), которая удовлетворяет нормативу времени прибытия и минимизирует общие затраты.

Модель СМО с отказами и критерий экономической оптимизации

При определении оптимального числа АСП используется модель СМО с отказами (модель Эрланга), которая идеально подходит для спасательных служб, поскольку, если все каналы заняты, вновь поступившая заявка (ЧС) не может быть поставлена в очередь и «получает отказ» в немедленном обслуживании, что приводит к значительным потерям.

Для нахождения оптимального числа каналов (n) анализируются две противоречивые группы экономических показателей:

1. Издержки обращения системы (С_ИС): Включают затраты на эксплуатацию СМО (содержание техники, зарплаты, логистика) и издержки от простоя каналов обслуживания. Эти издержки растут с увеличением числа АСП.
   CИС = CПР + CЭКС
2. Издержки обслуживания заявок (С_ОБС): Включают потери, связанные с несвоевременным реагированием или отказом в обслуживании (потери от гибели людей, увеличение экономического ущерба, задержка движения). Эти издержки падают с увеличением числа АСП.
   CОБС = CОЧ + CОТК

Критерий экономической оптимизации заключается в минимизации суммарных издержек:

CСУМ → min при n ∈ ℕ
CСУМ = CИС + CОБС

Для расчета компонента издержек от отказа в обслуживании (С_ОТК) используется **формула Эрланга**, позволяющая определить вероятность отказа (Р_отк) — вероятность того, что все n каналов заняты, когда поступает новая заявка:

Pотк = ( (ρn) / (n!) ) / ( Σk=0n (ρk / k!) )

Где:

• P_отк — искомая вероятность отказа (все подразделения заняты).
• ρ (ро) — интенсивность нагрузки системы, ρ = λ / μ.
• λ — интенсивность потока заявок (ЧС) в единицу времени.
• μ — интенсивность обслуживания одним каналом (АСП) в единицу времени.
• n — число каналов (АСП).
• k! — факториал числа каналов.

Поскольку С_ОБС прямо пропорциональны P_отк, увеличение числа АСП (n) снижает P_отк и С_ОБС, но увеличивает С_ИС. Оптимальное число n находится методом перебора, при котором суммарные издержки С_СУМ минимальны. Таким образом, ТМО предоставляет строгое математическое обоснование для принятия решений о дислокации. Но не становится ли такая экономическая оптимизация слишком циничной в вопросах спасения жизни?

Сетевые (графовые) модели в маршрутизации

Помимо определения оптимального числа подразделений, оперативное управление требует решения задачи маршрутизации — выбора кратчайшего пути от пункта дислокации АСП до места ЧС. Для этого применяются графовые (сетевые) модели.

Крупная автомагистраль и ее развязки представляются в виде взвешенного графа, где узлы — это точки дислокации, места ЧС или ключевые развязки, а ребра — участки дороги. Весом ребра может выступать не только физическое расстояние, но и время прохождения участка с учетом текущей загруженности трафиком.

Использование алгоритмов поиска кратчайшего пути (например, алгоритма Дейкстры или алгоритма A*) позволяет в режиме реального времени выбирать оптимальный маршрут, минимизируя время транспортировки АСП, что критически важно для соблюдения норматива 3–5 минут.

Информационные системы и методы поддержки оперативного управления

Эффективность оперативного управления АСП в динамичной среде автомагистралей критически зависит от скорости и качества обработки пространственно-временных данных, обеспечиваемых АИУС и ГИС-технологиями.

Роль Автоматизированной информационно-управляющей системы (АИУС) РСЧС

Центральным элементом информационного обеспечения управления ликвидацией ЧС является Автоматизированная информационно-управляющая система (АИУС) РСЧС. Эта система представляет собой комплекс программно-аппаратных средств, предназначенный для сбора, обработки, хранения и обмена информацией между всеми уровнями управления (федеральным, межрегиональным, территориальным и местным).

АИУС РСЧС выполняет несколько критически важных функций в контексте ликвидации ЧС на автомагистралях:

1. Интеграция данных: Объединяет информацию от различных источников (ГИБДД, дорожные камеры, системы мониторинга погоды, 112) в единое оперативное поле.
2. Пространственно-временной анализ: Обрабатывает данные о происшествии (место, время, тип ЧС), накладывая их на карты местности и моделируя возможное развитие событий.
3. Ресурсное планирование: Отслеживает текущий статус и дислокацию всех АСП в зоне ответственности.

Важнейшей частью АИУС РСЧС является **подсистема прогнозирования чрезвычайных ситуаций**, которая обеспечивает комплексную оценку последствий (например, зоны загрязнения при утечке опасных веществ, масштабы разрушений). На основе этих прогнозов система рассчитывает необходимое количество сил и средств для адекватного реагирования.

ГИС-технологии и системы поддержки принятия решений (СППР)

Географические информационные системы (ГИС-технологии) являются основой визуализации и пространственного анализа в АИУС. ГИС используют векторные и растровые электронные карты высокой детализации, позволяя оперативно отобразить:

• Точное место ЧС на автомагистрали.
• Текущую дислокацию ближайших и свободных АСП.
• Расположение критической инфраструктуры (больниц, водоемов, заправочных станций).
• Организационные границы зоны ответственности.

Системы поддержки принятия решений (СППР) надстраиваются над ГИС-технологиями и выполняют функцию интеллектуального помощника для оперативного руководителя. Получив данные о типе и масштабе ЧС, СППР не просто отображает информацию, но и:

1. Выдает готовый регламент действий (пошаговый алгоритм, основанный на утвержденных методиках).
2. Автоматически рассчитывает требуемое количество ресурсов (людей, техники, медикаментов) на основе данных прогнозирования.
3. Предлагает оптимальные маршруты и точки концентрации сил.

Таким образом, СППР переводит нормативные требования и математические модели (ТМО, графовые модели) в конкретные, реализуемые на практике управленческие команды.

Перспективные методы мониторинга

Современные тенденции в управлении ЧС активно включают применение беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Использование БПЛА позволяет оперативно проводить мониторинг зоны ЧС с воздуха, получать высокоточные снимки и видео в режиме реального времени, что особенно ценно при крупномасштабных авариях, затрудняющих наземную разведку. Интеграция данных с БПЛА непосредственно в ГИС-системы повышает ситуационную осведомленность РЛЧС и значительно сокращает время на принятие решений.

Критерии и вероятностная оценка эффективности работы АСП

Оценка качества управления АСП должна быть комплексной, интегрируя экономические показатели (ресурсоемкость), временные (оперативность) и, самое главное, человеко-ориентированные (результативность), которые могут быть выражены через вероятностные модели.

Трехкомпонентный подход к оценке (Ресурсоемкость, Оперативность, Результативность)

Методические подходы, разработанные ВНИИ ГОЧС, предлагают комплексную оценку эффективности аварийно-спасательных работ (АСР), базирующуюся на трех взаимосвязанных группах показателей:

1. Оперативность: Характеризуется временем, затраченным на проведение работ. Сюда входит время от получения сигнала до начала работ на месте (время реагирования), и общее время ликвидации последствий (время проведения АСР). Оперативность является прямым следствием качества оперативного управления и логистики.
2. Результативность: Определяется конечным достигнутым эффектом. Главным критерием результативности является количество спасенных людей и степень минимизации ущерба.
3. Ресурсоемкость: Оценивает экономическую эффективность. Это отношение достигнутого результата (например, предотвращенного ущерба) к суммарным затратам на использование всех видов ресурсов (финансовых, материально-технических, трудовых) и стоимости потерь от гибели людей. Оптимальная ресурсоемкость достигается, когда затраты на систему минимальны при максимально возможном уровне результативности.

Вероятностный показатель выживаемости как ключевой критерий

В академическом и научном сообществе, а также в методиках ВНИИ ГОЧС, для объективной оценки качества управления применяется вероятностная модель, которая связывает время реакции АСП с вероятностью выживаемости пострадавших. Эффективность проведения спасательных работ (E) интерпретируется как вероятность сохранения жизни пострадавшего и рассчитывается по экспоненциальной модели:

E = e-αt

Где:

• E — вероятность выживания пострадавших в зоне ЧС.
• e — основание натурального логарифма (константа Эйлера, ≈ 2.718).
• t — общее время от наступления ЧС до завершения спасательных работ.
• α (альфа) — показатель интенсивности гибели людей при отсутствии спасательных работ. Это коэффициент, который зависит от характера ЧС (например, при пожаре или взрыве α значительно выше, чем при механическом блокировании).

Аналитическое значение модели: Эта формула демонстрирует прямую зависимость результативности (E) от времени (t). Каждая минута промедления (t растет) экспоненциально снижает вероятность выживания (E). Таким образом, оперативное управление, которое эффективно использует ТМО для оптимизации дислокации и АИУС для быстрой маршрутизации, напрямую влияет на сокращение времени t, что является ключевым фактором повышения вероятности E. Это делает E наиболее объективным и гуманистически ориентированным критерием качества управления.

Показатели качества обслуживания, основанные на ТМО

Применение ТМО для оценки эффективности работы АСП позволяет использовать строгие метрики качества обслуживания, которые дополняют вероятностные и экономические показатели:

1. Абсолютная пропускная способность (А): Среднее число заявок (ЧС), которые АСП может обслужить в единицу времени.
2. Относительная пропускная способность (Q): Доля заявок, которые были обслужены (1 - Pотк). В идеальной системе Q должно стремиться к единице.
3. Среднее время ожидания заявки в очереди (W_оч): В моделях с отказами этот показатель стремится к нулю, но в более сложных моделях с ограниченной очередью он критически важен.
4. Среднее время пребывания заявки в системе (W_сист): Сумма времени ожидания и времени обслуживания. Этот показатель должен быть минимальным, чтобы соответствовать нормативным ограничениям.

Эти метрики позволяют проводить постоянный мониторинг и адаптацию системы АСП к изменяющейся интенсивности потока ЧС (трафика), обеспечивая оперативное и качественное управление.

Заключение

Оперативное управление аварийно-спасательными подразделениями при ликвидации чрезвычайных ситуаций на крупных транспортных автомагистралях представляет собой высокоорганизованную и технологически насыщенную деятельность.

Проведенный анализ подтверждает, что эффективность реагирования АСП достигается только при комплексном подходе, который объединяет:

1. Строгие нормативно-правовые рамки: Интеграция АСП в РСЧС, четкое регулирование через Функциональную подсистему транспортного обеспечения (ФП ТО ЧС) Минтранса и неукоснительное соблюдение жестких нормативов времени прибытия (3–5 минут).
2. Математическую оптимизацию: Применение Теории массового обслуживания (ТМО) для определения оптимальной дислокации АСП, основанное на критерии минимизации суммарных издержек (СИС + СОБС) и расчете вероятности отказа по формуле Эрланга (P_отк).
3. Информационно-технологическую поддержку: Использование Автоматизированных информационно-управляющих систем (АИУС РСЧС) и ГИС-технологий, обеспечивающих ситуационную осведомленность и поддержку принятия решений в режиме реального времени.

Ключевым выводом является то, что все управленческие и технические решения в конечном итоге направлены на сокращение общего времени ликвидации ЧС (t), что напрямую повышает вероятностный показатель выживаемости пострадавших (E = e^-αt) — фундаментальный критерий результативности по методикам ВНИИ ГОЧС. Внедрение и совершенствование оптимизированных моделей ТМО, а также развитие АИУС и систем мониторинга с использованием БПЛА, являются критически важными направлениями для повышения эффективности и гуманитарной результативности работы АСП на транспортных магистралях Российской Федерации.

Список использованной литературы

1. Алехин A.A. Философские проблемы инженерно-технического труда. М., 1983; Кудрин Б.И. Введение в технику. Томск, 1992.
2. Вероятностная оценка эффективности проведения аварийно-спасательных работ [Электронный ресурс] // Cyberleninka.ru. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/veroyatnostnaya-otsenka-effektivnosti-provedeniya-avariyno-spasatelnyh-rabot (дата обращения: 24.10.2025).
3. Горохов В.Г. Генезис технической деятельности как предмет социологического анализа: Приложение к журналу «Философские науки». М.: Гуманитарий, 2009. 47 с.
4. Горохов В.Г. Понятие «технология» в философии техники и особенность социально-гуманитарных технологий // Эпистемология и философия науки. 2011. № 2.
5. Горохов В.Г. Техника и культура: возникновение философии техники и теории технического творчества в России и в Германии в конце 19 — начале 20 столетий (сравнительный анализ). М.: Логос, 2008. 437 с.
6. Грунвальд А. Техника и общество: западноевропейский опыт исследования социальных последствий научно-технического развития. М.: Логос, 2010. 635 с.
7. Кузнецов М.М. Философия Маршалла Маклюэна и коммуникативные стратегии Интернета. М.: Институт философии РАН [Электронный ресурс]. URL: http://www.isn.ru/info/seminar-doc/Mclw.doc (дата обращения: 24.10.2025).
8. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление проектами: справочное пособие. М.: Высшая школа, 2007. 875 с.
9. Математическое моделирование как инструмент оптимизации логистических процессов в агропромышленном комплексе [Электронный ресурс] // Cyberleninka.ru. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/matematicheskoe-modelirovanie-kak-instrument-optimizatsii-logisticheskih-protsessov-v-agropromyshlennom-komplekse (дата обращения: 24.10.2025).
10. Методический подход к формированию модели оценки эффективности проведения аварийно-спасательных работ при разрушении зданий [Электронный ресурс] // ВНИИ ГОЧС. URL: https://vniigochs.ru/jour/article/view/1018 (дата обращения: 24.10.2025).
11. Методические рекомендации по проведению занятий по базовой подготовке с личным составом нештатных аварийно-спасательных формирований. Санкт-Петербург: Институт риска и безопасности, 2010. 84 с.
12. Микелина A.A. Стиль научного мышления // Вестник высшей школы. 1986. № 5. С. 24.
13. Митчем К. Что такое философия техники. М.: Аспект Пресс, 1995. 149 с.
14. Нефедов Л.И., Филь Н.Ю., Губин Ю.Л. Метод поиска прецедентов проектов ликвидации чрезвычайных природных ситуаций на магистральных автомобильных дорогах // Восточноевропейский журнал передовых технологий. 2010. № 1/3 (43). С. 50–52.
15. Новая технократическая волна на Западе / Сост. П.С. Гуревич. М.: Прогресс, 1986. 451 с.
16. Нормативная правовая база. Методические рекомендации по организации работы оперативного штаба ликвидации ЧС и оперативных групп [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/ (дата обращения: 24.10.2025).
17. Оптимизация структуры системы массового обслуживания [Электронный ресурс] // isuct.ru. URL: https://isuct.ru/sites/default/files/ivhmt/2012/03/hmt_2012_03_036.pdf (дата обращения: 24.10.2025).
18. Половинкин А.И. Основы инженерного творчества. М.: Машиностроение, 1988. 368 с.
19. Правительство РФ уточнило порядок работы системы предупреждения и ликвидации ЧС [Электронный ресурс] // ГАРАНТ.РУ. URL: https://www.garant.ru/news/1730048/ (дата обращения: 24.10.2025).
20. Руководство по организации и взаимодействию при выполнении спасательных работ на месте ДТП. М.: ОАО НПЦ «Средства спасения», 2006. 425 с.
21. Сахно И.И., Сахно В.И. Медицина катастроф (организационные вопросы). М.: ГОУ ВУНМ, 2002. 560 с.
22. Создание автоматизированной информационно-управляющей системы ликвидации последствий чрезвычайной ситуации на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс] // Cyberleninka.ru. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sozdanie-avtomatizirovannoy-informatsionno-upravlyayuschey-sistemy-likvidatsii-posledstviy-chrezvychaynoy-situatsii-na-zheleznodorozhnom-transporte (дата обращения: 24.10.2025).
23. Спиркин А.Г. Мировоззрение // Философский энциклопедический словарь. М., 1983. 375 с.
24. Степин B.C., Горохов В.Г., Розов М.А. Философия науки и техники. М.: Контакт-Альфа, 1995. 384 с.
25. Степин В.С. Теоретическое знание. М.: Прогресс-Традиция, 2000. 744 с.
26. Столяренко Л.Д., Столяренко В.Е. Психология и педагогика для технических вузов. Ростов н/Д: Феникс, 2001. 512 с.
27. Теория массового обслуживания: учеб. пособие / Т. В. Черушева, Н. В. Зверовщикова. Пенза: Изд-во ПГУ, 2021.
28. Технические и специальные средства обеспечения гражданской обороны и защиты от чрезвычайных ситуаций. Москва: Институт риска и безопасности, 2007. 232 с.
29. Философия техники в ФРГ / Пер. с нем. и англ.; Составл. и предисл. Ц.Г. Арзаканяна, В.Г. Горохова. М.: Прогресс, 1989. 528 с.
30. Эксперты ВНИИ ГОЧС представили разработки, направленные на снижение риска природных ЧС и оценку устойчивости к ним [Электронный ресурс] // vniigochs.ru. URL: https://vniigochs.ru/news/eksperty-vniigochs-predstavili-razrabotki-napravlennye-na-snizhenie-riska-prirodnykh-chs-i-otsenku-ustojchivosti-k-nim/ (дата обращения: 24.10.2025).
31. Рекомендации по проверке постоянной готовности АСС (АСФ) к оперативному реагированию на ЧС и проведению работ по их ликвидации [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/ (дата обращения: 24.10.2025).